do zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie

W dokumencie Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 1 (070) (Stron 49-52)

komunikacja publiczna nr 1/2018

50

analizy i opinie

szczególnie w zakresie czynnika ludzkiego, jest zdro-wie i życie zdro-wielu osób – i to nie tylko pracowników, świadomych podejmowanych zagrożeń, ale też osób postronnych, pasażerów, w  tym dzieci i  młodzieży.

W wymienionym powyżej transporcie lotniczym czy kolejowym pracownik na  stanowiskach szczególnie istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ma moż-liwość odmówienia wykonywania czynności w sytu-acji, gdy stwierdza, że jego stan zdrowia lub samopo-czucie nie gwarantuje zapewnienia bezpieczeństwa.

Kultura bezpieczeństwa wymaga w  tej sytuacji, aby nie wyciągać negatywnych konsekwencji w stosunku do pracownika. Dla zapewnienia najwyższego bezpie-czeństwa w transporcie niezbędne jest, aby równole-gle z podejściem proaktywnym, uwzględniającym kul-turę bezpieczeństwa, prowadzić podejście reaktywne.

W olbrzymim skrócie podejście reaktywne to ucze-nie się na błędach. Historyczto ucze-nie jest to najstarsze po-dejście i bardzo nieefektywne w branżach, gdzie je-den błąd może kosztować życie wielu osób. Pomimo że jest to podstawowe podejście do bezpieczeństwa, to  bardzo często jest prowadzone niepoprawnie, a przez to nieefektywnie. Prawidłowa analiza przy-czyn zaistniałych zdarzeń, w  tym w  szczególności w komunikacji publicznej, nie może ograniczać się do  powierzchownych stwierdzeń „błąd człowieka”.

Czynnik ludzki, pomimo iż niezwykle ważny w za-rządzaniu bezpieczeństwem (w zależności od rodzaju transportu szacuje się, że od 70 proc. do 80 proc.

zda-rzeń wynika nie z przyczyn technicznych, a z błędów popełnianych przez człowieka) nie jest danej analizo-wany. Podstawą poprawnej analizy zdarzeń w trans-porcie nie może być pozostanie na przypisaniu winy do człowieka, a dalsza analiza, dlaczego tak się stało.

W innym przypadku taka analiza nie przyniesie żad-nych korzyści na przyszłość, a wypadki o podobnym scenariuszu będą dalej występować. Jest wiele metod sprzyjających pozyskaniu rzeczywistych przyczyn zda-rzenia, na przykład „5 why”, metoda Ishikawy (tzw.

„rybia ość”) itd. Należy pamiętać, że w sytuacji gdy od decyzji człowieka zależy zdrowie i życie wielu osób, niezbędne jest maksymalne zabezpieczenie takiego miejsca pracy w środki, które będą redukowały błędne decyzje, na przykład systemy bezpieczeństwa, auto-matykę przemysłową, zdublowanie obsady, monito-ring, redukcję czasu pracy, stosowanie restrykcyjnych procedur i systemów ochrony biernej itd.

Należy zaznaczyć, że analiza ryzyka jest procesem, który powinien być podejmowany wielokrotnie, z uwagi na fakt, że wchodzi w całokształt zarządzania bezpieczeństwem, które jest procesem ciągłym. Cią-gła konieczność zarządzania bezpieczeństwem wyni-ka w sposób oczywisty ze zmieniającego się otocze-nia i to w zakresie organizacyjnym, społecznym, jak i technicznym. Nieustające innowacje technologiczne powodują najczęściej wzrost bezpieczeństwa i nieza-wodności środków transportu, jednak wymagają cią-głej uwagi i analizy „co gdyby?” oraz „jakie środki

na-Rys. 1. Widok centrum Katowic – okolice Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej (powyżej), centrum Gliwic (z lewej) oraz dzielnicy Zabrza (z prawej), zarejestrowany przez UAV typu X-460 (Typhoon H) – ok. 20 sekund po starcie

komunikacja publiczna nr 1/2018

51

analizy i opinie

leży podjąć?”, aby zminimalizować ewentualne straty, gdyby zdarzenie niepowołane zaszło. Wprowadzanie nowoczesnych technologii po stronie transportu po-zwala, a często wymusza, stosowanie nowych rozwią-zań w zakresie bezpieczeństwa.

Wdrażanie najnowszych technologii dla zapewnie-nia bezpieczeństwa jest nie tylko celowe, ale i niezbęd-ne, z uwagi na równolegle powstające nowe zagroże-nia związane z  postępem technicznym. Zagrożezagroże-nia te szczególnie dotyczą transportu publicznego, który już z samej definicji skupia w jednym miejscu wie-le osób, które korzystając z danego środka komuni-kacji, zwielokrotniają skutki ewentualnej awarii lub celowego działania. Doświadczenia zdobyte w trak-cie licznych testów z wykorzystaniem systemów bez-załogowych przez służby porządku publicznego po-zwalają jednoznacznie stwierdzić, że  wykorzystanie tej technologii, dostosowanej do indywidualnych po-trzeb poszczególnych służb, jest nie tylko celowe, ale i konieczne, dla zapewnienia odpowiedniego pozio-mu bezpieczeństwa i redukcji kosztów działań opera-cyjnych. Co więcej, w ostatnich miesiącach widoczne jest już systematyczne wdrażanie systemów bezzałogo-wych do ciągłego wspierania działań operacyjnych po-licji, straży pożarnej, straży granicznej i innych służb.

Branża związana z systemami bezzałogowymi jest dopiero na etapie rozwoju i dostosowywania rozwią-zań technicznych i prawnych, ale już teraz można wy-korzystać UAV w zakresie wspomagania inteligent-nych systemów sterowania ruchem czy też w zakresie bezpieczeństwa. Aktualnie można wskazać na wyko-rzystanie dronów do zapewniania bezpieczeństwa:

– proaktywnego, na przykład: monitorowanie obsza-rów chronionych, bieżące monitorowanie szlaków komunikacyjnych – rys. 1, imprez masowych, wy-korzystanie do sterowania potokami ruchu (dane dla analizy obrazu systemów wizyjnych, czy „lata-jące tablice informacyjne”) itd.;

– reaktywnego, na przykład: dokumentowanie skut-ków zdarzeń (dla analizy przyczyn wypadskut-ków oraz celów dowodowych: filmowanie, budowa modeli 3D pozwalających na późniejsze dokładne odwzo-rowanie geometrii, rozkładów temperatury, ska-żenia), pozyskiwanie danych do  analiz potoków ruchu, optymalizacji i projektowania szlaków ko-munikacyjnych (rys. 2) itd.

Publiczny transport zbiorowy jest jedną z podsta-wowych usług świadczonych względem obywate-la. Ustawa o  publicznym transporcie zbiorowym [1], ze  względu na  różnorodność środków transportu, nie podaje wprost szczegółowych wytycznych doty-czących bezpieczeństwa pasażera, ale w zakresie wy-magań dotyczących operatora oraz infrastruktury poszczególnych rodzajów transportu, a  w  szczegól-ności wymagań związanych z zapewnieniem bezpie-czeństwa pasażera, odwołuje się do kolejnych aktów prawnych (w artykule 6.1 [1]).

Zapewnienie bezpieczeństwa pasażera jest jednym z najważniejszych celów, które zawarte są w ustawach dotyczących środków transportu. Należy jednak mieć na uwadze, że poszczególne elementy infrastruktury pełnią wyjątkową rolę dla funkcjonowania

społeczeń-stwa, gospodarki oraz państwa. Taka infrastruktura, nazywana krytyczną, podlega dodatkowym środkom ochrony. Transport jest jednym z jedenastu systemów infrastruktury krytycznej, których zabezpieczenie sta-nowi priorytet państwa. System zapewnienia bezpie-czeństwa jest tu  realizowany w  pełnym tego słowa znaczeniu, tj. poprzez ciągłe zarządzanie bezpieczeń-stwem w oparciu o identyfikację zagrożeń, analizę ry-zyka, planowanie działań zapobiegawczych i korygu-jących dla szczególnie istotnych zagrożeń, weryfikację tych planów awaryjnych w postaci testów i ćwiczeń praktycznych służb zapewniających bezpieczeństwo.

Zapewnienie bezpieczeństwa społeczeństwu jest jednym z podstawowych zadań, nałożonych nie tylko na służby państwowe, ale również na podmioty uży-teczności publicznej, do których zalicza się niewąt-pliwie porty lotnicze. W ostatnim okresie obserwuje się wzmożone działania terrorystyczne, których ce-lem jest zastraszenie społeczeństwa, wywołanie sytu-acji zagrożenia, niepewności oraz zniszczeń. Istotne jest zatem eliminowanie tych patologii poprzez działa-nia umożliwiające proaktywne wykrywanie zagrożeń oraz skuteczne eliminowanie ryzyka ich wystąpienia.

Ochrona lotnictwa cywilnego polega na zapewnieniu bezpieczeństwa rozumianego w literaturze światowej jako: security – ochrona oraz safety – bezpieczeństwo czynne. Samo bezpieczeństwo można zdefiniować jako naukę zajmującą się szczególnymi przypadkami eksploatacji obiektów zagrażających życiu lub zdrowiu operatora, istniejącym i współpracującym obiektom oraz środowisku naturalnemu. Natomiast działalność na rzecz bezpieczeństwa lotnictwa obejmuje: szeroko rozumiane działania zabezpieczające organizacje i in-stytucje lotnicze przed aktami bezprawnej ingerencji

Rys. 2. Monitorowanie potoków ruchu – węzeł drogowy w Katowicach (u góry) i Gliwicach (u dołu)

komunikacja publiczna nr 1/2018

52

analizy i opinie

(security). Zasadne jest również zdefiniowanie pojęcia zagrożenia nadzwyczajnego jako zjawiska lub wyda-rzenia, które zagraża zdrowiu, życiu ludzi oraz mieniu w sposób masowy na znacznym obszarze, wywołując rozległe straty osobowe i materialne. Pomimo że za-sadniczo występują dwa nadzwyczajne zagrożenia:

– w czasie pokoju (klęski żywiołowe, awarie – ska-żenia chemiczne, promieniotwórcze, katastrofy – wypadki komunikacyjne, wybuchy, katastrofy budowlane, epidemie chorób zakaźnych ludzkich i zwierzęcych),

– w czasie wojny (oddziaływanie środków walki prze-ciwnika, wtórne skutki oddziaływania przeprze-ciwnika, gwałtowne pogorszenie się warunków uniemożli-wiających przetrwanie, epidemie chorób zakaź-nych, klęski żywiołowe),

to obecnie pojawiające się działania terrorystyczne należy uznać za nowe zagrożenia, występujące w cza-sie pokoju i wojny. Podejmowane badania i działa-nia profilaktyczne w zakresie analizy zagrożeń i two-rzenia planów awaryjnych – „Security Case” – służą zminimalizowaniu skutków nadzwyczajnych zagro-żeń poprzez zastosowanie metody proaktywnej, mo-nitorowanie i analizowanie na bieżąco przesłanki oraz podejmowanie z wyprzedzeniem niezbędnych dzia-łań, pozwalających na: zmniejszenie możliwości po-wstania nadzwyczajnego zdarzenia oraz ewentualnych strat, przygotowanie specjalistycznych sił do likwida-cji skutków nadzwyczajnego zdarzenia, zapewnienie szybkiego obiegu informacji o zaistnieniu zdarzenia, przewidywanie ewentualnych nakładów finansowych oraz ustalenie, z kim i w jaki sposób należy współdzia-łać podczas likwidacji skutków zdarzenia.

Rozwój nowych urządzeń i  technologii daje rów-nież nowe możliwości wykorzystania ich dla zapewnie-nia bezpieczeństwa. Pojawiąjące się nowe technologie wymagają jednak ponownej analizy zagrożeń, które mogą być przez nie generowane. Silnie rozwijający się transport wymusił cały szereg działań ukierunkowa-nych na zapewnienie bezpieczeństwa – i to zarówno w zakresie środków bezpieczeństwa biernego, wdro-żonych w sam środek transportu (strefy

bezpieczeń-stwa, poduszki powietrzne, systemy wspomagające hamowanie i trakcję), jak i środki przenoszące ryzyko na osoby trzecie, tj. na przykład ubezpieczenia komu-nikacyjne. Wprowadzenie środków komunikacji bez-przewodowej również stanowiło swego rodzaju rewo-lucję społeczną, jednak oprócz pozytywnych aspektów tego zjawiska pojawiły się nowe zagrożenia, które były i są przedmiotem zarządzania ryzykiem (np. koniecz-ność rejestracji numerów telefonów komórkowych, zabezpieczenie szkieletu sieci teleinformatycznej). Ak-tualnie jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się dziedzin techniki jest technika bezzałogowych stat-ków powietrznych (BSP lub z ang. RPAS – Remotely Piloted Aircraft System), zwanych potocznie dronami.

Nowe konstrukcje pozwalają na poszerzanie zakresu charakterystyk obecnych bezzałogowców lub na uzy-skiwanie innowacyjnych funkcji.

Aktualnie można spotkać się z projektowaniem pro-blemowym, które wymusza konieczność uzyskania in-nowacyjnych rozwiązań dla zaspokojenia nowych wy-magań, takich jak czas lotu, wielkość, autonomia lotu, systemy łączności, przekaz obrazu i dźwięku, a przede wszystkim – wyposażenie dodatkowe, zarówno po stro-nie jednostki latającej, jak i bazy naziemnej. Pozostają jednak pytania: jakie zagrożenia, w szczególności dla transportu, powstają wskutek wprowadzenia tej no-wej technologii oraz jakie możliwości wsparcia dzia-łań służb bezpieczeństwa dają systemy bezzałogowe?

Odpowiedź na pierwsze z pytań daje analiza ryzyka, która bierze pod uwagę liczne grupy zagrożeń [2÷5], natomiast możliwości wykorzystania systemów bez-załogowych dla zapewniania bezpieczeństwa w trans-porcie na przykładzie infrastruktury krytycznej lotni-ska zostaną przedstawione poniżej.

Wybrane możliwości i wymagania techniczne dla wykorzystania RPAS w działaniach służb ochrony infrastruktury krytycznej

Nowe zastosowanie BSP w  zakresie infrastruktu-ry kinfrastruktu-rytycznej możliwe jest do wykorzystania zarów-no w obszarze ochrony tych obiektów (security), jak i zapewnienia bezpieczeństwa (safety), w tym wspar-cia wyspecjalizowanych służb w trakcie ich działań.

Na przykładzie wykonanych wcześniej badań i te-stów operacyjnych grupy RPASteam Politechniki Ślą-skiej można stwierdzić, że każda z tych funkcji będzie wymagała spełnienia określonych wymagań dodat-kowych dla RPAS, dlatego uzyskanie maksymalnej funkcjonalności i skuteczności tych narzędzi wyma-ga projektowania dedykowanego dla ściśle wyznaczo-nych celów konkretwyznaczo-nych służb, wraz z prowadzeniem optymalizacji i poszukiwania wysoce innowacyjnych rozwiązań technicznych.

Wsparcie dronów w  zakresie funkcji rozpoznaw-czych możliwe jest przykładowo poprzez umiejsco-wienie BSP na  dużej wysokości, z  wyposażeniem go  w  środki monitorowania w  zakresie widzialnym i  w  podczerwieni oraz w  systemy podsłuchu opera-cyjnego dalekiego zasięgu. Na podstawie przeprowa-dzonych testów można stwierdzić, że dla znakomitej większości zadań wystarczające jest umiejscowienie

W dokumencie Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 1 (070) (Stron 49-52)