Koncentracja gospodarcza

Podstawowym przejawem koncentracji gospodarczej, obserwowanym już od czasów starożytnych, jest urbanizacja. Miasta skupiają w sobie wiele różnorodnych funkcji, a możliwe jest to dzięki sprawnym i wydajnym systemom transportowym. To właśnie one udostępniają dobra i usługi klientom – mieszkańcom oraz przyjezdnym.

Mając na uwadze, że ostatnim ogniwem każdego łańcucha dostaw jest finalny konsu-ment, transport ładunków pełni – w pewnym sensie oczywistą – funkcję substytutu transportu pasażerskiego. Namacalnym tego przykładem jest rozwój dostaw deta-licznych bezpośrednio do domu, stanowiący substytut wizyty w sklepie, choć jest to zaledwie ostatnie ogniwo w łańcuchu dostaw.

Wpływ koncentracji gospodarczej na rozwój transportu ładunków jest znaczny.

Mając na uwadze rosnące znaczenie miast w przestrzeni społeczno-gospodarczej, uwidaczniające się poprzez stopniowe zwiększanie zakresu możliwych do stosowa-nia i stosowanych na tym szczeblu władzy narzędzi oddziaływastosowa-nia, naturalną kon-sekwencją zachodzących procesów jest sukcesywna koncentracja transportu

towa-11 M. Rychter., Experiences with digital tachographs for over six years exploitation (w:) Transactions on Transport Systems Telematics and Safety, red. J. Piechta, T. Węgrzyn, Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2011, s. 129–132.

stosunkowo niewielki stopień rozpoznania problematyki transportu towarowego w miastach, problematyki związanej z ruchem ładunków w obszarach w naturalny sposób ograniczonych przestrzennie¹².

Podstawowy wniosek, jaki wynika dla transportu ładunków z rosnącej urbanizacji i rosnącego znaczenia miast w przestrzeni społeczno-gospodarczej, to ukierunkowa-nie procesów transportowych na formułę działania 24/7. Wydaje się, że to właśukierunkowa-nie w miastach w szczególny sposób rozwinąć się może zasada całodobowego dostępu do towarów i usług¹³. Niepomnażalność, jako naturalna cecha przestrzeni, nakazuje zwiększenie stopnia zintensyfikowania jej wykorzystania poprzez maksymalizację użyteczności w ciągu całego okresu czasu, w którym jest ona użytkowana. Miasta, dążąc do „zajmowania wolnych okienek czasu”, rozszerzają czas swojej aktywności w funkcji dążącej do wypełnienia całej doby, równocześnie umożliwiając różnym użytkownikom swojej przestrzeni wykorzystywanie tych samych przestrzeni w po-szczególnych okresach czasu do różnych celów¹⁴.

Czasowa intensyfikacja wykorzystania przestrzeni miejskiej (a tym samym – in-frastruktury transportowej) umożliwia restrukturyzację systemu dostaw ładunków, choć zwrócić należy na wzajemną sprzeczność postulatów użytkowników miast.

Z jednej strony realizacja dostaw w godzinach nocnych doskonale wpisuje się w po-trzebę ograniczenia wpływu transportu towarowego na swobodę mobilności ludzi, z drugiej jednak – powoduje negatywne następstwa w postaci emisji hałasu w takiej porze dnia, w której normy akustyczne są znacznie zaostrzone.

Koncentracja procesów transportowych związanych z przepływem ładunków na terenach miejskich powoduje jeszcze jeden istotny aspekt, lokujący się na styku technologii transportowej oraz ekonomicznej regulacji. Sferą, o której jest mowa, jest naturalna, wynikająca z immanentnych cech miasta, ograniczoność w dostępie do frastruktury. Wątek ten podejmuje Szołtysek, wskazując na obszary konkurencji o in-frastrukturę liniową i punktową, jak na przykład przestrzeń do załadunku i wyładun-ku¹⁵. Skoro zatem dostęp do infrastruktury jest dobrem rywalizacyjnym, to możliwe są zasadniczo trzy rozwiązania, stanowiące odpowiedź na ten problem:

 swobodny dostęp (prawo silniejszego),

 reglamentacja ilościowa (dostęp do infrastruktury na kartki),

 system aukcyjny (rozładować towar będzie mógł ten, kto najwięcej zapłaci).

Dla zmniejszenia rywalizacyjności w zakresie dostępu do infrastruktury trans-portowej wprowadzać można różne mechanizmy zarządzania dostępnością, przede

12 J. Szołtysek, Logistyczne aspekty zarządzania przepływami osób i ładunków w miastach, Wydawnictwo Aka-demii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach, Katowice 2009, s. 201 i lit. cytowana.

13 Por. A. Toffler, H. Toffler, dz. cyt., s. 80–81.

14 M. Czornik, Miasto. Ekonomiczne aspekty funkcjonowania, wyd. II rozszerzone, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. Karola Adamieckiego w Katowicach, Katowice 2008, s. 65.

15 J. Szołtysek, dz. cyt., s. 208–210.

działalności w formule 24/7. Należy zaznaczyć, że działania w zakresie kreowania zasad dostępu do infrastruktury pozostają domeną sektora publicznego, choć od-wrotna zależność pomiędzy przepustowością elementu infrastruktury a możliwością traktowania jej w kategoriach dóbr publicznych prowadzi do konkluzji, że zaskakują-co dużo elementów miast nosi znamiona czystych dóbr prywatnych¹⁶.

5. Globalizacja

Z koncentracją gospodarczą silnie związana jest globalizacja. Miasta stanowią bie-guny rozwoju i to coraz częściej sieci miast, jako obszarów o nagromadzeniu proble-mów ekonomicznych i społecznych, kreują rozwój w skali globalnej. Dotyczy to także transportu, w coraz większym stopniu skoncentrowanego na relacjach typu „intra-”

i „inter-city”, gdzie w pełni realizuje się zasada błędnego koła, powodująca wzrost problemów transportowych wraz z wzrostem koncentracji ruchu.

Kształtowanie globalnej sieci miast, choć odbywa się w oderwaniu od konkretnego przypisania do określonego terytorium (jednym z przejawów globalizacji jest właśnie marginalizacja znaczenia terytorium), nie umniejsza prawideł rządzących rozwojem.

Dla zaistnienia korzyści ze współpracy miast, z określonego sieciowania, wskazuje się na konieczność zaistnienia dwóch warunków¹⁷:

– zróżnicowanie przestrzenne lokalizacji poszczególnych aktywności, – co najmniej zachodzenie na siebie rynków w sensie przestrzennym.

Warunki powyższe sieć globalna spełnia znacznie lepiej niż określone układy przestrzenne, a to właśnie transport umożliwia kohezję rynków.

Postępująca globalizacja jest istotnym megatrendem, oddziałującym w wieloraki sposób na transport ładunków. Trend ten jest w różny sposób nazywany i opisywany, istnieje jednak zgoda co do nieodwracalnych zmian, jakie stały się faktem z chwi-lą zaistnienia globalnej wioski. John Naisbitt wskazuje, że kluczowe znaczenie dla przejścia od gospodarki narodowej do gospodarki globalnej miały wydarzenia z po-łowy lat 50. ubiegłego wieku. Doniosłą rolę przypisuje on możliwości umieszczania na orbicie okołoziemskiej satelitów telekomunikacyjnych – to właśnie one przyczyniły się do pokonania przestrzeni w zakresie rozpowszechniania informacji, czyniąc ją do-stępną niemal natychmiast w każdym zakątku globu¹⁸.

W świetle możliwości technicznych należy wskazać na oderwanie transportu ła-dunków od administracyjnych granic poszczególnych państw. Owszem, poszczegól-ne państwa mogą oddziaływać (i czynią to) na sferę transportową, jednak nie zmie-nia to faktu, że uwzględzmie-niając naturalne różnice w podatności różnych terenów na prowadzenie działalności transportowej, podobny stopień zaopatrzenia towarowego,

16 K. Brzozowska, Infrastruktura publiczna jako kategoria ekonomiczna, „Ekonomista” 2002, nr 1, s. 135.

17 E. Meijers, Polycentric urban regions and the quest for synergy. Is a network of cities more than the sum of the parts? „Urban Studies” 2005, nr 4, s. 768–769.

18 J. Naisbitt, dz. cyt., s. 29–31, 42–43.

Dziś nie ma technologicznego uzasadnienia dla sytuacji, w której świeże truskawki są dostępne zimą w Norwegii, zaś niedostępne – w sąsiedniej Finlandii. Jeśli jakiś produkt jest dostępny – jest on dostępny (co do zasady) na całym świecie, podobnie jeśli jest niedostępny – dotyczy to także skali globalnej.

Globalizacja działalności transportowej utrudnia też prowadzenie działań autar-kizujących gospodarki. To transport (choć sukcesywnie w coraz większym stopniu nie transport, a właśnie łączność) stanowi spoiwo poszczególnych terenów i ludów, umożliwiając komunikowanie się i wymianę towarową.

Transport sam w sobie stał się globalny. Wprowadzanie określonych rozwiązań technicznych może mieć miejsce w dowolnym miejscu globu, a instalacje mają charakter w dużym stopniu powtarzalny. Powoduje to możliwość bardzo szybkiej dyfuzji postę-pu technicznego, stanowiąc samonapędzający się układ. Lepsze rozwiązania technicz-ne, zaimplementowane w określonej lokalizacji, czynią ją bardziej dostępną, ułatwiając tym samym stosowanie tych rozwiązań w innych lokalizacjach. Tego rodzaju zjawisko stanowi doskonałe odwzorowanie zmian fundamentalnych, zachodzących w wymia-rze społecznym, których następstwem jest rozwój społeczeństwa opartego na wiedzy.

Położenie wiedzy na piedestale czynników konkurencyjności (co pozostaje ściśle skorelowane z postępującą globalizacją), następujące równolegle z hiperaktywnością w zakresie generowania informacji, wymusza całkowite przeformatowanie sposobu myślenia o organizacji transportu. Tofflerowie wskazują, że współcześnie we wszyst-kich obszarach wzrasta stopień niematerialności w bazie własnościowej – każdej wła-sności przypisywane jest coraz więcej procedur, precedensów, zapisów dotyczących reguł postępowania, instrukcji. Dotyczy to w pełni dziedzin, które rzec by można nie mogą oderwać się od świata fizycznego, muszą istnieć w postaci materialnej¹⁹. Dzie-dziną taką jest transport, w przypadku którego widzimy rozrost sfery niematerial-nej, czysto intelektualniematerial-nej, w coraz większym stopniu dominującej nad sferą realną. To układ niematerialny, w postaci określonej organizacji, dominuje w przypadku coraz częstszych dostaw just-in-time, a sfera materialna – ciężarówki, wagony, samoloty – pełnią jedynie rolę służebną, czysto wykonawczą.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że „inteligencja jest lepka”. Sformułowanie to dobrze oddaje fakt, że dzielenie się określonymi zasobami wiedzy nie powoduje zmniejszenia jej zasobu u dzielącego się. Nowe bogactwo posiada zdolność nieogra-niczonego rozprzestrzeniania się, bez uszczerbku dla kogokolwiek²⁰. Zwielokrotnia to możliwości rozwoju każdej dziedziny, w tym także technologii transportowych.

Możliwości komunikacyjne globalnej wioski sprawiają także, że zasysana jest techno-logia najbardziej rozwinięta, bowiem wybór jest przestrzennie rozszerzony.

19 A. Toffler, H. Toffler, dz. cyt., s. 310–311.

20 Ch. Handy, Wiek paradoksu, Dom Wydawniczy ABC, Warszawa 1996, s. 30.

Podstawą automatyzacji procesów transportowych staje się sterowanie kompute-rowe, wykorzystujące technologie cyfrowe. Na systemy obsługi teleinformatycznej transportu składają się następujące elementy:

 sterowanie ruchem (traffic management);

 dostarczanie informacji o ruchu i podróży (traffic and travel information);

 narzędzia gromadzenia wpływów (payment systems);

 usługi transportu publicznego (public transport);

 zarządzanie bezpieczeństwem i operacjami ratunkowymi (safety and emergen-cy management);

 zarządzanie transportem ładunków i flotą pojazdów (freight and fleet management).

Przy czym choć powyższy podział funkcjonalny został opracowany w oparciu o system transportu drogowego, to tego rodzaju aktywności występują w każdej ga-łęzi transportu (wraz ze swoją specyfiką), co także uzasadnia podejście uniwersalne, pantransportowe²¹.

Znakiem czasu jest też fakt, że za fundament osiągnięcia poprawy bezpieczeństwa i wzrostu efektywności w dziedzinie transportu uznaje się odpowiedni system informacji o ruchu²². Znamienne jest, że najistotniejszą rolę w kształtowaniu pożądanych stanów systemu transportowego przypisuje się nie środkom produkcji transportowej (pojazdom, infrastrukturze), nie sposobie organizacji transportu czy ruchu, a właśnie informacji. Jest to kolejny przykład dematerializacji gospodarki – zjawiska, w którym istotność zjawisk i stanów przesuwa się ze sfery postrzeganej zmysłami do sfery wiedzy, informacji.

Rozwój technologii cyfrowej sprawia, że możliwe jest przy tym przyjęcie jednego z dwóch przeciwstawnych scenariuszy rozwoju systemów sterowania. Z jednej strony możliwe jest sprowadzenie sygnałów i komend do postaci zdehumanizowanej, deko-dowalnej wyłącznie dla maszyny i na jej potrzeby, z drugiej natomiast można wyobra-zić sobie scenariusz odwrotny, w którym następuje wprowadzenie czegoś w rodzaju humanizacji maszyny (komputera). To ostatnie możliwe jest dzięki postępowi w za-kresie badań nad sieciami neuronowymi.

Sztuczne sieci neuronowe odgrywają dużą rolę w procesie programowania trans-portu autonomicznego. Stanowią one odwzorowanie biologicznego układu nerwowe-go, a ich właściwości, takie jak uczenie się, adaptacja, klasyfikacja, aproksymacja nie-liniowych odwzorowań, są wykorzystywane w różnych dziedzinach. Jedną z takich dziedzin jest robotyka, gdzie robot mobilny jest definiowany jako punkt, który porusza się po zadanym torze ruchu. Zadane tory ruchu to najczęściej przewody indukcyjne wysokoczęstotliwościowe lub taśmy refleksyjne, które są umieszczone w jezdni²³.

21 M. Siergiejczyk, Problems of quality of services in transport telematic (w:) Advances in Transport Systems Telematics, red. J. Mikulski, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2009, s. 247.

22 P. Bureš, Transports Protocol Expert Group, Keeping Drivers Informed (w:) Advances in Transport systems Telematics, red. J. Mikulski, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2009, s. 25.

23 Z. Hendzel, M. Trojnacki, Sterowanie neuronowe ruchem mobilnych robotów kołowych, Oficyna Wydawni-cza Politechniki Rzeszowskiej, Rzeszów 2008, s. 7–9.

troli ruchu, trzeba jasno powiedzieć, że może wystąpić przesyt. Obszarem potencjal-nie problemowym jest zakres danych dostępnych dla systemów sterowania ruchem, pochodzących z obserwacji i analizy bieżącej sytuacji ruchowej. Pisze się wprost, że zespoły kontrolujące ruch nie powinny być obciążane wszystkimi danymi zbieranymi online z czujników, ponieważ nie wpływa to na poprawę jakości sterowania, a jest jedynie źródłem niepotrzebnych kosztów²⁴. Koszty te to także występowanie przeska-lowanej infrastruktury komunikacji pomiędzy modułami monitoringu i sterowania w ruchu pojazdów.