Logistyczne modele ruchu turystycznego na Bornholmie Obserwacja rozwoju ruchu turystycznego na obszarze Bornholmu

(moż-liwa dzięki długoletniej sprawozdawczości statystycznej prowadzonej na wyspie) sprawiła, iż przykład Bornholmu często jest podstawą testowania koncepcji cyklu życia obszaru turystycznego R.W. Butlera [1980, s. 5–12].

Schemat rozwoju zidentyfikowany przez R.W. Butlera przyjmuje postać krzywej asymptotycznej, która dzieli się na sześć faz: eksplorację, wprowa-dzenie, wzrost, konsolidację, rozkwit i spadek lub ożywienie⁷. Choć światowa literatura przedmiotu odnotowuje liczne przypadki potwierdzenia się kon-cepcji R.W. Butlera (jak te opisane przez R.W. Lagiewskiego [2006, s. 27]), to niezwykle rzadko obserwowane są cykle stuletnie, które wciąż nie osiągnęły jeszcze ostatniej fazy rozwoju.

Wśród prac testujących koncepcję R.W. Butlera są prace S. Lundtorpa i S. Wanhilla, którzy w roku 2001 oszacowali funkcję logistyczną, jako ma-tematyczne odwzorowanie przebiegu zjawiska rozwoju wyspy Bornholm

7 Tłumaczenie poszczególnych faz modelu R.W. Butlera przyjęto za [Szromek 2010, s. 17–40]. Stosowane nazewnictwo faz rozwoju obszarów jest podyktowane koniecznością do-stosowania użytego w modelu nazewnictwa do poprawnej terminologii ekonomicznej. Np. faza rozkwitu obszaru turystycznego tłumaczona jest przez polskich autorów powołujących się na model R.W. Butlera, jako faza stagnacji. Tymczasem, nie chodzi o zastój na dnie recesji (ani depresji), ale wręcz przeciwnie – okres najlepszej sytuacji gospodarczej opisywanego obszaru.

Podobnie fazę rozwoju (aby nie popaść w tautologię, gdyż w pracy omawia się proces rozwoju) określono mianem fazy wzrostu, a fazę upadku – jako fazę spadku (kryzysu).

32

[Lundtorp, Wanhill 2001, s. 947–964]. O ile funkcja logistyczna jest bardzo dobrym modelem objaśniającym rozwój wielu zjawisk ekonomicznych, o tyle już sama jej interpretacja nie jest zagadnieniem prostym. S. Lundtorp i S.

Wanhill podjęli się jednak oszacowania modelu logistycznego oraz przedsta-wienia jego własności w kontekście faz opisanych przez R.W. Butlera, wyko-rzystując do tego dane z okresu 1912–1999. W efekcie opracowali model dla okresu 1912–1967 w postaci:

(1) Eksperyment miał na celu zweryfikowanie poprawności szacowania modelu opisywanego zjawiska na podstawie ograniczonej liczby obser-wacji. Mimo iż S. Lundtorp i S. Wanhill podkreślali wysoką przydatność modelowania rozwoju za pomocą matematycznej funkcji logistycznej, to jednak udowadniali jednocześnie, iż jest ona nieprzydatna przed pełnym uformowaniem się pierwszych faz cyklu. Tezę tę potwierdzają w kolejnym swoim artykule z roku 2006 [Lundtorp, Wanhill 2006, s. 146]. Właściwa postać modelu (z użyciem danych z całego okresu 1912–2009) prezentuje się następująco:

(2) Powyższe odwzorowanie ujawnia znaczącą rozbieżność, która odnosi się do maksimum funkcji matematycznej, a tym samym pozwala zobrazować wielkość błędu B, wynikającego z różnicy FBSNmax – FBLWmax. Potwierdzono zatem empirycznie, iż model ma cechy predykcji zjawiska dopiero po ufor-mowaniu się większości faz, a w dodatku nie daje możliwości przewidywania ostatniej fazy cyklu (spadku). Pełni on wobec tego jedynie rolę modelu opi-sującego zjawisko ex post.

Osiągnięciem S. Lundtorpa i S. Wanhilla było jednak dostarczenie wiedzy na temat fazowego podziału cyklu, który przekroczył tzw. punkt przegięcia. Analizując własności uzyskanego modelu, a szczególnie jego charakterystycznych punktów (obliczając miejsca zerowe za pomocą kolej-nych pochodkolej-nych), badacze ustalili, iż naturalnym podziałem wynikającym z funkcji logistycznej jest podział na pięć faz, z których pierwsza obejmuje obszar wyznaczony w przedziale od 0% do 9% maksymalnej wartości funkcji matematycznej, a kolejne: od 9% do 21%, od 21% do 79% i od 79% do 91%

maksimum (100%). Tym samym poprawne oszacowanie matematycznej funkcji logistycznej pozwala na obliczenie zarówno punktu przegięcia, jak i maksimum funkcji, a to z kolei umożliwia wyznaczenie poszczególnych faz modelu (ryc. 2).

FBLW = 35 + 985 1 + e –0,11(t–1960)

FBSN = 985 1 + 71,92e ^–0,07t

ZASTOSOWANIE MODELI LOGISTYCZNYCH W OPISIE...

33

Jak można zaobserwować na rycinie 2, S. Lundtorp i S. Wanhill przy-jęli jednocześnie założenie, iż fazy wynikające z własności funkcji logi-stycznej pokrywają się z fazami zdefiniowanymi przez R.W. Butlera [1980, s. 5–12]. Czy jednak rzeczywiście matematyczne odwzorowanie podziału funkcji logistycznej odpowiada rzeczywistym okresom fazowym zmian społeczno-ekonomicznych obszaru? Analizując historię Bornholmu oraz wydarzenia, które mogły wpłynąć na zmiany ruchu turystycznego na wy-spie, wydaje się to prawdopodobne.

Zgodnie z dokonaną analizą, faza ekploracji miała miejsce przed rokiem 1940, a więc można przyjąć, iż okres 1912–1940 był czasem odwiedzania wy-spy jedynie w celach poznania nowego obszaru, bez wyraźnych oznak funk-cji turystycznej obszaru. Należy tu zaznaczyć, iż ze względu na neutralność Danii niewidoczny jest wpływ I wojny światowej na intensywność ruchu pa-sażerskiego w portach Bornholmu.

Druga faza rozwoju turystycznego wyspy (faza wprowadzenia) to lata 1940–1955. Można ją podzielić na dwa ważne okresy w historii wyspy. W la-tach 1940–1945 obszar Danii zajmowały wojska hitlerowskie. Tym samym nastąpiła marginalizacja ruchu pasażerskiego na wyspę. Okres powojenny to dalszy rozwój transportu kolejowego oraz zwiększenie intensywności ru-chu turystycznego na wyspie wywołane przez powojenną modę Duńczyków na rodzinne wczasy nad morzem.

Faza wzrostu, ujęta na wykresie w latach 1955–1994, to czas wzrosu liczby odwiedzających Bornholm. Ów wzrost nie jest regularny, ale

wykazu-Ryc. 2. Funkcje logistyczne ruchu pasażerskiego w portach wyspy Bornholm Źródło: Opracowanie własne.

34

je zmienność w określonych momentach historii wyspy. Przykładem może być widoczne załamanie trendu wzrostowego w latach 1966–1976, kiedy to nastąpiła transformacja środków transportu wewnętrznego. Kontynuacja trendu wzrostowego rozpoczyna się wraz ze wstąpieniem Danii do Unii Eu-ropejskiej, co zapewne zwiększa udział turystów zagranicznych w turystyce regionu (zweryfikowanie tego przypuszczenia jest niemożliwe).

Po roku 1994 następuje konsolidacja obszaru turystycznego – dotych-czasowy trend wzrostowy ulega załamaniu, a następnie przybiera nieco inny kształt, będący wynikiem wyhamowania wzrostu liczby odwiedzają-cych. Jest to zarazem sygnał wejścia obszaru w fazę rozkwitu.

Analiza techniczna wskazuje na osiągnięcie maksymalnego poziomu liczby odwiedzających w fazie rozkwitu, a zarazem w całym cyklu (na po-ziomie 1,7 mln pasażerów) w trzeciej dekadzie XXI wieku. Nie znaczy to, że przewoźnicy nie odnotują do tego czasu takiej liczebności pasażerów, ale może ona być nietrwała, a jej stabilizacja na tym poziomie może nastąpić właśnie po roku 2025.

Uzyskane prognozy są obciążone odpowiednim błędem, gdyż prezentowa-ny model nie jest odporprezentowa-ny na istotne wydarzenia społeczno-polityczne, które wywierają zarówno pozytywny, jak i negatywny wpływ. Pewnym wydarzeniem powodującym wzrost liczby pasażerów mogą być duże imprezy sportowe, ta-kie jak Mistrzostwa Europy w piłce nożnej Euro 2012. Przyjazd mieszkańców Skandynawii do Polski był również okazją do odwiedzenia wyspy.

Przyszłe trendy turystyczne na wyspie Bornholm uzależnione są od wie-lu czynników, jednak – jeśli rozwój turystyki na wyspie osiągnie fazę spad-ku – oferowany produkt turystyczny może wymagać transformacji zarówno w aspekcie transportowym, jak i pod względem formy i dostępności atrakcji turystycznych. Być może koniecznością stanie się rozbudowanie lotniska i zwiększenie ruchu turystycznego realizowanego właśnie drogą lotniczą.

Konsekwencją tego zjawiska będzie prawdopodobnie całkowite przeobraże-nie wyspy w ośrodek o określonym profilu rozrywkowym, wypoczynkowym lub biznesowym.

4. Rozwój ruchu turystycznego na wyspie Isle of Man