KOMUNIKACJA I TRANSPORT
P O D R E D A K C I A M I N 1 S T K R S T W A K O M U N I K A C H
N A M A R G I N E S I E R E F O R M Y T A R Y F Y O S O B O W E J P . K . P. — P o d o b n ie jak zagranicą, tak i w kraju m nożył y się
już od lat kilku n a w o ł y w a n i a o obniżenie cen bile tó w kol e jo w y ch . B y ł y one w y ra z e m opinji ogółu, domagającej się, by w okresie przesilenia, ki edy wszystko tanieje, nie w y łą c za ją c n a w et usług innych przed s ię bi o rs tw p a ńs two wy ch , potaniała także i kolej.
Prasa fa ch ow a n a d a w a ł a tej opinji niekie dy inne ujęcie, w s k a zując, iż o bni żka taryfy o s o b o w e j będzie dla kolei do brym in
teresem, dalsze zaś nie wzr usz o ne tr wanie przy da w n y c h cenach bi le tó w zaszkodzi najbardziej samej kolei.
N a jr ad y kal n ie js ze żąda nia m ó w ił y o ob niżce cen b ile t ó w 0 p o ło w ę , ws kaz ują c, iż w tym samym, a n a w et większym jeszcze stopniu, spad ły ce ny a rty ku łó w pierw sz ej potrzeby. Inni domagali się ob niżki o '/3 lub V 4 w e ws zystkich relacjach pr z e j a zd ó w i w e wszystkich klasach.
R a d z o n o kolei b y postąpiła tak, jak to czynią kupcy, t. j.
a b y ob niżając ce ny przejazdu, pr zyc ią ga ła tem samem wi ęks ze lic zb y p a sa że rów .
Niestety, s p r a w a ta nie p rz e d s ta w ia się tak prosto i p r z y r ów n an ie kolei do jaki ej kol wiek innej jednostki go s po d ar cz e p o d tym w z g l ę d e m — nie jest trafne, ani n a w e t możliwe. Z b y t olbrzymią, wszechstronną, s ko m p li k o w a n ą jest b o w ie m go s p o da rk a kolei, zbyt ściśle z w iąz an ą z ogólnem życiem gospodar- czem i polityką gospodarc zą , zbyt w ie le zada ń w łożono na nią w zw iąz ku z tą polityką, zw ła s zcz a w d » b i e kryzvsu, i z u p e ł nie odmienne ciężary materjalne i socjalne s p o c z y w a ją na niej, b y można kolej p r z y r ó w n a ć p o d w z g lę d e m taktyki h a nd lo w e j do pierw sz ej lepszej b u d y jarmarcznej lub h a n de lk u ku pie c
kiego, w którym zakres działalności, ceny, miejsce p r a c y i p r z e d miot sp rze da ży mogą ulec d o w o l n y m zmianom, a n a w e t cały interes lik wida cj i i p o n o w n e m u otw arciu.
N ie ulega wąt p l iw o ś ci , iż i kolej mogła c o ś k o lw ie k zao sz c zę dzić ws ku tek sp ad ku cen na koszcie k o n su m o w an yc h przez nią artykułów, a p o z a tem na płacach, na redu kcj ach personelu 1 św ia dc ze ń, na wstrzymaniu inwe sty cyj i róż n vc h mniej nie
z b ę d n y c h w y d a t k ó w . T y m osz czę dnościom jednak, które ae w z g l ę d ó w soc jalnych i o g ó ln o go sp od ar cz y ch (np. za m ó w ie nia) — nie mogły b y ć do konane w spos ó b r a dy kal n y — trzeba p rz e c iw s ta w ić szereg cz ynn ikó w, ob cią żaj ąc y ch kolej jeszcze bardziej. N a l e ż y tu ogrom na akcja kolei w kie
runku o bn iż enia taryf t o w a r o w y c h dla po dtrzy mania za g ro żon ego kryzysem życia go spodarc ze go, produkcji, eksportu.
O lb r z y m ic h ci ę ża ró w z tego tytułu trudno doce nić tym, którzy nie wiedz ą, jak ogromna, pr ecyzy jna , ostrożna i o d p o w ie d z ia ln a jest pr a c a zarządu k o l e j o w e g o w dzied zi nie tar yfow ej, finanso
wej, eksploata cyjnej i r e n o w a c y jn e ), a b y tylko kosztpm naj
mniejszych u s z c ze r b k ó w d la pe rsonelu, dla życia g o s p o d a r czego, dla Sk a rb u Pań stw a, a bez s zk o dy dla rac jon aln ej go
s po d ar ki w ła s n e j— po w ią z a ć jako k on ie c z końcem.
S p a d e k p r z e w o z ó w o s o b o w y c h , i dą c y r ó w n o l e g l e z p o g a r szaniem się ogó lnej koniunktury go sp od arc ze j, w y w o ł a ł przytem spe c yf ic zn y dla g o s po d ar ki ko l e jo w e j w zr os t udziału kosztów stałych w ogól ych kosztach eksploatacji. O b j a w ten ma tylko małe zna czenie dla p rz ed si ębi o rst w, które posia dają zdolność, p r a w o (a czasem i o b o w i ą z e k ) kurczenia s w ej ap ara tu ry p r o d u k cyjnej. N a kolei je dn a k taka zdolność i takie p r a w o nie istnieją w" więks zym stopniu. K ur cze n iu się p r z e w o z ó w nie można by ło p r z e c iw s t a w ia ć kurczenia w y d a t k ó w w takim samym stopniu, a w szczególności w y d a t k ó w stałych, t. j. ni eza leż nyc h od ilości p r z e w o z u . D l a w i kszego czy mniejszego ruchu musi kolej j e d n a k o w o utrzymać w na jw y ższ ej s p ra w n o ś c i i p o d taką samą
kontrolą ca ły ap ara t: służbę stacyjną, d r o go w ą, sygnalizacyjną, a na odcinkach zgoła de fi cy tow y ch pr o w a d z ić o b o w i ą z k o w o minimalny ruch. Dzi ęki temu koszty je dn o st ko we „o sob nki lo- m et ró w " lub na wet „osi ok ilom etr ów " czy też „miejscokilome- t r ó w " bynajmniej nie spadły, a n a w e t n ot ow an a jest ich zwyżk a.
Ko lej z reg uł y drożeje tem silniej, im mniej inte nsy wne zadania spełnia, a tanieje w ra z z zagęszczeniem ru chu i jego spotęgo
w a n ie m ; w t e d y b o w i t m aparat jej zostaje należycie wy zy s ka ny . T a ostatnia zasada zostaje niejednokrotnie zbyt szeroko i b ł ę d nie p o jm o w a n a przez z w o l e n n i k ó w wiel ki ej zniżki taryfy kole
jo wej, głoszących, że da lek o id ą c e zniżki o ży w ia ją p rz e w o z y i stwarzają dla kolei o pł a c a ln ą prac ę m asow ą. B ł ę d y takiego roz u m o w an ia idą najczęściej w d w u c h kierunkach.
P o pi er wsz e zapomina się, iż prz ed e wsz y st kie m nie cena pr z e jazdu w y w o ł a ł a zanik p r z e w o z ó w , lecz zanik ten jest głów nie w y p ł y w e m przesilenia, zmniejszającego ilość tranzakcyj, pot rze bę przejazdu i możność ponoszenia kosztów po dr óż y , które stano
w ią najczęściej w ie le k ro ć w ięc ej od ceny biletu. Z a r ó w n o p r z e jazdy kupieckie, jak i rodzinne, pr yw atn e, r o z r y w k o w e utraciły nieraz s we źr ód ła fin ansowania. Stałość cen b ile to w yc h gra tu rolę raczej drugorzę dn ą. Po d c za s gd y p e w n a um iar kow ana ob niżka cen bilet ów prz yczyn ić się może do przyjścia z pomoc ą o g ó ł o w i po dr óż n yc h i na jej po ds ta wi e można s p o d zie w a ć się n a w e t przyrostu licz bv podróżnych, w y st a rc za ją c e g o dla sko m
p e n s o w a n ia strat, to duże zniżki w y m a g a ł y b y tak wiel kie g o przyrostu, jakiego w żad n ym p r z y p a d k u nie m o żna by się s po d zie w a ć. Przy zniżce taryf ogólnie o 25% przyrost po dró żn ych musi w y n o s ić dla w y ró w n a n i a strat kolei 332; zniżka o 50% w y maga już natomiast przyrostu po dróżn ych o 100%, t. j. do w y s o kości ok. 200 miljn. osób, czyli do w yso koś ci, ja ka na polskich kolejach w do b ie ich upo rz ą d k o w a n e j gos po d ar ki ni g d y noto
w a n a nie była. Tak ie g o olbrzy mi ego przyrostu n a w e t przy naj
bardz iej optymistycznem p r z e w i d y w a n iu nie można się s p od zi e
w a ć w okresie przesilenia go sp o d a rc z e g o ! Z po gorsz eniem się konjunktury nieunikniony jest p e w ie n s p a d e k p r z e ja z d ó w i z a p o bie ga ni e temu p r o c e s o w i za w s ze lk ą cenę nie jest do p o m y ślenia i b y ł o b y s p rze czn e z naturalnemi założeniami gos pod ark i kolej o we j.
P o w t ó r e zachodzi p o w a ż n y b ł ą d w roz um o wa ni u, że je dy n ym ws kaź nik iem dla ksz tałtowania cen bi le tó w jest masa pr z e w o ż o n a i że p r o p o rc ja masy do ceny, czyli zasada „im taniej tem w i ę c e j " — niema żad nyc h granic zastosowania. Istnieje jeszcze bo w ie m czynnik trzeci, w y z n a c z a j ą c y najlepszy stosunek masy do ceny, tak samo jak w każdej innej go s p o d a rc e naturalnej człowieka, t. j. koszt. N e g o w a n i e tego w ła s n e g o kosztu kolei nie może b y ć uznane za po w aż ne , jak z drugiej strony rozp at rzy ć trzeba wsze lkie zarzuty p o d ad re se m s po s o bu ustalania tego kosztu.
Je żd żo no w Pol sce w e p o c e przed w p r o w a d z e n i e m złotego wskaź nika o b li c z e n io w e g o wi ęcej, niż k i e d y k o lw ie k przedtem i potem. C e na biletu b y ła niższa od ceny I otelu w W a r s z a w i e , lecz do tego ws p a n ia łe g o ro zw o ju p r z e w o z ó w , przy aparaturze p r z e w o z o w e j kilkakroć n a w e t mniejszej niż dzisiejsza, d o p ł cał S kar b P ań st w a miliony. C e n a p r z e w o z ó w b y ła za niska i masa ich nie mogła już w y r ó w n a ć strat. Ruch b y ł roz winię ty sztucz
nie, poniżej kos zt ów eksploatacji.
Z punktu w id zen ia p r a w i d ł o w e j go sp od ar ki k o l e j o w e j należy zatem na ró w n i ze zbyt w y s o k ą ceną, tamującą przyrost masy p r z e w o z ó w , stawiać uzys kiw anie dużej n a w e t masy kosztem zbyt niskiej ceny. P r a w i d ł o w e ustalenie ceny na stępuje wt ed y , g dy osiąga się m ożl iwie najlepszy stosunek masy do ceny, przy po kry ci u kosz tów własn ych . Jest to t. zw. optimum, którego znalezienie daje mo żliwie najlepsze zaspokojenie potrzeb p u
1934 R .
p o l s k a g o spo d arcza283
blicznych, przy możliwie dopuszczalnej dla gospodarki kolejowej cenie przejazdu.
Z powyższych rozumowań płyną dwie konsekwencje, brane w rachubę przy reformach taryfy osobowej:
а) sztywność cen taryfowych nie może być uznana za słuszną, jeżeli przyczynia się do dalszego odpływu masy przewozowej poza wywołaną spadkiem konjunktury;
б) zniżka cen może być przedsiębrana najwyżej do granic, w których spodziewać się można kompensacji wynikłych stąd strat, przyczem zniżka opłat nie może na stałe zejść poniżej poziomu kosztów.
Prowadzenie gospodarki deficytowej w większym stylu w ca
łokształcie przewozów osobowych, czy nawet w pewnych jego gatuokach, nie jest możliwe i na tem tle zrozumiała staje się powściągliwość kolei w obniżaniu ogólnem cen.
Powoływanie się niektórych zwolenników radykalnej obniżki taryfowej na t. zw. pociągi popularne nie może mieć wpływu na ocenę gospodarki ogólnotaryfowej. Pociągi popularne stano
wią imprezy, wyłączone poza rachunek ogólny wpływów i wy
datków kolejowych. Wyjątkowy masowy przewóz w indywidu
alnych pociągach osób, które w olbrzymiej większości inaczejby nie pojechały, zatem nie przynoszą ubytku przewozom normal
nym, sprawia, iż koizty „miejscokilometrów" zostają tu pokryte ceną biletów. Natomiast ogólna gospodarka kolejowa skupia w sobie wszystkie plusy i minusy odcinków korzystnych, prze
wozów, dużo kosztujących i mało kosztujących, przewozów 0 słabem i dużem zaludnieniu i przeciętna cena musi tu odpo
wiadać jedynie przeciętnej masie i przeciętnym kosztom.
Poszukując drogi pośredniej pomiędzy równowagą finansową 1 możliwie niską ceną przejazdów dla publiczności, akcja pol
skiego zarządu kolejowego dzieli się na dwa etapy. Granicą tych etapów może być dzień 1/1 1934 r. Pierwszy etap można nazwać polityką zniżek indywidualnych, a drugi polityką zniżki generalnej. Pierwszy etap przygotował sam przez się warunki do rozpoczęcia drugiego. Proces tego rodzaju stanowi objaw ogólnoeuropejski, w którym Polska nietylko nie pozostaje by
najmniej na miejscu ostatniem, ale kroczy na czele dosyć kon
sekwentnie i odważnie.
Polityka zniżek indywidualnych miała na celu ożywienie nowego rodzaju przejazdów, z których kolej zrekompensowa
łaby sobie choć po części straty z ubytku normalnego przewozu handlowego. Jej kierunek polegał na zachowaniu taryfy nor
malnej, a natomiast wyzyskania nurtującego w społeczeństwach doby obecnej prądu do poczynań zbiorowych. Tu należy ruch wycieczkowy, turystyczny, letniskowy, kuracyjny krajowy, zjaz
dowy, sportowy, szkolne imprezy i t. p. Kolejom państwowym przypadła tu szczególna rola krzewienia tego rodzaju przejaz
dów, przeważnie nawet bezzyskownie. W Polsce posunięto się do daleko idących eksperymentów, nie opuszczając żadnego nieomal znanego w Europie rodzaju ulg tego rodzaju, wpro
wadzając m. in. bilety okręgowe, weekendowe, narciarskie.
Jest to wszystko przejazd z reguły okazyjny, wychodzący ob
rachunkowo poza ogół przewozów.
Zczasem ilość ulg tak znacznie się wzmogła, iż zaciemniona została kontrola nad ich prawidłowem wydawaniem i wykorzy
stywaniem. Udzielane w drodze różnego rodzaju aktów i upo
ważnień ulgi taryfowe, ministerjalue i dyrekcyjne, poczęły być wskutek tego wykorzystywane także przez osoby, mogące opła
cać stawki normalne i udająje się w podróż dla celów handlo
wych. Wprawdzie dzięki ulgom rozkwitł w tempie wzmożonem ruch organizacyjny różnych towarzystw, nie ulega jednak wąt
pliwości, iż niejednokrotnie doszło do tego, iż jedynym celem do wstępowania do tych towarzystw była właśnie zniżka tary
fowa. Taryfę normalną spychano powoli do roli drugorzędnej — tak, iż pozostawała ona tylko taryfą nora alną ludzi mniej spryt
nych i obrotnych,
To podkopanie taryfy normalnej, nadmierny rozrost ulg indy
widualnych w relacjach zbyt dowolnych, brak kontroli nad ulgami — zwróciło uwagę zarządu kolejowego na potrzebę reformy taryfowej, uwzględniającej obniżkę taryfy normalnej
Z różnorodnych projektów, uwzględniających bądźto wszelkie, relacje przejazdowe, bądź tylko niektóre, bądź wszystkie ro
dzaje przejazdów, bądź tylko niektóre — wybrano projekt, oparty ni doświadczeniach, poczynionych częściowo w pra
ktyce, ający możliwie znaczne korzyści przy możliwie dostęp
nym obrachunku kalkulacji zysków i strat.
Ponieważ okazało się, że spadł przedewszystkiem i nadmier
nie przewóz na większe odległości, zwłaszcza pośpieszny, i to w droższych klasach — ubniżono taryfę głównie w tych wła- nie relacjach, tudzież klasach. Proces spadku przewozu na większe odległości jest zrozumiały, bo tu cena przejazdu jest w liczbach bezwzględnych dość znaczna, a niema udogodnień takich, jak: taryfa podmiejska, bilety miesięczne, bilety IV klasy i t. p., a korzysta się normalnie z droższych pociągów pośpie
sznych. Stosownie do tego zniżono tedy, poczynając od 80 km, ceny biletów kolejowych, a zniżka ta od 190 km wynosi 25%.
Zmniejszono też o tyleż dopłatę do pociągów pośpiesznych, wprowadzając poza tem krótsze strefy obliczenia tej dopłaty (po 50 km zamiast po 100 km) i obniżono o blisko 40% stawki taryfy klasy I.
Zgodnie z myślą przewodnią — dania pewnych ustępstw ogółowi zamiast pomnażania dalszych ulg dla pewnych kół oby
wateli—uie udzielono zniżki generalnej od obowiązujących taryf ulgowych. W ten sposób zostały nawet pochłonięte: taryfa uzdrowiskowa, część taryf weekendowych, tudzież niektóre zniżki indywidualne. Uporządkowanie ulg taryfowych znalazło wyraz w ponownem ich skodyfikowaniu, częściowo jako ulg, pozostających w dyskrecjonalnej władzy Ministra Komunikacji, przez co uniknie się zbyt dowolnego szafowania niemi. Ulgi indywidualne turystyczne zastąpiono zbiorowemi, co uniemożli
wia ich nadużywanie dla przejazdów handlowych, poddano re
wizji relacje stacyjne i zasady stosowania oraz kontroli.
Rozszerzenie ulg nastąpiło głównie tylko w zakresie ulg urzęd
niczych, gdyż obecnie cały świat urzędniczy państwowy wespół z żonami został dopuszczony do ulgi, pozostającej w wymiarze dotychczasowym, zatem 50% od dawnej taryfy.
Reforma taryfy, oczywiście, nie zadowoliła tych wszystkich, którzy liczyli na zniżki bądź w przejazdach bliższych, bądź — wskutek pewnych regulacyj porządkowych — nawet utracili pewne korzyści. Obok regulcji ulgowej, na której oczywiście stracić musiały związki turystyczne (wskutek tego, iż obecna taryfa normalna zbliżyła się do poziomu ulgi i odpadły ulgi indywidualne oprócz biletu narciarskiego)—taką regulacją, ujmu
jącą pewne nieprawidłowo przyznane korzyści, jest też regulacja taryfy podmiejskiej. Taryfa ta stosowana była w zakresie, wychodzącym p za jej zadania, t. j. obsługę potrzeb osiedleń
czych ludności podmiejskiej. Ponadto ulgi tej taryfy stosowano nieprawidłowo łącznie z innemi ulgami. Dawało to np. przejazdy za biletami miesięcznemi urzędników tańsze od przejazdów ro
botników do pracy i tańsze od przejazdów za miesięcznen i biletami tramwajowemi. Straty z tego tytułu są jednak b. nie
znaczne. obracają się w granicach kilku złotych (l-j-5) na mie
siąc, a wyrównuje je prawo do korzystania z każdego pociągu oraz ulgi, przyznane żonom urzędników.
Dla pobliskiego ruchu wiejskiego zniżka taryfy niema zna
czenia. Badania nad dochodem społecznym wiejskim wykazały, że nawet zmniejszenie taryfy normalnej w tym ruchu do poziomu kilkakroć mniejszego od obecnego nie ożywi tego przewozu w sposób dostateczny dla pokrycia strat, a przytem mogłoby poważnie zaszkodzić i tak słabo rozwiniętej komunikacji auto
busowej. Eksperymenty z taryfą podmiejską wykazały pod tym względem b. słabe rezultaty.
POLSKA GOSPODARCZA ZESZ. 9
Ta częściowo przeprowadzona zniżka ogólna taryfy osobowej sprowadza ją do poziomu drugiej najtańszej taryfy w Europie, a w relacjach najbliższych — do czwartej (nie w ruchu podmiej
skim, który jest jeszcze tańszy).
Jeżeli dokonany eksperyment okaże swą wartość życiową, ożywi przewozy i zaoszczędzi kolei dalszych strat finansowych, będzie mógł być może uważany za akt pierwszy dalszej re
formy, idącej w kierunku obniżki taryfy także w relacjach bliż
szych, pochłaniającej obecnie stawki taryfy podmiejskiej. Jest to jedynie osobiste zdanie podpisanego, pokrywające się zresztą z jednym z projektów, który nie mógt być uwzględniony wobec ujemnych wyników kalkulacji w razie posunięcia się z reformą aż tak daleko bez odpowiednich dcświadczeń ze zniżką w re
lacjach średnich i dużych.
W każdym razie podkreślić trzeba korzyści, jakie otrzymał ze zniżki ogół obywateli w przeciwieństwie do dotychczasowego uprzywilejowania—jedynie pewnych okręgów i kół.
Równocześnie z obniżką taryfy w Polsce nastąpiła nieomal analogiczna zniżka (nieco mniejsza) w Czechosłowacji i nieba
wem nastąpi zniżka w Niemczech (o 20% ze skasowaniem sze
regu ulg taryfowych).
W ten sposób zaznacza się ogólnoeuropejska tendencja do
wkraczania na drogę zniżek powszechnych w przeciwieństwie do pierwotnego prądu, który, oparty na rozumowaniach fiskal
nych, zmierzał zrazu do podwyższenia taryf w okresie kryzysu, następnie zaś do stosowania ulg szczególnych, bez obniżania taryfy zasadniczej.
Na zakończenie należy jeszcze poruszyć sprawę powszechnie wypowiadanych sądów o ulgach taryfowych, które traktuje się raz niesłusznie jako nadużycia, innym zaś razem przypisuje się kolei niezrozumiałą nieustępliwość w ich oszczędnem wymie
rzaniu. Prawda leży pośrodku. Wielka masa ulg, zwłaszcza idących dalej od ustępstwa 50%, stanowi i stanowić musi dla kolei przedewszystkiem daninę, złożoną na rzecz dobra ogólnego.
Ciężar ten musi być cho: w części spłacony korzyściami z ta
ryfikacji normalnej. Rozszerzanie zakresu ulg uszczupla tę przeciwwagę, umniejszając ogólny zysk kolei, nawet przy znacz
nym wzroście masy przewozowej. Wyjątek stanowią ulgi, po
budzające zupełnie nowe przewozy lub przewozy, które nie odbyłyby się nawet w ilości takiej za normalną ceną, i by wpływ z nich był identyczny. W tym kierunku idąc, polityka ulgowa może przynieść znaczne nawet korzyści nietylko spo
łeczeństwu, lecz i poprawić finanse kolei. stabilizacji gospodarczej u nas, ale jeszcze nie zasadniczej po
prawy— nie mógł przynieść zmiany na lepsze w obrotach gdań
Większe zmiany na niekorzyść wykazuje obrót towarowy.
Suma obrotów towarowvch w 1933 r. wyniosła 5 152 894 t
Przy rozpat-ywaniu liczb ruchu portowego w Gdańsku w 1933 r należy zwrócić uwagę na jeden bardzo charakterystyczny mo
ment. Wpływ umowy pomiędzy Polską a W. M. Gdańskiem, kwartałem a całym rokiem występuje jeszcze bardziej jaskrawo.
Wyżej wspomnieliśmy, że suma obrotów towarowych była mniejsza w 1933 r. od 1932 r. o 323 158 t, t. j. o 5'1%. W ostat
nim natomiast kwartale suma obrotów towarowych wyniosła 1 655 583 t w porównaniu z 1 621 894 t w tym samym okresie 1932 r., czyli że była o 33 689 t (o 2%) większa. Te dane sta
tystyczne pozwalają przypuszczać, że w roku bieżącym port
gdański będzie się pomyślnie rozwijał, z uwzględnieniem, oczy
wiście, ogólnogospodarczych trudności.
Poniższe zestawienie charakteryzuje ruch towarowy w porcie gdańskim w okresie 2 ostatnich lat (w tonnach): drzewa, rud i metali oraz wyrobów włókienniczych— wykazują poważne zmniejszenie. Wy wóz węgla zmniejszył się o 607 571 t (ok. 16%); był on eksportowany do 16 państw z Francją, Wło
chami, Szwecją, Danją, Norwegją i Irlandją na czele. Eksport drzewa kształtował S' ę w 1933 r. pomyślnie, wykazując w porów
nania z rokiem poprzednim zwiększenie o 240 874 t. czyli o ok.
30%. Grupa artykułów spożywczych i kolonjalnych, której eks
port zmniejszył się o 3%, zajmuje 111 miejsce. Wywóz