POLSKA GOSPODARCZA ZESZ. 9

W dokumencie ZESZYT e ROK XV POLSKA GOSPODARCZA (Stron 24-27)

KOMUNIKACJA I TRANSPORT

P O D R E D A K C I A M I N 1 S T K R S T W A K O M U N I K A C H

N A M A R G I N E S I E R E F O R M Y T A R Y F Y O S O B O W E J P . K . P. — P o d o b n ie jak zagranicą, tak i w kraju m nożył y się

już od lat kilku n a w o ł y w a n i a o obniżenie cen bile tó w kol e jo ­ w y ch . B y ł y one w y ra z e m opinji ogółu, domagającej się, by w okresie przesilenia, ki edy wszystko tanieje, nie w y łą c za ją c n a w et usług innych przed s ię bi o rs tw p a ńs two wy ch , potaniała także i kolej.

Prasa fa ch ow a n a d a w a ł a tej opinji niekie dy inne ujęcie, w s k a ­ zując, iż o bni żka taryfy o s o b o w e j będzie dla kolei do brym in­

teresem, dalsze zaś nie wzr usz o ne tr wanie przy da w n y c h cenach bi le tó w zaszkodzi najbardziej samej kolei.

N a jr ad y kal n ie js ze żąda nia m ó w ił y o ob niżce cen b ile t ó w 0 p o ło w ę , ws kaz ują c, iż w tym samym, a n a w et większym jeszcze stopniu, spad ły ce ny a rty ku łó w pierw sz ej potrzeby. Inni domagali się ob niżki o '/3 lub V 4 w e ws zystkich relacjach pr z e ­ j a zd ó w i w e wszystkich klasach.

R a d z o n o kolei b y postąpiła tak, jak to czynią kupcy, t. j.

a b y ob niżając ce ny przejazdu, pr zyc ią ga ła tem samem wi ęks ze lic zb y p a sa że rów .

Niestety, s p r a w a ta nie p rz e d s ta w ia się tak prosto i p r z y ­ r ów n an ie kolei do jaki ej kol wiek innej jednostki go s po d ar cz e p o d tym w z g l ę d e m — nie jest trafne, ani n a w e t możliwe. Z b y t olbrzymią, wszechstronną, s ko m p li k o w a n ą jest b o w ie m go s p o ­ da rk a kolei, zbyt ściśle z w iąz an ą z ogólnem życiem gospodar- czem i polityką gospodarc zą , zbyt w ie le zada ń w łożono na nią w zw iąz ku z tą polityką, zw ła s zcz a w d » b i e kryzvsu, i z u p e ł ­ nie odmienne ciężary materjalne i socjalne s p o c z y w a ją na niej, b y można kolej p r z y r ó w n a ć p o d w z g lę d e m taktyki h a nd lo w e j do pierw sz ej lepszej b u d y jarmarcznej lub h a n de lk u ku pie c­

kiego, w którym zakres działalności, ceny, miejsce p r a c y i p r z e d ­ miot sp rze da ży mogą ulec d o w o l n y m zmianom, a n a w e t cały interes lik wida cj i i p o n o w n e m u otw arciu.

N ie ulega wąt p l iw o ś ci , iż i kolej mogła c o ś k o lw ie k zao sz c zę ­ dzić ws ku tek sp ad ku cen na koszcie k o n su m o w an yc h przez nią artykułów, a p o z a tem na płacach, na redu kcj ach personelu 1 św ia dc ze ń, na wstrzymaniu inwe sty cyj i róż n vc h mniej nie­

z b ę d n y c h w y d a t k ó w . T y m osz czę dnościom jednak, które ae w z g l ę d ó w soc jalnych i o g ó ln o go sp od ar cz y ch (np. za m ó w ie ­ nia) — nie mogły b y ć do konane w spos ó b r a dy kal n y — trzeba p rz e c iw s ta w ić szereg cz ynn ikó w, ob cią żaj ąc y ch kolej jeszcze bardziej. N a l e ż y tu ogrom na akcja kolei w kie­

runku o bn iż enia taryf t o w a r o w y c h dla po dtrzy mania za g ro ­ żon ego kryzysem życia go spodarc ze go, produkcji, eksportu.

O lb r z y m ic h ci ę ża ró w z tego tytułu trudno doce nić tym, którzy nie wiedz ą, jak ogromna, pr ecyzy jna , ostrożna i o d p o w ie d z ia ln a jest pr a c a zarządu k o l e j o w e g o w dzied zi nie tar yfow ej, finanso­

wej, eksploata cyjnej i r e n o w a c y jn e ), a b y tylko kosztpm naj­

mniejszych u s z c ze r b k ó w d la pe rsonelu, dla życia g o s p o d a r ­ czego, dla Sk a rb u Pań stw a, a bez s zk o dy dla rac jon aln ej go­

s po d ar ki w ła s n e j— po w ią z a ć jako k on ie c z końcem.

S p a d e k p r z e w o z ó w o s o b o w y c h , i dą c y r ó w n o l e g l e z p o g a r ­ szaniem się ogó lnej koniunktury go sp od arc ze j, w y w o ł a ł przytem spe c yf ic zn y dla g o s po d ar ki ko l e jo w e j w zr os t udziału kosztów stałych w ogól ych kosztach eksploatacji. O b j a w ten ma tylko małe zna czenie dla p rz ed si ębi o rst w, które posia dają zdolność, p r a w o (a czasem i o b o w i ą z e k ) kurczenia s w ej ap ara tu ry p r o d u k ­ cyjnej. N a kolei je dn a k taka zdolność i takie p r a w o nie istnieją w" więks zym stopniu. K ur cze n iu się p r z e w o z ó w nie można by ło p r z e c iw s t a w ia ć kurczenia w y d a t k ó w w takim samym stopniu, a w szczególności w y d a t k ó w stałych, t. j. ni eza leż nyc h od ilości p r z e w o z u . D l a w i kszego czy mniejszego ruchu musi kolej j e d ­ n a k o w o utrzymać w na jw y ższ ej s p ra w n o ś c i i p o d taką samą

kontrolą ca ły ap ara t: służbę stacyjną, d r o go w ą, sygnalizacyjną, a na odcinkach zgoła de fi cy tow y ch pr o w a d z ić o b o w i ą z k o w o minimalny ruch. Dzi ęki temu koszty je dn o st ko we „o sob nki lo- m et ró w " lub na wet „osi ok ilom etr ów " czy też „miejscokilome- t r ó w " bynajmniej nie spadły, a n a w e t n ot ow an a jest ich zwyżk a.

Ko lej z reg uł y drożeje tem silniej, im mniej inte nsy wne zadania spełnia, a tanieje w ra z z zagęszczeniem ru chu i jego spotęgo­

w a n ie m ; w t e d y b o w i t m aparat jej zostaje należycie wy zy s ka ny . T a ostatnia zasada zostaje niejednokrotnie zbyt szeroko i b ł ę d ­ nie p o jm o w a n a przez z w o l e n n i k ó w wiel ki ej zniżki taryfy kole­

jo wej, głoszących, że da lek o id ą c e zniżki o ży w ia ją p rz e w o z y i stwarzają dla kolei o pł a c a ln ą prac ę m asow ą. B ł ę d y takiego roz u m o w an ia idą najczęściej w d w u c h kierunkach.

P o pi er wsz e zapomina się, iż prz ed e wsz y st kie m nie cena pr z e ­ jazdu w y w o ł a ł a zanik p r z e w o z ó w , lecz zanik ten jest głów nie w y p ł y w e m przesilenia, zmniejszającego ilość tranzakcyj, pot rze bę przejazdu i możność ponoszenia kosztów po dr óż y , które stano­

w ią najczęściej w ie le k ro ć w ięc ej od ceny biletu. Z a r ó w n o p r z e ­ jazdy kupieckie, jak i rodzinne, pr yw atn e, r o z r y w k o w e utraciły nieraz s we źr ód ła fin ansowania. Stałość cen b ile to w yc h gra tu rolę raczej drugorzę dn ą. Po d c za s gd y p e w n a um iar kow ana ob niżka cen bilet ów prz yczyn ić się może do przyjścia z pomoc ą o g ó ł o w i po dr óż n yc h i na jej po ds ta wi e można s p o d zie w a ć się n a w e t przyrostu licz bv podróżnych, w y st a rc za ją c e g o dla sko m­

p e n s o w a n ia strat, to duże zniżki w y m a g a ł y b y tak wiel kie g o przyrostu, jakiego w żad n ym p r z y p a d k u nie m o żna by się s po ­ d zie w a ć. Przy zniżce taryf ogólnie o 25% przyrost po dró żn ych musi w y n o s ić dla w y ró w n a n i a strat kolei 332; zniżka o 50% w y ­ maga już natomiast przyrostu po dróżn ych o 100%, t. j. do w y s o ­ kości ok. 200 miljn. osób, czyli do w yso koś ci, ja ka na polskich kolejach w do b ie ich upo rz ą d k o w a n e j gos po d ar ki ni g d y noto­

w a n a nie była. Tak ie g o olbrzy mi ego przyrostu n a w e t przy naj­

bardz iej optymistycznem p r z e w i d y w a n iu nie można się s p od zi e­

w a ć w okresie przesilenia go sp o d a rc z e g o ! Z po gorsz eniem się konjunktury nieunikniony jest p e w ie n s p a d e k p r z e ja z d ó w i z a ­ p o bie ga ni e temu p r o c e s o w i za w s ze lk ą cenę nie jest do p o m y ­ ślenia i b y ł o b y s p rze czn e z naturalnemi założeniami gos pod ark i kolej o we j.

P o w t ó r e zachodzi p o w a ż n y b ł ą d w roz um o wa ni u, że je dy n ym ws kaź nik iem dla ksz tałtowania cen bi le tó w jest masa pr z e w o ż o n a i że p r o p o rc ja masy do ceny, czyli zasada „im taniej tem w i ę ­ c e j " — niema żad nyc h granic zastosowania. Istnieje jeszcze bo w ie m czynnik trzeci, w y z n a c z a j ą c y najlepszy stosunek masy do ceny, tak samo jak w każdej innej go s p o d a rc e naturalnej człowieka, t. j. koszt. N e g o w a n i e tego w ła s n e g o kosztu kolei nie może b y ć uznane za po w aż ne , jak z drugiej strony rozp at rzy ć trzeba wsze lkie zarzuty p o d ad re se m s po s o bu ustalania tego kosztu.

Je żd żo no w Pol sce w e p o c e przed w p r o w a d z e n i e m złotego wskaź nika o b li c z e n io w e g o wi ęcej, niż k i e d y k o lw ie k przedtem i potem. C e na biletu b y ła niższa od ceny I otelu w W a r s z a w i e , lecz do tego ws p a n ia łe g o ro zw o ju p r z e w o z ó w , przy aparaturze p r z e w o z o w e j kilkakroć n a w e t mniejszej niż dzisiejsza, d o p ł cał S kar b P ań st w a miliony. C e n a p r z e w o z ó w b y ła za niska i masa ich nie mogła już w y r ó w n a ć strat. Ruch b y ł roz winię ty sztucz­

nie, poniżej kos zt ów eksploatacji.

Z punktu w id zen ia p r a w i d ł o w e j go sp od ar ki k o l e j o w e j należy zatem na ró w n i ze zbyt w y s o k ą ceną, tamującą przyrost masy p r z e w o z ó w , stawiać uzys kiw anie dużej n a w e t masy kosztem zbyt niskiej ceny. P r a w i d ł o w e ustalenie ceny na stępuje wt ed y , g dy osiąga się m ożl iwie najlepszy stosunek masy do ceny, przy po kry ci u kosz tów własn ych . Jest to t. zw. optimum, którego znalezienie daje mo żliwie najlepsze zaspokojenie potrzeb p u ­

1934 R .

p o l s k a g o spo d arcza

283

blicznych, przy możliwie dopuszczalnej dla gospodarki kolejowej cenie przejazdu.

Z powyższych rozumowań płyną dwie konsekwencje, brane w rachubę przy reformach taryfy osobowej:

а) sztywność cen taryfowych nie może być uznana za słuszną, jeżeli przyczynia się do dalszego odpływu masy przewozowej poza wywołaną spadkiem konjunktury;

б) zniżka cen może być przedsiębrana najwyżej do granic, w których spodziewać się można kompensacji wynikłych stąd strat, przyczem zniżka opłat nie może na stałe zejść poniżej poziomu kosztów.

Prowadzenie gospodarki deficytowej w większym stylu w ca­

łokształcie przewozów osobowych, czy nawet w pewnych jego gatuokach, nie jest możliwe i na tem tle zrozumiała staje się powściągliwość kolei w obniżaniu ogólnem cen.

Powoływanie się niektórych zwolenników radykalnej obniżki taryfowej na t. zw. pociągi popularne nie może mieć wpływu na ocenę gospodarki ogólnotaryfowej. Pociągi popularne stano­

wią imprezy, wyłączone poza rachunek ogólny wpływów i wy­

datków kolejowych. Wyjątkowy masowy przewóz w indywidu­

alnych pociągach osób, które w olbrzymiej większości inaczejby nie pojechały, zatem nie przynoszą ubytku przewozom normal­

nym, sprawia, iż koizty „miejscokilometrów" zostają tu pokryte ceną biletów. Natomiast ogólna gospodarka kolejowa skupia w sobie wszystkie plusy i minusy odcinków korzystnych, prze­

wozów, dużo kosztujących i mało kosztujących, przewozów 0 słabem i dużem zaludnieniu i przeciętna cena musi tu odpo­

wiadać jedynie przeciętnej masie i przeciętnym kosztom.

Poszukując drogi pośredniej pomiędzy równowagą finansową 1 możliwie niską ceną przejazdów dla publiczności, akcja pol­

skiego zarządu kolejowego dzieli się na dwa etapy. Granicą tych etapów może być dzień 1/1 1934 r. Pierwszy etap można nazwać polityką zniżek indywidualnych, a drugi polityką zniżki generalnej. Pierwszy etap przygotował sam przez się warunki do rozpoczęcia drugiego. Proces tego rodzaju stanowi objaw ogólnoeuropejski, w którym Polska nietylko nie pozostaje by­

najmniej na miejscu ostatniem, ale kroczy na czele dosyć kon­

sekwentnie i odważnie.

Polityka zniżek indywidualnych miała na celu ożywienie nowego rodzaju przejazdów, z których kolej zrekompensowa­

łaby sobie choć po części straty z ubytku normalnego przewozu handlowego. Jej kierunek polegał na zachowaniu taryfy nor­

malnej, a natomiast wyzyskania nurtującego w społeczeństwach doby obecnej prądu do poczynań zbiorowych. Tu należy ruch wycieczkowy, turystyczny, letniskowy, kuracyjny krajowy, zjaz­

dowy, sportowy, szkolne imprezy i t. p. Kolejom państwowym przypadła tu szczególna rola krzewienia tego rodzaju przejaz­

dów, przeważnie nawet bezzyskownie. W Polsce posunięto się do daleko idących eksperymentów, nie opuszczając żadnego nieomal znanego w Europie rodzaju ulg tego rodzaju, wpro­

wadzając m. in. bilety okręgowe, weekendowe, narciarskie.

Jest to wszystko przejazd z reguły okazyjny, wychodzący ob­

rachunkowo poza ogół przewozów.

Zczasem ilość ulg tak znacznie się wzmogła, iż zaciemniona została kontrola nad ich prawidłowem wydawaniem i wykorzy­

stywaniem. Udzielane w drodze różnego rodzaju aktów i upo­

ważnień ulgi taryfowe, ministerjalue i dyrekcyjne, poczęły być wskutek tego wykorzystywane także przez osoby, mogące opła­

cać stawki normalne i udająje się w podróż dla celów handlo­

wych. Wprawdzie dzięki ulgom rozkwitł w tempie wzmożonem ruch organizacyjny różnych towarzystw, nie ulega jednak wąt­

pliwości, iż niejednokrotnie doszło do tego, iż jedynym celem do wstępowania do tych towarzystw była właśnie zniżka tary­

fowa. Taryfę normalną spychano powoli do roli drugorzędnej — tak, iż pozostawała ona tylko taryfą nora alną ludzi mniej spryt­

nych i obrotnych,

To podkopanie taryfy normalnej, nadmierny rozrost ulg indy­

widualnych w relacjach zbyt dowolnych, brak kontroli nad ulgami — zwróciło uwagę zarządu kolejowego na potrzebę reformy taryfowej, uwzględniającej obniżkę taryfy normalnej

Z różnorodnych projektów, uwzględniających bądźto wszelkie, relacje przejazdowe, bądź tylko niektóre, bądź wszystkie ro­

dzaje przejazdów, bądź tylko niektóre — wybrano projekt, oparty ni doświadczeniach, poczynionych częściowo w pra­

ktyce, ający możliwie znaczne korzyści przy możliwie dostęp­

nym obrachunku kalkulacji zysków i strat.

Ponieważ okazało się, że spadł przedewszystkiem i nadmier­

nie przewóz na większe odległości, zwłaszcza pośpieszny, i to w droższych klasach — ubniżono taryfę głównie w tych wła- nie relacjach, tudzież klasach. Proces spadku przewozu na większe odległości jest zrozumiały, bo tu cena przejazdu jest w liczbach bezwzględnych dość znaczna, a niema udogodnień takich, jak: taryfa podmiejska, bilety miesięczne, bilety IV klasy i t. p., a korzysta się normalnie z droższych pociągów pośpie­

sznych. Stosownie do tego zniżono tedy, poczynając od 80 km, ceny biletów kolejowych, a zniżka ta od 190 km wynosi 25%.

Zmniejszono też o tyleż dopłatę do pociągów pośpiesznych, wprowadzając poza tem krótsze strefy obliczenia tej dopłaty (po 50 km zamiast po 100 km) i obniżono o blisko 40% stawki taryfy klasy I.

Zgodnie z myślą przewodnią — dania pewnych ustępstw ogółowi zamiast pomnażania dalszych ulg dla pewnych kół oby­

wateli—uie udzielono zniżki generalnej od obowiązujących taryf ulgowych. W ten sposób zostały nawet pochłonięte: taryfa uzdrowiskowa, część taryf weekendowych, tudzież niektóre zniżki indywidualne. Uporządkowanie ulg taryfowych znalazło wyraz w ponownem ich skodyfikowaniu, częściowo jako ulg, pozostających w dyskrecjonalnej władzy Ministra Komunikacji, przez co uniknie się zbyt dowolnego szafowania niemi. Ulgi indywidualne turystyczne zastąpiono zbiorowemi, co uniemożli­

wia ich nadużywanie dla przejazdów handlowych, poddano re­

wizji relacje stacyjne i zasady stosowania oraz kontroli.

Rozszerzenie ulg nastąpiło głównie tylko w zakresie ulg urzęd­

niczych, gdyż obecnie cały świat urzędniczy państwowy wespół z żonami został dopuszczony do ulgi, pozostającej w wymiarze dotychczasowym, zatem 50% od dawnej taryfy.

Reforma taryfy, oczywiście, nie zadowoliła tych wszystkich, którzy liczyli na zniżki bądź w przejazdach bliższych, bądź — wskutek pewnych regulacyj porządkowych — nawet utracili pewne korzyści. Obok regulcji ulgowej, na której oczywiście stracić musiały związki turystyczne (wskutek tego, iż obecna taryfa normalna zbliżyła się do poziomu ulgi i odpadły ulgi indywidualne oprócz biletu narciarskiego)—taką regulacją, ujmu­

jącą pewne nieprawidłowo przyznane korzyści, jest też regulacja taryfy podmiejskiej. Taryfa ta stosowana była w zakresie, wychodzącym p za jej zadania, t. j. obsługę potrzeb osiedleń­

czych ludności podmiejskiej. Ponadto ulgi tej taryfy stosowano nieprawidłowo łącznie z innemi ulgami. Dawało to np. przejazdy za biletami miesięcznemi urzędników tańsze od przejazdów ro­

botników do pracy i tańsze od przejazdów za miesięcznen i biletami tramwajowemi. Straty z tego tytułu są jednak b. nie­

znaczne. obracają się w granicach kilku złotych (l-j-5) na mie­

siąc, a wyrównuje je prawo do korzystania z każdego pociągu oraz ulgi, przyznane żonom urzędników.

Dla pobliskiego ruchu wiejskiego zniżka taryfy niema zna­

czenia. Badania nad dochodem społecznym wiejskim wykazały, że nawet zmniejszenie taryfy normalnej w tym ruchu do poziomu kilkakroć mniejszego od obecnego nie ożywi tego przewozu w sposób dostateczny dla pokrycia strat, a przytem mogłoby poważnie zaszkodzić i tak słabo rozwiniętej komunikacji auto­

busowej. Eksperymenty z taryfą podmiejską wykazały pod tym względem b. słabe rezultaty.

POLSKA GOSPODARCZA ZESZ. 9

Ta częściowo przeprowadzona zniżka ogólna taryfy osobowej sprowadza ją do poziomu drugiej najtańszej taryfy w Europie, a w relacjach najbliższych — do czwartej (nie w ruchu podmiej­

skim, który jest jeszcze tańszy).

Jeżeli dokonany eksperyment okaże swą wartość życiową, ożywi przewozy i zaoszczędzi kolei dalszych strat finansowych, będzie mógł być może uważany za akt pierwszy dalszej re­

formy, idącej w kierunku obniżki taryfy także w relacjach bliż­

szych, pochłaniającej obecnie stawki taryfy podmiejskiej. Jest to jedynie osobiste zdanie podpisanego, pokrywające się zresztą z jednym z projektów, który nie mógt być uwzględniony wobec ujemnych wyników kalkulacji w razie posunięcia się z reformą aż tak daleko bez odpowiednich dcświadczeń ze zniżką w re­

lacjach średnich i dużych.

W każdym razie podkreślić trzeba korzyści, jakie otrzymał ze zniżki ogół obywateli w przeciwieństwie do dotychczasowego uprzywilejowania—jedynie pewnych okręgów i kół.

Równocześnie z obniżką taryfy w Polsce nastąpiła nieomal analogiczna zniżka (nieco mniejsza) w Czechosłowacji i nieba­

wem nastąpi zniżka w Niemczech (o 20% ze skasowaniem sze­

regu ulg taryfowych).

W ten sposób zaznacza się ogólnoeuropejska tendencja do

wkraczania na drogę zniżek powszechnych w przeciwieństwie do pierwotnego prądu, który, oparty na rozumowaniach fiskal­

nych, zmierzał zrazu do podwyższenia taryf w okresie kryzysu, następnie zaś do stosowania ulg szczególnych, bez obniżania taryfy zasadniczej.

Na zakończenie należy jeszcze poruszyć sprawę powszechnie wypowiadanych sądów o ulgach taryfowych, które traktuje się raz niesłusznie jako nadużycia, innym zaś razem przypisuje się kolei niezrozumiałą nieustępliwość w ich oszczędnem wymie­

rzaniu. Prawda leży pośrodku. Wielka masa ulg, zwłaszcza idących dalej od ustępstwa 50%, stanowi i stanowić musi dla kolei przedewszystkiem daninę, złożoną na rzecz dobra ogólnego.

Ciężar ten musi być cho: w części spłacony korzyściami z ta­

ryfikacji normalnej. Rozszerzanie zakresu ulg uszczupla tę przeciwwagę, umniejszając ogólny zysk kolei, nawet przy znacz­

nym wzroście masy przewozowej. Wyjątek stanowią ulgi, po­

budzające zupełnie nowe przewozy lub przewozy, które nie odbyłyby się nawet w ilości takiej za normalną ceną, i by wpływ z nich był identyczny. W tym kierunku idąc, polityka ulgowa może przynieść znaczne nawet korzyści nietylko spo­

łeczeństwu, lecz i poprawić finanse kolei. stabilizacji gospodarczej u nas, ale jeszcze nie zasadniczej po­

prawy— nie mógł przynieść zmiany na lepsze w obrotach gdań­

Większe zmiany na niekorzyść wykazuje obrót towarowy.

Suma obrotów towarowvch w 1933 r. wyniosła 5 152 894 t

Przy rozpat-ywaniu liczb ruchu portowego w Gdańsku w 1933 r należy zwrócić uwagę na jeden bardzo charakterystyczny mo­

ment. Wpływ umowy pomiędzy Polską a W. M. Gdańskiem, kwartałem a całym rokiem występuje jeszcze bardziej jaskrawo.

Wyżej wspomnieliśmy, że suma obrotów towarowych była mniejsza w 1933 r. od 1932 r. o 323 158 t, t. j. o 5'1%. W ostat­

nim natomiast kwartale suma obrotów towarowych wyniosła 1 655 583 t w porównaniu z 1 621 894 t w tym samym okresie 1932 r., czyli że była o 33 689 t (o 2%) większa. Te dane sta­

tystyczne pozwalają przypuszczać, że w roku bieżącym port

gdański będzie się pomyślnie rozwijał, z uwzględnieniem, oczy­

wiście, ogólnogospodarczych trudności.

Poniższe zestawienie charakteryzuje ruch towarowy w porcie gdańskim w okresie 2 ostatnich lat (w tonnach): drzewa, rud i metali oraz wyrobów włókienniczych— wykazują poważne zmniejszenie. Wy wóz węgla zmniejszył się o 607 571 t (ok. 16%); był on eksportowany do 16 państw z Francją, Wło­

chami, Szwecją, Danją, Norwegją i Irlandją na czele. Eksport drzewa kształtował S' ę w 1933 r. pomyślnie, wykazując w porów­

nania z rokiem poprzednim zwiększenie o 240 874 t. czyli o ok.

30%. Grupa artykułów spożywczych i kolonjalnych, której eks­

port zmniejszył się o 3%, zajmuje 111 miejsce. Wywóz

W dokumencie ZESZYT e ROK XV POLSKA GOSPODARCZA (Stron 24-27)