Ocena parametrów linii publicznego transportu zbiorowego a możliwość ich obsługi przez autobusy elektryczne The evaluation of public transport lines parameters and the possibility to serve them by electric buses

(1)

z. 118 Transport 2017

Krzysztof Krawiec

Politechnika Śląska, Wydział Transportu

OCENA PARAMETRÓW LINII PUBLICZNEGO

TRANSPORTU ZBIOROWEGO A MOŻLIWOŚĆ

ICH OBSŁUGI PRZEZ AUTOBUSY ELEKTRYCZNE

Rękopis dostarczono: maj 2017

Streszczenie: W Polsce, w Europie i na świecie wprowadzane są do eksploatacji autobusy elektryczne zasilane bateryjnie, które z czasem zastępować będą użytkowane obecnie autobusy z napędem konwencjonalnym, tj. wyposażone w silniki Diesla. Wdrożenie autobusów elektrycznych do obsługi linii komunikacyjnych na większą skalę, implikuje konieczność podjęcia decyzji dotyczących ich przydziału do obsługi konkretnych linii publicznego transportu zbiorowego. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz ryzyko techniczne związane z wdrażaniem nowej technologii, nie jest możliwa obsługa całej sieci wyłącznie przez autobusy elektryczne. W niniejszym artykule zaprezentowano model hierarchizacji linii publicznego transportu zbiorowego, który – dla konkretnych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej – pozwoli na utworzenie listy rankingowej linii, które mogą być obsługiwane przez autobusy elektryczne. Wyżej wymieniony model oparty jest na analizie wielokryterialnej.

Słowa kluczowe: autobusy elektryczne, systemy transportowe, transport niskoemisyjny

1. WPROWADZENIE

Zgodnie z polityką zrównoważonego rozwoju wyrażoną w dokumentach strategicznych, w Polsce, Europie i na świecie wprowadzane są do eksploatacji autobusy niskoemisyjne, w tym autobusy elektryczne zasilane bateryjnie [3,4],[11]. Autobusy te będą z czasem zastępować użytkowane obecnie autobusy konwencjonalne, tj. wyposażone w silniki Diesla. Za wprowadzeniem autobusów elektrycznych do eksploatacji świadczą ich zalety, m. in. brak emisji spalin w miejscu użytkowania pojazdów oraz niska emisja hałasu, niższe koszty operacyjne oraz lepsza sprawność mechaniczna silnika elektrycznego. Autobusy elektryczne, obarczone są jednak wadami, do których zaliczyć można m. in. ograniczony zasięg, który nie pozwala na wykonanie całodziennych zadań przewozowych oraz konieczność zakupu i instalacji dodatkowej infrastruktury (np. urządzeń ładujących baterie) [16,17].

Autobusy elektryczne funkcjonują w publicznym transporcie zbiorowym od zaledwie kilku lat. Nie został jeszcze wypracowany uniwersalny zbiór zasad ich eksploatacji. Istnieje wiele technologii ładowania [6], [14,15] i wymiany baterii [10] oferowanych przez

(2)

poszczególnych producentów autobusów elektrycznych. Strategie organizacyjne wdrażania autobusów elektrycznych przez przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej w zakresie ewentualnych zmian organizacyjnych, zmian w ofercie przewozowej oraz koniecznych do poniesienia nakładów, które są niezbędne w celu dostosowania się do niedoskonałej technologii autobusów elektrycznych zdefiniowano w [12].

Od kilku lat prowadzone są testy autobusów elektrycznych pozwalające na ocenę ich parametrów techniczno-eksploatacyjnych takich jak zasięg, proces ładowania akumulatorów oraz zużycie energii w warunkach rzeczywistych [1,2],[5]. Wyniki polskich testów wskazują, że możliwości jezdne są niewystarczające do realizacji obowiązujących obecnie rozkładów jazdy na większości linii komunikacyjnych, np. obsługiwanych przez MZA Warszawa[13],[20]. W literaturze nie zidentyfikowano natomiast wyników badań obejmujących swoim zakresem identyfikację i charakterystykę cech linii publicznego transportu zbiorowego ze względu na możliwość ich obsługi przez autobusy elektryczne. Zagadnienia te nie były dotychczas podejmowane, bowiem wykorzystanie autobusów elektrycznych do obsługi komunikacyjnej miast i aglomeracji nie było powszechne. Wdrożenie autobusów elektrycznych do obsługi linii komunikacyjnych na większą skalę, implikuje konieczność podjęcia decyzji dotyczących ich przydziału do obsługi konkretnych linii publicznego transportu zbiorowego. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz ryzyko techniczne związane z wdrażaniem nowej technologii, na obecną chwilę nie jest możliwa obsługa całej sieci wyłącznie przez autobusy elektryczne, zakładając brak zmian w aktualnym rozkładzie jazdy.

Przydział autobusów elektrycznych do zadań przewozowych jest w chwili obecnej dokonywany na podstawie subiektywnych ocen poszczególnych organizatorów lub operatorów publicznego transportu zbiorowego, a nie na podstawie metodyki naukowej. Dlatego zachodzi potrzeba poznania parametrów zadań przewozowych oraz charakterystyk linii publicznego transportu zbiorowego ze względu na możliwość ich obsługi przez autobusy elektryczne.1 wiersz wolny (Times New Roma

2. PARAMETRY LINII PUBLICZNEGO TRANSPORTU

ZBIOROWEGO

Na podstawie dostępnej literatury dotyczącej zagadnień jakości przewozów w publicznym transporcie zbiorowym [18], jego ekonomiki i organizacji [19] jak również zagadnień związanych z efektywnością i niezawodnością techniczną transportu publicznego [9], zdefiniowano parametry linii publicznego transportu zbiorowego w podziale na pięć zasadniczych grup:

związane z rozkładem jazdy, związane z trasą linii, operacyjne,

techniczne, ekonomiczne.

(3)

Po rys. 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

Rys. 1. Parametry linii publicznego transportu zbiorowego istotne dla obsługi tych linii przez autobusy elektryczne (źródło: opracowanie własne)

• Częstotliwość linii • Regularność linii • Liczba kursów linii

• Liczba zatrzymań na przystankach umożliwiających ładownie autobusu elektrycznego • Długość czasu, który umożliwia ładowanie autobusu elektrycznego na przystankach • Wielkość potoków pasażerskich

• Prędkość eksploatacyjna • Prędkość komunikacyjna

• Wielkość potoków pasażerskich na linii • Liczba wozogodzin

• Liczba wozokilometrów

Parametry związane z rozkładem jazdy:

• Warunki ruchu drogowego

• Liczba zatrzymań autobusu na przystankach

• Liczba zatrzymań autobusu nie wynikających z rozkładu jazdy • Klasy techniczne dróg w ciągu trasy linii

• Położenie trasy w stosunku do centrum miasta • Istnienie buspasów w ciągu trasy linii

• Istnienie priorytetów dla pojazdów komunikacji miejskiej w ciągu trasy linii • Profil pionowy trasy

Parametry związane z trasą linii:

• Liczba autobusów operujących na linii • Pojemność autobusów

• Długość autobusów

• Niezawodność kursowania linii • Punktualność kursowania linii Parametry operacyjne:

• Dostęp do sieci elektroenergetycznej na przystankach końcowych • Dostęp do sieci elektroenergetycznej na przystankach pośrednich • Niezawodność pojazdów

• Zapotrzebowanie na energię (zużycie paliwa przez autobusy konwencjonalne) Parametry techniczne:

• Koszty zależne od liczby wozokilometrów • Koszty zależne od liczby wozogodzin

• Koszty zależne od liczby eksploatowanego taboru • Koszty zależne od długości eksploatowanych tras Parametry ekonomiczne

(4)

Autobusy elektryczne w znacznie większym stopniu niż autobusy konwencjonalne zależą od parametrów linii publicznego transportu zbiorowego. Wynika to przede wszystkim z niewystarczającego ich zasięgu. Stąd też należy poświęcić znacznie więcej uwagi przydziałowi autobusów elektrycznych do konkretnych zadań przewozowych (linii). W niniejszym artykule skupiono się przede wszystkim na poszukiwaniu takich linii, których cechy (parametry) w jak największym stopniu niwelują wady autobusów elektrycznych, w szczególności niewystarczający ich zasięg.

3. MODEL OPTYMALIZACYJNY JAKO NARZĘDZIE

OCENY PARAMETRÓW LINII PUBLICZNEGO

TRANSPORTU ZBIOROWEGO

Problematyka przydziału pojazdów do zadań przewozowych jest złożonym problemem decyzyjnym każdego przedsiębiorstwa transportowego [7]. W przypadku przedsiębiorstw komunikacji miejskiej problem ten przybiera postać przydziału autobusów (w tym autobusów elektrycznych) do obsługiwanych przez nie brygad i zadań przewozowych. Problematyka przydziału autobusów elektrycznych do zadań przewozowych, na podstawie oceny linii publicznego transportu zbiorowego jest problemem decyzyjnym, która może być oparta na metodologii wielokryterialnego wspomagania decyzji. Jest to problem zbliżony do zagadnienia oceny wielokryterialnej dostosowania infrastruktury systemu (graf struktury sieci transportu publicznego wraz opisanymi na nim funkcjami) do realizowanych zadań przewozowych (rozkładu jazdy na liniach publicznego transportu zbiorowego) [8]. Celem modelu jest poszukiwanie optymalnych linii publicznego transportu zbiorowego spośród zadanych, z punktu widzenia ograniczeń technologicznych autobusów elektrycznych – przede wszystkich niewystarczającego ich zasięgu.

Zgodnie z zasadami konstruowania rozkładów jazdy, obsługa poszczególnych kursów linii komunikacyjnych odbywa się poprzez łączenie tych kursów w brygady (przeznaczone do obsługi przez jeden pojazd), a następnie łączenie brygad w zadania przewozowe. Oznacza to, że na etapie przydziału autobusów do zadań przewozowych jest już zdefiniowany zbiór brygad i zadań przewozowych, spełniający ograniczenia stawiane przez pojazdy konwencjonalne (czas pracy kierowców, wymagany poziom paliwa, itd.).

Ze względu na dużą liczbę możliwych rozwiązań technicznych i organizacyjnych związanych z wdrażaniem autobusów elektrycznych do eksploatacji, istnieje potrzeba sformułowania założeń funkcjonowania systemu publicznego transportu zbiorowego, którego częścią będą autobusy elektryczne. Na potrzeby niniejszej artykułu przyjęto następujące założenia:

ładowanie autobusów elektrycznych może odbywać się wyłącznie w węzłach sieci transportowej, tj. w zajezdni (ładowanie wolne „plug-in”) lub przystankach, w których jest możliwość podpięcia sieci elektroenergetycznej o dużej mocy (ładowanie szybkie pantografem); założono, że w każdym z w/w węzłów sieci transportowej istnieje możliwość instalacji ładowarki,

(5)

model nie uwzględnia technologii ładowania indukcyjnego na odcinkach międzyprzystankowych;

optymalizowane jest wykorzystanie autobusów elektrycznych z punktu widzenia ograniczeń napędu elektrycznego, a nie optymalne wykorzystanie urządzeń do ładowania baterii,

autobusy opuszczają zajezdnię ze 100% naładowaną baterią,

model bierze pod uwagę spadek dostępnej pojemności baterii w skali 1÷100%, nie uwzględnia zaś zużycia energii w [kWh],

szybkość ładowania baterii wynosi w przypadku ładowarki szybkiej 1% pojemności baterii na minutę, zaś w przypadku ładowarki wolnej 1% pojemności baterii na dwie minuty

każda brygada (zadanie przewozowe) jest traktowana jest jako osobna linia publicznego transportu zbiorowego;

nie występują kolejki autobusów elektrycznych do urządzeń doładowujących, uwzględnia się wyłącznie rozkład jazdy obowiązujący w dni robocze, rozkład jazdy uwzględnia warunki ruchu,

na etapie konstruowania rozkładu jazdy uwzględniono badania potoków pasażerskich i dokonano przydziału taboru o określonej wielkości.

Z założenia, że każda brygada (zadanie przewozowe) traktowane jest jako osobna linia publicznego transportu zbiorowego, wynika, że mogą istnieć dwie takie same linie o takim samym przebiegu, realizowane według odmiennego rozkładu jazdy (tj. opuszczające zajezdnię o różnych godzinach). s New Roman 12

Aby ocenić możliwość obsługi linii publicznego transportu zbiorowego przez autobusy elektryczne, należy uwzględnić dodatkowe ograniczenia, które wynikają ze specyfiki autobusów elektrycznych. W modelu optymalizacyjnym oceny parametrów linii publicznego transportu zbiorowego pod kątem możliwość ich obsługi przez autobusy elektryczne uwzględniono zatem następujące ograniczenia:

 ograniczenie zasięgu autobusu elektrycznego: niezależnie od warunków atmosferycznych założony zasięg autobusu elektrycznego wynosi 100 kilometrów; w rzeczywistości, w korzystnych warunkach (np. wyłączona klimatyzacja i ogrzewanie) zasięg ten może znacząco się zwiększyć,

 ograniczenie minimalnego poziomu rozładowania się baterii: założony minimalny poziom naładowana baterii wynosi 10% poziomu całkowitego – poniżej tego poziomu konieczne jest doładowanie baterii w celu uniknięcia unieruchomienia pojazdu,

 ograniczenie minimalnego czasu ładowania: minimalny czas ładowania akumulatorów tmin wynosi 15 minut.

Jak już wspomniano, w modelu uwzględnia się również wszystkie standardowe ograniczenia charakterystyczne dla zagadnień przydziału środków do zadań przewozowych.

(6)

Rozpatrywany model zapisano jako uporządkowaną dwójkę:

y (Times New Roman1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

M = (MSTP,RJ),

(1)

y (Times New Roman1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) gdzie:

MSTP – model sieci transportu publicznego, RJ – rozkład jazdy.

1 wiersz wolny (1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

Model sieci transportu publicznego obejmuje strukturę sieci transportu publicznego i charakterystyki elementów struktury:

y (Times New Roman1 wiersz wolny (Tim1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)ew Roman 11 pt.)

MSTP = (G,F

G

)

(2)

y (Times New Roman1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) gdzie:

G – digraf struktury,

FG – funkcje określone na wierzchołkach i łukach digrafu.

1 wiersz wolny (1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

przy czym:

(Times New Roman 11 pkt.) 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

G = (F

W

,F

Ł

)

(3)

gdzie:

F

W – funkcje określone na wierzchołkach digrafu,

F

Ł – funkcje określone na łukach digrafu.

1 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

W niniejszym artykule wierzchołek digrafu odpowiada przystankowi, zaś łuk odpowiada odcinkowi międzyprzystankowemu. Ze względu na to, że graf G jest grafem skierowanym (digrafem), jego wierzchołki odpowiadają przystankom autobusowym w jednym z kierunków.

Niech fwא FW będzie odwzorowaniem na węźle

v

ki określonym wzorem: (Times New Roman 11 pkt.) 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.) (Times New Roman 11 pkt.) 1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

f

w

(v

ki

)= (λ

i

, φ

i

, H

i,

WTP

i

)

(4)

gdzie:

λ

i – szerokość geograficzna i-tego przystanku,

φ

i – długość geograficzna i-tego przystanku,

H

i – wysokość n.p.m. i-tego przystanku,

WTP

i – wyposażenie techniczne i-tego przystanku.

1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

WTPi przyjmuje wartość 1 jeżeli i-ty przystanek jest wyposażony w urządzenie do

ładowania autobusów elektrycznych, zaś wartość 0 jeśli na danych przystanku taka instalacja nie występuje. Ze względu na duże koszty budowy i eksploatacji ładowarek oraz ograniczoną liczbą przystanków, dla których jest możliwość przyłączenia sieci

(7)

elektroenergetycznej, dla większości przystanków (węzłów sieci transportowej) wartość

WTPi wynosić będzie 0.

Odwzorowanie fŁ na łuku

v

ki

,v

kj dane jest wzorem:mes New Roman 11 pkt.

)1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

f

Ł

(v

ki

,v

kj

) = (L

ij

, ΔH

ij

,)

(5)

gdzie:

L

ij – długość łuku

v

ki

,v

kj,

ΔH

ij– długość podjazdów łuku

v

ki

,v

kj.

1 wiersz wolny (T1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

Rozkład jazdy obejmuje zbiór linii publicznego transportu zbiorowego i funkcję przyporządkowującą każdej linii czas jej rozpoczęcia:

y (Times New Roman1 wiersz wolny (Times T1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)pkt.)

RJ = (LIN,T(LIN))

(6)

gdzie:

LIN – zbiór linii publicznego transportu zbiorowego ,

T(LIN) – funkcja przyporządkowująca każdej linii czas jej rozpoczęcia.

LIN jest zbiorem wszystkich sאΝ linii publicznego transportu zbiorowego, to znaczy

T1 wiersz wolny (Times New Roman 11 pkt.)

LIN = {lin

i

: i=1,…,s}

(7)

gdzie

lin

ijest ciągiem

v

αi

,v

αpdla p א Ν. wo

Model o tak opisanej strukturze posiada dwie zmienne decyzyjne: x1 i x2, które wybrano spośród parametrów linii publicznego transportu zbiorowego przedstawionych na rysunku 1. Zmienna decyzyjna x1 należy do grupy parametrów związanych z geografią trasy linii i opisuje profil pionowy trasy linii, jako iloraz różnicy sumy długości łuków trasy i-tej linii i sumy długości podjazdów łuków i-tej linii do sumy długości łuków trasy i-tej linii.

W ujęciu formalnym można zapisać to następująco:

ݔͳሺ݈݅݊݅ሻ ൌ σ ܮ݆݅െ σ݌െͳ݅ൌͳοܪ݆݅ ݌െͳ ݅ൌͳ σ݌െͳ݅ൌͳܮ݆݅ א ሾͲǡͳሿ (8) gdzie:

x1(lini) – profil pionowy trasy i-tej linii

L

ij – długość łuku

v

ki

,v

kj,

ΔH

ij–długość podjazdów łuku

v

ki

,v

kj.

Zmienna decyzyjna x2 opisuje liczbę planowanych zatrzymań autobusu i-tej linii przy przystankach, które mogą być wyposażone w ładowarkę i należy do grupy parametrów związanych z rozkładem jazdy.

(8)

ݔʹሺ݈݅݊݅ሻ ൌ ȁሼ݅ǣ ܹܶܲሺݒן݅ሻ ് Ͳሽȁ א ሾͲǡ ǥ ǡ ݌ െ ͳሿ

(9) gdzie:

x2(lini) – liczba planowanych zatrzymań autobusu i-tej linii przy przystankach, które mogą

być wyposażone w ładowarkę

WTP

i – wyposażenie techniczne i-tego przystanku,

p – liczba przystanków (węzłów digrafu struktury)

Zmienna decyzyjna x1 przyjmuje wartości z przedziału [0,1], zaś zmienna x2 przyjmuje wartości ze zbioru liczb naturalnych. Aby zapewnić kryterium porównywalności, konieczna jest normalizacja zmiennej x2:

ݔʹכሺ݈݅݊݅ሻ ൌ

ݔʹ

༌ሺݔʹሻ

(10) gdzie:

x2*(lini) – znormalizowana wartość zmiennej decyzyjnej x2(lini)

Ze względu na konstrukcję wzoru (8), z punktu widzenia zapewnienia maksymalnego zasięgu autobusom elektrycznym, korzystne jest, aby zmienna decyzyjna x1 była maksymalizowana, aby minimalizować długość odcinków, na których występują podjazdy, które wiążą się ze zwiększonym zużyciem energii i przyczyniają się do zwiększonego poboru prądu przez autobusy elektryczny i do szybszego wyczerpania się baterii. Z drugiej zaś strony, korzystne jest, aby w ciągu trasy linii było możliwie jak najwięcej przystanków, które mogą być wyposażone w ładowarki, aby zabezpieczyć możliwość doładowania baterii. Oznacza to, że należy dążyć do maksymalizacji zmiennej decyzyjnej x2. Taka konstrukcja modelu z jednej strony premiuje te linie, które charakteryzują się możliwie jak najmniejszym zużyciem energii, wynikającym małej liczbą podjazdów, z drugiej zaś strony daje możliwość częstej obsługi przystanków, na których jest możliwość instalacji ładowarki.

Funkcję kryterium, będąca sumą iloczynów ważonych zmiennych decyzyjnych, dana wzorem (11) jest zatem maksymalizowana:

෍ሺߜͳή ݔͳሺ݈݅݊݅ሻ ൅ ߜʹή ݔʹכሺ݈݅݊݅ሻሻ ݏ ݅ൌͳ ՜ ݉ܽݔ (11) gdzie:

δ1, δ2 – wagi zmiennych decyzyjnych,

Wartości poszczególnych wag, ze względu na zmienność uwarunkowań lokalnych, powinny być dobierane na podstawie indywidualnych doświadczeń przedsiębiorstwa, które zastosuje model.

(9)

Problem optymalizacyjny polega na iteracyjnym wyborze linii najbardziej podatnych do obsługi przez autobusy elektryczne, uwzględniając wcześniej zdefiniowane kryteria optymalizacji. W każdym kolejnym kroku iteracji, nie jest już uwzględniania linia wybrana w poprzednim kroku, to znaczy, że zbiór rozpatrywanych linii jest o jedną mniejszy. Pozwala to na rankingowanie linii i ich hierarchizację z punktu widzenia możliwości ich obsługi przez autobusy elektryczne.

4. PODSUMOWANIE

2 1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.)

Problem opisany w niniejszym artkule jest aktualny i dotyczy większości sieci publicznego transportu zbiorowego, na których mają być wdrażane autobusy elektryczne. Zagadnienie to jednak wymaga rozwinięcia i uszczegółowienia, na przykład o inne parametry linii, zdefiniowane w niniejszym artykule, istotne z punktu widzenia ich obsługi przez autobusy elektryczne.

Poszczególne parametry linii w różnym stopniu wpływają na ich podatność do obsługi przez autobusy elektryczne. Przykładowo zmienna x1, opisująca profil pionowy trasy linii, ma większy wpływ na decyzję o przydziale autobusów elektrycznych do zadań przewozowych w miastach i aglomeracjach leżących na terenie wyżynnym lub górskim, niż na nizinnym. Z kolei liczba przystanków wyposażonych w ładowarki ma duże znaczenie zwłaszcza, jeżeli analizowane linie publicznego transportu zbiorowego są znacznej długości, co jest charakterystyczne dla większych miast.

Główną niedoskonałością przedstawionego w niniejszym artykule modelu jest znaczna jego wrażliwość na dobór wag funkcji kryterium. Wagi te, według założeń modelu, będą przyznawane przez operatorów publicznego transportu zbiorowego, na podstawie znajomości lokalnej specyfiki danej sieci transportu publicznego. Niewłaściwy dobór wag może w dużym stopniu wypaczyć wyniki obliczeń, a w konsekwencji skierować autobusy elektryczne do obsługi niewłaściwych, z punktu widzenia właściwości zasilania bateryjnego, linii publicznego transportu zbiorowego. Wartości wag funkcji kryterium, które były by uniwersalne dla wszystkich sieci transportu publicznego, powinny być ustalone w wyniku dyskusji eksperckiej lub analizy foresight.

1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.)

Bibliografia

1. Aber J.: Electric Bus Analysis for New York City Transit, Columbia University, Nowy Jork 2016 2. Armengol Villà J.M., Gómez Coca, F.: Impact of electric buses on the daily operation in Barcelona.

European Transport Conference 2016: Strands, Barcelona 2016

3. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu KOM(2011) 144. Komisja Europejska, Bruksela 2011.

4. Dyr T.: Europejska polityka transportowa na pierwszą połowę XXI wieku, Autobusy – Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, R. 12, nr 10, Radom 2011

5. Erkkila K., Nylund N-O, Pellikka A-P, Kallio M., Kallonen S., Kallio M., Ojamo S., Ruotsalainen S., Pietikainen O, Lajunen A.: eBUS – Electric bus test platform in Finaland, EVS27, Barcelona 2013

(10)

6. Gao Z., Lin Z., LaClair T.J., Liu C., Li J-M., Birky A., Ward J.: Battery capacity and recharging needs for electric buses in city transit service. Energy 122, 2017

7. Izdebski M., Jacyna M.: Algorytm przydziału zadań do pojazdów w przedsiębiorstwie usług komunalnych, Logistyka 4, Poznań 2014

8. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych. Oficyna wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009

9. Jarboui S., Forget P., Boujelbene Y.: Public road transport efficiency: A literature review via the classification scheme. Public Transport 4(2), 2012

10. Kim J., Song I., Choi W. An Electric Bus with a Battery Exchange System. Energies 8, 2015

11. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów.: Plan działania prowadzący do przejścia na konkurencyjną gospodarkę niskoemisyjną do 2050 r KOM(2011) 112., Komisja Europejska, Bruksela 2011

12. Krawiec K.: Proces wprowadzania autobusów elektrycznych do eksploatacji w przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej – wybrane zagadnienia. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 112, Wydawnictwo Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2016

13. Kuźmiński J., Gogacz R., Bartosiński T.: Doświadczenia z rocznej eksploatacji autobusów elektrycznych w Warszawie, Autobusy – Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, R. 17, nr 7-8, Radom 2016 14. Kühne R.: Electric buses – An Energy efficient urban transportation means. Energy 11(4), 2010 15. Markusik S., Krawiec S., Łazarz B., Karoń G., Janecki R., Sierpiński G., Krawiec K.: The Technical and

Operational Aspects of the Introduction of Electric-Powered Buses to the Public Transportation System. Logistics and Transport 3, 2015

16. Pihlatie M., Kukkonen S., Halmeaho T., Korvonen V, Nylund N.O.: Fully Electric City Buses – The Viable Option, IEEE International Electric Vehicle Conference, Florencja 2014

17. Rusak T.: Bus Euro Test 2016 w Brukseli, czyli „Umarł Diesel. Niech żyje elektryczność”, Autobusy – Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, R. 17, nr 6, Radom 2016

18. Starowicz W.: Jakość przewozów w miejskim transporcie zbiorowym. Wydawnictwo PK, Krakow 2007 19. Wyszomirski O.: Transport miejski. Ekonomika i organizacja. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego,

Gdańsk 2010

20. Ziembicki M., Pyza D.: Wybrane aspekty eksploatacji taboru niskoemisyjnego w transporcie publicznym. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 112, Wydawnictwo Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2016

1 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.) 2 wiersz wolny (Times New Roman 12 pkt.)

THE EVALUATION OF PUBLIC TRANSPORT LINES PARAMETERS AND THE POSSIBILITY TO SERVE THEM BY ELECTRIC BUSES

Summary: In Poland, Europe and worldwide battery electric buses are being implemented – these buses will progressively be replacing currently used conventional Diesel buses. Wide-scale implementation of electric buses to serve bus lines imply the necessity of taking a decision concerning assignment of electric bus to serve specified public transport routes. Due to financial constraints and technical risks associated with the implementation of new technology, it is not possible to operate the entire network exclusively by electric buses.The article presents the simplified model of public transport lines hierarchization which – for particular public transport companies – allows to create a ranking list of lines that could be operated by electric buses. The above-mentioned model is based on multi-criteria analysis