• Nie Znaleziono Wyników

Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny Driver reaction time in relation to evaluation method

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Czas reakcji kierowcy samochodu w zależności od metody oceny Driver reaction time in relation to evaluation method"

Copied!
12
0
0

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 112. Transport. 2016. Marek Guzek  

(2)  ˆ !ˆ ) . CZAS REAKCJI KIEROWCY SAMOCHODU ) . /*<465 6 $*16] 6*4] G' 

(3)  :  

(4) 2016. Streszczenie: ˆ            

(5) 

(6) 

(7)  

(8)  

(9)  reakcji kierowców pojazdów samochodowych wykonanych ž?  dami eksperymentalnymi. ,              

(10)  

(11)      

(12)  

(13) h psychologicznych, testów na prototypowym stanowisku do oceny czasu reakcji autoPW-T!  w symulatorze jazdy samochodem autoPW oraz podczas rzeczywistej jazdy samochodem w zainscenizowanej sytuacji wypadkowej$ ˆ? 

(14) 

(15)   ! ?          # ? &

(16)    #Œœœ& 

(17)  $  # ‰

(18) 

(19)  

(20) !  

(21) 

(22)  

(23)  !  

(24) . 1. WROWADZENIE Czas reakcji      ?  

(25)   

(26)  

(27) 

(28)   

(29) ', 

(30)   

(31) 

(32) ?  

(33)  $ | ?   

(34)    

(35)  

(36)    

(37)  

(38)  

(39)   

(40)  

(41) ‰ sie rekonstrukcji/symulacji przebiegu wypadku drogowego. / 

(42)    

(43)    

(44)  ?  F  '   "!  

(45)     

(46) $  

(47) 

(48) 

(49)     np. [7, 14], 

(50) 

(51)  ' 

(52)  kilka publikacji na temat czasu reakcji kierowcy np. [3, 9, 11, 12, 13]. H??  F o [6]. Przedstawiane war

(53) czasów reakcji kierowców ?  ' '$*  

(54)      ‰      !  

(55)   $ 

(56)   

(57) !?

(58)     ? 

(59) 

(60) 

(61)   O  # !tor, 

(62)   ! $&! 

(63)    

(64) #

(65)  "

(66) ? ! rodzaj elementu, na który badany wywier

(67) '&!

(68) 

(69)  

(70)   ków badania (np.    

(71)    &!

(72) arakterystyki badanej grupy kie

(73)   # $ 

(74)   F! ! F&!. 

(75) $G?

(76) ?  F ' 

(77) 

(78) 

(79) !?‰ bu prezentacji wyników. W tym opracowaniu, autor przedstawia zestawienie (w jednolity sposób) wyników ba   

(80)    

(81) 

(82) ž? 

(83) 

(84)  

(85)  reakcji:.

(86) 128. Marek Guzek. 1.     

(87) asu reakcji stosowanym w pracowniach ychologicznych (oznaczanym dalej MCR). 2.     

(88)  y czasu reakcji autoPW-T, zbudowanym w zespole autoPW na Politechnice Warszawskiej (oznaczanym dalej autoPW-T); 3.   

(89) ˆ!  cenizowanej sytuacji wypadkowej (oznaczanym dalej „symulator”); 4.    

(90)  

(91)  

(92)    

(93)     

(94)  ‰ padkowej, analogicznej do realizowanej w symulatorze (oznaczane dalej „tor”). ˆ  rze,  '   ‰ wione w np. [3, 9, 13, 14], uzyskane w ramach projektu badawczego N509 016 31/1251 „Rozwój i aktualizacja bazy danych dotycz

(95) 

(96) 

(97)  

(98)   

(99) 

(100)  ‰ dami drogowymi” prowadzonego prze    

(101)    ‡ 'krzyskiej (lider), Politechniki Warszawskiej oraz Politechniki Krakowskiej. /?        $       

(102)     ‰   

(103)  

(104) 

(105)   

(106)     ków dla 100 przebadanych kierowców.. 2. {  31*]1]3   ^ 3*6)x) :       Œœœ $ :   '?

(107) "    Œ“-64 lata, z czego 70-ciu to  

(108)   #š‘?

(109) &.  ?   ' ‰.   $ˆ       $. 2.1. 6$ ] . 6$6q $*43 . _ * 3 $ Na rys. 1     !      $ Jest jednym z typo 

(110)   

(111)  

(112)  

(113) 

(114)  transportu ([8]). S '‰ pitu z czterema przyciskami stykowymi (3 i 4), semafora sygnalizacyjnego (2) oraz mier  

(115)  #Œ& $

(116)   #‘&$ C pomiarowy stanowiska ”mierzy” czas reakcji badanego "

(117)  

(118) ‰    " ' 

(119)    

(120) $ - 

(121)     

(122)    

(123)    

(124)              "

(125)  

(126)  

(127)   '   

(128)  # 

(129) 

(130)   ,    ?&  " ' $@

(131) ?"

(132)    œ!‘$       

(133) '

(134)       # 

(135)   ‰    

(136)  &  

(137) $ @as reakcji mierzony jest od chwili wyzwolenia "

(138) 

(139)    

(140) 

(141)  $C ?

(142)  F      

(143) 

(144)   

(145) ?  $ˆ 

(146)     

(147)      '  "

(148)  dowolnej reak

(149)   O

(150) '

(151)     

(152) 

(153)   '

(154)  

(155)    

(156) 

(157)    ? 

(158) $ ‰.

(159) @

(160)  

(161) 

(162)  ? 

(163) 

(164)  . 129.        

(165)  

(166)       '

(167)  $ ˆ   

(168)  ?   ?"

(169)     odpo  

(170)  #   

(171)  

(172) O 

(173)   – 

(174)    ' ! ?– 

(175)    ' !  zielone – 

(176)       !   " '  – 

(177)       &$ 0

(178)  "

(179)  !     ?   

(180)      ‘œ!     pomiaru czasu 

(181)    ?  $. G$Œ$C  

(182) 

(183) -@G- 2001E, 1 – jednostka centralna MCR – 2001 E – mikroprocesorowy miernik czasu reakcji, 2 – semafor, 3 –  '

(184)  •!ž–   ? •!‘– 

(185)   . 2.2. POMIARY NA STANOWISKU DO OCENY CZASU REAKCJI AUTOPW-T Stanowisko autoPW-)      

(186)   : ,

(187)  

(188)  G

(189)  ,‰ 

(190)  #ˆ  ) !  

(191)   ˆ &$ C?     testów analogicznych do prowadzonych w pracowniach psychologicznych, ale w warun

(192)   ? 

(193)   nych dla kierowcy, z wykorzystaniem naturalnych elementów     $ -?  jest ocena czasów reakcji na poszczególnych elementach    # 

(194) !    !  '!   

(195) & . 

(196)  

(197) 

(198)  

(199) 

(200)        

(201)  # $   

(202)   

(203) !

(204)     !

(205)    

(206) !

(207) ‰.        

(208)  . &$,

(209)   ?   "F 

(210) y [1]. Na rys. 2 przedstawiono jego widok w trakcie pomiaru. ( n      ?  F owania metodyki badawczej analogicznej do opisanej w poprzednim punkcie$, '.    "

(211)  ! ‰    F  O            #$ 2) i jeden " ' $      ?  F symulowania jazdy,  ' '

(212)  ?        '

(213) mierzem. Jest to  ?    !  ??   

(214)  

(215) !.

(216) 130. Marek Guzek. jego uwaga skupiona jest           cji – w tym przypadku utrzy    '

(217)  $. Rys. 2. Widok stanowiska autoPW-T w trakcie badania. /  F

(218) "

(219)    

(220) 

(221)    $%  ?‰   F równo tzw. reakcji prostej (bez wyboru – to znaczy: dowolny bodziec – ustalona re

(222) &  ?  #?"

(223)       

(224) &$ ˆ

(225)     

(226)  ?

(227)    žtestów: A. reakcja prosta na kole kierownicy – symulowana  '

(228) !cja. ? 

(229)  

(230)    ' 

(231) ¼ B. reakcja prosta na pedale hamulca – symulowana  '

(232) !cja. ? 

(233)  

(234)      $/ 

(235)   ?       

(236) ¼ C. r

(237)  ?  –    

(238)  ?    niu na refleksometrze typu MCR - ?"

(239)     

(240) $sowano analogiczny     -@GO 

(241)   •– 

(242)  'O

(243)  ‰ 

(244)   ! ?•– 

(245)  'O

(246)  

(247)   !    •– reak

(248)   O

(249) '

(250) '! " '‰ kowy – reakcja praw O

(251) '

(252) mulca. W przypadku tego badania nie symulowano jazdy; D. reakcja „hamowanie awaryjne” – jest to odpowiednik badania B, ?

(253) !?‰       

(254)  F  

(255)  •   

(256) ! ?  '$ Parametrami, które oceniono 

(257) 

(258)   rownicy (badanie A), czas reak

(259)  

(260) # : Š&

(261) 

(262) ?    

(263)      w przypadku badania na MCR – ?  ,   

(264) 

(265) #‰ nie C). W trakc  

(266)   

(267)   šœ"

(268) $.

(269) @

(270)  

(271) 

(272)  ? 

(273) 

(274)  . 131. 2.3. BADANIA W SYMULATORZE JAZDY SAMOCHODEM AUTOPW W cytowanym we wprowadzeniu  

(275) 

(276)  '  ? !?  

(277)  '

(278) 

(279)  ? 

(280) '!   

(281) $G   ! zarówno z wykorzystaniem rzeczywistego pojazdu na torze badawczym, jak i w symulatorze jazdy samochodem autoPW (   ?   "F $ [4]), badania dla ”  

(282)  

(283)    

(284)  ?   $ @

(285)    

(286)       

(287)  '   ! 

(288)    

(289)  

(290) $ ,

(291)    ?   '    #

(292)   !  !  

(293)    -naczepa), charakterem ruchu przeszkody i innymi elementami na !       

(294) $ˆ  

(295)  ‰

(296) 

(297)    ? 

(298)  

(299)    

(300)  

(301) 

(302) #‰   

(303)     '

(304)  

(305)         

(306) '!? &$,

(307)   

(308)   

(309)     "F?   

(310) 

(311)   "

(312)  . [3, 5, 9, 13, 14]. Tu wykorzystano    dla tzw. scenariusza 1!   !        

(313)   ‰ chód osobowy.  ?  

(314) ?  

(315) 

(316)     3. W ustalonej (nieznanej badanemu) ch  !    '

(317)   Á ‰ 

(318) ,!- 

(319)  ?? 

(320)  ?       w      

(321)   ,    ' 

(322)     

(323) $ ‰   •  ' F  š     

(324)        '$Š

(325)    

(326)        ‰ ! 

(327) !     ' 

(328) #

(329) & 

(330)     š•$ Š ?        ' 

(331)  

(332)     

(333)   

(334)  ? Œ•   

(335)  !    

(336)     F !  ' 

(337)   

(338) $ Zadaniem badanych kierowców   '

(339) enia, przy czym nie narzucano kierowcom sposobu      ? $ˆ? 

(340)     !   

(341)     

(342) ! 

(343)  

(344)   F!   F 

(345)        F ? !  

(346)         

(347) •. Podstawowym parametrem testu  $ „ F 

(348)  ” do potencjalnego zde   $     

(349) !    jest  

(350) ,  Œ'

(351)   pojazdu TR=S/V 

(352)   

(353)   !

(354)   !  

(355)  F ‰ doczna dla badanego$ ˆ  

(356)     ?   

(357)  '

(358)  Á #od 36 do Ÿ‘ & 

(359) ,#od ‘‘œ&

(360) 

(361) œ!””!Ÿ$ W su ! ?     šš  $ H $ ž    

(362)   

(363)  testów..

(364) 132. Marek Guzek. Rys. 3. Schemat testu prowadzonego w w symulatorze i na torze. Rys. 4. Ilustracja realizacji testu w symulatorze auto-PW. 2.4. BADANIA PODCZAS RZECZYWISTEJ JAZDY NA TORZE BADAWCZYM Badania podczas rzeczywistej jazdy samochodem na torze badawczym (Tor Kielce) reali    

(365)    $,

(366)   

(367)     ‰ korzystuj

(368)     #$5). :    

(369)    ‡ 'kiej i Politechniki Krakowskiej, a s

(370)   

(371)  

(372)    ?  "F  $ [3, 9, 13, 14]. /?  

(373)   18 prób w zakresie czasu ryzyka od 0,5 do 3,6s..

(374) @

(375)  

(376) 

(377)  ? 

(378) 

(379)  . 133. Rys. 5. Ilustracja przebiegu pojedynczej próby na torze. 3. )]43   ^ 3*6)x) /          

(380)    ? $ ˆ 

(381)       

(382)  ! 

(383)  

(384)    !    '  

(385)  

(386)  

(387) !  ?     (rodzajem podejmowanych przez kie

(388) '

(389)  

(390)   '

(391)   &!? 

(392)   '

(393)   $G ?    ? 

(394) 

(395) .  O

(396)   #  

(397)    ?   ‰ &!   

(398)   # ? 

(399) 

(400)    &!   

(401)  $  ?  "F $    

(402) h [2, 3, 5, 9, 12, 13, 14]. W             

(403)     F uzyskiwanego czasu reakcji.. 3.1. HISTOGRAMY CZASÓW REAKCJI Na rys. 6 - “    

(404)  

(405)  

(406) ‰ 

(407)  

(408)    $ Š

(409)    

(410)     

(411)  – oznaczone „K” '

(412)      -@G# $G•&!

(413)  

(414) – oznaczone „´•

(415) ?  #    -@G ˆ-T) – oznaczone •$ ˆ           !  '   '    

(416)    '

(417)  ?Œ!‘$C

(418)   !!? ?

(419) h czasów ryzyka stwierdzono – patrz np. [3, 5, 9, 12, 14]! " ?  F

(420) ‰ 

(421) O  '

(422)  ?

(423) 

(424) $Š  ‰ 

(425)    

(426) 

(427)    # '

(428)  

(429)    ?  ‰ &!    Œ!‘!   '    

(430)  $.

(431) 134. Marek Guzek. 45%. 45%. 

(432)   . 40%. 

(433)  . 40%. 30%. . 35%. 30%. . 35%. 25%. 25%. 20%. 20%. 10%. 5%. 5%. 0%. 0%. 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 

(434) . 15%. 10%. 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 

(435) . 15%. czas reakcji, [s]. czas reakcji, [s]. Rys. 6. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na stanowisku MCR. 35%. 35%. 30%. 30% 25%. 1.8 

(436) . 1.4 1.5 1.6 1.4 1.5 1.6. 0.2 0.3. 1.7 1.8 

(437) . 1.5 1.6. 1.4. 1.3. 0%. 1. 5%. 0%. 1.1 1.2. 10%. 5%. 0.8 0.9. 15%. 1.1 1.2 1.3. 20%. 10%. 0.5 0.6 0.7. 

(438) '&"#$. 25%. 15%. 0.2 0.3 0.4. 1.7. 30%. czas reakcji, [s]. 1.8 

(439) . 35%. 30%. 20%. 1.7. 35%. . 40%. 0.4. 

(440) "#$. 40%. 25%. 1.1 1.2 1.3. 0.2 0.3. czas reakcji, [s] 45%. 0.8 0.9 1. czas reakcji, [s]. 1.7 1.8 

(441) . 1.5 1.6. 1.4. 1.3. 1. 0%. 1.1 1.2. 5%. 0%. 0.8 0.9. 10%. 5%. 0.5 0.6 0.7. 15%. 10%. 0.8 0.9 1. 20%. 15%. 0.5 0.6 0.7. 20%. 0.5 0.6 0.7. 25%. 

(442) &"#$. 0.4. . 40%. 45%. . 45%. 

(443) !"#$. 40%. 0.2 0.3 0.4. . 45%. czas reakcji, [s]. Rys. 7. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na stanowisku autoPW-T 45%. 

(444) ( )*+/. 40%. 35%. 35%. 30%. 30%. . 40%. 25% 20%. 20% 15%. 10%. 10%. 5%. 5%. Rys. 8. Histogramy czasów reakcji uzyskanych w symulatorze autoPW. 1.8 

(445) . Czas reakcji, [s]. 1.5 1.6 1.7. 1.3 1.4. 1.1 1.2. 0.9 1. 0.7 0.8. 0.4 0.5 0.6. 0.2 0.3. 1.8. 1.5 1.6 1.7. 1.4. 

(446) . Czas reakcji, [s]. 1.3. 1.1 1.2. 0.9 1. 0.8. 0.7. 0%. 0.4 0.5 0.6. 0%. "

(447) :+/ &)*+/. 25%. 15%. 0.2 0.3. . 45%.

(448) @

(449)  

(450) 

(451)  ? 

(452) 

(453)  . 45%. 35%. 35%. 30%. 30%. 20%. 1.8 

(454) . Czas reakcji, [s]. 1.5 1.6 1.7. 1.8. 1.5 1.6 1.7. 1.4. 

(455) . Czas reakcji, [s]. 1.3. 1.1 1.2. 0.9 1. 0.8. 0%. 0.7. 5%. 0%. 0.4 0.5 0.6. 10%. 5%. 1.3 1.4. 15%. 10%. 1.1 1.2. 15%. 25%. 0.9 1. 20%. 0.7 0.8. 25%. "

(456) :+/ &$. 0.4 0.5 0.6. . 40%. 0.2 0.3. 

(457) ( $. 40%. 0.2 0.3. . 45%. 135. Rys. 9. Histogramy czasów reakcji uzyskanych na torze badawczym. 3.2. OCENA PORÓWNAWCZA ˆ

(458) Π    

(459)   

(460)  

(461) 

(462) $ Ponadto na rys. 10 pokazano graficznie porównanie uzyskanych 4 metodami wyników 

(463)  

(464)  

(465) !

(466)   

(467)    œ!Œ œ!“$

(468) u 

(469)  '    ?   F 

(470)    

(471)  

(472) ' • owcy (po odrzuceniu 10% „najwolniejszych” i „najszybszych” kierowców). Tablica 1 )

(473) "  

(474) 

(475)  7  | # | # Metoda: MCR autoPW-T Symulator Tor Rodzaj badania, Prosta ?  A B C D (scenariusz 1) (scenariusz 1) typ reakcji* R Z K H Z H K H K H ‡ ‹’ 0,260 0,540 0,362 0,487 0,576 0,522 0,389 0,531 0,846 0,994 Mediana [s] 0,257 0,524 0,348 0,486 0,575 0,519 0,375 0,525 0,820 0,960 Odchyl. stand. [s] 0,037 0,097 0,079 0,065 0,101 0,071 0,134 0,129 0,366 0,275 G' [s] 0,237 0,498 0,695 0,381 0,527 0,331 1,35 1,15 3,43 3,10 Minimum [s] 0,202 0,378 0,262 0,32 0,374 0,391 0,15 0,20 0,17 0,20 Maksimum [s] 0,439 0,876 0,957 0,701 0,901 0,722 1,50 1,35 3,60 3,30 ,  F [-] 1,5 1,1 4,5 0,5 0,6 0,4 2,9 1,6 3,0 2,8 Kurtoza [-] 4,5 1,6 31 0,9 0,5 -0,4 17,3 7,2 15,7 17,0 0

(476)   F‹-] 5050 5050 2020 2020 2020 2020 970 846 614 467 Kwantyl 0.1 [s] 0,219 0,432 0,306 0,409 0,462 0,435 0,275 0,400 0,510 0,750 Kwantyl 0.9 [s] 0,310 0,661 0,429 0,569 0,698 0,620 0,500 0,650 1,057 1,264 * typ reakcji: H – reakcja na pedale hamulca, K – reakcja na kole kierownicy, R - '

(477)  (MCR), Z – reak

(478) ? . Ogólny wniosek jest taki!?    ?    

(479)   ruchu drogowego, tym do czynienia mamy  '  

(480)      

(481)  ‰  

(482)  #  !   &       #

(483)     &$ )     '  '' 

(484)  

(485) Œ '  ‰   œ!Œ  œ!“  $ Œœ$   

(486)  , jako odniesienie,       .

(487) 136. Marek Guzek. 

(488) 

(489)    !   

(490) 

(491)  

(492)   œ!““ž s, w symulatorze jest mniejszy o ok. 46% #   œ!‘”Œ s)!       ˆ-T ‘Œ¥  : #  œ!ž— s) i 47% w badaniu D #  œ!‘šš s). ‡  czas reakcji       

(493)  #     

(494)  œ!—žŸ s) w symulatorze jest mniejszy o 53% #   œ!”—“ s), na stanowisku autoPW-T o 57% #  œ!”Ÿš s)!  mierniku MCR prawie o 70% #  œ!šŸœ !

(495) '  przycisku). 1.4. MCR. 1.3 1.2. 0.8. Tor. VXV  kwantyl 0,9 kwantyl 0,1 odchylenie standardowe. '\ *. 1 0.9. Symulator. (A). (B). (C). (D). Z. K. H. Z. H. 0.7 0.6 0.5 0.4. (prosta). Czas reakcji kierowców, [s]. 1.1. autoPW-T. 0.3 0.2 0.1 0. R. K. H. K. H. Rys. 10. Porównanie czasów reakcji uzyskanych 4 metodami (R/Z/H/K – reakcja '

(496)    ?   na pedale hamulca / na kole kierownicy; A/B/C/D – typ badania na stanowisku autoPW-T).  ? 

(497) ! ?  metody,     ?

(498) ' '

(499)  reakcji na pedale hamulca i na kole kierownicy (patrz np. [15]). Czas reakcji na kole kierownicy jest mniejszy. R?

(500)  dnich  ? 

(501)   ?‰. $ H      œ!Œž— s, w symulatorze 0,141 !       ˆ-T 0,126 s (w odniesieniu do badania B) i 0,160 s (w odniesieniu do badania D). Wszystkie otrzymane y czasu reakcji (rys. 6-9) cha   '  

(502)    # . &$ H '                 

(503)      $ ˆ  !    autoPW-T w badaniu Š!

(504)   '  

(505) .  

(506)  

(507) #‰ &$) ?  ? 

(508)       $ ™     ' 

(509)      $ Zakresy        œ,1 i 0,9 (patrz tab. 1 i rys. 10) wyznaczone na podstawie ba  

(510)   œ!‘47 s w przypadku reakcji na kole kierownicy i 0,514 s w przypadku reakcji na pedale hamulca$* 

(511)   

(512)    ' mniejsze (o 59% dla reakcji na kole kierownicy i o 51% dla reakcji na pedale hamulca). Na stanowisku autoPW-T zakres ten dla czasu 

(513)     

(514)      '.

(515) @

(516)  

(517) 

(518)  ? 

(519) 

(520)  . 137. o 68%. Dla reakcji na pedale hamulca jest mniejszy o 69% dla badania B i 64% dla badania D. W badaniu na   -@G

(521) 

(522)  '

(523)    '  ‰ lami 0,1 s i 0,9 s jest ?—”¥  # 

(524)  & 

(525)   

(526)   reakcji na kole kierownicy na torze. %  

(527)        

(528)    toPW-T w badaniu B i D. W obu przypadkach oceniono czas reakcji na pedale hamulca, ale w przypadku Š!    

(529)  •

(530)  F'$)    

(531)    ?  '       $ ‡ 

(532)  

(533)    0,487 s do 0,522 s (o ok ¥&$G ?     ' '- zakres  '   œ!Œ œ!“ – od 0,160 s do 0,185 #ŒŸ¥&$‡ 

(534)  

(535) ‰

(536)    tego dodatkowego zadania.   F ? ? podob  o wyników w symulatorze i na stanowisku autoPW-)$ˆ

(537)   

(538) 

(539)    ˆ-)  

(540)      ? 

(541)    $‡ 

(542) 

(543)   

(544)  jest o ok. 7 % krótszy,   dale hamulca 8% dla badania B i tylko 2% dla badania D. |    ? 

(545) 

(546)   # $ 

(547)   ‰ 

(548)  '   œ!Œ œ!“ w przypadku stanowiska autoPW-T prawie dwukrotnie mniejszy). Ostatnia uwaga dotyczy porównania wyników uzyskanych na stanowiskach MCR i autoPW-)$ ˆ F   ?

(549) O redni czas reakcji na MCR jest o prawie 0,1s krótszy (25% mniejszy) w stosunku do badania na autoPW-T. Podobnie jest z miarami rozproszenia. Z drugiej strony zaob  F?      

(550) ?  $ ‡ 

(551) 

(552) ?     -@G Ÿ¥   ‰ szenie jeszcze mniej – ok. 3%.. 4. PODSUMOWANIE ˆ        ž  

(553)  

(554)  

(555)   

(556) $ ˆ?     

(557)     ! ?            

(558)  

(559)   

(560)  $ -!  

(561) ! 

(562)          ?   ' '$  ?

(563)   

(564)  ?   $Przedstawione wyniki    !?   jest bardziej uproszczona w stosunku     

(565)   

(566)  

(567) !    

(568)  

(569)     $ W opisywa 

(570)  

(571)   

(572) ?  '   ž-krotnie. Podobne spo? 

(573)  

(574) 

(575) $ Z drugiej strony, stosowanie uproszczonych        O   F    !   F   ! 

(576)  !$ˆ‰   

(577) 

(578)  

(579)     ? ypracowana od wielu lat metodyka badawcza.  ! 

(580)   F    ?

(581)  ' F!?   ‰  ?

(582) 

(583)  

(584)   !   F  ‰.  

(585)    

(586)   acje..

(587) 138. Marek Guzek. Bibliografia 1. Drobiszewski J., Guzek M., Mackiewicz W.: Wykorzystanie stanowiska autoPW-T w badaniach kierowców. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, seria Transport, OWPW, Warszawa 2013. 2. (-$!|

(588)  G$!0 $!,

(589) )$!  ?ˆ$O*  >Å

(590)    $) on the track and in the driving simulator. Czasopismo “Logistics and Transport” No: 2(11)/2010, pp: 6370.. International University of Logistics  ) % ˆ

(591)  $ˆ

(592)  šœŒœ$ 3. (-$!0 $! 

(593) $!|

(594)  G$!,

(595) )$!  ?ˆ$O*  >Å

(596) ‰ tion times in diverisified research environments. The Archives of Transport, Polish Academy of Science, Committee of Transport. Vol. XXII, No 2/2012, pp. 149-164, Warsaw 2012. 4. http://www2.wt.pw.edu.pl/~autopw/pl/main.html 5. |

(597)  G$,$!|  

(598) -$!(-$!0 $! 

(599) $OŠ >Å

(600)     

(601)  braking a car – research in a driving simulator. 6

(602)  H    F- Maintenance and Reliability. Vol. 14, No. 4, pp. 295–301. PNTTE, Warszawa 2012. 6. Muttart, J. W. Driver response in various environments estimated empirically. - %¾/ 

(603)  “Problemy rekonstrukcji wypadków drogowych”, Zakopane. Wydawnictwo IES, Kraków 2004. 7. 

(604)    0$O   

(605)  $ -

(606)   

(607) $ ˆ$ Š   $ˆ/£! ˆ  2008. 8. G )$ - 

(608) 

(609)  

(610)    

(611)   – wersja znowelizowana. Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2003. 9. ,

(612) )$OŠ   

(613)  

(614) 

(615) 

(616)  

(617) $:     $-‰.  ! ! -ž”$ 

(618)  ‡ '!/ 

(619) šœŒ”$ 10. ,

(620) )$0$!|

(621)  G$!

(622)  

(623) ?

(624)     

(625)  

(626) 

(627)  czasów reakcji kierow

(628)  $ -  ¾ / 

(629)  Ç  

(630)     

(631) •! šŸ-28.10. 2006, Szczyrk. Wydawnictwo IES, Kraków 2006. 11. ,

(632) )$0$!|

(633)  G$!

(634)         >

(635)    

(636) 

(637)

(638)  

(639)  

(640)  on. Proceedings of XIV EVU Annual Meeting, 8-10.11. 2007, Kraków. Str. 325-334. Wydawnictwo IES, Kraków 2007. 12. ,

(641) )$0$!|

(642)  G$!0 $!  ?ˆ$!ˆ    

(643)   

(644)   ‰    

(645) 

(646)  

(647) $ $H

(648)  $"  šœŒŒ!$””“-353. Wydawnictwo IES, Kraków 2013. 13. ,

(649)  )$! 0  $!   ? ˆ$! |

(650)   G$O :  

(651)   

(652)      

(653)  ‰ cjach wypadkowych. Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów, Zeszyt: 1/77, s. 27-52. Warszawa 2010. 14. ˆ 

(654)  |$!G*$#$&Oˆ  $Á

(655)   $ˆ š!ˆ ‰ nictwo IES, Kraków 2011.. DRIVER REACTION TIME IN RELATION TO EVALUATION METHOD Summary: In the paper driver reaction times obtained by 4 different methods are compared. Results of: research of drivers on typical device for psychological studies, research in prototype device for testing of driver reaction autoPW-T, research in autoPW driving simulator as well as research of real car driving on test-track in simulated accident situation are presented. Important is that all tests were prepared for the same group of drivers (app. 100). Keywords: driver’s reaction time, psychophysical properties, drivers’ research.

(656)

Cytaty

Powiązane dokumenty

Nasza placówka jest niewątpliwie instytucją oświatową, a zorganizowane spotkanie poświęcone życiu i poezji Czesława Miłosza miało charakter dydaktyczny.. Przez blisko

During the first two hours of the rehydration of blanched and osmotically dehydrated carrot before the convection drying, essentially more dry matter diffuses to the solution in

reduction in the total volume of separated flow in the interaction region with respect to the uncontrolled interaction is determined as an indicator of the

W czerwcu 1991 roku, podczas wizyty Jana Pawła II w Polsce, otrzymał godność arcybiskupa „ad personam”, od marca 1992 roku mianowany został arcybiskupem metropolitą przemyskim,

W sPownikach i poradnikach poprawno ciowych dotycz!cych konstrukcji wspóPrz&#34;dnej P!cznej mamy do czynienia nie tylko z problemem zakazu u%y- wania spójnika skorelowanego:

Key words: interpersonal communication, verbal communication, non-verbal communication, micro- expressions, basic emotions.. Abstrakt: Komunikacji interpersonalnej przypisuje się

matyką pamięci: historycznej, kulturowej, zbiorowej, jednostkowej, międzygeneracyjnej. Za symptomatyczny uznać należy w tym kon- tekście fakt, że słowo „pamięć” znalazło

Dowodzi to, iż przynależność do różnego rodzaju sieci handlowych jest bardzo powszechna w przypadku sklepów dyskontowych i supermarketów, bo należy do nich ponad