Przemysław Ilczuk, Lech Konopiński
Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Sterowania Ruchem i Infrastruktury Transportu
WYZNACZANIE WYBRANYCH
PARAMETRÓW RUCHOWYCH LINII
KOLEJOWEJ WYPOSAŻONEJ W SYSTEM ETCS
Rękopis dostarczono, grudzień 2017Streszczenie: Artykuł dotyczy problematyki badań nad wpływem zastosowania na kolejach polskich
Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem. Badania te wymagają uwzględnienia specyficznych dla systemu ETCS parametrów mogących mieć wpływ na parametry ruchowe linii kolejowej. W arty-kule przedstawiono formuły matematyczne określające wybrane parametry ruchowe linii kolejowej wyposażonej w system ETCS.
Słowa kluczowe: przepustowość, transport kolejowy, system ETCS
1. WSTĘP
Tematyka artykułu wynika z zapotrzebowania dostosowania Europejskiego Systemu Ste-rowania Pociągiem (dalej zwanego systemem ETCS, z ang. European Train Control Sys-tem) do wymagań polskiego kolejnictwa. Wprowadzenie zunifikowanego systemu ETCS na polskich liniach kolejowych regulowane jest nowelizacją ustawy o transporcie kolejo-wym (Dz.U. z 2011 r. nr 230 poz. 1372) [6]. Nowelizacja ta wprowadza obowiązek wdro-żenia systemu ETCS na nowobudowanych i modernizowanych liniach kolejowych. Wprowadzenie systemu ETCS związane jest z potencjalnym podwyższeniem prędkości maksymalnej, ale również z koniecznością ustalenia nowych założeń ruchowych dla linii. Istotnym staje się zatem dobór właściwej długości odstępów blokowych w celu zapewnie-nia bezpieczeństwa, właściwie dobranej przepustowości i płynności ruchu pociągów. Ba-dania nad tymi zagadnieniami wymagają ponownego zdefiniowania szczegółowych, ele-mentarnych parametrów określających własności linii kolejowej wyposażonej w system ETCS.
Celem niniejszego artykułu jest zaprezentowanie wyrażeń matematycznych pozwalają-cych na wyznaczenie podstawowych parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej wypo-sażonej w system ETCS.
2. PODSTAWOWE PARAMETRY RUCHOWE LINII
KOLEJOWEJ
Do podstawowych parametrów ruchowych linii kolejowej zaliczyć można: 1) zdolność przepustową (przepustowość),
2) czas następstwa pociągów, 3) czas zajęcia przebiegu,
4) wykorzystanie przepustowości.
Zdolność przepustowa linii kolejowej zgodnie z [2, 7] jest to największa liczba pocią-gów lub wagonów o ustalonej masie, które można przepuścić przez dany odcinek linii ko-lejowej
w ustalonej jednostce czasu (doba lub godzina). Zależy ona od stałych urządzeń technicz-nych oraz od typu taboru i metod organizacji ruchu, wyrażotechnicz-nych określonym typem wy-kresu ruchu. Zdolność przepustowa odcinka o wydzielonym ruchu pasażerskim może być wyrażona liczbą przewiezionych pasażerów na jednostkę czasu zaś dla ruchu towarowego liczbą przewiezionych ton towarów na jednostkę czasu. Do stałych urządzeń technicznych, określających zdolność przepustową odcinka obsługi trakcyjnej, zalicza się szlaki, stacje, urządzenia gospodarki trakcyjnej, urządzenia gospodarki energetycznej i gospodarki wod-nej.
Zdolność przepustowa linii zależy od zdolności przepustowej jej składowych odcinków i nie może być większa od zdolności przepustowej żadnego z tych odcinków.
Zdolność przepustowa odcinka linii kolejowej, złożonego ze szlaków, równa jest zdol-ności przepustowej szlaku mającego okres, rozumiany jako czas zajęcia szlaku, najwięk-szy. Szlak taki nazywa się szlakiem krytycznym dla danego odcinka linii kolejowej.
Wyróżnić można następujące typy zdolności przepustowej (zarówno sieci kolejowej jak i jej elementów składowych):
1) maksymalna zdolność przepustowa oznacza zdolność przepustową, jaką można osią-gnąć przyjmując do obliczeń największą sprawność działania urządzeń technicznych oraz racjonalną organizację i technologię pracy transportowej. Jest to wartość teore-tyczna,
2) techniczna zdolność przepustowa oznacza taką zdolność przepustową, jaką można uzyskać przyjmując do obliczeń sprawność działania urządzeń, osiągalną w przecięt-nych warunkach eksploatacyjprzecięt-nych. Uwzględnia się przy tym uzasadnione techniczne zapasy czasu, wynikające z natury procesu transportowego, uwarunkowane uzyski-wanym stopniem sprawności eksploatacyjnej urządzeń stałych i ruchomych oraz ist-niejącym lub spodziewanym stopniem zakłóceń ruchowych, jest to wielkość prak-tycznie osiągalna,
3) użyteczna zdolność przepustowa oznacza taką zdolność przepustową, jaką można uzyskać przyjmując do obliczeń wymaganą niezawodność oraz ekonomicznie uza-sadnioną sprawność działania, a także wielkość ekonomicznych zapasów czasu. Przynosi ona maksymalny efekt techniczny przy minimalnym nakładzie ekonomicz-nym ze względu na jej racjonalny charakter oraz możliwości osiągnięcia takiej zdol-ności. W przypadku rzeczywistego prowadzenia ruchu po linii kolejowej można ją także nazwać zdolnością racjonalną.
Stosunek zdolności przepustowej N do maksymalnej zdolności przepustowej Nmax
za autorem pracy [2] wynika z zależności (1):
max N N / (1) gdzie:
/
– współczynnik wykorzystania maksymalnej zdolności przepustowej, wyrażający sto-sunek liczby pociągów, które faktycznie pokonały zadany odcinek linii kolejowej do mak-symalnej (teoretycznej) liczby pociągów, które mogłyby pokonać rozpatrywany odcinek linii kolejowej w ciągu doby, lub też stosunek czasu rzeczywiście potrzebnego na ruch pociągów do możliwego czasu eksploatowania rozpatrywanego odcinka linii kolejowej w ciągu doby,N – zdolność przepustowa (poc./dobę),
Nmax – maksymalna zdolność przepustowa (poc./dobę).
Maksymalną zdolność przepustową można wyrazić wzorem (2), opracowanym na pod-stawie [2]: 0 1440 max N (2) gdzie:
τ – okres, w przypadku linii dwutorowych odpowiadający czasowi następstwa (min). Maksymalna zdolność przepustowa zależy od czasu następstwa pociągów. Czas następ-stwa pociągów jest czasem potrzebnym na pokonanie drogi następnastęp-stwa. Wyznaczenie tychże parametrów przedstawione zostało w dalszej części niniejszego artykułu.
Definicja przepustowości oraz sposób jej wyliczania przestawiony został również w karcie UIC 406 [3]. Przepustowość, w karcie tej, określona została jako suma przejaz-dów możliwych do zrealizowania w założonym czasie na określonym fragmencie sieci, przy uwzględnieniu obowiązującego rozkładu jazdy oraz założeń zarządcy infrastruktury, jak również marketingowej jakości. Metoda wyznaczania przepustowości przedstawiona w karcie UIC 406, wykorzystuje blokowe sekwencje czasowe. Każdemu z pociągów i każ-demu przebiegowi w rozpatrywanym rozkładzie jazdy przyporządkowuje się czas zajęcia przebiegu, określony w UIC 406 [3] jako tzw. „blok czasowy”, na który składają się m.in.:
1) czas formowania i utwierdzenia przebiegu, 2) czas reakcji maszynisty,
3) czas przejazdu odcinka od zauważenia sygnału do najbliższego sygnalizatora, 4) czas przejazdu odcinka między dwoma semaforami,
5) czas opuszczenia odcinka blokowego przez pociąg i rozwiązania przebiegu.
Sposób wyznaczania czasu zajęcia przebiegu (stacyjnego i szlakowego) przedstawiono w dalszej części niniejszego artykułu.
Karta UIC 406 [3] wprowadza dodatkowo pojęcie minimalnego czasu zajętości oraz wykorzystania przepustowości. Minimalny czas zajętości jest to czas zajęcia odcinka
przez kilka następujących po sobie pociągów, dla których przyjęto minimalny czas następ-stwa - pozbawiony zapasów, uwzględniający jednakże "bloki czasowe".
W oparciu o minimalny czas zajętości, powiększony o zapasy: czas buforowania, zapas dla linii jednotorowych oraz zapas utrzymaniowy, wyznaczyć można wykorzystanie prze-pustowości, przedstawione za pomocą wzoru (3), opracowanego na podstawie [3]:
u t k ZP100 (3) gdzie: ZP – wykorzystanie przepustowości (%), tu – czas odniesienia (s),
k – wartość czasu w (s), wyrażona zależnością (4):
D C B A k (4) gdzie:
A – minimalny czas zajętości badanego fragmentu linii kolejowej (s), B – czas potrzebny na buforowanie pociągów (s),
C – zapas czasu przyjęty dla linii jednotorowych (s), D – czas potrzebny na zapas utrzymaniowy (s).
Metoda wyznaczania przepustowości przedstawiona w karcie UIC 406 [3] może być również zastosowana przy tworzeniu rozkładów jazdy, gdzie zamiast stosowania rzeczywi-stego rozkładu prowadzona jest symulacja ruchu. Symulacja pozwoli jednocześnie na do-branie odpowiedniej kolejności wyprawiania różnych typów pociągów, tak aby zracjonali-zować rozkład z uwagi na wielkości bloków czasowych.
3. ODSTĘP MIĘDZY POCIĄGAMI NA STACJI
Jednoczesny wjazd na stację dwóch pociągów możliwy jest jedynie w przypadku niewy-stępowania przebiegów sprzecznych. W przypadku zaś gdy między dwoma przebiegami istnieje kolizja należy zachować między nimi odstęp czasu zwany stacyjnym czasem na-stępstwa. Stacyjny czas następstwa rozpatrzyć można dla trzech przypadków:
1) niejednoczesnego przyjmowania pociągów,
2) niejednoczesnego przyjmowania i wyprawiania pociągów, 3) niejednoczesnego wyprawiania pociągów.
W przypadku niejednoczesnego przyjmowania pociągów odstęp czasu pomiędzy pocią-gami na stacji stanowi wypadkową następujących czynności:
1) stwierdzenia przybycia w pełnym składzie i zatrzymania się w granicach oznaczo-nych ukresami pierwszego pociągu,
2) przygotowania drogi przebiegu dla drugiego pociągu,
4) przebycie przez drugi pociąg drogi o długości Lp.
Czas potrzebny na wykonania pierwszych trzech z wymienionych czynności zależy od indywidualnych predyspozycji oraz od obciążenia dyżurnego ruchu. Szerszą analizę tego zagadnienia podjęto w pracy [4].
Stacyjny odstęp drogi (inaczej odstęp między pociągami na stacji) Lp wyznaczyć można
z zależności (5): r b o s p p
l
l
l
l
L
2
(5) gdzie:Lp – stacyjny odstęp drogi (m),
lp – długość pociągu (m),
lso – odległość osi stacji od semafora wjazdowego (m),
lb – długość odstępu blokowego równa odległości ostatniego semafora odstępowego od
semafora wjazdowego (m),
lr – droga, którą pokonuje pociąg w czasie równym czasowi reakcji maszynisty na
zauwa-żony sygnał lub droga widoczności (m).
Zależność (5) opracowano na podstawie pracy [7], zaś pomocniczy schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na stacji, przedstawia rys. 1.
lb lso
lr lp /2
Lp
Rys. 1. Schemat ideowy odstępu między pociągami na stacji
Źródło: opracowanie własne
W przypadku stacji wyposażonej w system ETCS, stacyjny odstęp drogi LpETCS
wyzna-czyć można z zależności (6):
ETCS r b o s p pETCS l l l l L 2 (6) gdzie:
LpETCS –stacyjny odstęp drogi dla stacji wyposażonej w system ETCS (m),
lrETCS – droga, którą pokonuje pociąg podczas przekazywania informacji do kabiny
maszy-nisty i podczas reakcji maszymaszy-nisty na informację na pulpicie (m).
Pomocniczy schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na stacji wy-posażonej w system ETCS, przedstawia rys. 2.
lb lso
lrETCS
lp/2
LpETCS
Rys. 2. Schemat ideowy odstępu między pociągami na stacji wyposażonej w system ETCS
Źródło: opracowanie własne
W przypadku niejednoczesnego przyjmowania i wyprawiania pociągów na odstęp czasu pomiędzy pociągami na stacji składają się:
1) pokonanie przez odchodzący - pierwszy pociąg drogi lso, wyznaczonej od miejsca
znajdowania się końca pociągu w chwili ruszania, do miejsca znajdowania się ostat-niej zwrotnicy zwalnianej przez odchodzący pociąg,
2) przygotowanie drogi przebiegu dla przybywającego - drugiego pociągu,
3) podanie na semaforze wjazdowym sygnału zezwalającego dla przybywającego dru-giego pociągu,
4) pokonanie przez przybywający drugi pociąg drogi długości Lp.
W przypadku niejednoczesnego wyprawiania pociągów na odstęp ten składają się:
1) pokonanie przez pierwszy odchodzący pociąg drogi wyznaczonej od miejsca postoju pociągu do zwolnienia ostatniego rozjazdu lub odcinka wchodzącego w skład drogi przebiegu drugiego odchodzącego pociągu,
2) przygotowanie drogi przebiegu dla drugiego odchodzącego pociągu,
3) podanie na semaforze wyjazdowym sygnału zezwalającego dla drugiego odchodzą-cego pociągu.
4. ODSTĘP MIĘDZY POCIĄGAMI NA SZLAKU
4.1. DROGA NASTĘPSTWA PRZY BLOKADZIE
DWUSTAWNEJ
W przypadku, gdy szlak wyposażmy jest w blokadę dwustawną drogę następstwa, a więc minimalną odległość jaka musi zostać zachowana między dwoma pociągami, wyznaczyć można z zależności (7):
)
(
1 2 b m p t o b h r nl
l
l
l
l
l
v
dt
l
L
1
(7) gdzie: 2 nL
– droga następstwa przy blokadzie dwustawnej (m),lh – długość drogi hamowania równa normalnej odległości tarczy ostrzegawczej od
sema-fora (m),
lo – droga ochronna (m),
lt – droga, którą pokonuje pociąg w czasie zmiany świateł na semaforze (m), m
v
1 – prędkość pociągu poprzedzającego na odcinku miarodajnym (m/s).Zależność (7) opracowano na podstawie pracy [1], schemat ideowy do wyznaczenia od-stępu między pociągami na szlaku z blokadą dwustawną, przedstawia rys. 3.
lr lh lb lo lt lp
Ln2
Rys. 3. Schemat ideowy odstępu między pociągami na szlaku z blokadą dwustawną
Źródło: opracowanie własne
Droga następstwa liczona jest od czoła pociągu pierwszego do czoła pociągu drugiego. Natomiast w przypadku zastosowania systemu ETCS droga ta może zostać wyliczona z zależności (8):
)
(
1 2 b m ETCS t p t o b h rETCS ETCS nl
l
l
l
l
l
l
v
dt
l
L
1
(8) gdzie: ETCS nL
2– droga następstwa pociągów przy systemie ETCS powiązanym z blokadą dwu-stawną (m),
ltETCS – droga, którą pokonuje pociąg w czasie przekazywania informacji z sygnalizatora do
balisy (m),
m
Schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na szlaku wyposażonym w system ETCS z blokadą dwustawną, przedstawia rys. 4.
lrETCS lh lb lo lt
lp
Ln2 ETCS
ltETCS
Rys. 4. Schemat ideowy odstępu między pociągami na szlaku wyposażonym w system ETCS z blokadą dwustawną
Źródło: opracowanie własne
4.2. DROGA NASTĘPSTWA PRZY BLOKADZIE
TRZYSTAWNEJ
W przypadku, gdy szlak wyposażmy jest w blokadę trzystawną drogę następstwa, wyzna-czyć można z zależności (9):
)
(
2
1 3 b m p t o b r nl
l
l
l
l
v
dt
l
L
1
(9) gdzie: 3 nL
– droga następstwa przy blokadzie trzystawnej (m).Zależność (9) opracowano na podstawie [1], schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na szlaku z blokadą trzystawną, przedstawia rys. 5
lr lb lb lo lt lp
Ln3
Rys. 5. Schemat ideowy odstępu między pociągami na szlaku z blokadą trzystawną
Źródło: opracowanie własne
Natomiast w przypadku zastosowania systemu ETCS droga ta może zostać wyliczona z zależności (10):
)
(
2
1 3 b m ETCS t p t o b rETCS ETCS nl
l
l
l
l
l
v
dt
l
L
1
(10)gdzie:
ETCS n
L
3– droga następstwa przy systemie ETCS powiązanym z blokadą trzystawną (m). Schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na szlaku wyposażonym w system ETCS z blokadą trzystawną, przedstawia rys. 6.
lrETCS
lb lb lo lt lp
Ln3 ETCS
ltETCS
Rys. 6. Schemat ideowy odstępu między pociągami na szlaku wyposażonym w system ETCS z blokadą trzystawną
Źródło: opracowanie własne
4.3. DROGA NASTĘPSTWA PRZY BLOKADZIE
CZTEROSTAWNEJ
W przypadku, gdy szlak wyposażmy jest w blokadę czterostawną drogę następstwa, a więc minimalną odległość jaka musi zostać zachowana między dwoma pociągami, z zachowaniem odbiegu pociągów, wyznaczyć można z zależności (11):
%&
'
()
*
1
b m p t o h r nl
l
l
l
l
v
dt
l
L
1 42
3
(11) gdzie: 4 nL
– droga następstwa przy blokadzie czterostawnej (m).Zależność (11) zastała opracowana na podstawie [1], zaś pomocniczy schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na szlaku z blokadą cztero-stawną, przedstawia rys. 7.
lr 1/2lh 1/2lh lo lt lp
Ln4
1/2lh
Rys. 7. Schemat ideowy odstępu między pociągami na szlaku z blokadą czterostawną
Natomiast w przypadku zastosowania systemu ETCS droga ta może zostać wyliczona z zależności (12):
)
(
2
1
1 4 b m ETCS t p t o h rETCS ETCS nl
l
l
l
l
l
v
dt
l
L
1
(12) gdzie: ETCS nL
4– droga następstwa przy systemie ETCS powiązanym z blokadą czterostawną (m). Pomocniczy schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na szlaku wy-posażonym w system ETCS z blokadą czterostawną, przedstawia na rys. 8.
lrETCS
1/2lh 1/2lh lo lt lp
Ln4 ETCS ltETCS
1/2lh
Rys. 8. Schemat ideowy odstępu między pociągami na szlaku wyposażonym w system ETCS z blokadą czterostawną
Źródło: opracowanie własne
4.4. DROGA NASTĘPSTWA POCIĄGÓW NA SZLAKU
Z PRZYSTANKIEM OSOBOWYM
Rozpatrzyć warto jeszcze jeden przypadek, a mianowicie szlak, na którym zlokalizowano przystanek osobowy. Minimalna odległość, jaka musi zostać zachowana między pociągiem opuszczającym przystanek, a pociągiem zbliżającym się do przystanku może być wyzna-czona z zależności (13): p t o kper per pper b r pos pos
l
l
l
l
l
l
l
l
l
Ln
3 (13) gdzie: pos Ln3– droga następstwa pociągów na szlaku z przystankiem osobowym
lpper – odległość semafora odstępowego poprzedzającego peron od początku peronu
(za-zwyczaj 100 m),
lper – długość peronu (zazwyczaj 200 m),
lkper – odległość semafora odstępowego następującego za peronem od końca peronu
(za-zwyczaj 5 m).
Zależność (13) opracowano na podstawie pracy [7], zaś pomocniczy schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na szlaku z blokadą trzystawną z przystankiem osobowym, przedstawia rys. 9.
lr lb lpper lo lt lp
Ln3pos Peron
lpos lper lkper
Rys. 9. Schemat ideowy odstępu między pociągami na szlaku z blokadą trzystawną z przystankiem osobowym
Źródło: opracowanie własne
Po wyznaczeniu drogi Ln3pos należy wyliczyć czas przejazdu przez nią pierwszego
po-ciągu. Czas ten będzie równy minimalnemu czasowi następstwa między pociągami. Natomiast w przypadku zastosowania systemu ETCS droga ta może zostać wyliczona z zależności (14): p tETCS t o kperETCS per pperETCS b CS rET pos ETCS pos
l
l
l
l
l
l
l
l
l
l
Ln
3 (14) gdzie: ETCS pos Ln3– droga następstwa pociągów na szlaku wyposażonym w system ETCS z przystankiem osobowym
lpperETCS – odległość grupy balis poprzedzających peron od początku peronu (zazwyczaj
100 m),
lkperETCS – odległość grupy balis następujących za peronem od końca peronu (zazwyczaj 5
m).
Pomocniczy schemat ideowy do wyznaczenia odstępu między pociągami na szlaku wy-posażonym w system ETCS z przystankiem osobowym, przedstawia rys. 10.
lrETCS lb lo lt lp Ln3 postETCS ltETCS lpos lpperETCS Peron lper lkperETCS
Rys. 10. Schemat ideowy odstępu między pociągami na szlaku wyposażonym w system ETCS z przystankiem osobowym
5. CZAS ZAJĘCIA PRZEBIEGU
Czas zajęcia przebiegu szlakowego lub stacyjnego dla linii niewyposażonej w system ETCS wyrazić zależnością (15) opracowaną na podstawie [2]:
rdp o p j n h o n n zb r pdp n t v l l v a v v v l t t t ( ) 2 ) ( 2 (15) gdzie:
tn – czas zajęcia przebiegu (s),
tpdp – czas potrzebny na obsługę urządzeń srk dla przygotowania drogi przebiegu pociągu
(s),
tr – czas potrzebny na przebycie drogi widoczności, lub też czas reakcji maszynisty (s),
lzb – długość drogi zbliżania, równa długości odstępu blokowego lub odległości ostatniego
semafora odstępowego od semafora wjazdowego (m), lj – długość drogi jazdy w przebiegu pociągowym (m),
lp – długość pociągu (m),
vn – normalna prędkość pociągu (m/s),
vo – ograniczona prędkość pociągu (m/s),
trdp – czas obsługi urządzeń srk podczas rozwiązania drogi przebiegu pociągu (min),
ah – przyspieszenie hamowania pociągu (m/s2).
Natomiast czas zajęcia przebiegu w przypadku wyposażenia linii w system ETCS, wy-razić można zależnością (16):
rdpETCS o p j n h o n n zb rETCS pdpETCS ETCS n st t v l l v a v v v l t t t ( ) 2 ) ( 2 (16) gdzie:
tnst ETCS – czas zajęcia przebiegu stacyjnego przez pociąg wyposażony w system ETCS (s), tpdpETCS – czas potrzebny na obsługę urządzeń srk dla przygotowania drogi przebiegu po-ciągu lub ustawienia blokady liniowej (w tym urządzeń systemu ETCS) (s),
trETCS – czas potrzebny na przekazanie informacji do kabiny maszynisty oraz na reakcję maszynisty na informację wyświetlaną na pulpicie (s),
trdpETCS – czas potrzebny na obsługę urządzeń srk podczas rozwiązania drogi przebiegu pociągu lub zwolnienia blokady liniowej (w tym urządzeń systemu ETCS) (s).
Czas zajęcia przebiegu uzależniony jest w równym stopniu od układu torowego, jak i od predyspozycji dyżurnego ruchu [4] oraz dynamiki pojazdu szynowego [5].
6. PODSUMOWANIE
Artykuł jest wstępem do zagadnień badania wpływy systemu ETCS na podstawowe para-metry ruchowe linii kolejowej. W klasycznym systemie prowadzenia ruchu maszynista obserwuje wskaźniki i obrazy sygnałowe sygnalizatorów w sposób ciągły, w systemie ETCS poziomu 1 odbiór danych przez komputer pokładowy BTM (z ang. Balise Transmission Module) następuje wyłącznie w momencie przejazdu nad medium - balisą. Jednocześnie system ETCS poziomu 1 nie eliminuje żadnych dotychczas stosowanych urządzeń przytorowych, a jedynie wprowadza kolejne: koder LEU (z ang. Lineside Elec-tronic Unit), balisę lub europętlę. Konieczność obsługi dodatkowych urządzeń, działają-cych co prawda w sposób samoczynny, niemniej nie bezinercyjny, połączona z utratą liniowej aktualizacji powoduje obniżenie wartości parametrów ruchowych linii kolejowej. Zwiększenie parametrów trakcyjnych, wynika natomiast z faktu przekazania wskazań z urządzeń przytorowych wprost do kabiny maszynisty. Sformułowane w artykule wyraże-nia uwzględwyraże-niają specyficzne dla systemu ETCS własności mające wpływ na parametry ruchowe linii kolejowej.
Bibliografia
1. Dąbrowa M., Karbowiak H., Grochowski K.: Zasady projektowania systemów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym. WKŁ, Warszawa 1981.
2. Gajda B.: Technika ruchu kolejowego, część 2. WKŁ, Warszawa 1983.
3. International Union of Railway (UIC): UIC Leaflet 406: ‘Capacity’, 1st Edition. 2004.
4. Karolak J.: Problematyka obciążenia psychicznego dyżurnych ruchu i dyspozytorów w badaniach. Studencko – doktorancka konferencja naukowa „Advevtus 2012” Transport szynowy – przeszłość, teraźniejszość, przyszłość, Materiały konferencyjne, Wydawnictwo – Pracownia Komputerowa Jacka Skalmierskiego, Katowice 2012. ISBN 978-83-62652-30-3. Strony 93-107.
5. Kostrzewski M., Melnik R., Koziak S.: Wskaźniki oceny dynamiki pojazdu szynowego w kontekście badań dopuszczeniowych. Czasopismo Logistyka, 1231-5478, nr 4, 2014, ss. 2007-2022.
6. Ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2011 r. nr 230 poz. 1372).
7. Wyrzykowski W.: Ruch kolejowy. WKŁ, Warszawa 1966.
DESI G NA TI O N O F S ELE C T ED O P ERA TI NG P A RAM E T ER S O F RAI LW AY LI N E EQ UI P P ED WI TH E T CS SY ST EM
Summary: The article deals with the issue of research on the impact of using the European Train Control
System on Polish railways. These researches require the consideration of parameters specific to the ETCS system that may affect the operational parameters of the railway line. The article presents mathematical formulas defining selected operational parameters of a railway line equipped with the ETCS system.