Kryteria optymalizacji parametrów różnych modeli systemu morskich dróg wodnych Optimization criteria for parameters of different models of sea waterway system

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 114. Transport. 2016. !# Akademia Morska w Szczecinie. KRYTERIA OPTYMALIZACJI PARAMETRÓW /45;&<(89;.87/&< DRÓG WODNYCH =

(2) : marzec 2016. Streszczenie: W artykule przedstawiono algorytmy optymalizacji parametrów systemu morskich dróg

(3)

(4)

(5)

(6)

(7) ic (

(8)

(9)

(10) F G

(11)

(12) x

(13) ~

(14)

(15) arametrów

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21) -" )

(22) " ! *

(23) parametry toru i jego oznakowania nawigacyjnego oraz lokalizacje i parametry mijanek. !

(24) B (

(25) *

(26)

(27)

(28)

(29)

(30) * kryteria optymalizacji dwukierunkowych torów wodnych. 1. WPROWADZENIE Metody projektowania i optymalizacji parametrów systemu morskich dróg

(31) (

(32) F G

(33)

(34) (

(35)

(36) modele ruchu statków: ruch jednokierunkowy, ruch dwukierunkowy. " #

(37)

(38) x ~F Dwa elementy s

(39)

(40) # £

(41)

(42)

(43)

(44) F % i-tego odcinka

(45)

(46) (

(47)

(48)

(49)

(50) "F . B;]¬

(51) "F*

(52) %F B;] ª Ai º «N » ¬ in ¼. f Wi

(53). (1). ,

(54)

(55) macierzowy:.

(56) 128. "

(57)

(58)

(59). podsystem drogi wodnej:. Ai. gdzie: ti li Di hi. ªt i º «l » «i » « Di » « » ¬hi ¼. (2). rodzaj i-tego odcinka drogi wodnej w tym modelu ruchu statków; i-tego odcinka drogi wodnej;

(60) ( i-tego odcinka drogi wodnej;

(61)

(62) i-tego odcinka drogi wodnej.. podsystem nawigacyjny:. N in. ª din º « » «min » « nin » ¬ ¼. (3). gdzie: din

(63) n-tego systemu nawigacyjnego na i-tym odcinku drogi wodnej (odchylenie standardowe); min n-tego systemu nawigacyjnego na i- x

(64) (

(65)

(66) ~¬ nin

(67) n-tego systemu nawigacyjnego na i-tym odcinku drogi wodnej (nieza

(68) ~.. Wektor stanu warunków bezpiecznej eksploatacji statków na i-tym odcinku badanej drogi (

(69)

(70)

(71)

(72) "F B; Wi. [t yp , Lc , B, T , Vi , C i , H i ]. (4). gdzie: typ Lc B T Vi Ci Hi. . typ „statku maksymalnego”; ³

(73)

(74)

(75) ´¬ ³

(76)

(77)

(78) ´¬ zanurzenie „statku maksymalnego”;

(79)

(80) ³

(81)

(82)

(83) ´

(84) i-tym odcinku drogi wodnej; asysta holownicza na i- x

(85)

(86)

(87) £ ków); wektor warunków hydrometeorologicznych dopuszczalnych dla „statku maksymalnego” na i-tym odcinku drogi wodnej.. %

(88) x * ~

(89) (

(90) . £ ria optymalizacji parametrów podsystemów: drogi wodnej i nawigacyjnego. Kryteria te dla.

(91) K

(92)

(93)

(94)

(95)

(96) ( . 129.

(97)

(98)

(99)

(100) G £

(101) "F . B\F +

(102) £

(103)

(104)

(105)

(106)

(107)

(108)

(109) osowane przy przebudo -" /

(110)

(111) Í B;

(112) £

(113)

(114) +

(115) Í B;]F +

(116)

(117)

(118)

(119) oni( #

(120)

(121)

(122)

(123) F. 2. KRYTERIA OPTYMALIZACJI PARAMETRÓW SYSTEMU MORSKICH DRÓG WODNYCH – MODEL RUCHU JEDNOKIERUNKOWEGO W modelach ruchu jednokierunkowego optymalizacja parametrów systemu morskich dróg

(124)

(125)

(126)

(127)

(128) 1. %

(129)

(130)

(131)

(132)

(133) kryteriów porównawczych jak: wykonywany manewr, parametry techniczne drogi *

(134)

(135)

(136)

(137) *

(138)

(139) £ giczne. 2. Budowana jest macierz warunków bezpiecznej eksploatacji statków na i-tym od

(140)

(141) F %

(142)

(143)

(144) unki bezpiecznej eksploatacji „maksymalnych statków” rozpatrywanych j *

(145) eksploatacji [Gucma S. i inni 2015]:. Mi. ª t yp1 , Lc1 , B1 , T1 , H st1 , Vi1 , Ci1 , H i1 º » « « » «t yp j , Lcj , B j , T j , H st j , Vij , Cij , H ij » ¼ ¬. ª Wi1 º » « «» « Wij » ¼ ¬. (5). 3. ,

(146) ³

(147)

(148)

(149) ´ x ~

(150) dopuszczalny poziom # x;D) lub akceptowalne ryzyko nawigacyjne Rakc, na których przeprowa

(151)

(152) F ³"

(153)

(154)

(155)

(156) ´

(157)

(158)

(159)

(160) £

(161) ³

(162)

(163)

(164) ´

(165)

(166)

(167)

(168) £ F "

(169)

(170)

(171)

(172)

(173)

(174)

(175)

(176)

(177) max(T j ' j ) ; .

(178)

(179)

(180)

(181) max(d j ) .. 4. '

(182)

(183)

(184)

(185) ³

(186)

(187)

(188) £ nych”: 1. Wi [max(T j ' j )]. (6). 2. Wi [max(d j )]. (7).

(189) 130. "

(190)

(191)

(192). 5.

(193)

(194)

(195)

(196)

(197)

(198)

(199)

(200) pierwszego „statku charakterystycznego” czyli: h i Tj ' j. (8). 6. Parametry poziome drogi *

(201)

(202)

(203) £

(204)

(205)

(206)

(207)

(208)

(209) * #

(210)

(211) * (

(212)

(213)

(214)

(215)

(216) "F inni 2015; Gucma S. 2016]:. Z. A1 A2 N1 N 2 S k

(217) o min. (9).

(218) ! %

(219) !

(220)

(221)

(222) dijk (1-D) d Di(t) + 2dr hxy(t~ Þ Txy(t) + 'xy(t). (10). p(x,y)D(t). Warunku ryzyka nawigacyjnego: Ri ? akc. (11). gdzie: D(t) –

(223) ( x

(224) £ t); Di(t) – i-tego odcinka drogi wodnej w momencie t; dijk(1 - D) –

(225)

(226) j-

(227) manewr na i-tym odcinku drogi wodnej w k-tych warunkach nawigacyjnych okre

(228) # ;D ; dr –

(229)

(230)

(231) ¬ Z – koszt budowy i eksploatacji systemu dróg wodnych; A1 – koszt budowy (przebudowy) drogi wodnej; A2 – koszt eksploatacji drogi wodnej; N1 –

(232)

(233) (

(234)

(235) x

(236)

(237) £ nych); N2 – koszt eksploatacji systemów nawigacyjnych; Sk – koszty

(238)

(239)

(240)

(241) x

(242) (*

(243)

(244) £ lownika, itp); Ri –

(245)

(246)

(247) i-tego odcinka drogi wodnej; Rakc – akceptowalne ryzyko nawigacyjne; hxy –

(248) xx, y); Txy – zanurzenie statku w puncie (x, y); 'xy –

(249) xx, y)..

(250) K

(251)

(252)

(253)

(254)

(255) ( . 131. '

(256) * (

(257)

(258)

(259)

(260)

(261) * #

(262)

(263)

(264)

(265) . Z. A1 A2 N1 N 2

(266) o min. (12). "

(267)

(268)

(269)

(270)

(271)

(272) £.

(273) "F*

(274) %* )

(275) &F B; . x

(276)

(277) ~* x

(278)

(279) ~*

(280)

(281)

(282) F )

(283) (

(284)

(285)

(286)

(287)

(288)

(289)

(290)

(291)

(292) * F (

(293)

(294)

(295) £ nej; na danej drodze wodnej (

(296)

(297)

(298)

(299) £. F "

(300)

(301)

(302)

(303)

(304) £

(305) * (

(306)

(307)

(308)

(309) zaistnieniem wypadku nawiga x

(310) (

(311) ( £

(312)

(313)

(314)

(315)

(316) ~F

(317)

(318) (

(319)

(320)

(321)

(322)

(323)

(324)

(325)

(326) "F B; 1. System podstawowy. 2. System dodatkowy. Obliczenia

(327)

(328)

(329)

(330)

(331)

(332)

(333)

(334)

(335)

(336)

(337)

(338) #

(339)

(340)

(341)

(342) x;D) = 0,997;

(343) x;D) = 0,95; statki

(344)

(345) x;D) = 0,95;

(346) x;D) = 0,95. =

(347)

(348)

(349)

(350) ( d skutków danego wypadku [Gucma S. 2001; Gucma L. 2009]:

(351) Rakc © ß;-3 x

(352) ~¬ Rakc © ß;-3 x

(353) ~¬

(354)

(355)

(356) ( Rakc | 10-3;

(357)

(358)

(359) (

(360) Rakc | ]ß;-4;

(361)

(362) Rakc | 10-4;

(363)

(364)

(365) (

(366)

(367) Rakc | 10-5..

(368) 132. "

(369)

(370)

(371). 3. KRYTERIA OPTYMALIZACJI PARAMETRÓW SYSTEMU MORSKICH DRÓG WODNYCH – MODEL RUCHU DWUKIERUNKOWEGO W modelach ruchu dwukierunkowego optymalizacja parametrów systemu morskich dróg

(372)

(373)

(374)

(375) 1. %

(376)

(377)

(378)

(379)

(380) kryteriów porównawczych jak: wykonywany manewr, parametry techniczne drogi *

(381)

(382)

(383)

(384)

(385)

(386)

(387)

(388) * na których planowany F &.

(389)

(390) £ rianty, z których zostanie wybrany wariant optymalny. 2. Analitycznie jak przy ruchu jednokierunkowym budowana jest macierz bezpiecznej eksploatacji statków na i-tym odcinku drogi wodnej (1). 3. ,

(391) ³

(392)

(393)

(394) ´ x ~

(395) £

(396) *

(397)

(398) i- F , # x;D) lub akceptowalne ryzyko nawigacyjne Rakc, na których przeprowadzane

(399) F ³"

(400)

(401)

(402)

(403) ´

(404)

(405)

(406) £

(407)

(408)

(409)

(410) F "

(411)

(412)

(413)

(414)

(415)

(416)

(417)

(418)

(419) max(T j ' j ) ;

(420)

(421)

(422)

(423)

(424)

(425) max(d inj ) i max(d out j ). 4. '

(426)

(427)

(428)

(429) ³

(430)

(431)

(432) £ nych”: 1. Wi [max(Ti ' i )]. (13). 2. Wi [max(d inj )]. (14). 3. Wi [max(d out j )]. (15). 5. /

(433)

(434)

(435)

(436)

(437)

(438)

(439)

(440)

(441)

(442) ³

(443)

(444)

(445) £ nego” (4). 6. Parametry poziome dwukierunkowej drogi wodnej, czyli (

(446)

(447) ³

(448)

(449)

(450) ´

(451)

(452)

(453)

(454)

(455)

(456)

(457)

(458)

(459) F {

(460)

(461)

(462)

(463) @

(464)

(465) £

(466)

(467) * (

(468)

(469)

(470)

(471) £ . Z. Ab Ae N b N e K s

(472) o min. (16).

(473) K

(474)

(475)

(476)

(477)

(478) ( . 133. przy

(479) ! Warunku bezpiecznej nawigacji: d ijkin 1 D

(480) d ijkout 1 D

(481) d rin d rout d rs d Di t

(482). hxy(t~ Þ Txy(t) + 'xy(t). (17). p(x,y)D(t). Warunków ryzyka nawigacyjnego: m Rim d Rakc. (18). k Rik d Rakc. (19). gdzie: Ab – roczna amortyzacja drogi wodnej (koszty budowy podzielone na 50-letni okres amortyzacji); Ae – roczne koszty eksploatacyjne drogi wodnej; Nb – roczna amortyzacja nieautonomicznych systemów nawigacyjnych (koszty budowy systemów nawigacyjnych podzielone na 15-letni okres amortyzacji); Ne – roczne koszty eksploatacji nieautonomicznych systemów nawigacyjnych; Ks – @ !

(483)

(484)

(485) drogi wodnej; d ijkin 1 D

(486) ; d ijkout 1 D

(487) – bezpiecznych obszarów manewrowych statków obu kierunków ruchu; d rin ; d rout –

(488)

(489)

(490)

(491) £ ków ruchu; d s – &

(492)

(493)

(494) *

(495) #

(496)

(497)

(498) ¬ r. Rim –

(499)

(500)

(501) -tym odcinku drogi wodnej;. Rik –

(502)

(503)

(504) -tym odcinku drogi wodnej.. m k –

(505)

(506)

(507)

(508)

(509)

(510) Rakc ; Rakc. statków.. ,

(511)

(512)

(513) * (

(514)

(515)

(516)

(517) 50-letni okres eksploatacji, natomiast statki na 15-letni okres eksploatacji. W okresie 50-

(518)

(519)

(520)

(521) *

(522) £ nie z wprowadzeniem coraz doskonalszych systemów nawigacyjnych [Gucma S. 2001]. = @ !

(523)

(524)

(525)

(526)

(527) £

(528)

(529)

(530)

(531) ( n. Ks. ¦l t l. l 1. l. kl. (20).

(532) 134. "

(533)

(534)

(535). gdzie: tl ll kl. –

(536) @

(537)

(538) l-tej grupy; –

(539)

(540)

(541) l-

(542)

(543) drogi wodnej; – @

(544)

(545) l-tej grupy.. , @ !

(546)

(547)

(548)

(549)

(550) £

(551)

(552)

(553) £

(554)

(555)

(556)

(557)

(558) 1. &

(559)

(560) a n

(561)

(562)

(563) x F

(564) ~¬ x(*

(565) ~¬ promy morskie; statki „maksymalne” (charakterystyczne);

(566) ¬

(567)

(568) F 2. , ;-letniej prognozy ruchu statków w

(569)

(570) £ wych. 3. Symulacja komputerowa prognozowanych strumieni ruchu statków na projektowanej *

(571)

(572)

(573)

(574)

(575) !

(576)

(577)

(578)

(579)

(580) £ ¬

(581) @

(582)

(583)

(584) rodzajowych. &

(585)

(586)

(587)

(588)

(589)

(590) £

(591) *

(592)

(593)

(594)

(595)

(596) opó@

(597)

(598) F. 4. ZASTOSOWANIE OPRACOWANEJ METODY OPTYMALIZACJI W MODELU RUCHU DWUKIERUNKOWEGO ,

(599)

(600)

(601)

(602)

(603)

(604)

(605) £

(606)

(607) -Szczecin na odcinku Zalewu Szcze! x;*] à ;* ~¬ parametrów oznakowania nawigacyjnego tego odcinka toru;

(608)

(609)

(610)

(611)

(612)

(613) -Szczecin. Badano dwa realne warianty przebudowy toru w -Szczecin:.

(614) K

(615)

(616)

(617)

(618)

(619) ( . 135. 1. Wariant 1: poszerzenie odcinka 16,5 km ÷ 41,0 km do 130 m i dopuszczenie do mija

(620)

(621)

(622)

(623) x* * ]~ x* * ]~F 2. Wariant 2: utworzenie mijanki na Zalewie od 23,8 km ÷ 28,8 km i dopuszczenie do m

(624)

(625)

(626)

(627) xB* * * ]~ x;* B* * * ]~

(628)

(629)

(630) x

(631)

(632) ;~

(633)

(634)

(635) x= F ;~F &

(636)

(637)

(638) \ ] x>

(639) F ;~F %

(640) (

(641)

(642)

(643)

(644) F Parametry systemów oznakowania nawigacyjnego oraz parametry mijanek dla poszcze

(645)

(646)

(647)

(648) Y=

(649)

(650) / "

(651) "F*

(652) %F* )

(653) &F B;F ' *

(654)

(655)

(656)

(657)

(658)

(659)

(660)

(661) £ gacyjnego odpowiednio wynosi: Wariant 1: > ;*] à ;* ¬ d = 130 m;

(662)

(663) & ]* à ];*] ¬ d = 270 m. Wariant 2: > ;*] à ;* ¬ d = 100 m;

(664)

(665) )

(666) " ! B* à B* ¬ d = 250 m;

(667)

(668) & ]* à ];*] ¬ w dnie d = 220 m. )( %

(669)

(670) B x ; ~

(671)

(672)

(673)

(674)

(675)

(676)

(677)

(678)

(679)

(680) )

(681) " ! F Tablica 1 % 6 1

(682) #? ! 3

(683) -Szczecin Grupa wielko3. 1. 2. Typ. 1 2 3 4 5 6. 3 4 5. 7 8 9. Statki "

(684)

(685) ( • Wycieczkowiec • Kontenerowiec • Masowiec "

(686) ( • Wycieczkowiec • Kontenerowiec Masowiec, • Drobnicowiec "

(687) • Wszystkie typy "

(688)

(689) • Wszystkie typy "

(690)

(691)

(692) • Wszystkie typy. Lc = 200 m ÷ 260 m Lc = 180 m ÷ 240 m Lc = 180 m ÷ 220 m. B = 28,0 m ÷ 33,0 m B = 28,0 m ÷ 32,3 m B = 26,0 m ÷ 32,3 m. T = 7,0 m ÷ 9,0 m T = 9,0 m ÷ 11,0 m T = 9,0 m ÷ 11,0 m. Lc = 140 m ÷ 200 m Lc = 140 m ÷ 180 m. B = 20,0 m ÷ 28,0 m B = 20,0 m ÷ 28,0 m. T = 6,0 m ÷ 8,0 m T = 6,0 m ÷ 9,0 m. Lc = 140 m ÷ 180 m. B = 20,0 m ÷ 26,0 m. T = 6,0 m ÷ 9,0 m. Lc = 120 m ÷ 140 m. B < 20,0 m. T < 8,0 m. Lc < 120 m. B < 18,0 m. T = 5,0 m ÷ 7,0 m. Lc < 120 m B < 18,0 m ` [Analiza … 2014]. T < 5,0 m.

(693) 136. "

(694)

(695)

(696). Rys. 1. > -Szczecin. Wariant 2 przebudowy. Eksperyment symulacyjny strumieni ruchu przeprowadzono dla 10-letniej prognozy. /

(697)

(698)

(699)

(700)

(701)

(702)

(703) £ sków [Analiza … 2014]: 1.

(704)

(705)

(706)

(707)

(708)

(709)

(710)

(711)

(712)

(713)

(714)

(715) F 2. +

(716)

(717) %

(718)

(719) BF &

(720)

(721)

(722) ] £

(723)

(724)

(725) %

(726)

(727) ;F G

(728)

(729) B *

(730)

(731)

(732)

(733)

(734) .

(735)

(736)

(737)

(738) F 3. Analiza w

(739) (

(740) * ( %

(741)

(742) B

(743)

(744)

(745)

(746) ( F 4. +

(747)

(748)

(749)

(750) !

(751)

(752)

(753)

(754) * ] ;^F &

(755) ! wo kolejki jest mniejsze w Warian BF

(756)

(757) ]

(758)

(759)

(760)

(761) F &

(762)

(763)

(764)

(765)

(766)

(767) (

(768) £ * (

(769)

(770)

(771) w nawigacyj

(772) @ !

(773)

(774)

(775)

(776) B B^ ( od wariantu 1 i dlatego wariant ten wybrano do realizacji..

(777) K

(778)

(779)

(780)

(781)

(782) ( . 137. 5. WNIOSKI I PODSUMOWANIE W artykule opisano kryteria optymalizacji parametrów systemu morskich dróg wodnych: opracowane i stosowane dla modeli ruchu jednokierunkowego oraz obecnie opracowane dla modeli ruchu dwukierunkowego. Przedstawiono algorytmy optymalizacji morskich dróg

(783)

(784) F {

(785)

(786)

(787)

(788) rów systemu dwukierunkowej morskiej drogi wodnej jest minimalizacja kosztów budowy i technicznej

(789)

(790)

(791)

(792)

(793)

(794)

(795) @

(796)

(797)

(798)

(799) hu. Opra

(800)

(801)

(802)

(803)

(804)

(805) £

(806)

(807)

(808)

(809)

(810)

(811)

(812)

(813)

(814) £

(815) -Szczecin na odcinku Zalewu Szcze!

(816)

(817)

(818)

(819)

(820)

(821)

(822)

(823) F +

(824)

(825)

(826)

(827) (

(828) £ .

(829)

(830) F +

(831) (

(832)

(833)

(834)

(835)

(836)

(837)

(838) £ mów: modelu ruchu jednokierunkowego do optymalizacji parametrów podsystemów: droga wodna i nawigacyjny dla „statków maksymalnych” eksploatowanych na badanej drodze wodnej; modelu ruchu dwukie

(839)

(840)

(841)

(842)

(843)

(844) £.

(845)

(846) (

(847)

(848)

(849)

(850)

(851)

(852) F ,

(853)

(854)

(855)

(856) -Szczecin zastoso

(857)

(858)

(859)

(860)

(861) *

(862) , x;* à * ~*

(863)

(864)

(865)

(866)

(867)

(868)

(869) £ )

(870) " ! x;*] à ;* ~

(871)

(872)

(873)

(874)

(875)

(876) torze [Analiza … 2014].. Bibliografia 1. /

(877)

(878)

(879)

(880)

(881)

(882) > % -" x ;B*] ~F &

(883)

(884) naukowo-badawcza pod kierunkiem S. Gucmy; zlecona przez Europrojekt

(885) ! "F/F¬ /

(886)

(887) £ ska w Szczecinie, Szczecin 2014-2015. 2.

(888) F xB\~ %

(889)

(890)

(891) F %

(892) /

(893) Szczecinie, Szczecin, stron 124, ISBN 978-83-89901-42-2. 3.

(894) "F xB;~ (

(895) F %

(896) , µ

(897) *

(898) ! * . 179, ISBN 83-908796-6-2. 4. Gucma S. (2014): Systems approach to sea waterways. Scientific Journals Maritime University of Szczecin, No 38(110)2014, pp. 39-44, ISSN 1733-8670. 5. Gucma S. (2016): Parameter optimization of sea waterway system dredged to the specified depth case of -Szczecin fairway. Archives of Transport, Warszawa (w druku). 6.

(899) "F . xB\~ &

(900)

(901)

(902)

(903)

(904) G

(905) !

(906)

(907) igacji.

(908) #

(909)

(910) "

(911)

(912)

(913) F %

(914) G

(915) /

(916) " * Szczecin 2009, stron 286. ISBN 978-83-89901-40-8..

(917) 138. "

(918)

(919)

(920). 7.

(921) "F . xB;]~ F &

(922)

(923)

(924)

(925) ( F &

(926) "

(927)

(928)

(929) F %

(930) {

(931)

(932) & & ,

(933) *

(934) ! * ]];* "'G \-83-60584-51-4. 8.

(935) "F*

(936) % xB;]~ #

(937) #

(938)

(939)

(940)

(941)

(942)

(943) F Polish Mar =

(944) *

(945) ! * G x~B;]* QF BB* F ;-19, ISSN 1233-2585. 9.

(946) "F*

(947) %F* )

(948) &F xB;~ &

(949)

(950)

(951)

(952)

(953) £

(954)

(955) !

(956)

(957)

(958) F

(959) #

(960)

(961) "

(962)

(963)

(964) Gucmy. Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie, Szczecin, stron 96, ISBN 978-8389901-82-8. 10. +

(965) & "

(966)

(967)

(968)

(969) rozwoju portów morskich w Szczecinie i BB F /

(970)

(971)

(972)

(973)

(974) >£.

(975) + & )

(976)

(977)

(978) F /

(979)

(980) £ ska w Szczecinie (2014-2015). Praca naukowo-

(981)

(982)

(983) "F *

(984) )

(985) M & " F. OPTIMIZATION CRITERIA FOR PARAMETRS OF DIFFERENT MODELS OF SEA WATERWAY SYSTEM Abstract: The article presents optimization algorithms for parameters of a sea waterway system for a one-way and a two-way ship’s traffic model. Different optimization criteria have been determined and analysed. The novel method (algorithm) of optimization of a two-way sea waterway parameters was applied to determine the

(986)

(987) #

(988) -Szczecin waterway located inside Szczecin Lagoon area by specifying the waterway and aids to navigation parameters as well as the location and parameters of passing places along the waterway. Keywords: marine traffic engineering, optimization of sea waterways parameters, optimization criteria for two-way waterways.

(989)