z. 70 Transport 2009
Ireneusz CELI SKI, Renata ĩOCHOWSKA, Aleksander SOBOTA Wydział Transportu, Politechniki lskiej
Katedra In ynierii Ruchu 40-019 Katowice, ul. Krasiskiego 8
ireneusz.celinski@polsl.pl, renata.zochowska@polsl.pl, aleksander.sobota@polsl.pl
METODA PODZIAŁU OBSZARU NA REJONY KOMUNIKACYJNE NA
PRZYKŁADZIE KONURBACJI GÓRNOĝLXSKIEJ
Streszczenie
W artykule przedstawiono wybrane problemy modelowania sieci transportowej na przykładzie Konurbacji Górnolskiej. Zaakcentowano równie znaczenie Niebieskiej Ksigi „Jasper” – podrcznika dla beneficjentów ubiegajcych si o dofinansowanie inwestycji transportowych ze rodków UE – według której modele i prognozy ruchu s zasadniczym elementem analizy kosztów i korzyci (CBA Cost-Benefit Analisys). W publikacji zaproponowano tak e metod wspomagania budowy modelu obszaru w celu jego automatyzacji oraz obni enia czasu i kosztów realizacji, która jest we wstpnej fazie opracowania. Dalsze prace zmierza bd w kierunku tworzenia narzdzi informatycznych wspomagajcych konstrukcj modelu sieci transportowej.
Słowa kluczowe: modelowanie ruchu, model sieci, model obszaru, rejony komunikacyjne
1. WPROWADZENIE
Modelowanie ruchu w miastach jest podstawowym etapem Analizy Kosztów i korzyci AKK (ang. Cost – Benefis Analysis – CBA), dla planowanych projektów inwestycyjnych w transporcie, opisanej szczegółowo w Niebieskiej Ksidze „Jaspers”. Podrcznik [14] został opracowany z myl o ujednoliceniu kryteriów oceny projektów unijnych realizowanych w Unii Europejskiej i jest rekomendowany przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego i ministerstwo Infrastruktury Rzeczypospolitej Polskiej.
Zagadnienie AKK nabiera szczególnej rangi w zwizku ze zmianami społeczno – gospodarczymi, jakie zachodziły w Polsce od 1989 r. Dotyczyły one głównie rozproszenia miejsc pracy w zwizku z likwidacj du ych zakładów przemysłowych (zwłaszcza przemysłu ci kiego). Dodatkowo w sektorze handlu i usług przemiany te spowodowały koncentracj podró y zwizanych z zaspokajaniem tego typu potrzeb w obszarach miejskich zlokalizowanych poza cisłymi centrami. Zmiany te miały zasadniczy wpływ na funkcjonowanie miejskich systemów transportowych. Przeobra enia te spowodowały radykaln zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców, zwłaszcza tych zamieszkujcych du e aglomeracje miejskie [3]. Warto podkreli, e zmiany te miały dynamiczny przebieg w latach 90. Obecnie równie tempo tych przeobra e jest wysokie. Nie bez znaczenia dla tego zjawiska jest tak e realizacja programu budowy dróg i autostrad w Polsce. W Konurbacji Górnolskiej nastpuje rozwój sieci drogowej w przeciwiestwie do tramwajowej i kolejowej. W nowej sytuacji modyfikacji uległy struktury macierzy podró y,
opisujcych popyt w systemie transportowym, zwizane ze zmian zachowa komunikacyjnych podró nych.
2. MODELOWANIE RUCHU W MIASTACH
Modelowanie ruchu w miastach jest odwzorowaniem matematycznym zachowa komunikacyjnych mieszkaców. Model wykonuje si zazwyczaj w odniesieniu do stanu istniejcego oraz buduje si go z uwzgldnieniem prognoz na kolejne lata przyjmujc zmienne demograficzne, ekonomiczne i geograficzne analizowanego obszaru w stosunku do systemu transportowego stanowicego przedmiot projektu. Zgodnie z zało eniami Niebieskiej Ksigi „Jaspers” prognozy wykonywane w ramach modeli ruchu analizowanych obszarów miejskich powinny by sporzdzane na okres nie krótszy ni 25 lat [14].
Klasyczny czterostopniowy model ruchu obejmuje nastpujce etapy [10,12,13,19,23]: • generowanie podró y (okrelenie generatorów i absorbentów ruchu),
• rozkład przestrzenny ruchu,
• podział podró y na rodki transportu, • rozkład ruchu na sie.
Według [14] modele ruchu wykonuje si dla stanu istniejcego i kolejne prognostyczne w odstpach picioletnich. Pierwszy model dla stanu istniejcego ma charakter weryfikacyjny. Na podstawie bada i pomiarów ruchu ocenia si poprawno przyjtych zało e.
Badania i pomiary s podstaw do poznania zachowa komunikacyjnych mieszkaców analizowanego obszaru, które zmieniaj si na skutek powstawania lub likwidacji miejsc pracy, miejsc nauki, punktów usługowo – handlowych itp. Innym czynnikiem, na który nale y zwróci uwag jest zmienno w wyborze rodków transportu wykorzystywanych do przemieszczania si. Wskanik motoryzacji w Polsce wzrósł w ostatnich kilkunastu latach dwukrotnie, w du ych aglomeracjach dochodzi do 500 samochodów na 1000 mieszkaców [26,27]. Istotne jest, e dynamika wzrostu wskanika motoryzacji jest stała i wynosi 3 – 4% rocznie [26], co oznacza, e podró ujcy systematycznie rezygnuj ze rodków komunikacji zbiorowej na rzecz pojazdów indywidualnych.
Zakres prowadzonych bada zale y od zło onoci i celu wykonywanego projektu inwestycyjnego w odniesieniu do kwalifikacji odpowiedniej grupy zgodnie z zało eniami Niebieskiej Ksigi. Mog to wic by pomiary napełnienia rodków transportu publicznego, czasów przejazdu tymi rodkami, pomiary na ekranie i kordonie, czy te badania ankietowe w komunikacji indywidualnej.
Rozmiar tworzonego modelu ruchu zale y m. in. od wielkoci modelowanego obszaru. Dla przykładu model ruchu opracowywany na potrzeby olimpiady zorganizowanej w Pekinie [6] obejmował 648 rejonów komunikacyjnych. Wykonano badania zachowa komunikacyjnych 170 000 mieszkaców. Porównywalnie, w modelu ruchu Konurbacji Górnolskiej utworzono 185 rejonów komunikacyjnych.
Przy budowie modeli ruchu mo na wykorzysta szereg specjalistycznych narzdzi informatycznych. Do najbardziej znanych nale : VISUM, NETSIM, TRANSYT, CUBE, EMME II.
3. BUDOWA MODELI OBSZARU I SIECI NA PRZYKŁADZIE KONURBACJI GÓRNO LĄSKIEJ
Przy budowie modeli ruchu [9,10,19,23], mo na spotka wiele problemów merytorycznych. Jednym z nich jest podział analizowanego obszaru na rejony komunikacyjne. Obszar modelowania w zagadnieniach typu AKK to z reguły teren miasta lub konurbacji. W praktyce podział na rejony komunikacyjne nastpuje na podstawie wyboru granic tych obszarów zgodnie z przyjtymi kryteriami.
W zagadnieniach budowy du ych modeli ruchu rozwizywanych w ostatnim czasie w Polsce przyjmowano zazwyczaj liczb rejonów oscylujc w granicach od ok. 200 do 300 [11,20,24]. Powodem takiego stanu rzeczy s głównie mo liwoci finansowe, wpływajce na ograniczenia programowe. Nieuchronnym jest jednak realizowanie projektów z wiksz liczb rejonów komunikacyjnych (na przykład 400 i wicej). Zwikszenie ich liczby umo liwi spójny logicznie podział analizowanego obszaru na rejony komunikacyjne zgodnie z odpowiednimi kryteriami – głównie z zachowaniem maksymalnej jednorodnoci pojedynczego rejonu.
Liczba rejonów komunikacyjnych w budowie modelu ruchu zale y od dwóch zasadniczych czynników:
• wielkoci powierzchni obszaru analizy,
• struktury przestrzenno-demograficznej czyli rozmieszczenia generatorów i absorbentów ruchu w analizowanym obszarze.
W ramach prac Katedry In ynierii Ruchu Politechniki lskiej wykonano analizy obszaru Konurbacji Górnolskiej. Prowadzone analizy modeli ruchu w tym obszarze uwzgldniały szczególn specyfik tego regionu. Modelowany region zbudowano z 13 miast o łcznym potencjale ludzkim wynoszcym około 1,5 mln mieszkaców. Miasta objte analiz zaprezentowano na rysunku 1.
Rys. 1. Granice administracyjne miast w Konurbacji Górnolskiej objte analiz ródło: opracowanie własne.
Zabudowa czci miast w tym regionie przechodzi płynnie z jednego miasta w drugie, a czasem pomidzy miastami znajduj si stosunkowo du e obszary bez zabudowy miejskiej. Szczególn specyfik regionu jest wystpowanie du ych obszarów przemysłowych, jak równie obszarów postindustrialnych przekształcanych np. w tereny zielone. Jest to wic obszar o wybitnie niejednorodnym charakterze, co powoduje konieczno stosowania jak najwikszej liczby rejonów komunikacyjnych w celu zachowania wzgldnej jednorodnoci tych obszarów. Ponadto historyczne zaszłoci (tereny dwóch pastw przed 1939 r.) powoduj, e infrastruktura drogowa nie jest rozwizaniem spełniajcym potrzeby komunikacyjne wszystkich mieszkaców tego regionu. Wraz z rozwojem miast, a tym samym koniecznoci bardziej szczegółowego odwzorowania sieci podczas budowy modeli ruchu, znaczenia nabiera mo liwo automatycznego i szybkiego wyznaczania rejonów komunikacyjnych za pomoc odpowiedniego oprogramowania wspomagajcego ten proces decyzyjny. Koncepcj takiego narzdzia omówiono w dalszej czci niniejszego artykułu.
Podział obszaru na rejony komunikacyjne dla modelu sieci Konurbacji Górnolskiej został przeprowadzony dwuetapowo. W pierwszym etapie modelowano 13 makrorejonów komunikacyjnych, których granice stanowi granice administracyjne miast nale cych do badanego obszaru. W drugim etapie, kierujc si powy szymi kryteriami dokonano dalszego podziału na 185 mikrorejonów, co zaprezentowano na rysunku 2.
Makrorejony komunikacyjne: Gliwice Zabrze Bytom Ruda ĝląska ĝwiĊtochłowice Chorzów Katowice Siemianowice ĝląskie CzeladĨ BĊdzin Sosnowiec Mysłowice Dąbrowa Górnicza
Rejony zewnĊtrzne (na kordonie obszaru)
Rys. 2. Makro- i mikrorejony komunikacyjne (wewntrzne) modelu ruchu obszaru 13 miast Konurbacji Górnolskiej oraz rejony zewntrzne (na kordonie)
ródło: opracowanie własne.
Lokalizacja rodków ci enia w mikrorejonach i ich wzajemna odległo przestrzenna ma istotne znaczenie, poniewa wpływa na rozkład przestrzenny ruchu (na wielko i struktur kierunkow wiby ruchu), a nastpnie na rozkład ruchu w modelowanej sieci transportowej. rodki ci enia to punkty w przestrzeni, które (w modelu) skupiaj w sobie potencjał ruchu generowanego lub absorbowanego. Dla modelowanego obszaru Konurbacji Górnolskiej zaprezentowano je na rysunku 3.
Po ustaleniu rodków ci enia opisano podstawowy układ sieci drogowej, tramwajowej i kolejowej. Konurbacja Górnolska charakteryzuje si du gstoci sieci drogowej, dlatego zredukowano j tylko do odcinków o du ym znaczeniu dla funkcjonowania
komunikacji zbiorowej. Podobnie sie kolejow uproszczono do głównych cigów komunikacyjnych, na których odbywa si ruch pasa erski. Schemat sieci drogowej, tramwajowej i kolejowej zaprezentowano na rysunku 4.
Rys. 3. rodki ci enia modelowanego obszaru ródło: Opracowanie własne.
Rys. 4. Schemat sieci drogowej, tramwajowej i kolejowej modelowanego obszaru Konurbacji Górnolskiej ródło: opracowanie własne.
Na podstawie bazowego modelu układu drogowego, tramwajowego i kolejowego wprowadzono dla modelowanego obszaru przystanki komunikacji zbiorowej. Skategoryzowano je w czterech grupach, dzielc ze wzgldu na rodzaj obsługiwanego rodka transportu komunikacji zbiorowej: A – przystanki autobusowe, AT – przystanki autobusowo –
tramwajowe, T – przystanki tramwajowe, K – przystanki kolejowe. Model przystanków zaprezentowano na rysunku 5.
Rys. 5. Lokalizacja przystanków komunikacji zbiorowej ródło: opracowanie własne.
W ten sposób powstał model sieci Konurbacji Górnolskiej, który zaprezentowano na rysunku 6. Stanowi on podstaw do wprowadzania przebiegu tras linii komunikacyjnych do modelu. Warto podkreli, e opisany model jest jednym z najwikszych takich projektów w Polsce.
Rys. 6. Model sieci Konurbacji Górnolskiej ródło: opracowanie własne.
4. KONCEPCJA WSPOMAGANIA BUDOWY MODELU OBSZARU W CELU JEGO AUTOMATYZACJI
Zgodnie z tendencj obserwowan w ostatnich latach najwikszy wzrost liczby ludnoci nastpuje w miastach nie przekraczajcych 1 mln mieszkaców (od 500 tys.) [30]. Fakt ten wymusza przy opracowywaniu modeli ruchu stosowanie coraz wikszej liczby rejonów komunikacyjnych. Powstaje wic zapotrzebowanie na budow narzdzia wspomagajcego proces podziału obszaru analizy na rejony komunikacyjne w zagadnieniach tworzenia modeli ruchu. Narzdzie takie w zało eniach powinno mie zaimplementowan logik podziału obszaru analizy na rejony.
Podstawowym postulatem odnoszcym si do rejonu komunikacyjnego wydzielonego z obszaru analizy jest jego jednorodny charakter [9,10,12,13,19]. Oznacza to, e w obszarze tym powinny znajdowa si spójne logicznie generatory lub absorbenty ruchu: mieszkania, osiedla, domy, uczelnie, szkoły, szpitale, zakłady przemysłowe, centra handlowe, tereny zielone itp. Idealn sytuacj z punktu widzenia analityka budujcego model ruchu w sieci transportowej byłoby utworzenie wszystkich rejonów komunikacyjnych jako jednorodnych. W praktyce jednak trudno uzyska jednorodny charakter wszystkich rejonów komunikacyjnych.
Z powy szego wynika postulat umo liwienia operatorowi korzystania z takiego narzdzia wyboru, które pozwala wyznaczy jak najmniejsze mo liwe wycinki terenu, przy zachowaniu jednorodnoci zabudowy lub charakteru obszaru. W takim przypadku powstanie n małych rejonów (tzw. mikrorejonów), z których nastpnie w postpowaniu iteracyjnym wspomaganym przez operatora programu, wyznaczonych zostanie m rejonów komunikacyjnych.
Zgodnie z [19] granice poszczególnych rejonów komunikacyjnych powinny opiera si na naturalnych przeszkodach terenowych takich jak: rzeki, wwozy, jeziora, ewentualnie przebiega przez miejsca terenów niezabudowanych. W gstych sieciach czsto konieczne jest równie wykorzystanie liniowych elementów infrastruktury technicznej transportu. W takiej sytuacji metoda ta pozwala na wyznaczanie granic w zale noci od wielkoci potencjału danego rejonu komunikacyjnego lub stopnia obsługi otoczenia zewntrznego przez dan drog [1,22].
Koncepcja budowy programu wspomagajcego do wyznaczania rejonów komunikacyjnych opiera si na manualnym wskazywaniu mikrorejonów na mapach wektorowych lub bitmapowych i nastpnie okrelaniu wielkoci rejonu na podstawie kilku parametrów okrelajcych wag danego rejonu. Jest ona wyznaczana w zale noci od podstawowych czynników wpływajcych na generacj lub absorpcj ruchu. W przypadku generatorów ruchu mo e to by liczba mieszkaców, cena 1 m2 lokalu mieszkalnego i cena 1 m2 ziemi w danej okolicy. Elementy te traktowane s jako mierniki potencjału genetujcego danego rejonu. W przypadku absorbentów czynnikiem ruchotwórczym mo e by liczba miejsc pracy oraz inne mierniki atrakcyjnoci rejonu w skali od 1 do 5.
Pominicie danych wpływajcych na wag okrelonego rejonu nie uniemo liwia jego wyznaczenia. Waga ta zwiksza zasig jego oddziaływania. Pozostałe czynnoci, czyli okrelenie rejonów, wzajemnych zale noci pomidzy nimi i szczegółowych granic tych obszarów bdzie rozwizywane przez opracowany w przyszłoci algorytm.
Z punktu widzenia u ytkownika działanie programu bdzie sprowadzało si do wskazania figury geometrycznej, w któr mo e by wpisany rejon komunikacyjny oraz podaniu kilku jego parametrów. W opisywanej koncepcji program wyznaczy obszar rejonu
komunikacyjnego i jego granice. Bdzie to pierwszy etap działania, w którym bdzie mo na wskaza nawet kilka lub kilkanacie tysicy najmniejszych rejonów komunikacyjnych o jak najwikszym stopniu jednorodnoci obszaru z punktu widzenia zlokalizowanych w nim generatorów i absorbentów ruchu.
Na rysunku 7 zaprezentowano sposób wyznaczania najmniejszego rejonu. Na podstawie okrelonych wag rejon zostaje zaznaczony z odpowiednim promieniem proporcjonalnym do sumarycznej wagi obszaru. Wyznaczone w ten sposób mikrorejony komunikacyjne mog nakłada si obszarowo na siebie. Na podstawie informacji opisujcych dane rejony, algorytm dokona w dalszej czci ich agregacji do liczby akceptowanej przez program wspomagajcy modelowanie ruchu. Mikrorejony komunikacyjne łczone s oddzielnie dla rejonów generujcych ruch i absorbujcych ruch. W przypadku, gdy liczba rejonów powstałych z agregowanych w ten sposób mikrorejonów jest zbyt du a, o dalszym łczeniu poszczególnych obszarów decyduje u ytkownik programu z pomoc osobnego modułu eksperckiego.
Rys. 7. Sposób okrelania mikrorejonu komunikacyjnego ródło: opracowanie własne.
Po wyznaczeniu granic rejonów komunikacyjnych kolejnym etapem budowy modelu jest okrelenie rodków ci enia poszczególnych rejonów komunikacyjnych. Z reguły dokonuje si indywidualnej analizy zagospodarowania przestrzennego ka dego rejonu komunikacyjnego z osobna i na jego podstawie wyznacza si rodek ci enia danego obszaru [10,12,13,19,23]. Proces ten nastrcza zwykle du o problemów przy stosowaniu małej liczby rejonów z uwagi na wystpowanie niejednorodnej struktury generatorów i absorbentów ruchu w wybranym obszarze. Przy wykorzystaniu rozwiza planowanych do zaimplementowania w programie, zakładajc du ich jednorodno, rodki ci enia rejonów komunikacyjnych mog by wyznaczane na podstawie prostych zale noci geometrycznych.
rodek ci enia rejonu komunikacyjnego wyznaczany jest na podstawie rodka wieloboku, którego wierzchołki tworz rodki ci enia poszczególnych mikrorejonów. Dla przykładu zaprezentowanego na rysunku 8 jest to rodek geometryczny trójkta, którego wierzchołki stanowi rodki okrgów.
Rys. 8. Sposób okrelania rejonu komunikacyjnego poprzez agregacj mikro rejonów ródło: opracowanie własne.
Zasady łczenia mikrorejonów s zasadniczo proste. Łczone s te mikrorejony, które posiadaj obszar wspólny lub maj podobny charakter. Łczone mog by równie te mikrorejony, których obszar (powierzchnia) nie nakładaj si na siebie. Kryterium łczenia jest wówczas zale ne od charakteru podró y pieszych. Funkcj „odległoci podró y pieszych w celu dojcia do innego rodka transportu” deklaruje si poprzez wprowadzenie udziału procentowego podró y pieszych realizowanych w danym obszarze na okrelonej długoci przemieszczenia. Przykładow funkcj reprezentujc t zale no zaprezentowano na rysunku 9.
Rys. 9. Funkcja udziału procentowego podró y pieszych ródło: opracowanie własne.
Wielu autorów zajmowało si wyznaczaniem udziału podró y pieszych na okrelonej odległoci przy ró nych warunkach ruchu i ró nych rodkach transportu, dla których podró piesza była motywem porednim [2,4,5,7,8,15-18,28,29,31]. Przedmiotem analizy były zwłaszcza studia dotyczce odległoci pokonywanych przez pieszych [25] zwizanych
z dojciem do rodków miejskiej komunikacji zbiorowej. W omawianej koncepcji wskazane (i celowe) jest podanie funkcji udziału podró y pieszych okrelonej dla analizowanego obszaru. Ponadto nale y j zdefiniowa dla ró nych obszarów lub konurbacji oraz dla dojcia do ró nych rodków transportu.
W proponowanej w artykule koncepcji mo na deklarowa ró ne modele agregacji mikrorejonów komunikacyjnych w zale noci od okrelonej dla danego obszaru funkcji procentowego udziału podró y pieszych na danym dystansie. W najprostszym przypadku dopuszcza si agregacj dwóch mikrorejonów, których jakikolwiek punkt obszaru jest osigalny w podró y pieszej z innego rejonu.
Po zakoczeniu etapu agregacji mikrorejonów do liczby umo liwiajcej zaimplementowanie obszaru analizy do profesjonalnego programu modelujcego sie transportow, proponowany algorytm wyznacza granice pomidzy tak utworzonymi rejonami komunikacyjnymi. Wytyczane s one w oparciu o naturalne elementy krajobrazowe lub jako rodek odległoci granic dwóch rejonów. Ponadto granice obszarów mog stanowi liniowe elementy infrastruktury transportu takie jak drogi klasy A, S (E), czy GP. Przyjmuje si, e droga nale y do obszaru o wikszej wadze, bd przynale no liniowego elementu infrastruktury wskazywana jest przez operatora programu. Etap agregacji mo e zosta zakoczony utworzeniem okrelonej liczby rejonów komunikacyjnych.
Kocowym etapem jest tworzenie w analizowanym obszarze transportowym modelu sieci. Jest to równie czasochłonny etap jak podział obszaru na rejony komunikacyjne. Wynika to z liczby odwzorowywanych w modelu dróg, ulic i linii komunikacyjnych. Co prawda pomocne s mapy GIS, ale ze wzgldu na koszty nie zawsze s wykorzystywane. Przedstawiona koncepcja umo liwia równie redukcj sieci drogowej, poprzez usunicie dróg zlokalizowanych poza mikrorejonami.
Utworzone w oparciu o przedstawion metod rejony komunikacyjne powinny podlega weryfikacji poprawnoci okrelenia ich granic. Oznacza to konieczno uwzgldnienia weryfikacji nastpujcych zagadnie:
• integralnoci rejonów komunikacyjnych,
• jednorodnoci struktury rejonów w ujciu funkcjonalnym,
• alokacji sieci drogowej w kontekcie przynale noci elementów transportowej infrastruktury liniowej do okrelonych rejonów komunikacyjnych.
4. PODSUMOWANIE
W artykule zaprezentowano podstawowe etapy budowy modelu sieci transportowej. Zwrócono uwag przede wszystkim na te problemy, które maj zasadniczy wpływ na szczegółowo modelu oraz koszt i czas modelowania. Chocia zasady modelowania systemów transportowych s znane to nadal du e modele dla gstych sieci transportowych stanowi ogromne wyzwanie dla zespołów badawczych.
W chwili obecnej proponowana metoda budowy modelu sieci transportowej jest w fazie rozwojowej. Nale y pamita, e zasadniczym jej zadaniem jest automatyzacja podziału obszaru analizy na rejony komunikacyjne dla celów utworzenia modelu ruchu. Zastosowanie programu zbudowanego na podstawie takiego algorytmu eliminuje dokumentacj papierow, skraca czas podziału obszaru analizy na rejony komunikacyjne oraz zwiksza jednorodno tworzonych rejonów komunikacyjnych. Ponadto umo liwia, w przypadku akwizycji dodatkowych danych dotyczcych atrakcyjnoci terenów zwizanych z generatorami
i absorbentami ruchu, uwzgldnienie oddziaływania danego obszaru na ssiednie rejony komunikacyjne.
Według opisywanej w artykule koncepcji – w przypadku deklaracji parametrów funkcji rozkładu procentowego podró y pieszych, mo na łczy obszary znajdujce si w zasigu ich podró y.
Nale y równie zwróci uwag, e automatyzacji mog podlega inne procesy zwizane z budow modeli ruchu, np. takie jak badania i analizy ruchu. Wykorzysta w tym celu mo na systemy GPS [21]. Docelowo mo na istotnie skróci czas wykonywania projektów inwestycyjnych, które w chwili obecnej trwaj od kilkunastu do kilkudziesiciu tygodni, w zale noci od rozmiaru obszaru podlegajcego analizie.
Dalsze prace badawcze zwizane z tym problemem mog koncentrowa si na nastpujcych problemach:
• rozpoznawanie absorbentów i generatorów ruchu na podstawie zdj lotniczych i satelitarnych,
• ustalenie wag absorbentów i generatorów ruchu w celu okrelenia ich wzajemnego oddziaływania,
• badanie jednorodnoci obszarów generacji i absorpcji ruchu,
• rozwinicie metody wyznaczania rodków ci koci rejonów komunikacyjnych.
Przedstawiona koncepcja wymaga równie uszczegółowienia opracowanej metody pod ktem algorytmizacji i implementacji komputerowej.
LITERATURA
[1] Basiewicz T., Gołaszewski A., Rudziski L.: Infrastruktura transportu, OWPW, Warszawa
2002.
[2] Dittmar H., Ohland G.: The New Transit Town: Best Practices in Transit-Oriented
Development. pp. 120. Island Press. Washington, D.C. 2004.
[3] Dybicz T.: Modelowanie ruchu generowanego przez centra usługowo-handlowe, XLVII
Konferencja Naukowej Komitetu In ynierii Ldowej i Wodnej PAN i Komitetu Nauki PZITB w Krynicy, wrzesie 2001r.
[4] Ewing R.: Best Development Practices: A Primer. EPA Smart Growth Network, pp. 1-29. 1999. [5] Ewing R.: Pedestrian – and Transit-Friendly Design: A Primer for Smart Growth. EPA Smart
Growth Network, pp. 1-22. 2000.
[6] Fallendorf M., Traffic modelling in first step towards traffic management the case of Beijing, Madrid 19 listopad 2003.
[7] Gladstone Associates. Northern Virginia Metro Station Impact Study: Development Potentials
at Metro Stations. p. 23. June 1974.
[8] Gruen V.: The Heart of Our Cities. The Urban Crisis: Diagnosis and Cure. Simon and
Schuster, p. 250. New York 1964.
[9] Instrukcja programu Visum
[10] Jastrzbski, W., Marganiec, M., Suchorzewski, W.: Modelowanie ruchu w wycinku sieci ulic
przy zastosowaniu pakietu programów QRS. Modelowanie procesów ruchu. Praca zb. pod red.
M. Tracza, Zeszyt Naukowy Politechniki Krakowskiej, Kraków 1990.
[11] Karo G., Macioszek E., Sobota A.: Selected problems of transport Network model ling of
Upper-silesian Agglomeration (In Poland), Vilnius Technika VGTU, Vilnius 2009.
[12] Komar, Z., Wolek, Cz.: InĪynieria ruchu drogowego - wybrane zagadnienia. Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 1994.
[13] Krystek, R.: WĊzły drogowe i autostradowe. WKiŁ Wydanie 2 zmienione, Warszawa 2009. [14] Niebieska ksiga dla sektora transportu publicznego. Jaspers, Warszawa, grudzie 2008.
[15] Ogika K., Suzuki T.: An Analysis of Walking Distance and Diverting Ratio in the Neighbor of
Railway Station Using Pedestrian Path Network: A Case Study of Shibuya Station, Theory and Applications of GIS, pp 61-67. Tokio 2006.
[16] Olszewski S.: Walking as a mode of transport – a planning and policy perspective, Nanyang
Technological University, Singapore School of Civil and Environmental Engineering, Prace
naukowe Politechniki Warszawskiej, zeszyt 146,Budownictwo, 2007.
[17] O’Sullivan S., Morrall J.: Walking Distances to and from Light-Rail Transit Stations, Transportation Research Record 1538.
[18] [18] Paget, Donnelly, Price, Williams and Associates. Rail Transit Impact Studies: Atlanta, Washington. p. 28. San Diego. March 1982.
[19] Podoski J.: Transport w miastach, WKiŁ, Warszawa 1977.
[20] Praca zbiorowa: BPRW S.A. –Studium systemu komunikacyjnego dla miasta Łodz, Łód, 2004. [21] Pushkarev, Zupan: Public Transportation and Land Use Policy. Indiana University Press from
a study by Regional Plan Association of New York (RPA).
[22] Towpik K., Gołaszewski A., Kukulski J.: Infrastruktura transportu samochodowego, OWPW, Warszawa 2006.
[23] V.I. Shvetsov: Mathematical Modeling of Traffic Flow; Automation and Remote Control, Vol.64, No.11, 2003.
[24] Warszawskie badanie ruchu 2005, BPRW S.A. Warszawa, Grudzie 2005.
[25] Viitanen P., Mattila P.: Pedestrian walking distance measurements using hand held GPS
receiver, Congrès Signal processing X: theories and applications: Tampere, 4-8 September
2000.
[26] Zastosowanie modelu trendu wielomianowego do opisu kształtowania si wskanika motoryzacji w Polsce w latach 1980 – 2004, Transport Miejski i regionalny 12/2005.
[27] urowska J.: Transport i Komunikacja, Kraków, Wydział Komunikacji, Wydział spraw Administracyjnych. Witryny internetowe: [28] http://www.bts.gov/programs/national_household_travel_survey/ [29] http://safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/ped/ped_transguide/ch4.htm [30] http://smithsonianeducation.org/migrations/start.html [31] http://www.transact.org/library/reports_html/pedpoll/pedpoll.asp
THE METHOD OF DIVIDING REGION INTO COMMUNICATION ZONES ON EXAMPLE OF SILESIAN URBAN AGGLOMERATION
Abstract
Article presents selected problems of modeling transportation network on example of Silesian Urban Agglomeration. The meaning of The Blue Book – a handbook for beneficiaries applying for financing transportation investments from EU founds is emphasized. The Blue Book points that models and forecasts of traffic are the essential elements of CBA(Cost-Benefit Analysis). The conception of supporting modeling areas in order of automation and lowering costs and time of realization is proposed. Further efforts will tend to build information tools supporting constructing model of transportation network.
Key words: traffic modeling, network model, region model, communication regions.