XIV KONWERSATORIUM WIEDZY O MIEŚCIE Łódź 2001 Tadeusz Palmowski Małgorzata Pacuk Tomasz Michalski
Uniwersytet Gdański
PRZEMIANY PRZESTRZENI MIEJSKIEJ MIAST
PORTOWYCH NA PRZYKŁADACH GDAŃSKA I GDYNI
1. W P R O W A D Z E N I E
Miasta i porty stanowią składniki przestrzeni ekonomicznej regionów nadmorskich integralnie ze sobą związanych i wzajemnie u w a r u n k o w a n y c h . Współdziałanie portu i miasta przynosiło zazwyczaj rozwój i rozkwit obu tych o r g a n i z m ó w , o czym świadczą liczne przykłady z historii. Port morski zawsze wzrastał i rozwijał się wraz z miastem i regionem. Z reguły czyn-nikiem t w ó r c z y m było miasto i ono wpływało na rozwój portu. Jednym z nie-licznych przykładów odwrotnych była Gdynia.
M i a s t o p o r t o w e z j e d n e j strony spełnia funkcje związane z g o s p o d a r k ą morską, czyli f u n k c j e morskie, z drugiej zaś - funkcje płynące z położenia miasta w stosunku do j e g o lądowego zaplecza, czyli funkcje lądowe. T a m , gdzie p r z e w a ż a j ą funkcje morskie, port ze szczególną siłą oddziaływuje na
miasto, na j e g o układ przestrzenny i gospodarczy. Sam charakter portu wy-wiera z n a c z ą c y wpływ na kształtowanie oblicza miasta i regionu.
W z a j e m n e relacje miasto-port zmieniały się wraz z upływem czasu i nadal ulegają p r z e m i a n o m . W ewolucji układu powiązań port morski-miasto porto-we B. Hoyle (1998) wyróżnił sześć okresów (tab. 1). W końcu czwartej fazy, t r w a j ą c e j do p o l o w y lat siedemdziesiątych, porty opuszczały centra miast. W zakresie f u n k c j i transportowej, nowe technologie i wzrost wielkości stat-ków oraz z w i ą z a n e z tym zapotrzebowanie na nowe tereny zaplecza lądowego s p o w o d o w a ł y lokalizowanie terminali przeładunkowo-składowych bliżej otwar-tego morza. Przykładem jest Port Północny w Gdańsku, który powstał na wschód od portu wewnętrznego i od miasta. W fazie czwartej oddziaływanie
34 Tadeusz Palmowski, Małgorzata Pacuk, Tomasz Michalski
miasta na funkcjonowanie i rozwój przemysłu portowego oraz terminali prze-ładunkowo-składowych lokowanych z dala od miasta na terenach wychodzą-cych w morze bylo ograniczone. Sprowadzało się wyłącznie do dojazdów siły
roboczej do portu oraz ewentualnie wspólnej infrastruktury drogowej i kole-jowej. W piątej fazie relacji miasto-port nastąpiło ożywienie starych struktur portowych, charakteryzujące się powrotem aktywności gospodarczej na stare, opuszczone wcześniej tereny portowe. Wykorzystuje się d a w n ą linię wodną,
przebudowuje nabrzeża portowe co ponownie zbliża do siebie miasto i port.
T a b e l a 1
Fazy ewolucji układu port morski-miasto portowe
Fazy rozwoju Okres Charaktervstvka » • I. Prymitywny układ
port-miasto
do XIX w. Przestrzenna i funkcjonalna j e d n o ś ć portu i
mia-sta.
II. Rozwój układu port-miasto
XIX w. i począ-tek XX w.
Szybki rozwój handlowy i przemysłowy przesu-wa rozbudowę portu poza miasto.
lII. Nowoczesne mia-sto i port przemy-słowy
polowa XX w. Rozwój lunkcji przemysłowej (zwłaszcza prze-twórstwa ropy naftowej); wprowadzenie konte-nerów i technologii ro-ro zwiększa zapotrzebo-wanie na przestrzeń, co prowadzi do aktywizo-wania nowych terenów.
IV. Odsunięcie się
portu od linii brze-gowej
lata sześćdzie-siąte do
osiem-dziesiątych
Zmiany w technologiach transportu morskiego prowadzą do odsunięcia przemysłu portowego od bezpośredniego sąsiedztwa z linią brzegową. V. Ponowny rozwój linii brzegowej (water-lrontów) lata siedemdzie-siąte i dziewięć-dziesiąte
Duży, nowoczesny port z a j m u j e duży obszar wodny i lądowy; ożywianie starych rejonów portowych.
VI. Odnowa więzi portu
lata osiemdzie-siąte do 2 0 0 0
plus
Globalizacja i intermodalizm zmieniają rolę por-tu; odnowa więzi portu z miastem; rewitalizacja urbanistyczna starych terenów portowych.
Z r ó d lo: B. Hoyie. 1998, s. 47.
N a j m ł o d s z y etap ewolucji miasto-port rozpoczął się w miastach por-towych Europy w latach osiemdziesiątych, a w Polsce na przełomie XX
i XXI w. S p o w o d o w a n e to zostało wchodzeniem świata rozwiniętego w okres cywilizacji postindustrialnej. Miasta portowe, przystosowując się do nowych warunków, z w r a c a j ą się ku obszarom opuszczonym przez schyłkowe formy działalności gospodarczej, aby tam rozwinąć nowe formy użytkowania adek-watne do nowego zapotrzebowania. Podstawową wartością nie są tu rozmiary terenów uwalnianych pod nowe inwestycje, lecz kontakt tych terenów z linią wodną. Kwestia kształtowania na nich nowego frontu w o d n e g o (waterfrontu)
P r z e m i a n y przestrzeni miejskiej miast p o r t o w y c h . . . 3 5 miasta koncentruje uwagę planistów przestrzennych, urbanistów, władz
mia-sta, potencjalnych inwestorów oraz mieszkańców. Ten etap rozwoju oznacza przejście od ekspansji zewnętrznej do przebudowy obszarów wewnętrznych miasta1. Kierunek ten jest charakterystyczny dla współczesnych procesów
urbanizacji i polega na głębokich przekształceniach istniejących struktur, zwłaszcza tych, które są zdegradowane bądź zdekapitalizowane i nie odpo-w i a d a j ą odpo-współczesnym potrzebom. Poodpo-wrót do odpo-wnętrza miasta zodpo-wiązany jest także z poszukiwaniem tożsamości i lokalnych cech, stanowiących funkcjo-nalny i kulturowy rdzeń każdego miasta (Kochanowski 1998).
W a t e r f r o n t y2 należą do obszarów o najwyższej atrakcyjności
lokalizacyj-nej w y r a ż a j ą c e j się zarówno wymiernymi walorami funkcjonalnymi, jak i nie-wymiernymi, lecz wysoko cenionymi walorami kulturowymi, i to nie tylko w skali lokalnej, ale i regionalnej. Ich zagospodarowanie przedstawia często z n a c z n ą wartość architektoniczną i krajobrazową.
W zagospodarowaniu, sanacji i modernizacji starych terenów portowych z a r y s o w u j ą się dwa kierunki przekształceń. Pierwszym j e s t wykorzystywanie tych terenów i ich restrukturyzacja oparta na nowych funkcjach portowych, drugim - wykorzystywanie tych struktur dla funkcji pozaportowych. W wielu
przypadkach w y s t ę p u j ą one równocześnie.
Dotychczasowe doświadczenia w rewitalizacji terenów poportowych i po-stoczniowych wg badań zespołu M. Kochanowskiego (2000) pozwoliły na określenie podstawowych zasad dotyczących programowania tego typu ob-szarów:
1. Rozwój obszarów poportowych i postoczniowych powinien cechować się ścisłymi związkami z przyległymi strukturami miejskimi, zarówno
po-przez układy komunikacyjne, jak i systemy przestrzeni publicznej.
2. N o w e struktury miejskie powstające na obszarach poportowych i po-stoczniowych, powinny zachować swój unikatowy obraz miasta portowego, w tym poprzez wykorzystanie i odpowiednią ekspozycję istniejących
relik-1 W ostatnich latach w miastach obserwuje się zjawisko określane mianem ..urban sprawl".
oceniane jako negatywne i niezgodne z zasadami rozwoju zrównoważonego. Owe „rozlewanie się" terytorialne miast nie omija także ośrodków nadmorskich i miast portowych. W tym ostatnim przypadku jako sposób zapobieżenia negatywnym tendencjom ekspansji zewnętrznej wskazuje się rekonstrukcję przestrzenną miasta poprzez zmianę funkcji terenów portowych, które w całości lub części straciły swoje pierwotne znaczenie ściśle powiązane z działalnością portów (nie użytkowane obecnie lub użytkowane nieefektywnie nabrzeża, tereny składowe, baseny portowe etc.). Rezerw terenowych dla rozwoju miast p o s z u k u j e się obecnie wewnątrz miasta, a odpowiedzią na takie zapotrzebowanie jest m.in. popularna obecnie idea rekonstrukcji water frontów.
2 Waterfronty to nadwodne obszary miejskie, przemysłowe, portowe, zwrócone ku wodzie.
Ze względu na brak polskiego wyrażenia, w krajowej literaturze f a c h o w e j używa się wyłącznie powyższego terminu.
36 Tadeusz Palmowski, Małgorzata Pacuk, Tomasz Michalski
tów, symboli, czy przez tworzenie nowych miejsc pracy o charakterze wyjąt-k o w y m .
3. W strukturze n o w e g o programu miejskiego umieszcza się szereg insty-tucji o charakterze publicznym, pełniących funkcję „ m a g n e s ó w " przyciągają-cych nowych u ż y t k o w n i k ó w na restrukturyzowane obszary.
4. Na całym obszarze nadwodnym istotne jest zapewnienie bezpośred-niego kontaktu przechodnia z w o d ą - najczęściej w postaci bulwarów i
prze-strzeni publicznych.
5. W celu podniesienia atrakcyjności całego obszaru odchodzi się od struk-tur m o n o f u n k c y j n y c h .
6. Przedsięwzięcia o charakterze komercyjnym lokuje się w centrum ob-szaru, w bezpośrednim sąsiedztwie przestrzeni o charakterze publicznym i w miejscach o dobrej dostępności komunikacyjnej.
7. Funkcję m i e s z k a n i o w ą i b i u r o w ą - j a k o bardziej ekstensywne, stano-wiące uzupełnienie, lokalizuje się w większym oddaleniu od głównych cią-g ó w i placów publicznych, j e d n a k mieszkańcy powinni mieć zapewniony kontakt wzrokowy z w o d ą .
8. W celu lepszego związania mieszkańców z miejscem zamieszkania i kształtowania się lokalnej społeczności dąży się do zachowania równowagi pomiędzy p r o g r a m o w a n i e m rozwoju funkcji mieszkaniowej a liczbą nowych miejsc pracy.
2 . K O N C E P C J A Z A G O S P O D A R O W A N I A T E R E N Ó W P O S T O C Z N I O W Y C H
W GDAŃSKU
W Gdańsku o p r a c o w a n o koncepcję rewitalizacji terenów po Stoczni Gdańskiej p r z e d ł u ż a j ą c ą historyczne centrum miasta potencjalnym waterfron-tem wzdłuż rzeki M o t ł a w y aż po M a r t w ą Wisłę. Miejsce to odegrało zarówno w historii Gdańska, j a k i Polski, rolę szczególną. W przeszłości był to najbardziej na północ wysunięty bastion obronny miasta, który w XIX w. zo-stał przekształcony w g ł ó w n y ośrodek stoczniowy. Na początku XX w. stocz-nia została r o z b u d o w a n a , w czasie II wojny światowej pełniła rolę bardzo w a ż n e g o ośrodka przemysłowego. Po wojnie na dużą skalę rozwijano tu pro-d u k c j ę statków.
Na terenie stoczni w końcu lat siedemdziesiątych i na początku osiemdzie-siątych narodził się ruch Solidarności, który odegrał z n a c z ą c ą rolę w obaleniu systemu totalitarnego w Europie Środkowej. Miejsca oraz pamiątki związane z tym wydarzeniem nadal z n a j d u j ą się na terenie stoczni. Do tego d o c h o d z ą nagromadzone w ciągu długiej i bogatej historii budynki, baseny portowe,
P r z e m i a n y przestrzeni miejskiej miast p o r t o w y c h . . . 3 7 dźwigi oraz inne budowle, które mogą stać się głównymi obiektami
rewita-lizowanego obszaru określonego w planach j a k o N o w e Miasto Gdańsk.
Idea wykorzystania części terenów stoczniowych dla utworzenia nowego centrum G d a ń s k a nie jest nowa. Już w drugiej polowie lat czterdziestych
prof. Władysław Czerny z Politechniki Gdańskiej zaproponował utworzenie tzw. osi na stocznię prowadzonej z rejonu dworca głównego PKP. W polowie
lat dziewięćdziesiątych, kiedy Stocznia Gdańska przechodziła poważne trud-ności, zaczęto rozważać możliwości zintensyfikowania produkcji na zajmo-wanej przez stocznię wyspie Ostrów i przekazania części dotychczasowych terenów stoczniowych pod zabudowę miejską. Obecnie planuje się że, cała działalność p r o d u k c y j n a Stoczni Gdańskiej przeniesiona zostanie na Ostrów. Tam też zostanie w y b u d o w a n y nowoczesny ośrodek kadłubowy.
Po włączeniu Stoczni Gdańskiej w skład Grupy Stoczni Gdynia S.A. wy-j a ś n i o n o sytuacwy-ję własnościową terenów postoczniowych. Ich właścicielem
stała się spółka z o.o. Synergia 993. Spółka przejęła wraz z terenem
kilka-dziesiąt obiektów produkcyjnych, magazynowych, biurowych itp. o łącznej powierzchni użytkowej około 222 tys. m2 oraz kilometry dróg wewnętrznych
i innych e l e m e n t ó w infrastruktury technicznej wraz z pochylniami, nabrze-żami i urządzeniami dźwigowymi. Majątek ten jest silnie zdekapitalizowany. Na terenie Synergii 99 znajduje się kilka obiektów' objętych o c h r o n ą
kon-serwatora zabytków, wśród nich brama stoczni i sala B H P związane z upad-kiem komunizmu oraz hale produkcyjne byłej Stoczni Cesarskiej z przełomu XIX i XX w. stanowiących cenne dziedzictwo kultury materialnej Gdańska. C e c h ą terenów przeznaczonych pod przyszłe inwestycje jest także duża ilość dobrze z a c h o w a n e j zieleni. Tereny postoczniowe położone nad wodą, w bezpośredniej bliskości zabytkowego śródmieścia Gdańska s t w a r z a j ą dos-konałe możliwości rozwoju. Planuje się, że nowe centrum Gdańska zlokalizo-wane na 73 hektarach terenów postindustrialnych stanie się docelowo wiel-kim kompleksem biznesowym dla południowo-wschodniego wybrzeża Bał-tyku. M a j ą znaleźć tu swoje siedziby także organizacje działające w regionie
Morza Bałtyckiego, hotele, obiekty kulturalne i rekreacyjne oraz atrakcyjne mieszkania (rys. 1).
Wstępna koncepcja przestrzenna rozwoju ( v i s i o n master plan)4 obszaru
Stoczni Gdańskiej do nowych funkcji miejskich zakłada podział terenu na
3 Od roku 2 0 0 0 udziałowcami spółki Synergia 99 zostały dwa amerykańskie fundusze
inwestycyjne zarządzane przez amerykańską spółkę T D A Capital Partners. W opracowaniu planu zarządzania nieruchomościami pomaga brytyjska firma EC Harris.
Bos-3 8 Tadeusz Palmowski, Małgorzata Pacuk, Tomasz Michalski
szereg r e j o n ó w o odmiennej specyfice i predyspozycjach dla przyjęcia okreś-lonego typu n o w e g o programu miejskiego (Kochanowski 2000), są to:
1) rejon placu Solidarności powinien zawierać f u n k c j e publiczne szczegól-nego znaczenia (np. ratusz, muzeum Solidarności) oraz funkcje komercyjne;
Rys. i . Z a g o s p o d a r o w a n i e terenówpostoczniowych w Gdańsku ( ź r ó d ł o : opracowanie
autora na podstawie: Nowe Miasto Gdańsk. Zagospodarowanie terenów postoczniowych,
Przemiany przestrzeni miejskiej miast portowych... 39
2) rejon centralny i północny, obejmujący m.in. obszar historycznej
Sto-czni i Cesarskiej oraz teren znajdujący się na przedłużeniu ul. Heweliusza, mógłby stać się centrum komercyjnym (funkcja handlowo-usługowa z
uzu-pełnieniem f u n k c j a m i mieszkaniową i biurową) z bogatą ofertą turystyczną oraz spełniać f u n k c j e publiczne o charakterze kulturowym wykorzystujące re-gaty historyczne stoczni j a k o wyznaczniki tożsamości miasta;
3) rejon północno-wschodni sąsiadujący ze starym miastem, obok pro-blemu k o m e r c y j n e g o (w pobliżu przyszłego mostu przez Motławę) i rekre-a c y j n e g o (wzdłuż brzegu Motłrekre-awy) powinien zrekre-awierrekre-ać rekre-alternrekre-atywnie f u n k c j e m i e s z k a n i o w e lub f u n k c j e wystawienniczo-konferencyjne;
4) rejon zachodni o b e j m u j ą c y głównie zespół pochylni i przyległych zabu-dowań wzdłuż ul. Jana z Kolna jest predystynowany do przyjęcia f u n k c j i
związanych z przedsiębiorczością w połączeniu z funkcjami przemysłowymi wysokiej technologii.
K l u c z o w y m elementem koncepcji jest zbudowanie nowej drogi przez tereny postoczniowe. Droga, o charakterze miejskiego bulwaru, w y s a d z a n e g o
z e w a m i oraz z linią t r a m w a j o w ą będzie główną ulicą tworzonej dzielnicy. P r o j e k t o w a n e N o w e Miasto Gdańsk ma szansę na wypełnienie luki p o w -stałej w warunkach gospodarki socjalistycznej, kiedy to w przeciągu pięć-dziesięciu lat nie udało się w Gdańsku wybudować śródmieścia o charakterze
współczesnego centrum komercyjnego odpowiadającego aspiracjom i możli-wościom miasta. N o w e centrum z licznymi obiektami publicznymi i komer-cyjnymi stanowi podstawę dalszego rozwoju Gdańska.
3 . P L A N O W A N E P R Z E K S Z T A Ł C E N I A S T R E F Y P R Z Y W O D N E J G D Y N I
W Gdyni p o w s t a ł y projekty Strefy Rozwoju Centrum Miasta, w której za-g o s p o d a r o w a n e z o s t a n ą tereny infrastruktury kolejowej położone pomiędzy
miastem a portem oraz N a d m o r s k a Strefa Prestiżu Miejskiego na obszarze bezpośredniego kontaktu miasta z morzem.
Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. ważne dla Polski było uzyskanie nieskrępowanego dostępu do morza. Gdańsk mający w tym czasie status W o l -nego Miasta nie był dobrym rozwiązaniem. Zapadła decyzja o budowie no-wego portu w Gdyni. M i a s t o i port zaczęły rosnąć równolegle.
Pierwszy plan urbanistyczny śródmieścia Gdyni, wykonany w 1926 r., za-kładał utworzenie osi k o m p o z y c y j n e j miasta prowadzącej od dworca kolejo-wego w kierunku projektowanego na styku miasta i portu forum morskiego. W o k ó ł tej osi p l a n o w a n o powstanie nowoczesnego centrum łączącego port
40 Tadeusz Palmowski, Małgorzata Pacuk, Tomasz Michalski
z miastem, m a j ą c e być dla Rzeczypospolitej miejscem reprezentacyjnym, no-woczesnym i f u n k c j o n a l n y m .
Wzrost popytu na polski węgiel wywołany długotrwałym strajkiem angiel-skich górników, s p o w o d o w a ł zwiększenie przeładunków śląskiego węgla w porcie gdyńskim, co w efekcie przyspieszyło j e g o rozbudowę. W tym cza-sie wzrastały tymczasowe nabrzeża portowe, budowano kolejową magistralę w ę g l o w ą o m i j a j ą c ą Gdańsk.
Dynamiczny rozwój portu i budowa w Gdyni bocznic kolejowych, na któ-rych składy w a g o n ó w wypełnionych węglem oczekiwały na rozładunek, wy-musiła w roku 1927 przesunięcie granic portu, kosztem terenów miejskich, w kierunku południowym. Następstwem tego bylo pozbawienie Gdyni możli-wości zbudowania planowanej, głównej osi reprezentacyjnej miasta. Projek-towane centrum nigdy nie powstało.
Port i miasto rozwijały się nadal, ale j a k b y obok siebie. Przez następne kil-kadziesiąt lat, w tym w okresie PRL-u, a szczególnie kiedy przeładunki węgla skoncentrowane zostały w Porcie Północnym w Gdańsku oraz w Świnoujściu rola obszaru międzytorza rozdzielającego port od miasta została zmarginali-zowana. Zużyte i zardzewiałe bocznice kolejowe porośnięte trawą i krzakami oraz tymczasowe ogródki działkowe stanowiły dominujące trwałe elementy tego terenu odizolowanego od miasta wysokim płotem. Dopiero przy okazji organizowania przez Gdynię w roku 1994 Europartenariatu i dwa lata później Baltparternariatu w zaadaptowanej do celów wystawienniczych hali stoczni remontowej Nauta, położonej na obszarze międzytorza, teren ten p o n o w n i e został odkryty.
Obecnie, w nowych warunkach gospodarczych, Gdynia ma szansę na nawiązanie do przedwojennych planów. Obszar międzytorza o powierzchni ok. 100 ha, określony j a k o strefa rozwoju centrum miasta, jest terenem, na którym może powstać nowoczesne centrum biznesu, łączące f u n k c j e porto-wo-przemysłowe z miejskimi (rys. 2).
Granice strefy rozwoju centrum miasta od południa wyznacza obszar ści-słego śródmieścia Gdyni, od wschodu i północy tereny portowe, a od zachodu rejon węzła k o m u n i k a c y j n e g o związanego z dworcem PKP. Celem prze-kształceń strefy j e s t uzyskanie odpowiednio zlokalizowanych i pełnowartoś-ciowych terenów r o z w o j o w y c h dla śródmieścia i portu. Pozwoli to na zbu-dowanie nowoczesnej, w i e l o f u n k c y j n e j dzielnicy, w której koegzystować bę-dą i przenikać w z a j e m n i e f u n k c j e portowe i śródmiejskie oraz służące im obiekty i urządzenia.
Pod względem s t o s u n k ó w własnościowych teren ten stanowi w ponad 80% własność Skarbu Państwa we władaniu Urzędu Morskiego, Zarządu Portu Gdynia S.A. oraz PKP, ok. 1 0 % - głównie drogi j e s t własnością gminy
Rys . 2 . Stref a rozwoj u centru m miast a Gdyn i (źródło : opracowani e autor a n a podstawie : Gdynia. Strefa rozwoju centrum miasta , Urzą d Miast a Gdyni , Gdyni a 1998 )
42 Tadeusz Pal mowski, Małgorzata Pacuk, Tomasz Michalski
Gdynia, pozostała część stanowi własność prywatną - głównie ogródki dział-kowe. Na początku 2001 r. dokonano korekty granic pomiędzy miastem i por-tem w wyniku której miasto uzyskało od portu 10 ha terenów poportowych.
Atutami strefy rozwoju centrum miasta są:
1) duża powierzchnia - po redukcji i przebudowie torów kolejowych - do racjonalnego wykorzystania dla potrzeb miasta i portu;
2) dogodne położenie obszaru strefy w stosunku do miasta i j e g o śród-mieścia, portu i j e g o a k w e n ó w ;
3) brak trwałego zainwestowania kubaturowego na terenie przewidzianym do rewitalizacji;
4) korzystna struktura własnościowa terenów - dominacja własności Skarbu Państwa;
5) ekstensywne wykorzystanie istniejącego układu torów kolejowych;
6) zgodność programu rewitalizacji terenu z ustaleniami miejscowego, szczegółowego planu zagospodarowania przestrzennego dzielnicy portowo-prze-m y s ł o w e j w Gdyni.
N o w e tereny r o z w o j o w e dla funkcji portowych i śródmiejskich z a j m u j ą ok. 30 ha. Strefą dominacji funkcji portowych ma być zaplecze nabrzeży Pol-skiego i DuńPol-skiego, a strefą dominacji funkcji śródmiejskich - pasmo wzdłuż
ulicy Jana z Kolna. Funkcje śródmiejskie stanowić ma administracja, obsługa finansowa, wystawiennictwo i promocja, targi, a także hotelarstwo, gastrono-mia, handel detaliczny oraz budownictwo mieszkaniowe. Sąsiedztwo portu uzasadnia również lokalizowanie tam handlu hurtowego i działalności mu to-warzyszących. Specyfika Gdyni j a k o miasta portowego w y m u s z a również lo-kalizację takich instytucji j a k banki, giełdy towarowe, towarzystwa asekura-cyjne, biura maklerskie, armatorskie, siedziby firm eksportowo-importowych, a także sieć usługową o b s ł u g u j ą c ą wymienione instytucje. Wymienione for-my działalności powinny być lokowane w śródmieściu, w miarę możności w kontakcie z portem lub w niektórych przypadkach - na j e g o terenie.
Wstępne opracowania z a k ł a d a j ą następujący podział strefy rozwoju cen-trum miasta:
- komunikacja - 19%,
- otwarte przestrzenie publiczne - 23%, - mieszkania, usługi, biura - 3 2 % ,
- h o t e l e - 5 % ,
- rozrywka, rekreacja, sport — 3%, - magazyny, sklepy - 18%.
W portowej części strefy rozwoju centrum miasta, na utworzonym przez redukcję układu torowego zapleczu Nabrzeża Polskiego, planuje się lokaliza-cję nowoczesnego centrum dystrybucyjno-Iogistycznego, składającego się
Przemiany przestrzeni miejskiej miast p o r t o w y c h . . . 4 3 z kilku terminali multimodalnych przystosowanych do składowania drobnicy,
kontenerów i innych jednostek ładunkowych. Oprócz tradycyjnych czynności portowych, takich jak przeładunek, składowanie i transport, na nowym zaple-czu prowadzić można będzie usługi uszlachetniające, handlowe, przemysłowe
i inne. N a j c e n n i e j s z ą rezerwą terenową portu jest rozlegle zaplecze nabrzeża Duńskiego. Jego wielkość, dogodne skomunikowanie i korzystne warunki na-wigacyjne w basenie III sprawiają, że tu mogą skoncentrować się najważ-niejsze f u n k c j e portowe i portowo-miejskie. N o w e funkcje może także pełnić historyczny budynek Dworca Morskiego.
Gdynia stanowi unikatowe w Polsce i nad południowym brzegiem Bałtyku miejsce, gdzie śródmieście styka się bezpośrednio z portem i z morzem. Już w okresie przedwojennej budowy portu i miasta planowano tu budowę
dziel-nicy reprezentacyjnej. Pomimo tego, że nie wszystkie zaplanowane wtedy obiekty udało się wykonać, mamy dziś głęboko w y c h o d z ą c ą w morze oś
ul. 10 Lutego oraz pięknie położony teren u stóp K a m i e n n e j Góry. Teren ten, określony j a k o Nadmorska Strefa Prestiżu Miejskiego przeznaczony pod szeroko rozumianą rekreację, wzbogaca atrakcyjność i tożsamość Gdyni i dla wielu pokoleń Polaków stanowi symbol morskich powiązań naszego kraju z Bałtykiem (rys. 3).
Część północna N S P M , położona na terenie portu morskiego, o b e j m u j e Molo Rybackie, Nabrzeże Prezydenta i Molo Południowe w r a z z otaczającym je Basenem Prezydenta i Basenem Żeglarskim. Część centralna połączona jest
ze śródmieściem osią Alei Marszałka Piłsudskiego. M a s y w Kamiennej Góry ogranicza tę część N S P M do bulwaru biegnącego wzdłuż plaży i łączącego p o ł u d n i o w ą i północną część strefy. Część południowa biegnie od osi Alei Marszałka Piłsudskiego do Kępy Redłowskiej.
Niektóre fragmenty przedstawianego obszaru zagospodarowane są eksten-sywnie i użytkowane w sposób przypadkowy (substandardowe usługi sezono-we), degradujący wysokie walory tej przestrzeni i ograniczający użytkowanie j e j dla celów publicznych. W roku 1999 Rada Miasta Gdyni uchwaliła
„Stu-dium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Gdyni" oraz przystąpienie do programu Phare Unii Europejskiej pt. „Rozwój miejskiej strefy nadbrzeżnej. Sieć miast Regionu Morza Bałtyckiego". Głów-nym celem dla czterokilometrowej przestrzeni styku śródmieścia Gdyni z mo-rzem j e s t odpowiednie przekształcenie i uzupełnienie go o nowe elementy o wybitnej wartości i pięknie godnych morskiej stolicy Polski.
Jako nadrzędne dla polityki przestrzennej miasta w strefie nadmorskiej śródmieścia wyróżniono następujące cele i kierunki:
4 4 Tadeusz Palmowski, Małgorzata Pacuk, Tomasz Michalski
Rys. 3. Nadmorska Strefa Prestiżu Miejskiego (ź r ó cl I o: opracowanie
autora na podstawie: Gdynia. Nadmorska Strefa Prestiżu Miejskiego.
Urząd Miasta Gdyni, Gdynia 2000)
1) dążenie do stworzenia na styku śródmieścia Gdyni z morzem i portem czytelnego frontu morskiego, wykorzystującego naturalne walory krajobrazo-we oraz tradycyjną rolę Gdyni j a k o morskiej stolicy kraju;
2) wykorzystanie całego Basenu Prezydenta dla funkcji reprezentacyjnej i obsługi turystyki morskiej; wiąże się to z dążeniem do przystosowania w s c h o d n i e j części Nabrzeża Kutrowego do przyjmowania statków pasażer-skich oraz pełnego wykorzystania przestrzeni między Basenem a ul.
Waszyn-P r z e m i a n y przestrzeni miejskiej miast portowych... 4 5 gtona (Północne Forum Morskie), spełniającej również rolę głównego
cen-trum turystyki biznesowej;
3) znacząca r o z b u d o w a i modernizacja zaplecza portu j a c h t o w e g o w po-wiązaniu z tworzeniem czytelnej, otwartej na morze kompozycji promenado-w o - p l a ż o promenado-w e j promenado-w ś r o d k o promenado-w e j i południopromenado-wej części Forum Morskiego; rozpromenado-wijanie funkcji rekreacyjno-rozrywkowych powiązanych z obsługą masowej turystyki k r a j o z n a w c z e j ;
4) uporządkowanie i rewaloryzacja reprezentacyjnej al. Zjednoczenia przez o d p o w i e d n i e ukształtowanie ciągów pieszych, zapewniających pełny kontakt w i d o k o w y z B a s e n e m Żeglarskim i formami klifowymi wybrzeża;
5) w z b o g a c e n i e oferty usługowej Bulwaru Nadmorskiego zespołami usług sezonowych zlokalizowanych w miejscach projektowanych zejść z Kamien-nej Góry;
6) r o z w ó j f u n k c j i plażowo-rekreacyjnej wzdłuż całego odcinka Bulwaru N a d m o r s k i e g o przez utworzenie sztucznej plaży w wyniku refulowania
urob-ku pozyskiwanego z pogłębiania torów wodnych;
7) r o z w ó j na Polance Redłowskiej funkcji rekreacyjno-sportowych nasta-wionych na obsługę śródmieścia i południowych dzielnic Gdyni.
Molo P o ł u d n i o w e stanowi jeden z najcenniejszych elementów strefy nadwodnej o niespotykanych walorach widokowych. Na j e g o najbardziej w y s u -niętej w morze części powstał projekt Forum Morskiego. Obok zaplanowano m.in. Basen Tradycji Żeglarskich z ekspozycją muzealną starych żaglowców.
W projekcie u w z g l ę d n i o n o zasady ochrony dziedzictwa kulturowego i przy-rodniczego, s t w o r z o n o korzystne warunki dla spójności społecznej i prze-strzennej, a w ramach edukacji społecznej wyeksponowane zostały wartości
i symbole Polski morskiej i bałtyckiej.
4. ZAKOŃCZENIE
P o d s u m o w u j ą c można stwierdzić, że w Trójmieście tworzą się m o c n o zróżnicowane i zindywidualizowane modele zagospodarowania stref n a d w o d -nych. W Gdańsku p o w s t a j e waterfront rzeczny w centrum historycznego miasta, t w o r z ą c y n o w e centrum komercyjne, mocno związane z turystyką. G d y -nia ma większy i bardziej zróżnicowany waterfront morski skupiający f u n k c j e komunikacyjne, turystyczne, edukacyjne, sportowe i reprezentacyjne. T a k i e zróżnicowanie d a j e Trójmiastu specyficzne atuty wykorzystania i
atrakcyj-ności stref n a d w o d n y c h . Projektowane centra (których nie udało się obu mia-stom w y p r a c o w a ć w ciągu półwiecza gospodarki socjalistycznej) odpowiada-j ą c e w s p ó ł c z e s n y m aspiracodpowiada-jom Gdańska i Gdyni będą mogły pomieścić
46 Tadeusz Pal mowski, Małgorzata Pacuk, Tomasz Michalski
brakujące w obu miastach obiekty o charakterze publicznym i k o m e r c y j n y m o większej skali.
Gdynia, wraz z Sopotem i Gdańskiem tworzy coraz bardziej spójny układ metropolii bałtyckiej. Jej pozycja międzynarodowa będzie zależała nie tylko od nowych koncepcji, nowych instytucji, ale także od nowych relacji
miasto-port, w tym nowoczesnych centrów miejskich kształtujących się w strefach frontów wodnych.
P I Ś M I E N N I C T W O
Bańkowska B., 2000, Miasto Gdynia. Nadmorska strefa prestiżu miejskiego, Gdynia. Dehmel M., 1999, Gdynia - strefa rozwoju centrum miasta, Urząd Miasta Gdynia.
Dutkowski M., 2000, Przybrzeżne strefy miejskie (waterfronty) w wizjach i strategiach regionu
pomorskiego, Urząd Miasta Gdynia.
Grzeszczuk-Brendel H., 2001, Gdynia - początki układu urbanistycznego, Miasto, nr 2.
Hoyle B., 1998, The redevelopment of derelict port areas, The Dock & Harbour Authority,
nr 887.
Kasprowicz B., 1958, Port morski i jego miasto, Technika i Gospodarka Morska, nr 4.
Knaap B. van der and Pinder D. A., 1992, Revitalising the European waterfront: policy
evolu-tion and planning issues, [w:] B. Hoyle and D. A. Pinder (red.), European port cites and
transition, Belhaven Press, London.
Kochanowski M. (red.), 1998, Współczesne metamorfozy miast portowych. Wydawnictwo
Poli-technik Gdańskiej, Gdańsk.
Kochanowski M., Kochanowska D., Lorens P., 2000, Wstępne określenie uwarunkowań
pro-gramowych rozwoju terenu stoczni gdańskiej, Synergia 99, Gdańsk.
Kubera P., 1999, Port z przyszłością, Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska, nr 2.
Kuciewicz P., 1998, Gdańsk- europortem wschodu, Spedycja i Transport, nr 12.
Mazur R., 1998, Port Gdański - możliwości i zamierzenia, Spedycja i Transport, nr 8.
McCarthy J., 1998, The regeneration of urban waterfronts: a comparison of practice in the UK
and the Netherlands, European Spatial Research and Policy, vol. 5, ner 2.
Rot P., 2001, Pierwsza przymiarka - czy Gdańsk stanie się jednym z największych placów
bu-dowy w EuropieP, Pomorski Przegląd Gospodarczy, nr 1(13).
Szwankowski S., 2000, Funkcjonowanie i rozwój portów morskich, Wydawnictwo
