Kryteria oceny rozłożenia strumienia ładunków w sieci logistycznej uwzględniając komodalność transportu Criteria for assessing the distribution of material flows in the logistics network with taking into account co-modality of transport

Tomasz Ambroziak, Jolanta ak

Politechnika Warszawska Wydzia Transportu

KRYTERIA OCENY ROZOENIA STRUMIENIA

ADUNKÓW W SIECI LOGISTYCZNEJ

UWZGLDNIAJC KOMODALNO

TRANSPORTU

Rkopis dostarczono, grudzie 2010

Streszczenie: W referacie zaproponowano kryteria oceny rozoenia strumienia adunków

uwzgldniajc komodalno transportu. Przedstawiono kryteria racjonalizacji rozoenia strumieni adunków w sieci transportowo-magazynowej oraz ich mierniki. Opisano czynniki wpywajce na ocen systemów logistycznych, które bezporednio wpywaj na komodalno transportu. Przedstawiono równie kryteria efektywnego wykorzystania elementów sieci transportowo-magazynowej.

1.

WPROWADZENIE

Globalizacja gospodarki wiatowej sprawia, e transport nie jest w stanie speni oczekiwa odbiorców wewntrznych i midzynarodowych. Aby zaspokoi stale rosnce potrzeby w zakresie dystrybucji towarów nie wystarczy zwiksza liczby pojazdów i poprawia stan infrastruktury. Rozwizaniem tego problemu jest komodalno transportu, rozumiana jako optymalne wykorzystanie rodków transportowych przy minimalizacji kosztów globalnych uzyskanych wskutek konsolidacji adunków na poszczególnych cigach transportowych.

Koszt realizacji przewozów i efektywno transportu s funkcj przyjtych w danym systemie rozwiza organizacyjnych oraz cech infrastruktury. Dowolna zmiana tych uwarunkowa powoduje okrelon zmian rozoenia strumieni, a w konsekwencji zmian oceny komodalnoci systemu transportowo-magazynowego. Optymalne sterowanie rozkadem strumieni adunków w podsystemie transportowo-magazynowym wymaga znajomoci mierników. Wane jest rozpoznanie czynników wpywajcych na rozkad strumieni adunków w tych podsystemach, które wpywaj na efekty funkcjonowania transportu w badanej sieci transportowej.

Rozpoznanie czynników wymagane jest równie przy podejmowaniu decyzji dotyczcych poprawy efektywnoci biecego funkcjonowania przewozów jak i w rozwizaniach globalnych. Rozpoznanie czynników racjonalizacji rozkadu potoku adunków w systemach transportowo-magazynowych, w kategoriach bada systemowych wie si z okreleniem celów racjonalnego dziaania oraz ustaleniem kryteriów oceny systemów logistycznych.

2.

CZYNNIKI

WPYWAJCE

NA

RACJONALIZACJ

ROZKADU

STRUMIENI

ADUNKÓW

Badania dotyczce rozpoznania systemu naley rozpocz od okrelenia gównego celu bada , którym w analizowanym przypadku jest racjonalizacja rozoenia strumieni adunków w sieci transportowo-magazynowej.

Identyfikacja sieci pozwala na ustalenie czynników warunkujcych rozkad strumieni adunków. Procedur identyfikacji sieci stanowi nastpujce etapy:

1. okrelenie podsystemu;

2. zdefiniowanie otoczenia podsystemu (róde strumieni oraz miejsc ich ujcia); 3. wykonanie opisu strukturalnego podsystemu obejmujcego:

 okrelenie czci skadowych podsystemu i jego otoczenia – istotnych z punktu widzenia celu bada ;

 okrelenie wzajemnych zalenoci midzy wyrónionymi obiektami podsystemu i jego otoczenia tj. wewntrznych i zewntrznych struktur podsystemu;

4. wykonanie opisu funkcjonalnego podsystemu, które sprowadza si do okrelenia istotnych charakterystyk wyrónionych w podsystemie elementów.

Sie transportowo-magazynowa, to uporzdkowany oraz wewntrznie spójny i zewntrznie zaleny ukad odpowiednich wzów poczonych drogami charakteryzujcymi si okrelon przepustowoci oraz czasem przejazdu zalenym od stopnia wykorzystania przepustowoci.

Na potrzeby racjonalizacji rozoenia strumieni adunków naley przeprowadzi analiz sieci transportowo-magazynowej przeprowadzon z punktu widzenia komodalnoci. Aby to wykona wyróniono nastpujce czynniki wpywajce na racjonalizacj:

1. Czynniki warunkujce wielko popytu:

 struktura gospodarki narodowej;  specjalizacja i kooperacja produkcji;  lokalizacja zakadów produkcyjnych;  technologia produkcji;

 organizacja obrotu towarowego;  warunki realizacji sprzeday;  powizania kooperacyjne;

 preferencje w zakresie wyboru rodzaju transportu oraz technologii przewozu;  polityka taryfowa ;

2. Czynniki warunkujce wielko poday:

 system pobudzania transportu ;

 stan infrastruktury technicznej transportu;

 stan oraz struktura potencjau produkcyjnego transportu;  organizacja systemów i procesów przewozowych;  stan i funkcjonowanie zaplecza technicznego transportu;

3. Czynniki warunkujce poziom kosztów

 wielkoci i struktura potrzeb przewozowych;  powizania transportowe;

 techniczne wyposaenie punktów adunkowych;  organizacja pracy w punktach adunkowych;  narzdzia zarzdzania transportem:

 stan i wykorzystanie potencjau przewozowego;  stan gospodarnoci w transporcie;

 wydajno pracy w transporcie;

4. Czynniki warunkujce jako usug transportowych

 szybko, niezawodno i terminowo dostaw,  bezpiecze stwo przewozów.

Wyszczególnione czynniki wpywajce na komodalno transportu maj charakter zmienny. Wartoci te s mierzalne lub niemierzalne. Naley dy, o ile jest to moliwe do wyraania wartoci cech czynników racjonalizacji w postaci mierzalnej. Okrelenie szczegóowych zalenoci midzy cechami czynników racjonalizacji transportu towarowego wymaga prowadzenia bada statystycznych.

3.

KRYTERIA

OCENY

SYSTEMU

TRANSPORTOWO-MAGAZYNOWEGO

3.1.

ZAOENIA

Przyjmujemy, e ocena systemu logistycznego powinna uwzgldnia kryteria wszystkich stron uczestniczcych w formuowaniu tej oceny, tj.: dostawców usug logistycznych oraz nabywców. Z uwagi na rónorodny charakter czstkowych funkcji celu reprezentowanych przez kadego uczestnika procesu decyzyjnego trudno uzyska rozwizanie satysfakcjonujce kadego z uczestników. Fakt ten jest podstawowym argumentem przemawiajcym za potrzeb poszukiwania metod pozwalajcych na ocen decyzji z punktu widzenia wielu kryteriów. Podstawowa trudno w praktycznej realizacji koncepcji wielokryterialnej funkcji celu wynika z tego, e tylko w wyjtkowych przypadkach mamy do czynienia z decyzj zapewniajc wzajemn zgodno poszczególnych czstkowych funkcji kryteriów. Z reguy uwzgldnienie w modelu wielokryterialnego programowania matematycznego wicej ni jednej funkcji kryterium prowadzi do jednoznacznie najlepszego rozwizania, tj. takiego, które zapewniaoby optimum wyboru ze wzgldu na wszystkie kryteria jednoczenie.

Jedna z metod wielokryterialnej oceny rozoenia strumieni adunków polega na wykorzystaniu relacji dominacji zdefiniowanej za pomoc tzw. wskaników zgodnoci i niezgodnoci ocen kryteriów w celu wyznaczenia najlepszego wariantu rozoenia strumieni adunków przy spenieniu naoonych ogranicze na infrastruktur sieci transportowej.

Naley rozway wiele wariantów alternatywnego rozoenia strumieni adunków i na tej podstawie dokona ich oceny, a nastpnie dokona wyboru jednego z wariantów w oparciu o wielokryterialn funkcj celu. Formuuje adekwatne do istniejcej (lub prognozowanej) sytuacji transportowej, zadania optymalizacyjne rozoenia strumieni adunków w okrelonej sieci transportowej.

W wyniku rozwizania sformuowanych zada optymalizacyjnych dla rónych funkcji kryteriów i dla rónych ukadów ogranicze uzyskuje si niezbdne dane dla wielokryterialnej oceny rozoenia strumieni adunków.

Wyniki wielokryterialnej oceny rozoenia strumieni adunków w sieci transportowej, przekazywane s decydentom z danej dziedziny. Ich akceptacja otrzymanego rozwizania ko czy poszukiwanie rozwizania problemu. W przypadku braku akceptacji decydentów otrzymanych wyników wielokryterialnej oceny powtarza si formuowanie zada optymalizacyjnych oraz ich rozwizanie uwzgldniajc sugestie decydentów przez wprowadzenie dodatkowych ogranicze lub modyfikacj funkcji kryterium.

3.2.

KRYTERIA

RACJONALIZACJI

ROZOENIA

STRUMIENI

ADUNKÓW

W SIECI

TRANSPORTOWEJ

Zgodnie z zasad racjonalnego dziaania ekonomicznym kryterium racjonalizacji rozkadu strumieni adunków w sieci transportowej moe by wzrost korzyci spoecznych, znajdujcy wyraz w zwikszeniu liczby lub poprawie jakoci wykonywanych zada przewozowych, przy staym poziomie zwizanych z tym kosztów bd te obnienie kosztów obsugi ruchu w sieci przy okrelonej wielkoci oraz jakoci przewozów. O jakoci usug przewozowych decyduj takie cechy transportu jak: czas i terminowo dostaw (przejazdów), bezpiecze stwo ruchu pojazdów. Zarówno skrócenie czasu pokonywania odlegoci jak i poprawa bezpiecze stwa ruchu pojazdów przyczyniaj si do obnienia kosztów spoecznych transportu co odpowiada drugiemu z wymienionych wyej kryteriów. Ponadto wzrost liczby przewozów w jednostce czasu pociga za sob spadek kosztów jednostkowych transportu. Z powyszego wynika, e koszty transportu stanowi podstawowe ekonomiczne kryterium racjonalizacji rozkadu strumieni adunków w sieci transportowej.

Pojcie „koszt transportu” wyraane jest w szeregu definicjach zalenych od zakresu i przedmiotu zdarze spoeczno-gospodarczych których ono dotyczy. Najbardziej ogólnym pojciem okrelajcym istot kosztów transportu w skali makroekonomicznej jest „spoeczny koszt transportu”. Oznacza on sum nakadów pracy spoecznej, zarówno ywej jak i uprzedmiotowionej, ponoszonych w zwizku ze wiadczeniem usug transportowych.

Spoeczne koszty transportu, w odrónieniu od kosztu wasnego przedsibiorstw transportowych, ujmuj obok nakadów ponoszonych na transport (poszczególne podmioty

transportowe) take nakady wystpujce poza transportem (w jego otoczeniu), lecz wynikajce z realizacji dziaalnoci transportowej. Racjonalizacja rozoenia strumieni adunków w sieci transportowej, przy uwzgldnieniu kryterium kosztu, polega na dokonaniu takiego podziau zada przewozowych, midzy poszczególne rodzaje transportu, który zapewnia minimalizacj cznego kosztu obsugi.

Przyjmujc koszt transportu jako kryterium racjonalizacji rozkadu strumieni adunków zaznaczy naley, e moe nim by w obsudze danego strumienia:

1. czny koszt obsugi wszystkim rodzajami transportu uczestniczcymi w tej obsudze; 2. przecitny koszt jednostkowy okrelony dla wszystkich rodzajów transportu;

3. koszt kra cowy okrelony dla wszystkich rodzajów transportu.

Kad z wymienionych pozycji kosztów okrela mona w kategoriach kosztu spoecznego bd te kosztu wasnego podmiotów transportowych. Racjonalny wybór drogi transportu oraz technologii przemieszczania to taki, który zapewni pen obsug strumieni adunków zgodnie z ustalonymi parametrami jakociowymi, przy moliwie najniszych kosztach.

W celu ustalenia cakowitego kosztu przemieszczania strumieni adunków w sieci transportowej, przy udziale rónych gazi transportu, konieczna jest znajomo kosztów jednostkowych ponoszonych przez kady z rodzajów transportu obsugujcego dany strumie . Jednostkowe koszty przemieszczania okrelone dla poszczególnych dróg transportowych, koszty pobytu strumienia lub jego czci w wzach sieci oraz odlegoci midzy tymi wzami stanowi baz danych wejciowych do rachunku efektywnoci, natomiast wielkoci strumieniu adunków przemieszczane midzy wzami sieci transportowej na poszczególnych jego drogach uznawane s za zmienne decyzyjne.

Poniewa transport adunków w Polsce odbywa si gównie wykorzystujc transport drogowy i kolejowy w artykule ograniczono si do zdefiniowania kosztów jednostkowych transportu w odniesieniu do przewozów kolejowych i drogowych.

W przypadku transportu kolejowego uwzgldniajc poszczególne fazy procesu przewozowego koszty jednostkowe transportu kolejowego zale od:

 kosztów przemieszczania 1 tony adunku na odlego 1 km, w odniesieniu do dziaalnoci eksploatacyjnej - Kktpe;

 kosztówrozrzdu 1 tony adunku, na odlegoci 1 km, w odniesieniu do dziaalnoci eksploatacyjnej- Kktre;

 kosztów operacji pocztkowych i ko cowych przypadajce na 1 ton adunku, w odniesieniu do dziaalnoci eksploatacyjnej - Kktope;

 kosztów przemieszczania 1 tony adunku na odlego 1 km, zwizane z uytkowaniem infrastruktury kolejowej Kktpi;

 kosztów zwizanych z uytkowaniem infrastruktury kolejowej - Kkrpi;

 kosztów operacji pocztkowych i ko cowych przypadajce na 1 ton adunku, zwizane z uytkowaniem infrastruktury kolejowej.- Kktopi;

 wspóczynnika narzutu kosztów staych w odniesieniu do dziaalnoci eksploatacyjnej -Koe;

 wspóczynnika narzutu kosztów staych w odniesieniu do dziaalnoci zwizanej z uytkowaniem infrastruktury kolejowej - Koinf;

inf o K topi k K tri k K tpi k K oe K tope k K tre k K tpe k K t k K [   ]˜ [   ]˜ inf o topi k ri tkm k pi tkm k tope k re tkm k pe tkm k tkm k

K

l

K

K

K

K

l

K

K

K

K

[





]

˜

oe



[





]

˜

l

T

A

K

T

A

K

T

T

V

q

C

B

A

K

V

C

q

B

K

C

q

B

K

K

d d d g pt d t d t g k tkm s

˜

˜



˜

˜



˜

˜

˜

˜

˜



˜

˜

˜



˜

˜

)

(

d d d g pt d t d t g k t s T A K T A K T l T V q C B A K V C q B K C q B K K [ ]˜  ( ˜ ˜  ) ˜ ˜ ˜ ˜ ˜  ˜ ˜ ˜  ˜ ˜

 kosztów wykonania 1 tkm w fazie rozrzdu, w zakresie dziaalnoci eksploatacyjnej- czne kosztyprzewozu 1 tony adunku na odlego l km - Kktkm re;

 kosztów wykonania 1 tkm w fazie przemieszczania, w zakresie dziaalnoci eksploatacyjnej- Kktkmre

 kosztów wykonania 1 tkm w fazie przemieszczania, w czci dotyczcej uytkowania infrastruktury kolejowej - Kktkmpi;

 kosztów wykonania pracy 1 tkm w fazie rozrzdu, w czci dotyczcej uytkowania infrastruktury kolejowej - Kktkrpi;

czne kosztyprzewozu 1 tony adunku na odlego l km Kkt s opisane wzorem: (1)

Natomiast czne koszty przypadajce na 1 tonokilometr Kktkm wyraone zostay w postaci wzoru :

(2) Natomiast w przypadku transportu drogowego uwzgldniajc koszty jednostkowe transportu kolejowego zale od::

 kosztów zalenych od przebiegu w z/wozokilometr - Kk;  kosztów zalenych od czasu pracy w z/wozogodzin- Kg;

 kosztów zalenych od czasu posiadania taboru w z/wozodzie - Kd;

 wspóczynnik wykorzystania taboru - A A =De / Di (De - wozodni pracy taboru (wykorzystania), Di - wozodni inwentarzowe taboru (posiadania na stanie));

 wspóczynnik wykorzystania przebiegu - B B = Ki / K

(Ki -przebieg adowny (w kilometrach), K - przebieg ogóem (w kilometrach))

 wspóczynnik wykorzystania adownoci - C C = Q /q (Q - masa przewiezionego adunku, w tonach, q - adowno pojazdu w tonach);

 redniego dobowego czasu pracy w godzinach - Td ;  rednia prdkoci technicznej w km/godz. - Vt ;  czas postoju na 1 ton adunku, w godz. - Tp.

czne koszty przewozu 1 tony adunku na odlego l w z/t transportem samochodowym Kst s opisane wzorem:

(3)

Natomiast czne koszty przypadajce na 1.tonokilometr Kstkm wyraone zostay w postaci wzoru :

Odmienny sposób liczenia oraz róny zakres kosztów ujmowanych we wzorach na koszty jednostkowe sprawia, e porównanie kosztów jednostkowych transportu samochodowego z kosztami jednostkowymi transportu kolejowego nie jest atwe.

W kosztach jednostkowych transportu samochodowego uwzgldniane s gównie koszty bezporednie i porednie zwizane z utrzymaniem i eksploatacj taboru wraz z zapleczem technicznym i eksploatacyjnym. Koszty uytkowania infrastruktury drogowej, ponoszone przez przewoników w formie podatku drogowego, stanowi jedynie nieznaczn cz danych kosztów faktycznie zwizanych z eksploatacj tej infrastruktury przez firmy transportu samochodowego.

Innym elementem rónicujcym koszty jednostkowe porównywanych rodzajów transportu jest wyodrbnienie w przypadku kolei dwojakiego rodzaju pojazdów tj. pojazdów trakcyjnych (lokomotywy elektryczne i spalinowe) oraz pojazdów wagonowych.

Konsekwencj takiego podziau jest odrbna ewidencja kosztów obu rodzajów pojazdów. Z powodu rónic koszty jednostkowe obu rodzajów transportu winny by porównywane, z pominiciem kosztów uytkowania infrastruktury transportowej bd te w warunkach upodmiotowienia kosztów spoecznych transportu.

Problemem ze wzgldu na brak danych jest okrelenie kosztów eksploatacyjnych oraz koszty utrzymania infrastruktury transportowej

Podstaw ustalania kosztów przewozów kolejowych stanowi:  system ewidencji kosztów funkcjonujcy w PKP (FK);

 podzia kosztów wspólnych na koszty obciajce ruch pasaerski i ruch towarowy;  parametry techniczno-eksploatacyjne (w podziale na rodzaje trakcji itp.);

 stawki jednostkowe odnoszce si do poszczególnych mierników kosztów. Do kosztów eksploatacyjnych kolejowych przewozów towarowych zalicza si:  koszty odprawy adunków ;

 koszty operacji na stacjach rozrzdowych i manewrowych;

 koszty zasadniczej pracy przewozowej - koszty te zwizane s z eksploatacj wagonów towarowych i pojazdów trakcyjnych w prowadzeniu pocigu.

 koszty zuycia energii i paliwa trakcyjnego.

Natomiast szacujc koszty jednostkowe uytkowania sieci dróg krajowych przez ciarowy transport drogowy wykorzystuje si do tego celu:

 wyniki bada redniodobowego ruchu na sieci dróg krajowych,

 przelicznikowy ruch pojazdów samochodowych na sieci dróg krajowych który skorygowany zosta wspóczynnikami przelicznikowymi wymogów dotyczcych przepustowoci sieci oraz wspóczynnikami przelicznikowymi obcie osi pojazdu na o porównywaln 10 Mg,

 czne nakady na sie drogow (amortyzacj i biece utrzymanie).

Na przykad projekcie [6] do oblicze rozoenia strumieni adunków przyjto koszt cakowity Kc [z/tkm] przewiezienia jednostki adunku na odlego jednostkow zaleny od:

 kosztu zakupu rodka transportowego-C;  trwaoci rodka transportowego-Z;  czasu trwania obsug technicznych-Ԃ ;  prdkoci handlowej przewoenia adunku-V;

 pac brutto, zaogi rodka transportowego, przypadajce na jednostk czasu-L;  wielkoci przewoonego adunku-Q;

 odcinka czasu przewozu-ɒǢ

 udziau czasu wykonywania zada przewozowych w czasie eksploatacji rodka transportowego-Ʉ;

 udziau czasu wykonywania zada w czasie uytkowania rodka transportowego Ɂ;  adownoci rodka transportowego q;

 intensywnoci przewozu-;

 wielkoci oprocentowania rodków obrotowych- ;  wartoci jednostkowej przewoonego adunku-W;  stosowanej mary-ɂ.

Uwzgledniajce powysze koszt przewiezienia jednostki adunku na odlego jednostkow mona zapisa wzorem [2]:





¸¸ ¸ ¸ ¸ ¹ · ¨¨ ¨ ¨ ¨ © § » » º « « ª   ˜  ¸¸¹ · ¨¨© § » ¼ º « ¬ ª _¸˜ ¹ · ¨ © § _ ˜ ˜  ˜  » » º « « ª ˜ q Q d Q V W V L e V Z C q Q Q Kc 2 1 1 1 O O U G -K H (5)

Kompleksowym kryterium racjonalizacji rozkadu strumieni adunków jest spoeczny koszt transportu obejmujcy wszelkie nakady ponoszone przez spoecze stwo na dziaalno transportow. Istotnym elementem kosztów spoecznych transportu s koszty zewntrzne.

Koszty zewntrzne transportu oznaczaj negatywne skutki dziaalnoci transportowej dla rodowiska naturalnego i ycia czowieka. Koszty te obciaj w równej mierze cae spoecze stwo a wic wszystkich podatników. Uwzgldniaj one:

 koszty zanieczyszcze powietrza, wody, gleby i ocieplenia klimatu;  koszty haasu;

 koszty wypadków, oprócz czci kosztów paconych przez uytkowników;  koszty zatoczenia, oprócz ponoszonych przez samych uytkowników pojazdów;  koszty utraconej produkcji z terenów zajmowanych pod infrastruktur transportow,

które nie s rekompensowane przez uytkowników transportu;

 koszty infrastruktury, w czci w jakiej ponoszone s przez cae spoecze stwo.

4.

KRYTERIUM

EFEKTYWNEGO

WYKORZYSTANIA

ZASOBÓW

DLA

RÓNYCH

POWIZA

TRANSPORTOWO-MAGAZYNOWYCH

Efektywne wykorzystanie zasobów podsystemów transportowo-magazynowych oznacza maksymalizowanie obcienia prac przy minimalizacji kosztów tej pracy. Kryteria efektywnoci wykorzystania zasobów mog zosta rozwaone ze wzgldu na:

1. rodki transportu:

 Suma pustych przebiegów dla danego obszaru w okrelonym przedziale czasu wyraona w liczbie kilometro-pojazdach. Podawana oddzielnie dla kadego rodzaju transportu lub porównana z przewiezion mas towarow.

 Stopie wykorzystania adownoci rodków transportu podawany oddzielnie dla kadego rodzaju transportu .

 Praca przewozowa wyraona w tonokilometrach, podana dla danego obszaru w okrelonym okresie czasu lub porównana z cakowit przewiezion mas towarow.  rednia prdko handlowa dla danej gazi transportu podawana ogólnie, bd

w wybranej relacji transportowej.

 Koszt jednostkowy pracy rodków transportowych w rozbiciu na gazie transportu.

2. Infrastruktur punktow (terminale przeadunkowe oraz centra logistyczne):

 Wykorzystanie moliwoci skadowania (przecitne zapenienie obszarów skadowania).

 Dobowy czas pracy obiektów.

 Wydajno ukadów przeadunkowych w porównaniu z wydajnoci obszarów skadowania i przetwarzania strumieni materiaów.

 Stosunek wykorzystywanych zdolnoci przeadunkowych do teoretycznej wydajnoci przeadunkowej na wejciu i wyjciu z obiektu w warunkach idealnych.

 Stopie wykorzystania urzdze transportu wewntrznego.  Koszt przejcia jednej jednostki materiau przez obiekt logistyczny.

3. Organizacj pracy w wieloszczeblowej strukturze dystrybucji:

 Ilo ruchu w danym obszarze w okrelonym okresie czasu.

 rednia liczba operacji przeadunkowych przypadajca na dan mas towarow.

 Stosunek czasu jazdy do czasu oczekiwania na ekspedycj, operacje przeadunkowe, rozrzdzanie, planowanie itp. podawany w odniesieniu do tony materiau przewiezionego lub ogólnie dla sumy wszystkich przewozów w danym obszarze.  Stosunek kosztu przewiezienia adunku w transporcie bezporednim do kosztu

przewiezienia tego samego adunku wykorzystujc struktur wieloszczeblow.

 Czas przewiezienia adunku w transporcie bezporednim do czasu przewiezienia tego samego adunku z wykorzystaniem okrelonej struktury wieloszczeblowej.

 Ilo ruchu w danym obszarze.

W przypadku elementów punktowych w tym centrów logistycznych zasadniczym problemem jest odpowiednia (sprzyjajca racjonalizacji rozoenia strumieni logistycznych) organizacja. Dla potrzeb wyznaczenia waciwej organizacji centrów logistycznych w sieci transportowej niezbdne jest opracowanie kryteriów, które bd stanowiy wskaniki oceny jakoci rozwizania. Zasadniczo do oceny elementów punktowych stosuje si :

1. Kryteria techniczne tzw. uytkowe obejmujce, m.in.:

 mierniki powierzchniowe,

 miernik kubaturowy dla oceny rozwiza przestrzennych systemu,

 dobow pracochonno procesu przepywu adunków i informacji ze wzgldu na prac potrzebnych pracowników i prac potrzebnych urzdze ,

 oraz liczb potrzebnych pracowników i urzdze , itp.

2. Kryteria ekonomiczne (kosztowe) obejmujce, m.in.:

 statyczny i dynamiczny miernik nakadów,

 miernik kosztu przejcia jednostki adunku przez system,

 kosztowy miernik rozwizania organizacyjnego projektowanego systemu,  kosztowy miernik mechanizacji i automatyzacji, itp.

3. Kryteria jako ciowe obejmujce m.in.:

 niezawodno funkcjonowania systemu,  elastyczno systemu,

 moliwo rozbudowy, itp..

Jednym z syntetycznych mierników oceny elementów punktowej infrastruktury jest m.in.:

1. Koszt przej cia jednostkowego adunku przez hierarchiczny system dystrybucji:

 

^

(

s,

c

(

s

)

,

z

(

a

,

b

)

,

r

(

a

,

b

))

`

min

min

l i j t i j CL s c S s l

J

  (6) gdzie: )) b , a ( r , ) b , a ( z , ) s ( c s, ( _{l i j t i j}

J - koszt przejcia przez hierarchiczny system dystrybucji zaleny od: liczby poziomów hierarchii centrów logistycznych, liczby róde i uj popytu na usugi logistyczne, wielkoci funkcji popytu oraz liczby relacji transportowych w strukturze sieci logistycznej;

2. Cakowita dobowa pracochonno sprowadzona dla systemu:

         

_°¿

°

¾

½

°¯

°

®

­

˜

¦

_   _{c s CL} c s s c s c U CL s c S s l l jb l j l l

k

k

R

min

, (7) gdzie: c s Ul

R – dobowa pracochonno rzeczywista w cl(s)-tym centrum logistycznym;  s

cl j

k – koszty utrzymania urzdze w cl(s)-tym centrum logistycznym;   s cl jb

k – bazowe koszty jednostkowe utrzymania urzdze w cl(s)-tym centrum logistycznym;

3. Minimalizacji kosztów cakowitych realizacji zadania logistycznego:

 

^

K(a

)

KU

(s,

c

(s),

z(a

,

b

),

r

(a

,

b

))

K(b

)

`

min

min

i l i j t i j j CL s c S s l





  (8)

gdzie: K(ai) – koszt nadania adunku u ai-tego dostawcy; K(bj) – koszt wydania adunku u

bj-tego odbiorcy; KU(s,cl(s) ,z(ai,bj) ,rt(ai,bj)) – koszt przewozu zaleny od: liczby poziomów hierarchii centrów logistycznych, liczby róde i uj popytu na usugi

logistyczne, wielkoci funkcji popytu oraz liczby relacji transportowych w strukturze sieci logistycznej.

5.

WNIOSKI

W artykule zaproponowano przykadowe kryteria oceny rozoenia strumienia adunków w sieci logistycznej. Uwzgldniajc jako podstawowy cel osignicie komodalnoci w transporcie, wane jest rozpoznanie czynników wpywajcych na rozkad strumieni adunków w sieci. Istotne z punktu komodalnoci czynniki to: wielko popytu, wielko poday, poziom kosztów oraz jako usug transportowych.

Ocena efektywnoci wykorzystania zasobów sieci transportowo-magazynowej powinna uwzgldnia :

1. w odniesieniu do przewozów- koszty jednostkowe transportu w rozbiciu na rodzaje transportu;

 kolejowy;  drogowy;

2. w odniesieniu do caego systemu koszt przejcia jednostkowego adunku przez wieloszczeblowy system dystrybucji, cakowita dobow pracochonno sprowadzon dla systemu oraz minimalizacj kosztów cakowitych realizacji zadania logistycznego. Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt. ”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”. Realizacja projektu zostaa dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju

Bibliografia

1. Ambroziak T., Jacyna I.: Projektowanie regularnych hierarchicznych sieci logistycznych Zeszyty Naukowe nr 71 P.W. Warszawa 2010.

2. Chojnacki A., Markow J.: Analiza kosztów przewozowych w transporcie samochodowym Zeszyty Naukowe nr 70 P.W. Warszawa 2009.

3. Dodatek do zacznika do komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionów Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaonej mobilnoci Bruksela, dnia 28.6.2006 SEC(2006) 820.

4. Grant KBN Nr 9 T12C042 14 pt. Wielokryterialne rozoenie potoku ruchu w multimodalnym korytarzu transportowym, Warszawa 1999.

5. Sprawozdanie z realizacji Zadania Nr 1 Grantu Rozwojowego R10 002706 nt. ”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”

6. Sprawozdanie z realizacji Zadania Nr 7 Grantu Rozwojowego R10 002706 nt. ”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”

CRITERIA FOR ASSESSING THE DISTRIBUTION OF MATERIAL FLOWS IN THE LOGISTICS NETWORK WITH TAKING INTO ACCOUNT CO-MODALITY

OF TRANSPORT

Summary: The paper presents criteria for evaluating the Logistic System according to co-modality of

transport. Transport and warehouse subsystems have been identified as the part of the Logistic System The criteria for rationalizing distribution of material flow in the transport network and the measures for this criteria are proposed. The factors of assessment of transport and warehouse subsystems that directly affect the transport co-modality are described. Moreover the criteria for efficient use of transportation and storage resources are presented.

Keywords: Logistics systems, transportation, consolidation