W artykule przeprowadzono analizę dotyczącą wzrostu pracy przewozowej transportu wodnego śródlądowego w 28 krajach Unii Europejskiej w okresie od 1995 do 2014 roku. Zawarto informacje dotyczące kompetencji Ministerstwa Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej. Opisano także założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z per-spektywą do roku 2030.
Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, polityka transportowa, transport towarowy.
1. WIADOMOŚCI OGÓLNE
Transport wodny śródlądowy stanowi najbardziej ekologiczną gałąź trans-portu, co jest szczególnie istotne w dobie obniżania emisji szkodliwych związków do atmosfery. Znajduje to odzwierciedlenie w zaleceniach wydawanych krajom członkowskim Unii Europejskiej. Kraje członkowskie powinny dążyć do optymal-nego wykorzystania różnych gałęzi transportu, m.in. w celu minimalizowania negatywnego wpływu transportu na środowisko [1].
W krajach UE udział transportu wodnego śródlądowego zawiera się w grani-cach od 4 do 6% całości pracy transportowej [4]. W Polsce sieć dróg wodnych w znacznej mierze pokrywa się z głównymi kierunkami potoków ładunków, jednak obecnie transport wodny śródlądowy obsługuje jedynie około 0,4% przewozów krajowych, liczonych w tonach transportowanego ładunku [2]. Wynika to głównie z niezadowalającego stanu infrastruktury.
Po II wojnie światowej, po przywróceniu żeglowności dróg wodnych, przewozy towarów żeglugą śródlądową w Polsce stopniowo rosły i w szczytowym czasie osiągały około 20 mln ton/rok. Jednak przez zaniedbania działań utrzy-maniowych i znaczne pogorszenie się warunków nawigacyjnych od lat 80. obser-wuje się drastyczny spadek przewozów transportem wodnym śródlądowym (rys. 1). Słaba kondycja polskiej żeglugi śródlądowej związana jest z brakiem prac utrzymaniowych na szlakach żeglugowych. Skutkuje to pogarszającymi się warun-kami nawigacyjnymi, nawet na skanalizowanych odcinkach rzek i na kanałach.
Rys. 1. Dane statystyczne żeglugi śródlądowej w Polsce [12]
Fig. 1. Statistical data: inland waterways in Poland [12]
Polska posiada gęstą sieć dróg wodnych, jednak o niskich parametrach technicznych, stąd mają one charakter regionalny. Długość śródlądowych dróg wodnych w Polsce wynosi 3347 km. W latach 1990–2014, na skutek zaniedbań w ich utrzymaniu i modernizacji, długość śródlądowych dróg wodnych uznanych za żeglowne zmniejszyła się o 650 km, przy czym największe zmiany nastąpiły od 2000 r., kiedy ich długość zmalała o 466 km [6]. Mimo to w porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej długość dróg wodnych w Polsce jest znacząca. Dłuższą siecią charakteryzują się cztery kraje europejskie: Niemcy, Finlandia, Francja i Holandia [6].
Długość dróg wodnych w poszczególnych krajach zobrazowano na rysunku 2.
Rys. 2. Długość żeglownych dróg wodnych w krajach UE w km [5]
Fig. 2. The length of navigable waterways in the EU (km). Study based on [5] Polska posiada korzystne warunki naturalne do rozwoju żeglugi śródlądowej. Świadczy o tym relatywnie wysoki wskaźnik gęstości sieci dróg wodnych. Na 1000 km2 powierzchni kraju przypada 11,6 km dróg żeglownych, co
prze-16 listopada 2015 r. powołano Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, urząd ministra objął Marek Gróbarczyk, a sekretarzem stanu odpowie-dzialnym za żeglugę śródlądową został Jerzy Materna.
Środowisko żeglugowe w Polsce oczekuje, że powołanie nowego ministerstwa przełamie regres żeglugi śródlądowej i wpłynie na ożywienie gospodarcze podmio-tów związanych z tą gałęzią transportu.
2. TENDENCJE ROZWOJU TRANSPORTU WODNEGO ŚRÓDLĄDOWEGO W EUROPIE
Żegluga śródlądowa obsługuje potrzeby transportowe gospodarki i społeczeń-stwa w regionach UE, w których istnieją warunki naturalne i układ dróg wodnych umożliwiający jej sprawne funkcjonowanie. Przewozy te są skoncentrowane w dorzeczach największych europejskich rzek, w połączeniu z portami morskimi i centrami gospodarczymi. Odmienne znaczenie dróg wodnych w systemach transportowych poszczególnych krajów europejskich oraz zróżnicowane nakłady na ich rozwój sprawiają, że udział żeglugi śródlądowej w obsłudze potrzeb transportowych w poszczególnych krajach europejskich jest zróżnicowany i waha się od 0,1% w Polsce, Czechach i Wielkiej Brytanii do 44,2% w Holandii, 28,3% w Rumunii, 26,1% w Bułgarii, 15,6% w Belgii i 9,6% w Niemczech [10].
Rysunek 3 przedstawia podział gałęziowy pracy przewozowej w wybranych krajach UE w 2014 r.
Dominacja Holandii, Belgii, Niemiec, Rumunii i Bułgarii w przewozach żeglugą śródlądową w Europie jest znacząca ze względu na ich położenie geograficzne w delcie Renu i Dunaju oraz połączenie z portami morskimi. Holandia i Niemcy są usytuowane w centrum europejskiej sieci dróg wodnych. Obsługa portów morskich w Holandii, Belgii i Niemczech stanowi jedną z podstawowych funkcji żeglugi śródlądowej w systemach transportowych tych krajów. Wysoki udział żeglugi śród-lądowej w podziale gałęziowym rynku usług transportowych krajów zachodnio-europejskich jest również podyktowany wysoką rangą, nadaną żegludze śródlą-dowej w systemie transportowym tych krajów.
Rys. 3. Podział gałęziowy pracy przewozowej w wybranych krajach UE w 2014 r. [3]
Fig. 3. Division of transport work in selected EU countries in 2014 [3]
W latach 1995–2009 zaobserwowano tendencję spadku udziału żelgugi śródlądowej w podziale gałęziowym rynku transportowego UE28 (z 6,78 do 5,97%). Od 2010 r. obserwowany jest wzrost tego udziału do 6,6% w 2014 r. Jednocześnie w analizowanym okresie widoczny jest trend wzrostu pracy przewo-zowej transportu wodnego śródlądowego w krajach UE28 (ze 122 mld tkm w 1995 r. do 151,0 mld tkm w 2014 r.). Praca przewozowa w krajach UE28 w latach 1995–2014 wzrosła o [3]:
• 23,5% w żegludze śródlądowej; • 33,9% w transporcie samochodowym; • 5,8% w transporcie kolejowym.
Jak wynika z rysunku 4, praca przewozowa w transporcie wodnym śródlą-dowym w krajach europejskich w długim okresie utrzymuje się na wysokim poziomie. W latach 1990–2014 wzrosła ona następująco [3]:
• 93,8% – w Bułgarii; • 77,6% – w Rumunii; • 50,8% – na Węgrzech; • 31,0% – w Belgii; • 16,3% – w Holandii; • 13,2% – w Finlandii.
W analizowanym okresie w Polsce nastąpił spadek wielkości pracy przewozowej o 966,4% (z 1,173 mld tkm w 2000 r. do 0,11 mld tkm w 2014 r.). Średnio w 28 krajach UE praca przewozowa transportu wodnego śródlądowego wzrosła w latach 2000–2014 o 11,3%. W okresie 1990–2014 wzrost ten wyniósł 21,3%.
Rys. 4. Dynamika pracy przewozowej transportu wodnego śródlądowego na tle jego udziału
w podziale gałęziowym rynku usług transportowych w UE28 w latach 1995–2014 [3] Fig. 4. The dynamics of work within inland waterway transport with its participation at market
of transport services division in European Union among years 1995–2014 [3] W przejściowych okresach notowano spadki wielkości pracy przewozowej, spowodowane niekorzystnymi warunkami naturalnymi oraz spadkiem koniunktury gospodarczej. Na rysunku 3 widoczny jest wyraźnie wpływ kryzysu gospodarczego na wielkość pracy przewozowej transportu wodnego śródlądowego w poszczegól-nych krajach w 2009 r. W kolejposzczegól-nych latach praca przewozowa transportu wodnego śródlądowego w 28 krajach UE utrzymywała się na poziomie przekraczającym wartości sprzed załamania koniunktury gospodarczej.
Rola transportu wodnego śródlądowego w obsłudze potrzeb transportowych gospodarki UE jest zdeterminowana układem dróg wodnych oraz stanem ich zagospodarowania, a także poziomem rozwoju innych gałęzi transportu, zwłaszcza transportu kolejowego.
3. PODZIAŁ KOMPETENCJI PODMIOTÓW ODPOWIEDZIALNYCH ZA FUNKCJONOWANIE ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W POLSCE
Zły stan polskiej żeglugi śródlądowej jest przede wszystkim wynikiem braku środków na inwestycje i utrzymanie dróg wodnych i budowli hydrotechnicznych. Wynika to jednak pośrednio ze skomplikowanego podziału kompetencji podmio-tów odpowiedzialnych za poszczególne komponenty tej gałęzi transportu.
Organem zarządzającym strategiami i planami związanymi z transportem wodnym śródlądowym jest obecnie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Podlegają mu Urzędy Żeglugi Śródlądowej, których zadaniem jest głównie wydawanie dokumentów statkom i ich załogom oraz dbałość o
bezpie-czeństwo na drogach wodnych. Ponadto temu Ministerstwu przydzielono kompe-tencje dotyczące:
• funkcjonowania oraz rozwoju śródlądowych dróg wodnych w zakresie żeglugi śródlądowej;
• ruchu wodnego w zakresie żeglugi śródlądowej;
• budowy oraz modernizacji śródlądowych dróg wodnych;
• współpracy międzynarodowej na wodach granicznych oraz ujętych w systemie międzynarodowych dróg wodnych w zakresie zadań należących do działu (żegluga śródlądowa) [7].
Główną trudnością jest rozdzielenie powyższych kompetencji od zarządcy infrastruktury dróg wodnych. Ministerstwo Środowiska, poprzez podległy mu Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej i jego oddziały regionalne, odpowiada za:
• utrzymanie śródlądowych wód powierzchniowych, stanowiących własność Skarbu Państwa wraz z infrastrukturą techniczną związaną z tymi wodami, obejmującą budowle oraz urządzenia wodne;
• budowę, modernizację oraz utrzymanie śródlądowych dróg wodnych;
• ochronę przeciwpowodziową, w tym budowę, modernizację oraz utrzymanie urządzeń wodnych zabezpieczających przed powodzią oraz koordynację przedsięwzięć służących osłonie i ochronie przeciwpowodziowej państwa [7].
Ponadto nie bez znaczenia pozostaje fakt, że znaczna część polskich śród-lądowych dróg wodnych wpisana jest w tzw. obszar Natura 2000, stanowiąc rezerwaty przyrody, co zdecydowanie komplikuje przeprowadzanie na tych tere-nach inwestycji.
Mimo rozdziału kompetencji pomiędzy różne podmioty, w ostatnim czasie prowadzone są dyskusje zmierzające ku wspólnemu dążeniu do poprawy warun-ków nawigacyjnych na polskich drogach śródlądowych.
4. ZAŁOŻENIA ROZWOJU ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ W POLSCE
Możliwość wzrostu przewozów ładunków transportem śródlądowym w Polsce uzależniona jest od poprawy parametrów dróg wodnych. Najważniejszym celem rozwoju śródlądowych dróg wodnych jest modernizacja bądź budowa dróg wod-nych o parametrach IV klasy drogi wodnej, a także spełnienie warunków dotyczą-cych infrastruktury transportu wodnego dla transeuropejskiej sieci transportowej.
Dnia 14 czerwca 2016 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę dotyczącą założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do 2030 r. Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlą-dowej stworzyło cztery priorytety, które składają się z jedenastu zadań, aby uzyskać zamierzony cel, polegający na rozwoju żeglugi śródlądowej poprzez zmniejszenie wpływu transportu na środowisko naturalne. Pierwszym priorytetem Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jest osiągnięcie
między-• zbudowanie stopnia wodnego w Niepołomicach, modernizacja górnej skanali-zowanej Wisły.
Kolejny priorytet zakłada połączenie Odry-Wisły-Zalewu Wiślanego oraz Warszawa-Brześć, tj. rozbudowę dróg wodnych E-70 oraz E-40. Dla tego priory-tetu zaplanowano poniższe zadania [8]:
•
przygotowanie do modernizacji międzynarodowej drogi wodnej Odra-Siła- Zalew Wiślany, droga wodna E-70;• przygotowanie do budowy odcinka międzynarodowej drogi wodnej Wisła-Dniepr z Warszawy do Brześcia na terenie Polski, droga wodna E-40.
Ostatnim zaplanowanym priorytetem jest rozwój partnerstwa oraz współpracy na rzecz śródlądowych dróg wodnych. Planowane zadania dla ostatniego priorytetu są następujące [8]:
• wdrożenie systemu usług informacji rzecznej (RIS);
• rozwój współpracy partnerstwa kolejowego na rzecz śródlądowych dróg wodnych;
• rozwój współpracy międzynarodowej na rzecz śródlądowych dróg wodnych.
4.1. Szacunkowy koszt planowanych inwestycji
Szacunkowe koszty założonych planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do 2030 roku wynoszą dla [8]:
• Odrzańskiej Drogi Wodnej z Kanałem Gliwickim oraz z połączeniem Odra-Dunaj – 30,7 mld zł;
• dolnego oraz środkowego odcinka Wisły od Warszawy do Gdańska – ok. 31,5 mld zł;
• Kanału Śląskiego – ok. 11 mld zł;
4.2. Źródła finansowania
Potencjalnymi źródłami finansowania, wskazanymi przez Ministerstwo Gospo-darki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, będą środki pieniężne z [8]:
• Funduszu Spójności;
• Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego;
• Funduszu „Łącząc Europę”;
• Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych;
• Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej;
• Funduszu Żeglugi Śródlądowej;
• budżetu państwa;
• wsparcia inwestorów;
• Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.
Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej przygotowało założenia dotyczące funkcjonowania Funduszu Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych, opartego na bazie istniejącego już Funduszu Żeglugi Śródlądowej. Fundusz ten miałby stanowić podstawę finansowania inwestycji, które byłyby prowadzone na drogach wodnych. Budżet funduszu miałyby stanowić składki m.in. ze środków finansowanych z opłat za korzystanie z dróg wodnych, urządzeń wodnych oraz z zasobów budżetowych przeznaczonych dla rozwoju wodnych dróg śródlądowych, dotacji państwowych [8].
Planowane jest powołanie Komitetu Sterującego ds. Inwestycji na Śródlądowych Drogach Wodnych. Zadaniem komitetu będzie m.in. wsparcie ministerstwa w procesie tworzenia studiów wykonalności dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, kaskady Dolnej Wisły od Warszawy do Gdańska, połączenia Koźle-Ostrawa (polskiej części Dunaj-Odra-Łaba) oraz Kanału Śląskiego [11].
Jednym z efektów modernizacji śródlądowych dróg wodnych ma być wzrost produkcji energii elektrycznej uzyskiwanej z elektrowni wodnych. Z danych za 2011 r. wynika, że osiem elektrowni wodnych na Wiśle, które mogłyby zostać wybudowane wraz z budową kaskady dolnej Wisły, może wytworzyć rocznie 4153 GWh (3–4% krajowej produkcji energii) [11].
Równocześnie rozpoczęty został proces ratyfikacji konwencji AGN. Działania te mają służyć wpisaniu polskich dróg wodnych do TEN-T w 2017 r.
WNIOSKI
Problemy rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce narastają na skutek zaniedbań związanych z modernizacją, utrzymaniem i rozbudową dróg wodnych, w których efekcie wzrasta niepewność przedsiębiorstw żeglugowych co do perspektyw rozwoju.
społeczno-ekonomicznej systemu transportowego w Polsce.
Planowane inwestycje mogą stać się impulsem wzrostu konkurencyjności portów rzecznych i portów morskich ujścia Odry i Wisły oraz aktywizacji regionów nadrzecznych. Plany rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce zakładają realizację inwestycji ważnych dla ochrony przeciwpowodziowej, pro-dukcji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych oraz rozwoju żeglugi pasażer-skiej i turystycznej.
LITERATURA
1. Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do
osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, TRANS 102, Rada UE,
Bruksela, 29 marca 2011.
2. Duży Rocznik Statystyczny Rzeczpospolitej Polskiej 2014, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2014.
3. EU transport in figures. Statistical Pocketbook 2015, Publications Office of the European Union, Luxembourg 2011 i 2015.
4. Marktbeobachtung (2016), Europäische Binnenschifffahrt, Marktbeobachtung 2016, www.ccr-zkr.org.
5. Navigable inland waterways by carrying capacity of vessels, http://ec.europa.eu/eurostat/data/ database.
6. Transport – wyniki działalności w 2014 r., Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2015. 7. Ustawa z dnia 04 września 1997 r. o działach administracji rządowej (DzU z 2015 r., poz. 812,
1255, 1269, 1960).
8. Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z
per-spektywą do roku 2030, Ministerstwo Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej, 14 czerwca
2016.
9. Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2006–2009, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2010.
Źródła internetowe
10. www.epp.eurostat.ec.europa.eu. 11. www.mgm.gov.pl.
PROSPECTS FOR THE DEVELOPMENT OF INLAND NAVIGATION IN POLAND IN THE YEARS 2016–2030
Summary
The article presents the work growth analysis of inland waterway transport among 28 European Union countries within years 1995 to 2014. Moreover, the article includes information regarding the competences of The Ministry of Maritime Economy and Inland Navigation and also describes presumptions of development plans for inland waterways in Poland between years 2016–2020, presumably even till 2030.
