z. 117 Transport 2017
Grzegorz Karoń, Renata Żochowska
Politechnika Śląska, Wydział TransportuWYBRANE PROBLEMY PROWADZENIA BADAŃ
PODRÓŻY W ASPEKCIE MODELI
TRANSPORTOWYCH
Rękopis dostarczono: m-c rokStreszczenie: Właściwa identyfikacja potrzeb transportowych jest zasadniczym elementem wpływającym na jakość i wiarygodność opracowanego modelu transportowego. Sposób podziału badanego obszaru na mniejsze jednostki terytorialne oraz sformułowanie zasad losowania próby zapewniającej reprezentatywność z punktu widzenia określonych cech stanowią istotne etapy modelowania. Artykuł prezentuje wybrane zagadnienia związane z metodyką delimitacji obszaru miejskiego oraz przeprowadzania badań ankietowych w gospodarstwach domowych. Wyniki tych badań są danymi źródłowymi do modelowania zachowań transportowych użytkowników transportu. Zamieszczone przykłady dotyczą aglomeracji miejskiej o charakterze konurbacji – aglomeracji górnośląskiej.
Słowa kluczowe: delimitacja rejonów transportowych, badania w gospodarstwach domowych
1. WPROWADZENIE
Modele transportowe są obecnie podstawowymi narzędziami wykorzystywanymi
w analizach transportowych, obejmujących między innymi: − diagnozy funkcjonowania systemów transportowych, − prognozy ruchu dla określonych działań strategicznych, − studia transportowe dla projektów inwestycyjnych.
Konstruowanie modelu transportowego wymaga zebrania wielu różnorodnych danych opisujących: potrzeby transportowe i podróże użytkowników [3], [13] oraz
funkcjonowanie systemów transportowych. Zakres i szczegółowość danych wynika, z co
najmniej dwóch aspektów. Pierwszym aspektem jest struktura modelu transportowego. Drugim aspektem jest zakres projektu [6], [7], [9], [10], [12], [18] – projekt inwestycyjny,
studium transportowe, strategia rozwoju etc. – a szczególnie założenia, składniki oraz
rezultaty projektu w zakresie ich oddziaływania na system transportowy i jego użytkowników.
Celem artykułu jest prezentacja wybranych zagadnień prowadzenia badań podróży w aspekcie budowy modeli transportowych – delimitacji obszaru badań oraz
tematem wielu pozycji literaturowych. W [1], [2], [4], [14] przedstawiono programowanie
badań w gospodarstwach domowych. Kompleksowe badania i pomiary ruchu
scharakteryzowane zostały między innymi w [17] oraz, w kontekście modelowania systemów i procesów transportowych, w [3], [12], [13], [16], [18]. Zasadność omawianych w artykule problemów wiąże się z szerokim spektrum analiz transportowych z wykorzystaniem modeli transportowych prezentowanych między innymi w [5], [6], [7], [11], [15], w tym również w kontekście problemów transportowych spowodowanych kongestią [19], [20], [21]. Istotnym aspektem omawianych zagadnień jest modelowanie zmian w systemach transportowych w horyzontach krótko- i długoterminowych [8], [9], [12], [18]. Genezą artykułu jest metodyka [11] opracowana na potrzeby budowy modelu transportowego i sporządzenia studium transportowego dla obszaru metropolitalnego Aglomeracji Górnośląskiej oraz dla obszaru Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego. Celem studium transportowego jest opracowanie koncepcji inteligentnego systemu transportowego (ITS) dla obszaru funkcjonalnego organizatora publicznego transportu zbiorowego – Komunikacyjny Związek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego (KZK GOP). W obszarze tym nie przeprowadzono do tej pory tak dużych badań podróży i nie sporządzano modelu transportowego. Dopiero w 2016 roku, w oparciu o wspomnianą metodykę [11], wyłoniono wykonawcę studium transportowego dla Subregionu Centralnego, a w bieżącym roku gminy członkowskie subregionu doszły do porozumienia w kwestii sfinansowania przedsięwzięcia.
2. DELIMITACJA OBSZARU BADAŃ
Dokonując delimitacji obszaru, dla którego konstruowany jest model transportowy, zaleca się uwzględnić między innymi następujące aspekty/kryteria tego zagadnienia: − delimitacja administracyjna – kryteria administracyjne delimitacji na poziomach:
krajowym, regionalnym/wojewódzkim, subregionalnym, metropolitalnym, aglomeracyjnym, lokalnym;
− delimitacja strukturalna – kryteria struktury skupisk osadniczych delimitacji obejmujące między innymi: przestrzenny rozkład gęstości mieszkańców w gospodarstwach domowych, przestrzenny rozkład gęstości miejsc pracy, naturalne i sztuczne bariery dla ruchu (rzeki i inne obiekty wodne, drogi samochodowe o najwyższej klasie i kategorii, drogi kolejowe, tereny niezagospodarowane), koncentracja obiektów ruchotwórczych, inne kryteria szczegółowe dotyczące ustalanie granic rejonów przebiegających w przestrzeni zurbanizowanej wzdłuż lub w poprzek osi ulic etc.
− delimitacja projektowa – kryteria projektowe techniczno-funkcjonalne wynikające z charakterystyk: funkcjonalnej, organizacyjnej, techniczno-technologicznej projektu transportowego, który podlega analizie transportowej, a które to charakterystyki mogą uzupełnić kryteria strukturalne lub administracyjne pod względem wielkości rejonów, sposobu ich agregacji, przebiegu granic etc.; zaleca się zachowanie zgodności przestrzennej obszaru podlegającego podziałowi z zasięgiem przestrzennym analizowanego projektu, tzn.: granice zewnętrzne elementów składowych analizowanego
obszaru pokrywające się z zasięgiem przestrzennym danego projektu oraz delimitowane elementy składowe usytuowane na analizowanym, zgodnym z projektem obszarze. Rezultatem procesu delimitacji obszaru według przyjętych kryteriów są, ogólnie nazywając, rejony transportowe, które na poszczególnych etapach agregacji mogą być łączone w strefy transportowe. Wyróżnia się przy tym między innymi następujące strefy
transportowe: metropolie, aglomeracje, obszary funkcjonalne metropolii i aglomeracji,
lokalne ośrodki rozwoju, wyróżnione obszary lokalnych ośrodków rozwoju. Strefami
transportowymi mogą być obszary utworzone przez:
− jednostki podziału administracyjnego kraju: gminy lub powiaty,
− określone zbiory jednostek administracyjnych tworzone zgodnie z potrzebami projektu, − poszczególne jednostki pomocnicze danej gminy miejskiej o dużym potencjale
demograficznym (liczba mieszkańców w tych jednostkach powyżej 4-5 tys. w dużych miastach, powyżej 1 tys. w małych miastach),
− określone zbiory jednostek pomocniczych danej gminy tworzone zgodnie z potrzebami projektu,
− odpowiednie do potrzeb projektu grupy rejonów transportowych.
Rejony transportowe – to obszary o określonej powierzchni, potencjale
demograficznym wyrażonym liczbą ludności zamieszkującej na tym obszarze lub liczbą miejsc pracy, charakteryzujące się jednorodnością zagospodarowania przestrzennego. Im mniejsza powierzchnia rejonu, liczba ludności w rejonie oraz liczba miejsc pracy, a także jednorodny charakter zagospodarowania przestrzennego, tym większa dokładność odwzorowania podróży w ujęciu ilościowym i przestrzennym.
Podczas delimitacji obszaru na rejony transportowe zaleca się uwzględniać następujące kryteria cząstkowe dotyczące:
− granic rejonu transportowego:
w miarę możliwości granice powinny przebiegać wzdłuż granic naturalnego podziału (rzeki, linie kolejowe, tereny niezabudowane, itp.),
granice przebiegające ulicami układu drogowo – ulicznego powinny być prowadzone w osi jezdni tych dróg, określić należy przy tym numery budynków usytuowanych przy ulicy rozgraniczającej rejon,
− powierzchni rejonu transportowego:
powierzchnia rejonu powinna obejmować wszystkie tereny zainwestowania miejskiego,
dążyć należy do tego, aby powierzchnia rejonu umożliwiała pozyskiwanie wiarygodnych danych dotyczących rozmieszczenia ludności i miejsc pracy a więc obejmowała np. teren jednostki pomocniczej gminy lub danej jednostki urbanistycznej,
− wielkości rejonu transportowego mierzonej liczbą mieszkańców:
w mniejszych ośrodkach miejskich maksymalna liczba mieszkańców w rejonie do 1,0 - 1,5 tys. osób,
w pozostałych miastach odpowiednio do 2,5 - 3,0 tys. osób, − wielkości rejonu transportowego mierzonej liczbą miejsc pracy:
w mniejszych ośrodkach miejskich maksymalna liczba miejsc pracy w rejonie do 0,5 - 0,8 tys.,
− zagospodarowania przestrzennego rejonu transportowego – wskazane jest, aby zagospodarowanie przestrzenne miało jednorodne funkcje, takie jak: mieszkalnictwo, przemysł, usługi użytku publicznego, rekreacja itp.,
− niestandardowych rejonów transportowych – jako rejony niestandardowe należy uwzględnić wloty tras na kordonie zewnętrznym, dworce kolejowe i autobusowe.
Rys. 1. Przykład procesu delimitacji obszaru aglomeracji górnośląskiej
Dodatkowym zagadnieniem jest uwzględnienie przypadków, gdy część obszaru analizy ma już ustalony wcześniej podział na rejony transportowe. Na przykład, gdy wykonywana jest delimitacja obszaru aglomeracji miejskiej, w której niektóre miasta są już podzielone na rejony transportowe, ponieważ posiadają modele transportowe. Zaleca się wówczas dążyć do tego, aby granice rejonów transportowych w tych obszarach pokrywały się ze sobą na określonym poziomie agregacji. Takie podejście umożliwi połączenie modeli oraz wykorzystanie istniejących danych, zawierających zmienne ruchotwórcze dotyczące rejonów już istniejących. Przykład procesu delimitacji obszaru aglomeracji górnośląskiej na potrzeby opracowania modelu transportowego i sporządzenia studium transportowego dla inwestycji dotyczącej projektu i budowy inteligentnego systemu transportowego dla obszaru działania organizatora publicznego transportu zbiorowego w aglomeracji przedstawiono na rysunku 1. W procesie delimitacji uwzględniono wskazane trzy kryteria: administracyjne, strukturalne i projektowe. W rezultacie rejony transportowe obejmują trzy strefy transportowe:
− strefa transportowa 1: gminy bezpośrednio sąsiadujące ze strefą 0, w tym gminy nie będące uczestnikami KZK GOP, ale obsługiwane liniami KZK GOP,
− strefa transportowa 2: gminy należące do Subregionu Centralnego Województwa Śląskiego nie będące elementami poprzednio wyróżnionych stref.
Podział strefy 0 na rejony transportowe uwzględnia istniejące rejony w modelu transportowym miasta Katowice. Podczas delimitacji projektowej uwzględniono miejsca instalacji urządzeń zewnętrznych poszczególnych podsystemów ITS oraz lokalizację i zasięg przestrzenny ośrodków sterowania (zob. CSR 1, CSR 2, CSR 3 i CSR 4 na rys. 1).
3. BADANIA W GOSPODARSTWACH DOMOWYCH
Metody prowadzenia badań transportowych w gospodarstwach domowych przedstawione są między innymi w opracowaniach [1], [2], [4], [14]. Prezentowana w artykule metodyka opiera się na założeniach zawartych w opracowaniu [11] i nawiązuje do pozostałych wskazanych opracowań. W badaniach ankietowych gospodarstw domowych założono, że będą one prowadzone metodą reprezentacyjną (reprezentatywną), opartą na próbie losowej, która daje możliwość uogólnienia z określonym błędem, uzyskanych wyników na wszystkie jednostki populacji generalnej. Przyjęto, że reprezentatywność próby w określonym zakresie zależy zasadniczo od dwóch czynników:− wyboru odpowiednio licznej próby,
− sposobu doboru próby, spełniającego postulaty jednorodności, losowości i niezależności.
Próba reprezentatywna ze względu na jedną cechę może nie być reprezentatywna względem innych. Istotny zatem staje się problem właściwego doboru cech, względem których należy oczekiwać reprezentatywności. Warto przy tym pamiętać, że zapewnienie reprezentatywności próby dla wielu cech jednocześnie jest trudne w realizacji, a złożoność problemu wzrasta wraz ze wzrostem liczby zmiennych. W związku z tym zwykle podczas projektowania badań do oceny reprezentatywności wybiera się minimalną liczbę zmiennych, które są ściśle powiązane z badanymi zmiennymi. W przypadku losowania prób o dużej liczebności (co najmniej kilkadziesiąt elementów) należy oczekiwać, że prawdopodobieństwo uzyskania próby o strukturze znacznie odbiegającej od struktury populacji jest stosunkowo małe. Nie wyklucza to jednak wystąpienia sytuacji skrajnych, gdy ankietowaniu poddane są jedynie określone grupy respondentów (np. ze względu na nieobecność osób pracujących, wywiady prowadzone są tylko z osobami niepracującymi w podeszłym wieku), co może znacznie zniekształcić oszacowanie rzeczywistych wartości obserwowanej cechy. Wynikiem losowania jest próba losowa, na podstawie której następuje wnioskowanie o nieznanych wartościach parametrów zbiorowości generalnej, z której ta próba została wybrana. Do oszacowania ocen parametrów wykorzystywane są ich estymatory, czyli odpowiednie funkcje (statystyki) związane z próbą, których ciąg wartości realizuje zmienną losową mającą własny rozkład, zwany rozkładem z próby. Przyjmuje się, że wykorzystane estymatory muszą być co najmniej:
− zgodne, co oznacza, że uzyskane z ich pomocą ciągi ocen są stochastycznie zbieżne do rzeczywistych wartości szacowanych parametrów, tzn. podlegają działaniu prawa wielkich liczb;
− nieobciążone, co oznacza, że wartości oczekiwane (nadzieje matematyczne) estymatorów dokładnie odpowiadają rzeczywistym wartościom szacowanych parametrów.
Schemat losowania to konkretny i spójny pod względem formalnym i merytorycznym
sposób postępowania podczas doboru próby z danej zbiorowości generalnej, zapewniający spełnienie warunku losowości. Wybór optymalnego schematu losowania zależy od warunków i celu badań. W znacznym stopniu determinuje on sposób estymacji wyróżnionych parametrów. Zakłada się, że badaną populację będą stanowili mieszkańcy obszaru analizy (strefy transportowej 0) oraz mieszkańcy obszaru bezpośredniego otoczenia (strefy transportowej 1) w wieku 6 lat i więcej, bez względu na zameldowanie [11]. Takie określenie uwzględnia również osoby niemające faktycznego adresu zamieszkania w analizowanym obszarze, ale przebywające na jego terenie tymczasowo i generujące w nim ruch. Kryterium wiekowe zostało sformułowane w taki sposób, aby przy analizie zachowań komunikacyjnych wziąć pod uwagę również przemieszczenia związane z koniecznością dojazdów do szkół podstawowych wszystkich dzieci objętych obowiązkiem szkolnym. Następnie populacja została podzielona na mniejsze podzbiory stanowiące
warstwy, przy czym każda z warstw obejmuje [11]:
− dla strefy transportowej 0 - mieszkańców pojedynczego rejonu transportowego wyodrębnionego w ramach gminy należącej do aglomeracji,
− dla strefy transportowej 1 - mieszkańców pojedynczej gminy należącej do obszaru zewnętrznego.
Jednostką obserwacji jest gospodarstwo domowe jedno– lub wieloosobowe [11]. Jako jednostkę losowania przyjęto zatem mieszkanie, w którym znajduje się gospodarstwo
domowe, a dokładniej jego adres. Stąd operatem losowania będzie baza adresowa zawierająca nazwę gminy, ulicy oraz numer posesji i mieszkania. Operat losowania powinien jednoznacznie odwzorowywać wyróżnioną zbiorowość generalną oraz zawierać informację odnoszącą się do jego zakresu przedmiotowego, terytorialnego i czasowego [11]. Dlatego operat losowania został podzielony na warstwy, które odpowiadają poszczególnym rejonom transportowym w strefie transportowej 0 oraz poszczególnym gminom w strefie transportowej 1. Taka struktura zapewnia uzyskanie najbardziej wiarygodnych i aktualnych danych dotyczących cech o charakterze społeczno-gospodarczym, ekonomicznym, demograficznym i przestrzennym. Wielkość gospodarstwa domowego jest określana liczbą osób wchodzących w jego skład. Jednostką badawczą jest osoba będąca mieszkańcem (w wieku 6 lat i więcej) badanego obszaru (gminy należącej do strefy 0 lub strefy 1). Gospodarstwo domowe stanowi zespołową jednostkę badania z punktu widzenia analizy sposobu przemieszczania (realizacji podróży) przez osoby należące do tego gospodarstwa [11]. Ankieter powinien zatem dążyć do tego, aby przeprowadzić wywiady z jak największą liczbą osób należących do pojedynczego gospodarstwa domowego.
Losowanie elementów próby jest losowaniem zespołowym (zespołami są gospodarstwa domowe), w którym:
− operatem losowania jest aktualna baza adresowa gospodarstw domowych gmin stref transportowych 0 i 1 z przypisanym numerem rejonu transportowego – podział operatu na warstwy,
− wielkość próby (liczba ankietowanych osób) w poszczególnych gminach strefy transportowej 0 oraz strefy transportowej 1 ustalona jest na podstawie alokacji proporcjonalnej: G g Lm Lm wg g, (1) gdzie: g
w - liczba ankietowanych osób w g -tej gminie,
G - zbiór wszystkich gmin objętych badaniem, g
Lm - liczba mieszkańców w g -tej gminie,
Lm - ogólna liczba mieszkańców w badanym obszarze (strefa transportowa 0 lub 1). − schemat losowania próby w fazie programowania badań (etap I) obejmuje [11]:
ustalenie wstępnej liczby adresów do wylosowania dla każdej warstwy; należy uwzględnić nadwyżkę wylosowanych adresów (np. 20%) dla sytuacji braku odpowiedzi lub odmowy przeprowadzenia wywiadu,
wylosowanie elementów próby o określonej uprzednio liczebności z wykorzystaniem operatu losowania będącego bazą adresową,
grupowanie wylosowanych adresów w ramach każdej z warstw; zasadniczym kryterium grupowania jest lokalizacja adresów; adresy położone w bliskiej odległości warto zestawić w jeden zbiór w celu ograniczenia kosztów i usprawnienia badań ankietowych,
ustalenie liczby ankiet oraz określenie konkretnych adresów do przeprowadzenia wywiadu dla poszczególnych ankieterów; liczby ankiet w rejonach transportowych strefy 0 ustalono na podstawie alokacji proporcjonalnej:
rk
g RK
g gG Lm Lm w g g rk g rk , , (2) gdzie: g rk
w - liczba ankiet w rk
g -tym rejonie transportowym w g -tej gminie,
g
RK - zbiór rejonów komunikacyjnych w g -tej gminie,
g rk
Lm - liczba mieszkańców rk
g -tego rejonu transportowego w g -tej gminie. − alokacja proporcjonalna liczby ankiet w rejonach transportowych oraz liczby
ankietowanych osób w gminach stref transportowych 0 i 1 umożliwiają spełnienie wymogu jednakowego prawdopodobieństwa znalezienia się w próbie dla wszystkich jednostek badawczych stanowiących zbiorowość generalną.
Do oceny precyzji oszacowania wybrano cztery parametry zbiorowości generalnej – charakterystyki najistotniejsze z punktu widzenia celu badania:
RK
G MP I
¦
Lpmp mp rk g g g mp Lp g rk g rk g rk i i g rk , , , (3) gdzie:mprk g
Lp - liczba podróży realizowanych w mp -tej motywacji w rk
g -tym rejonie transportowym w g -tej gminie w ciągu doby,
MP - zbiór wszystkich motywacji uwzględnianych w badaniu, g
rk
I - zbiór mieszkańców rk
g -tego rejonu transportowego w g -tej gminie,
mpirk g
Lp - liczba podróży realizowanych przez irk g -tego mieszkańca rk
g -tego rejonu transportowego g -tej gminy w mp -tej motywacji w ciągu doby, ─ udział podróży o określonym sposobie realizacji:
RK
G SP I I
¦
¦
g g g rk sp Lp sp Lp sp Up g rk g rk g rk g rk g rk g rk i i i i g rk , , , (4) gdzie:sp rk g
Up - udział podróży realizowanych w sp -ty sposób w rk
g -tym rejonie transportowym w g -tej gminie,
SP - zbiór wszystkich sposobów realizacji podróży uwzględnianych w badaniu,
sp irk g
Lp - liczba podróży realizowanych w sp -ty sposób przez irk g -tego mieszkańca
g
rk -tego rejonu transportowego g -tej gminy,
g rk
i
Lp - liczba podróży realizowanych przez irk g -tego mieszkańca rk
g -tego rejonu komunikacyjnego g -tej gminy,
─ średni czas trwania podróży:
RK
G I I J
¦
¦
¦
g g g rk Lp Tp Tp g rk g rk g rk g rk g rk irkg irkg g rk i i i i j j g rk , , (5) gdzie: g rkTp - średni czas trwania podróży w rk
g -tym rejonie transportowym w g -tej gminie,
g rk
i
J - zbiór podróży realizowanych przez irk g -tego mieszkańca rk
g -tego rejonu transportowego g -tej gminy,
g rk i j Tp - czas trwania g rk i
j -tej podróży realizowanej przez irk g -tego mieszkańca rk
g
─ średnia ruchliwość osób ankietowanych: G I
¦
g Lm Lp Lp g i i g g g g , (6) gdzie: gLp - średnia liczba podróży w g -tej gminie, g
I - zbiór mieszkańców g -tej gminy,
g
i
Lp - liczba podróży realizowanych przez -tego mieszkańca g -tej gminy.
Wśród wybranych charakterystyk jedynie ruchliwość, rozumiana jako liczba podróży realizowanych w ciągu doby, jest określana na poziomie gminy. Pozostałe charakterystyki powinny być analizowane w poszczególnych warstwach – rejonach transportowych.
5. PODSUMOWANIE
Przedstawione wybrane elementy metodyki delimitacji obszaru analizy oraz programowania badań ankietowych w gospodarstwach domowych zostały zweryfikowane w ramach wykorzystania metodyki [11] podczas sporządzania specyfikacji istotnych warunków zamówienia na sporządzenie studium transportowego dla obszaru Aglomeracji Górnośląskiej oraz Subregionu Centralnego województwa śląskiego. Prowadzone są ponadto prace nad specjalizowanym oprogramowaniem, które wykorzystuje przedstawioną formalizację zagadnień.
Bibliografia
1. Boyce D., Williams H.: Forecasting Urban Travel. Past, Present and Future. Edward Elgar Publishing, Cheltenham, UK, Northampton, MA, USA, 2015.
2. Cambridge Systematics: Travel Survey Manual. Washington, D.C. 1996.
3. Cascetta E., Transportation systems analysis. Models and applications. 2nd Edition. Springer Optimization and Its Application, Vol.29, New York, 2009.
4. Department of Economic and Social Affairs: Designing Household Survey Sample: Practical Guidelines. Studies in Methods, United Nations, New York, 2005.
5. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009.
6. Jacyna M.: Modelowanie wielokryterialne w zastosowaniu do oceny systemów transportowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2001.
7. Jacyna-Gołda I., Żak J., Gołębiowski P.: Models of traffic flow distribution for various scenarios of the development of proecological transport system. Archives of Transport vol. 32, Iss. 4 pp.17-28 Warsaw University of Technology (2014).
8. Jacyna M., Wasiak M., Lewczuk K., Kłodowski M.: Simulation model of transport system of Poland as tool for developing sustainable transport. Archives of Transport vol. 31, Iss. 3 pp. 23-35 Warsaw University of Technology (2014).
9. Karoń G.: Travel Demand and Transportation Supply Modeling for Agglomeration without Transportation Model. In J. Mikulski (Ed.): Activities of Transport Telematics, CCIS 395, pp. 284-293, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2013.
10. Karoń, G., Mikulski, J.: Forecasts for Technical Variants of ITS Projects – Example of Upper-Silesian Conurbation. In: Mikulski, J. (ed.) Activities of Transport Telematics, CCIS 395, pp. 67--74. Springer-Verlag Berlin Heidelberg (2013).
11. Karoń G., Żochowska R., Sobota A. i inni.: Metodologia i szczegółowa koncepcja przeprowadzenia badań ruchu i sposobu opracowania modelu ruchu na obszarze działania Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Praca naukowo-badawcza Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej na zlecenie KZK GOP, Katowice, 2016.
12. Karoń, G., Żochowska R.: Modelling of expected traffic smoothness in urban transportation systems for ITS solutions. Archives of Transport vol. 33, Iss. 1, pp. 33-45 Warsaw Univ. of Technology (2015). 13. Meyer D. M. 2016. Transport Planning Handbook. Jihn Wiley & Sons. Canada.
14. Ortuzar J. De D., Willumsen L. G.: Modelling Transport. 3rd Edition. Wiley, New York 2009.
15. Richardson A.J., Ampt E.S., Meyburg A.H.: Survey Methods for Transport Planning. Melbourne, Vic., Australia : Eucalyptus Press, 1995.
16. Szarata A., Modelowanie podróży wzbudzonych oraz tłumionych zmianą stanu infrastruktury transportowej. Wydawnictwo Politechniki Krakowskiej, seria Inżynieria Lądowa, Monografia nr 439, Kraków 2013.
17. Szczuraszek T., Bebyn G., Chmielewski J., Kempa J.: Kompleksowe badania i analizy niezbędne do wyznaczenia kierunków rozwoju sieci drogowej miasta. Transport Miejski i Regionalny, nr 10/2007. 18. Tracz M. Pomiary i badania ruchu drogowego. WKiŁ, Warszawa 1984.
19. Transportation Research Board: Metropolitan Travel Forecasting. Current Practice and Future Direction. Special Report 288. Washington, D.C. 2007.
20. Żochowska R., Karoń G., Sobota A. 2014, Zarządzanie kongestią w sieciach miejskich - wybrane aspekty. Logistyka 6/2014, s. 11850-11861
21. Żochowska R., Karoń G., Przegląd literatury na temat zjawiska kongestii i zakłóceń ruchu w systemie transportowym miasta w aspekcie modelowania podróży. Zeszyty naukowo-techniczne SITK RP o/Kraków. Nr 2(98)/2012, Kraków 2012, s. 251-276.
SELECTED PROBLEMS OF TRAVEL STUDIES IN THE ASPECT OF TRANSPORTATION MODELS
Summary: The proper identification of transportation needs is an essential element that influences the quality and reliability of developed transportation model. The method of dividing the study area into smaller territorial units and formulation of rules of random sampling ensuring the representativeness from the point of view of certain features are important stages of modeling. The article presents selected issues related to the methodology of delimitation of the study urban area and conducting household surveys. The results of these studies are the source data for modeling the travel behavior of users of transportation systems. The examples relate to the urban agglomeration of a conurbation nature - the Upper Silesian Agglomeration.
