Rola infrastruktury ekonomicznej w rozwoju społeczno-gospodarczym

Pełen tekst

(1)Zeszyty Naukowe nr. 850. Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie. 2011. Agnieszka Małkowska Katedra Ekonomiki Nieruchomości i Procesu Inwestycyjnego. Rola infrastruktury ekonomicznej w rozwoju społeczno-gospodarczym 1. Wprowadzenie W literaturze przedmiotu spotkać można wiele różniących się od siebie definicji pojęcia infrastruktury. Sposób definiowania zależy przede wszystkim od głównego przedmiotu zainteresowań danego autora1. Inne rozumienie prezentują urbaniści, jeszcze inne geodeci, inżynierowie, programiści, ekonomiści, czy też lokalni politycy i urzędnicy. Pojęcie infrastruktury może być definiowane jako „kapitał służący dostarczaniu dóbr publicznych”2. W tym ujęciu infrastruktura jest rozumiana jako pewien zasób materialny będący podstawą świadczenia usług publicznych; ma charakter materialnego dobra publicznego, zaś usługi publiczne świadczone z jej wykorzystaniem – niematerialnych dóbr publicznych. Dobra publiczne cechują się brakiem rywalizacji i niemożnością wykluczenia kogokolwiek z ich konsumpcji. Rywalizacja czy konkurencyjność w konsumpcji oznacza, że używanie danego dobra zmniejsza jego ilość bądź jakość dostępną dla innych konsumentów. Nierywalizacyjny charakter konsumpcji w wypadku dóbr publicznych sprawia, że wykluczenie kogokolwiek z czerpania z niej korzyści staje się niepożądane, gdyż koszt krańcowy udostępnienia go dodatkowej osobie jest zawsze równy zeru 3. Przykładem dobra cechującego się brakiem konkurencyjności w konsumpcji jest 1 M. Kowalewski w swojej pracy pt. Koszty i korzyści inwestycji drogowych (Wydawnictwo Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, Olsztyn 2005, s. 31) prezentuje najważniejsze definicje infrastruktury zaproponowane przez autorów krajowych i zagranicznych. 2 A. Hirschman, The Strategy of Economic Development, Yale University Press, New Haven 1958, za: M. Kowalewski, op. cit. 3 J.E. Stieglitz, Ekonomia sektora publicznego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004, s. 157.. ZN_850.indb 65. 2011-06-30 08:35:47.

(2) 66. Agnieszka Małkowska. światło latarni: dla poszczególnych konsumentów nie ma znaczenia, czy inne osoby też czerpią korzyści z oświetlenia – nie zmniejsza to ani jego jakości, ani dostępności4. Druga z cech dóbr publicznych to niemożność wykluczenia kogokolwiek z konsumpcji. Chodzi tu nie tyle o brak technicznej możliwości wykluczenia z konsumpcji, ile o wysokość kosztów z tym związanych. J.E. Stiglitz zwraca uwagę, że koszty wykluczenia są ponoszone zarówno w wypadku dóbr prywatnych, jak i publicznych, ale to właśnie koszty wykluczenia z konsumpcji dóbr publicznych mogą być szczególnie wysokie (np. pobór opłat za przejazd mostem)5. Dobra spełniające te dwa podstawowe warunki, a więc brak konkurencyjności i niemożność wykluczenia z konsumpcji, nazywamy czystymi dobrami publicznymi. Większość dóbr publicznych nie spełnia jednak tych wymogów w pełni, bądź spełniając jeden z warunków, jest zaliczana do grupy tzw. dóbr mieszanych. W dostarczanie tych dóbr zaangażowane są głównie podmioty publiczne, gdyż sam rynek nie jest w stanie zapewnić podaży dóbr publicznych na odpowiednim poziomie. 2. Infrastruktura jako dobro publiczne W ramach infrastruktury wyróżnia się6: – infrastrukturę ekonomiczną, sprzyjającą gospodarczej aktywności człowieka, taką jak: drogi, autostrady, linie kolejowe, porty lotnicze, porty morskie, urządzenia infrastruktury technicznej; – infrastrukturę społeczną, służącą zaspokajaniu potrzeb zdrowotnych, edukacyjnych, kulturalnych i ogólnie rzecz biorąc – wpływających na jakość życia społeczeństwa. Oczywiście podział infrastruktury na podstawie podstawowych funkcji przez nią pełnionych jest umowny, niektóre obiekty infrastrukturalne mogą mieć zarówno charakter ekonomiczny, jak i społeczny. Biorąc pod uwagę kryterium przestrzenne, wyróżnia się infrastrukturę lokalną, narodową i międzynarodową. Do infrastruktury lokalnej możemy zaliczyć7: 4 M. Jakubowski, Dobra publiczne i dobra wspólne [w:] Teoria wyboru publicznego. Wstęp do ekonomicznej analizy polityki i funkcjonowania sfery publicznej, red. J. �� Wilkin, Scholar, Warszawa 2005, s. 160. 5 J.E. Stieglitz, op. cit., s. 160. 6 J. Fourie, Economic Infrastrukture: A Review of Definition, Theory and Empirics, „South African Journal of Economics” 2006, vol. 74, iss. 3, s. 530–556. 7 Por. P. Swaniewicz, W. Dziemianowicz, Atrakcyjność inwestycyjna miast 1998–1999, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Warszawa 1999, s. 41.. ZN_850.indb 66. 2011-06-30 08:35:47.

(3) Rola infrastruktury ekonomicznej.... 67. – infrastrukturę techniczną (obiekty wodociągowe, kanalizacyjne, gazownicze, ciepłownicze, drogowe itp.), – infrastrukturę społeczną o charakterze mieszkaniowym (budynki i lokale komunalne, czynszowe, zamienne – powstające w ramach inwestycji samorządowych lub realizowane przez TBS), – infrastrukturę społeczną służącą zaspokajaniu potrzeb edukacyjnych (budynki wykorzystywane na działalność szkolno-wychowawczą), – infrastrukturę pozostałą (budynki administracyjne, budynki wykorzystywane na działalność społeczną, opiekuńczą, kulturalną, ochronę zdrowia itp.). Infrastruktura narodowa to obiekty o znaczeniu krajowym, wśród których wyróżniamy: sieć dróg krajowych, linie kolejowe, sieć energetyczną, telekomunikacyjną itp. Przykładem infrastruktury międzynarodowej są porty lotnicze, międzynarodowe sieci drogowe czy sieci przesyłowe. Insfrastruktura jest dobrem o charakterze kapitałowym, co determinuje jej cechy szczególne. Do podstawowych cech infrastruktury ekonomicznej można zaliczyć8: – duże rozmiary w znaczeniu przestrzennym, jak również zdolności produkcyjnych (rozwój technologiczny pozwala w niektórych wypadkach na bardziej ekonomiczne rozwiązania, polegające np. na dostarczaniu energii w ilości wymaganej przez konsumentów bez potrzeby inwestowania w ogromne elektrownie, których budowa zwiększałaby możliwości produkcyjne powyżej zgłaszanego zapotrzebowania, dzięki alternatywnym źródłom energii); – wysoki stopień niepodzielności technicznej i ekonomicznej; – rosnące korzyści skali (przyłączenie pierwszego użytkownika do sieci kanalizacyjnej wymaga dużych nakładów inwestycyjnych, podczas gdy koszt krańcowy przyłączenia do sieci kolejnych korzystających jest niski); – długi cykl inwestycyjny oraz długi okres eksploatacji obiektów infrastruktury technicznej; – wysoka kapitałochłonność związana z nakładami ponoszonymi na realizację obiektów infrastrukturalnych, jak również ich utrzymanie, remonty i modernizacje; – powszechna dostępność do obiektów infrastrukturalnych; – występowanie efektów zewnętrznych przy korzystaniu z infrastruktury (może to być negatywny wpływ na środowisko przyrodnicze, ale również wzrost wartości nieruchomości związany z obecnością obiektów infrastrukturalnych w bezpośrednim otoczeniu). Niektóre obiekty infrastruktury mają charakter czystych dóbr publicznych, tzn., że może z nich jednocześnie korzystać wiele osób i nie wpływa to na zmniejszenie ich wartości. Nie ma zatem rywalizacji między konsumentami Por. M. Kowalewski, op. cit., s. 32; J. Fourie, op. cit.. 8. ZN_850.indb 67. 2011-06-30 08:35:47.

(4) Agnieszka Małkowska. 68. o dostęp do danego dobra i nie można wykluczyć żadnej z osób czy grup społecznych z konsumpcji raz udostępnionego dobra publicznego. Niemniej większość obiektów infrastruktury technicznej ma charakter mieszanych dóbr publicznych, tj. ich konsumpcja jest uzależniona od przyjęcia pewnych warunków odpłatności (transport publiczny) bądź koszt krańcowy korzystania z nich jest wysoki, a nie ma możliwości wykluczenia nikogo z konsumpcji (np. drogi dojazdowe do osiedli mieszkalnych o ograniczonej przepustowości – wraz ze zwiększaniem się zabudowy mieszkaniowej wzrasta liczba korzystających z dróg dojazdowych, co powoduje tworzenie się korków, a co za tym idzie, zwiększenie się kosztów przejazdu i pogarszanie się stanu nawierzchni drogowej).. Możliwość wyłączenia z konsumpcji Tak. Nie. mieszkanie, samochód, żywność. łowiska ryb, lasy. Dobra klubowe. Dobra publiczne oświetlenie ulic, obrona narodowa, telewizja publiczna. Nie. kina, prywatne szkoły, pływalnie. Konkurencyjność w konsumpcji. Wspólne zasoby. Tak. Dobra prywatne. Rys. 1. Systematyka i charakterystyka dóbr Źródło: M. Jakubowski, op. cit., s. 160.. W teorii ekonomii poza czystymi dobrami publicznymi i prywatnymi wyróżnia się dwie podstawowe grupy dóbr mieszanych; są to dobra klubowe oraz wspólne zasoby (rys. 1). W wypadku dóbr klubowych istnieje możliwość wyłączenia z konsumpcji, ich wykorzystywanie nie zmniejsza jednak ani ilości, ani jakości dostępnej dla innych. Z kolei tzw. wspólne zasoby są rodzajem dobra,. ZN_850.indb 68. 2011-06-30 08:35:48.

(5) Rola infrastruktury ekonomicznej.... 69. w wypadku którego nie ma możliwości wyłączenia z konsumpcji, niemniej kolejni użytkownicy obniżają jego ilość bądź jakość9. Powyższy podział na cztery grupy dóbr jest rozróżnieniem umownym. W praktyce może być trudno jednoznacznie zakwalifikować dobra mieszane do jednej ze wskazanych kategorii. Niektóre rodzaje infrastruktury można traktować jako dobra szczególne (merit goods), tzn. takie, które ze względu na ważny aspekt społeczny, pomimo że mogą być dostarczane przez rynek, są z zasady produkowane z wykorzystaniem środków publicznych. Nazywane są one dobrami prywatnymi pochodzącymi ze źródeł publicznych. Charakteryzują się tym, że wzrost ich produkcji niezbędny do zaspokojenia potrzeb dodatkowych osób wiąże się z wysokim kosztem krańcowym10. Przykładem takich dóbr jest szkolnictwo11, czy w niektórych krajach – służba zdrowia. 3. Efekty zewnętrzne infrastruktury jako dobra publicznego Efekty zewnętrzne wiążą się z produkcją lub konsumpcją dóbr przez jedną osobę lub firmę, które wpływają w sposób pozytywny (dodatnie efekty zewnętrzne) bądź negatywny (ujemne efekty zewnętrzne) na konsumpcję bądź produkcję innej osoby lub firmy, a wpływ ten jest niezamierzony. Podmioty będące odbiorcami efektów zewnętrznych ani za nie nie płacą (w wypadku pozytywnych efektów), ani nie uzyskują rekompensat (w wypadku negatywnych efektów zewnętrznych). Mieszane dobra publiczne (nieczyste) są traktowane jako szczególny rodzaj efektów zewnętrznych12. Główna różnica między dobrami publicznymi a efektami zewnętrznymi jest taka, że w wypadku dóbr publicznych wszyscy członkowie danej społeczności konsumują takie samo dobro, a w wypadku efektów zewnętrznych konsumpcja danego dobra przez jego nabywcę może się różnić od konsumpcji innych podmiotów (będących odbiorcami efektów zewnętrznych)13. Efekty zewnętrzne infrastruktury ekonomicznej mają najczęściej charakter pozytywny. Do takich efektów w wypadku infrastruktury transportowej należą: skrócenie czasu i kosztów podróży oraz zmniejszenie liczby wypadków drogo M. Jakubowski, op. cit., s. 160. J.E. Stieglitz, op. cit., s. 161. 11 Por. J. Fourie, op. cit. 12 H.R. Varian, Mikroekonomia, PWN, Warszawa 1995, s. 590. 13 D. Mueller, Public Choice III, Cambridge University Press, United Kingdom 2003, za: J. Fourie, op. cit. 9. 10. ZN_850.indb 69. 2011-06-30 08:35:48.

(6) Agnieszka Małkowska. 70. wych. Należy również pamiętać o efektach negatywnych, związanych choćby ze zwiększonym zanieczyszczeniem środowiska naturalnego czy hałasu. Istnieją różne metody radzenia sobie z efektami zewnętrznymi. Można odwołać się w tym miejscu do rynkowych metod rozwiązywania problemu efektów zewnętrznych; należą do nich: internalizacja efektów zewnętrznych przez łączenie przedsiębiorstw, wyraźne określanie praw własności, pozwalające na prowadzenie negocjacji i osiąganie porozumienia zapewniającego efektywne rozwiązanie (zgodnie z twierdzeniem Coase’a), odwołanie się do istniejącego systemu prawa, który przewiduje odszkodowania dla podmiotów dotkniętych występowaniem negatywnych efektów zewnętrznych. Istnieją również systemowe metody rozwiązywania problemów związanych z efektami zewnętrznymi, takie jak: kary pieniężne, podatki (podatek Pigou), subsydia (subsydiowanie redukcji zanieczyszczeń), zbywalne zezwolenia (na emisję zanieczyszczeń), regulacje administracyjne14. Rynkowe sposoby reagowania na efekty zewnętrzne mogą zapewnić efektywne rozwiązania bez uciekania się do interwencji państwa. W wypadku dobra publicznego, jakim jest infrastruktura, problem ten jest bardziej złożony, gdyż opieranie się na mechanizmach rynkowych w odniesieniu do jej efektów zewnętrznych z reguły nie pozwala na zapewnienie wymaganego społecznie poziomu infrastruktury (wpływają na to cechy dóbr rynkowych i występujący problem gapowicza, tzw. free riders, oraz inne czynniki, takie jak brak pełnej informacji o rzeczywistych kosztach ponoszonych przez odbiorców negatywnych efektów zewnętrznych)15. 4. Obszary oddziaływania infrastruktury na rozwój społeczno-gospodarczy Analizując wpływ infrastruktury ekonomicznej na rozwój społeczno-gospodarczy, najczęściej zwraca się uwagę na najważniejsze rodzaje infrastruktury, a mianowicie na infrastrukturę transportu oraz pozostałą infrastrukturę techniczną, szczególnie związaną z zaopatrzeniem w energię, uznając, że to właśnie z tą grupą obiektów infrastrukturalnych wiążą się najważniejsze efekty dla gospodarki zarówno krajowej, lokalnej, jak i działalności poszczególnych podmiotów gospodarczych. Wpływ inwestycji w infrastrukturę publiczną na rozwój społeczno-gospodarczy jest rozpatrywany przede wszystkim w odniesieniu do16: J.E. Stieglitz, op. cit., s. 153–291. Por. ibidem, s. 153–291; J. Fourie, op. cit. 16 A. Domańska, Wpływ rozbudowy infrastruktury transportu na rozwój regionalny – wieloaspektowość problematyki, materiały konferencji „Translog 2004”, Szczecin 2004, za: M. Kowalewski, op. cit., s. 35. 14. 15. ZN_850.indb 70. 2011-06-30 08:35:48.

(7) Rola infrastruktury ekonomicznej.... 71. – produktywności, skali i kosztów produkcji, – decyzji lokalizacyjnych dotyczących działalności gospodarczej oraz skłonności do podejmowania inwestycji prywatnych, – handlu i wymiany między- i wewnątrzregionalnej. Wśród ekonomistów nie ma zgodności co do wielkości wpływu inwestycji publicznych na poszczególne parametry charakteryzujące wzrost gospodarczy. Niemniej wiadomo, że publiczne inwestycje mogą wpływać dodatnio na zdolności produkcyjne obszarów, zarówno przez powiększenie zasobów materialnych, jak również przez zwiększenie produktywności istniejących zasobów. Według D.A. Aschauera istnienie infrastruktury ekonomicznej jest podstawą opłacalności i efektywności produkcji oraz dystrybucji dóbr i usług dostarczanych przez sektor prywatny, ponieważ wpływa bezpośrednio bądź pośrednio na działalność każdego podmiotu gospodarczego17. Badania przeprowadzone przez A.H. Munnell wykazały pozytywny wpływ kapitału publicznego na takie elementy aktywności gospodarczej (na szczeblu stanowym), jak: produkcja prywatna, inwestycje prywatne oraz wzrost zatrudnienia18. D.A. Aschauer również zwraca uwagę na wzrost produkcji dóbr i usług w sektorze prywatnym spowodowany bezpośrednio zwiększeniem nakładów na inwestycje publiczne. Co więcej, uważa, że kapitał publiczny i prywatne czynniki produkcji w postaci zasobów ludzkich i kapitału prywatnego mogą być uznane za komplementarne, gdyż przyrost kapitału publicznego, powodując zwiększenie wydajności prywatnych czynników wytwórczych, wpłynie również wzrost zapotrzebowania na siłę roboczą i inwestycje kapitałowe19. Inni badacze stwierdzili również, że kapitał publiczny wpływa znacząco na zmniejszenie kosztów produkcji firm prywatnych20. W badaniach przeprowadzonych przez K.T. Duffy-Deno i R.W. Ebertsa dokonano analizy wpływu inwestycji publicznych w infrastrukturę na rozwój regionalny przez zbadanie wpływu wydatków publicznych i istniejącej infrastruktury na dochody indywidualne. Stwierdzono, że inwestycje publiczne w sposób znaczny oddziałują na wzrost dochodów indywidualnych zarówno przez zwiększenie zatrudnienia, jak i wynagrodzeń w związku z procesem realizacji inwestycji oraz ze względu na wykorzystania w procesie produkcji i konsumpcji dóbr i usług kapitału publicznego jako nieodpłatnego czynnika. D.A. Aschauer, Public Investment and Private Sector Growth. The Economic Benefits of Reducing American’s „Third Deficit”, Economic Policy Institute, Washington 1990, s. 12. 18 A.H. Munnell, Policy Watch. Infrastructure Investment and Economic Growth, „Journal of Economic Perspectives” 1992, vol. 6, nr 4. 19 D.A. Aschauer, op. cit., s. 13. 20 D.R. Dalenberg i R.W. Eberts (1992), C.J. Morrison i A.E. Schwartz (1992), M.I. Nadiri i T.P. Mamuneas (1993), za: A.H. Munnell, op. cit. 17. ZN_850.indb 71. 2011-06-30 08:35:49.

(8) Agnieszka Małkowska. 72. produkcji21. Ocena wpływu infrastruktury na rozwój gospodarczy przeprowadzona przez C. Kessides (stanowisko Banku Światowego) prowadzi do następujących wniosków22: – infrastruktura wpływa korzystnie na wzrost gospodarczy zarówno przez stronę popytową, jak i podażową, dzięki redukcji kosztów produkcji, przyczyniając się do dywersyfikacji gospodarki, umożliwiając zastosowanie nowoczesnych technologii oraz zwiększając zyskowność pracy (np. przez oszczędność czasu pracowników), – dostępność infrastruktury podnosi standard życia przez tworzenie udogodnień, dostarczanie dóbr konsumpcyjnych w postaci np. usług transportowych czy zapewnienie stabilności gospodarczej, – infrastruktura nie tworzy potencjału ekonomicznego, rozwija go jedynie w sprzyjających warunkach (np. jeśli istnieją inne czynniki produkcji, takie jak siła robocza i prywatny kapitał). Inwestycje infrastrukturalne, w tym przede wszystkim inwestycje w infrastrukturę drogową, mogą przynosić efekty zarówno krótko-, średnio-, jak i długookresowe. W krótkim okresie wpływ inwestycji uwidacznia się we wzroście zatrudnienia w związku z realizacją obiektów infrastrukturalnych. W perspektywie średniookresowej zwiększa się aktywność związana z usługami towarzyszącymi, pobudzając inwestycje podmiotów prywatnych świadczących usługi w bezpośrednim sąsiedztwie nowo powstałego obiektu. Długookresowe efekty związane są przede wszystkim ze wzrostem atrakcyjności inwestycyjnej obszaru, co może skutkować przyrostem inwestycji prywatnych, zmianą liczby i struktury podmiotów gospodarczych, a co za tym idzie – pozytywnie wpływać na poziom zatrudnienia23. Analiza wpływu infrastruktury na poziomie lokalnym może być prowadzona zgodnie z jednym z dwóch podstawowych podejść24: – pierwsze – mikroekonomiczna analiza kosztów i korzyści, która polega na określeniu wpływu projektu na jeden podmiot bądź ich grupę. Analiza kosztów i korzyści opiera się na szacunku NPV. W społecznej analizie kosztów i korzyści poza finansowymi aspektami przedsięwzięcia inwestycyjnego powinny K.T. Duffy-Deno, R.W. Eberts, Public Infrastructure and Regional Economic Development: A Simultaneous Approach, Working Paper No. 8909, Federal Reserve Bank of Cleveland, August 1989. 22 C. Kessides, The Contributions of Infrastructure to Economic Development – A Review of Experience and Policy Implications, World Bank Discussion Paper No. 213, World Bank, Washington D.C. 1993, za: C. O’Fallon, Linkages between Infrastructure and Economic Growth, Pinnacle Research, Prepared for Ministry of Economic Development, New Zealand, December 2003. 23 A. Domańska, op. cit., za: M. Kowalewski, op. cit., s. 57. 24 Por. J.E. Stieglitz, op. cit.; J. Fourie, op. cit.; M. Kowalewski, op. cit., s. 35. 21. ZN_850.indb 72. 2011-06-30 08:35:49.

(9) Rola infrastruktury ekonomicznej.... 73. być uwzględnianie również inne, szczególnie związane z oddziaływaniem projektu na otoczenie (a także szeroko pojmowane koszty i korzyści: wewnętrzne i zewnętrzne, bezpośrednie i pośrednie, materialne i niematerialne, przewidywalne i nieprzewidywalne). Jednym z podstawowych problemów zastosowania społecznej analizy kosztów i korzyści do analizy przedsięwzięć infrastrukturalnych jest trudność pomiaru niektórych rodzajów efektów, w tym przede wszystkim efektów zewnętrznych infrastruktury; – drugie – teoria klubowa, może być pomocna w określaniu optymalnego zaopatrzenia w dobra publiczne w klubach, w których członkowie korzystają z mieszanych dóbr publicznych. Jako pierwszy tematykę dóbr klubowych podjął C.M. Tiebout, opisując model tzw. głosowania nogami (voting-with-the-feet). Według tej teorii, przy dużej liczbie odrębnych gospodarek lokalnych dostarczających inny zestaw dóbr publicznych dla zamieszkujących je obywateli osoby niezadowolone z poziomu oferowanych dóbr zmieniają miejsce zamieszkania, tak aby zaspokoić własne potrzeby. W ten sposób mieszkańcy mogą stworzyć lokalne społeczności o charakterze klubów, skupiających osoby o podobnych preferencjach. Analizę dóbr klubowych prowadzili J.M. Buchanan i M.L. Olson (1965 r.). Buchanan, wykorzystując model P.A. Samuelsona25, stworzył teorię optymalnego wyposażenia w lokalne dobra publiczne w klubach, w których dostarczane są mieszane dobra publiczne. 5. Podsumowanie Infrastruktura lokalna w największym zakresie oddziałuje na gospodarkę lokalną i regionalną, niemniej niektóre rodzaje lokalnych obiektów infrastrukturalnych mogą mieć również znaczenie krajowe, a nawet międzynarodowe. Mówi się wtedy o efektach zewnętrznych infrastruktury lokalnej na obszary sąsiednie. Oprócz infrastruktury lokalnej wymienić należy również infrastrukturę krajową i międzynarodową, która z założenia ma przynosić korzyści społeczności całego kraju, a nawet obywatelom krajów sąsiednich czy gospodarce globalnej (np. sieć internetowa). Ogólnie rzecz biorąc, na podstawie prowadzonych badań stwierdzić można, że infrastruktura ekonomiczna, w tym jej część najważniejsza – a mianowicie infrastruktura drogowa, transport lotniczy oraz urządzenia infrastruktury technicznej stanowiące znaczną część kapitału publicznego, wywierają istotny wpływ na rozwój gospodarczy zarówno w skali krajowej, regionalnej, jak i lokalnej. Pozy-. 25 P.A. Samuelson, The Pure Theory of Public Expenduture, „Review of Economics and Statistics” 1954, vol. 36.. ZN_850.indb 73. 2011-06-30 08:35:49.

(10) Agnieszka Małkowska. 74. tywny wpływ istniejących zasobów infrastruktury oraz publicznych wydatków inwestycyjnych uwidacznia się przez26: – zwiększenie produktywności gospodarek lokalnych i regionalnych czerpiących korzyści z infrastruktury lokalnej; – obniżenie kosztów produkcji bądź wręcz stworzenie podstaw ekonomicznych do wytwarzania wyrobów i świadczenia usług przez podmioty prywatne dzięki korzystaniu z infrastruktury publicznej bądź usług publicznych dostarczanych za jej pośrednictwem (np. wody dla firmy świadczącej usługi pralnicze); – wzrost efektywności, opłacalności produkcji oraz dystrybucji dóbr i usług na skutek korzystania przez przedsiębiorstwa z dostępnej infrastruktury transportowej i technicznej; – zwiększenie wielkości produkcji podmiotów prywatnych na skutek wzrostu kapitału publicznego w postaci infrastruktury ekonomicznej; – wzrost zapotrzebowania na siłę roboczą, szczególnie w sektorze budowlanym – w trakcie budowy obiektów infrastrukturalnych, oraz w innych branżach przez zwiększenie możliwości produkcyjnych; – występowanie dodatnich efektów zewnętrznych w działalności handlowej (przez redukcję kosztów transportu) czy turystycznej oraz poprawa pozycji konkurencyjnej obszarów (przez przyciąganie bezpośrednich inwestycji zagranicznych) i ułatwianie integracji regionalnej27. Jak stwierdza D.A. Aschauer, podstawową przyczyną, dla której kapitał publiczny w postaci infrastruktury ekonomicznej zwiększa efektywność inwestycyjną i dochodową w sektorze prywatnym, jest fakt, że obiekty użyteczności publicznej, takie jak infrastruktura transportowa i techniczna, są w procesie produkcji dóbr i usług firmom tak samo niezbędne jak ich własne wyposażenie w aktywa majątkowe28. Poza ekonomicznymi efektami infrastruktury należy również zwrócić uwagę na jej pozytywny wpływ na jakość życia społeczeństwa przez: – ułatwienie dostępu do infrastruktury drogowej i transportowej (co pozwala na skrócenie czasu i kosztów podróży, a co za tym idzie – zwiększenie czasu wolnego i poprawę mobilności siły roboczej), – dostęp do usług publicznych w postaci zaopatrzenia w czystą wodę, energię, kanalizację, co bezpośrednio wpływa na poprawę standardu życia, – występowania pozytywnych i (lub) negatywnych efektów zewnętrznych dla środowiska naturalnego, a w konsekwencji dla ludzi. Podsumowując, należy dodać, że efekty inwestycji infrastrukturalnych nie są jednokierunkowe. Rozbudowa infrastruktury ekonomicznej poza niewątpliwie Por. D.A. Aschauer, op. cit. J. Fourie, op. cit. 28 D.A. Aschauer, op. cit. 26 27. ZN_850.indb 74. 2011-06-30 08:35:49.

(11) Rola infrastruktury ekonomicznej.... 75. korzystnym wpływem na rozwój gospodarczy i poziom życia będzie wywoływała sprzężenie zwrotne w postaci np. zwiększonych dochodów indywidualnych, a w konsekwencji – wpływów podatkowych i możliwości ich wykorzystania do kreowania kolejnych inwestycji. Reakcja zwrotna związana z rozwojem gospodarczym, wzrostem liczby firm i ich wydajności, wpływa na większe zapotrzebowanie na obiekty infrastrukturalne. Literatura Aschauer D.A., Public Investment and Private Sector Growth. The Economic Benefits of Reducing American’s “Third Deficit”, Economic Policy Institute, Washington 1990. Domańska A., Wpływ rozbudowy infrastruktury transportu na rozwój regionalny – wieloaspektowość problemtyki, materiały konferencji „Translog 2004”, Szczecin 2004. Duffy-Deno K.T., Eberts R.W., Public Infrastructure and Regional Economic Development: A Simultaneous Approach, Working Paper No. 8909, Federal Reserve Bank of Cleveland, August 1989. Fourie J., Economic Infrastructure: A Review of Definition, Theory and Empirics, „South African Journal of Economics” 2006, vol. 74, iss. 3. Jakubowski M., Dobra publiczne i dobra wspólne [w:] Teoria wyboru publicznego. Wstęp do ekonomicznej analizy polityki i funkcjonowania sfery publicznej, red. J. Wilkin, Scholar, Warszawa 2005. Kessides C., The Contributions of Infrastructure to Economic Development – A Review of Experience and Policy Implications, World Bank Discussion Paper No. 213, World Bank, Washington D.C. 1993. Kowalewski M., Koszty i korzyści inwestycji drogowych, Wydawnictwo Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, Olsztyn 2005. Mueller D., Public Choice III, Cambridge University Press, United Kingdom 2003. Munnell A.H., Policy Watch. Infrastructure Investment and Economic Growth, „Journal of Economic Perspectives” 1992, vol. 6, nr 4. O’Fallon C., Linkages between Infrastructure and Economic Growth, Pinnacle Research, Prepared for Ministry of Economic Development, New Zealand, December 2003. Samuelson P.A., The Pure Theory of Public Expenduture, „Review of Economics and Statistics” 1954, vol. 36. Stieglitz J.E., Ekonomia sektora publicznego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2004. Swaniewicz P., Dziemianowicz W., Atrakcyjność inwestycyjna miast 1998–1999, Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową, Warszawa 1999. Varian H.R., Mikroekonomia, PWN, Warszawa 1995.. ZN_850.indb 75. 2011-06-30 08:35:49.

(12) 76. Agnieszka Małkowska. The Role of Economic Infrastructure on Socio-economic Development The article discusses, on the basis of published theoretical and empirical analyses, the areas of the economic infrastructure that affect the economy’s health and development. The existing infrastructure carries numerous benefits for economic activity and the quality of life for citizens. Based on the proven influence of public investment in infrastructure on the productivity, scale and costs of production, hiring, private investment and commercial and tourist activity, it may be concluded that building up the infrastructure and improving its quality is an important factor in fostering the socio‑economic development of a country and its individual regions.. ZN_850.indb 76. 2011-06-30 08:35:49.

(13)