w02-Techniki bezpieczeństwa dźwigów

• Systemy i urządzenia

bezpieczeństwa dźwigów

elektrycznych

• Elementy i zespoły

technicznych zabezpieczeń

dźwigów

• Ogranicznik prędkości

-współpraca cięgna z kołem

linowym

• Chwytacze kabiny

BEZPIECZEŃSTWO TECHNICZNE

BEZPIECZEŃSTWO TECHNICZNE

URZĄDZEŃ PODDOZOROWYCH

URZĄDZEŃ PODDOZOROWYCH

W2: Techniki bezpieczeństwa dźwigów

Zarys rozwoju transportu linowego pionowego – wynalazek E.G.OTISA

Dźwigi bardziej niŜ inne nowoczesne wynalazki wpłynęły na wygląd dzisiejszych miast i metropolii. ChociaŜ dźwigi jako urządzenia uŜywane do transportu pionowego istnieją od tysięcy lat (wykorzystywane przez Egipcjan do budowy piramid 2600 p.n.e.), to dopiero w 1852 roku wynalazek Elisha Graves Otis’a spowodował, iŜ dźwigi stały się praktycznym, bezpiecznym i godnym zaufania elementem architektury. Do rozreklamowania swojego wynalazku – tzw. automatycznego hamulca (zespołu chwytaczy kabiny) E.G.Otis wykorzystał Wystawę Światową otwartą w Nowym Jorku w 1853 roku.

Pierwszy dźwig osobowy zainstalowano w 1857r. W 1880 r. Werner von Siemens dołączył do konstrukcji windy silnik elektryczny.

Dźwig – nazywany równieŜ urządzeniem dźwigowym, dźwignicą albo

potocznie windą, to urządzenie przeznaczone do przemieszczania ładunków

(osób lub towarów) w kabinach lub na platformach wzdłuŜ sztywnych

prowadnic, pomiędzy określonymi poziomami, zwykle na duŜą wysokość.

Największe rozpowszechnienie spośród pionowych dźwigów elektrycznych znalazły dźwigi szybowe. Takie dźwigi charakteryzuje uŜycie specjalnego ustroju nośnego zwanego szybem . Szyb osłania całą drogę transportu, podtrzymuje prowadnice i przejmuje wszystkie obciąŜenia. ZaleŜnie od występujących warunków dźwigi szybowe mogą być budowane wewnątrz lub na zewnątrz budynków.

Podział klasyfikacyjny dźwigów (

wg. PN-ISO 4190-1 )

Podział ze względu na zastosowanie

osobowe - klasa I

towarowo – osobowe - klasa II
szpitalne - klasa III
towarowe - klasa IV

towarowe małe - klasa V (posiadające kabinę, której wnętrze jest niedostępne dla osób z powodu jego wymiarów i konstrukcji)

specjalne (np.. teatralne, samochodowe)

Podział ze względu na rodzaj napędu

elektryczne (bębnowe, cierne)
hydrauliczne

a) z napędem bezpośrednim lub z napędem pośrednim b) z napędem centralnym lub

bocznym

Podział ze względu na zabudowę

a) szyb stanowi integralną część budowli

b) szyb autonomiczny (konstrukcja samonośna)

panoramiczne (tzw. szyb otwarty)

1

2

1

3

4

1

1

2

Podział ze względu na

usytuowanie

zespołu napędowego

(tzw. maszynowni)

3. maszynownia nie znajduje się bezpośrednio przy szybie dźwigowym (wyłącznie dźwigi hydrauliczne) 4. maszynownia górna

5. dźwigi bez osobnego pomieszczenia maszynowni

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 13 14 1 5

Zasady pracy dźwigu z napędem elektrycznym ciernym:

Podstawowe elementy dźwigów elektrycznych

1– maszynownia, 2– szafa sterownicza, 3– napęd, 4– koło cierne, 5– liny przeciwwagi, 6– liny nośne, 7– prowadnica przeciwwagi, 8– przeciwwaga, 9– prowadnica, 10– rama kabiny, 11– kabina, 12– napęd drzwi szybowych, 13– drzwi szybowe, 14– kaseta sterownicza, 15 – zamek bezpieczeństwa drzwi szybowych

kabina dźwigu zawieszona jest przewaŜnie na kilku

stalowych linach nośnych, które przewijają się przez

tarczę cierną (napędową). Z drugiej strony zawieszona

jest na nich przeciwwaga. Masa kabiny i przeciwwagi

zapewnia odpowiednie sprzęŜenie cierne między tarczą

cierną a linami, tak Ŝe nacisk lin na tarczę cierną

zapewnia utrzymanie lin na tarczy, a ruch i utrzymanie

kabiny odbywa się bez zbędnych poślizgów.

W dźwigach z napędem elektrycznym, połoŜenie maszynowni

ma znaczący wpływ na sposób prowadzenia lin.

Sposób olinowania dźwigów elektrycznych

Sposób olinowania dźwigów elektrycznych związany jest z zasadami równowaŜenia sił cięŜkości kabiny, przeciwwagi i udźwigu nominalnego. RównowaŜenie tych sił cięŜkości ma na celu uzyskanie odpowiedniego sprzęŜenia ciernego między kołem ciernym a liną oraz zmniejszenie wymaganej mocy silnika. Przy dźwigach z napędem umieszczonym nad szybem niezrównowaŜona siła cięŜkości cięgien nośnych wpływa w istotny sposób na pracę układu ciernego juŜ przy wysokościach podnoszenia około 20 m. Dlatego wówczas zachodzi potrzeba stosowania specjalnego olinowania poprzez stosowanie cięgien wyrównawczych

Schemat olinowania dźwigów z napędem usytuowanym na poziomie dna szybu

Sposób równowaŜenia zmiany mas cięgien nośnych przy napędzie umieszczonym nad szybem:

1 – cięgno nośne, 2 – cięgno wyrównawcze

(układy e, f, g oraz h - podwójne przełoŜenie prędkości )

a b c napęd kabina przeciwwaga napęd kabina przeciwwaga napęd kabina przeciwwaga

A) Układy cierne stosowane w dźwigach z napędem usytuowanym nad szybem: a), b) układ z pojedynczym opasaniem, c) układ z podwójnym opasaniem

napęd

kabina

przeciwwaga

B) Schemat olinowania dźwigów z napędem usytuowanym na poziomie dna szybu..

C) Schemat olinowania dźwigów bez maszynowni Gen2®_{/OTIS oraz EcoDisc}®_/KONE

Sposób olinowania dźwigów elektrycznych - układy cierne

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

Układy bezpieczeństwa w dźwigach elektrycznych

1. szyb; 2- maszynownia, 3- kabina, 4- lina, 5- przeciwwaga, 6-prowadnice kabiny, 7- 6-prowadnice przeciwwagi, 8- ogranicznik prędkości, 9- chwytacze kabiny, 10- chwytacze przeciwwagi 11- zamki bezpieczeństwa drzwi, 12- zderzaki kabiny, 13- zderzaki przeciwwagi, 14- rygle drzwi szybowych, 15- wyłącznik zwisu liny

Układy zabezpieczające – monitoring prędkości jazdy kabiny

Układ współpracy chwytacza i prowadnicy

ogranicznik prędkości

Przykładowe rozwiązanie konstrukcyjne układu ogranicznika prędkości z chwytaczami, gdzie: a) schemat instalacji ogranicznika w maszynowni b) schemat instalacji ogranicznika w strefie nadszybia.

Schemat funkcjonalny połączenia ogranicznika prędkości z chwytaczem kabiny, gdzie: 1. ogranicznik prędkości, 2. lina ogranicznika prędkości, 3. dźwignia uruchamiająca chwytacze,

4. obciąŜnik liny ogranicznika prędkości

Obliczenia wytrzymałościowe lin

Dobór liny dokonywany jest na podstawie warunków, jakie określa norma PN/EN 81.1. Ustala ona, Ŝe moŜna zastosować jako opcję minimalną dwie niezaleŜne liny stalowe o średnicy nominalnej nie mniejszej niŜ 8 mm. Zastosowane liny muszą być wykonane z drutów ze stali o nominalnej wytrzymałości na rozciąganie 1570[N/mm2_{] lub 1770[N/mm}2_{] w przypadku lin z} drutami o jednakowej wytrzymałości, a w przypadku lin o dwóch klasach wytrzymałości na rozciąganie 1370 [N/mm2_{] dla drutów zewnętrznych i 1770 [N/mm}2_{]dla drutów wewnętrznych.}

Q

mp

Schemat obciąŜeń

Schemat obciąŜeń

Obliczenie siły w linie:

S

= (Q + m

+ m

)*g/n [N]

gdzie: ml[kg] - masa liny, n liczba lin nośnych,

mk[kg] - masa kabiny, Q [kg] - udźwig,

Weryfikacja współczynnika bezpieczeństwa:

x

= F/ S

≥

x

gdzie: xrz- rzeczywisty współczynnik bezpieczeństwa

x

= 12

Aby zachowana została odpowiednia cierność spełniona musi zostać następująca zaleŜność:

(S

/ S

) ·C1 ·C2 ≤ e

gdzie: C1 = 1,15 – współczynnik charakteryzujący warunki przyśpieszenie i opóźnienia kabiny (przeciwwagi). Dla prędkości dźwigu V = 1,0 m/s (wg. PN/EN 81.1) C2 = 1,2 – współczynnik uwzględniający zmianę profilu rowka koła ciernego w wyniku

zuŜycia

e – podstawa logarytmu naturalnego

f – pozorny współczynnik tarcia zaleŜny od kształtu rowka w kole ciernym

α αα α– kąt opasania

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

Warunek sprzęŜenia ciernego

Siła tarcia, która przeciwdziała przesunięciom liny względem koła linowego, spowodowana jest działaniem sił normalnych na bieŜni koła opasanego cięgnem obciąŜonym na obu końcach siłami S1

i S2. Jeśli rozpatrzymy równowagę elementarnego łuku cięgnaRdϕϕϕϕ,przy załoŜeniu, ŜeS1>S2, to w końcowych przekrojach łuku dϕϕϕϕ,będą występowały siły wewnętrzne o wielkości odpowiednio: S + dSoraz S

Aby zachowany był warunek równowagi, elementarna siła normalna musi być równa: dN= (S + dS)*sin(dφφφφ/2) + S*sin(dφφφφ/2) ≈≈≈≈S*dφφφφ

-wywołuje wystąpienie granicznej siły przyczepności (siły stycznej)

dT = µµµµ*dN = µµµµ*S*dφφφφ - poślizg liny nie wystąpi wówczas, gdy:dS<dT

Równowaga elementarnego łuku cięgna

PoniewaŜ elementarna siła tarcia równa się:

dT=µµµµ*dN,

gdzieµµµµ—współczynnik tarcia między bieŜnią koła a liną, otrzymamy nierówność:

dS

≤

≤

≤

≤ µ

µ

µ

µ

*S*d

ϕ

ϕ

ϕ

ϕ

∫

≤

∫

d

S

dS

_µ

_ϕ

rozwiązanie stanowi wyraŜenie:

<

µα

2

1

ln

S

S

α

µ

⋅

≤

e

S

S

2

1

α-kąt opasania koła w mierze łukowej (w radianach)

DŹWIG DLA NISKICH I ŚREDNICH BUDYNKÓW

Dźwig bez maszynowni 630, 1000 kg przy 1.0 i 1.6 m/s Zawieszenie 2:1 Przeciwwaga z boku Wykonanie „lewe” i „prawe” Drzwi „przód” i „tył” Wysokość podnoszenia do 75m, Max 21 przystanków Wciągarka bezreduktorowa

 Silnik z magnesami stałymi

 Koło cierne o małej średnicy (100mm/120mm)  Hamulec tarczowy

 Przetworniki prędkości obrotowej roboczy (PVT) i awaryjny

3mm

30 mm

Powlekany pas stalowy - CSB

• poliuretanowy płaszcz i linki stalowe `12 splotek, 588 drucików nośność 3600 kg

1

5

2

6

3

4

7

8

9

10

11

12

Podstawowe struktury konstrukcyjne i główne elementy dźwigów hydraulicznych

1– łączniki krańcowe cylindrów, 2 - łączniki krańcowe kabiny, 3– prowadniki tłoka i koła linowego, 4– mocowanie prowadnic i górnej części cylindra hydraulicznego do ściany szybu, 5–rama kabiny, 6–tłok cylindra, 7– agregat hydrauliczny ze zbiornikiem oleju, 8– wysokociśnieniowy przewód hydrauliczny zasilający, 9– mocowanie podstawy cylindra, 10–dolne mocowanie prowadnic do posadzki podszybia, 11– kaseta sterownicza, 12– drzwi szybowe.

Podstawowe struktury napędu:

a) napęd bezpośredni - układ siłownika centralny pojedynczy, b) napęd bezpośredni - układ siłownika boczny, c) napęd bezpośredni – układ zdwojony, d) napęd pośredni – siłownik pojedynczy, e) napęd pośredni – układ zdwojony, f) napęd pośredni – sprzęŜenie z przeciwwagą (tzw. HYCO)

Podstawowe zespoły dźwigu hydraulicznego

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

Przykładowa konstrukcja układu napędowego hydraulicznego (schemat montaŜowy)

System sterowania prędkością jazdy (ruch w górę oraz w dół, faza rozruchu jazdy ustalonej i hamowania) Zawór bezpieczeństwa Siłownik hydrauliczny teleskopowy Zasilacz hydrauliczny z pompą wyporową (przekładnia hydrostatyczna) Zespół zaworów sterujących i regulujących parametry pracy dźwigu (np.. regulacja prędkości jazdy)

Przykładowa konstrukcja układu napędowego hydraulicznego (schemat ideowy)

Siłownik hydrauliczny teleskopowy

Zasilacz hydrauliczny z pompą wyporową Zespół zaworów sterujących i regulujących parametry pracy dźwigu (np.. regulacja prędkości jazdy) Zawór bezpieczeństwa

Przestrze

ń

bezpiecze

ń

stwa – podszybie - zderzaki kabinowe hydrauliczne

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

Lokalizacja podstawowych zespołów sterowania i kontroli pracy dźwigów

Standardowe elementy układu sterowania

• tablica sterowa • kaseta jazd kontrolnych • tablica wstępna (rozdzielnica) • łączniki końcowe • łączniki krańcowe

• odwzorowanie połoŜenia kabiny

w szybie

• sygnalizator alarmu • przycisk "STOP" do podszybia

Współczesne systemy sterowania pracą dźwigów

• przewóz moŜliwie największej liczby pasaŜerów w najkrótszym czasie - co wiąŜe się

z wymaganiami duŜej szybkości ruchu kabiny z uwzględnieniem intensywnego hamowania z kontrolą zrywu i krótkiego czasu poziomowania,

• precyzyjne pozycjonowanie kabiny na przystankach (dopuszczalna niedokładność

pozycjonowania < 5,0 [mm]),

• zagwarantowanie komfortu przemieszczania kabiny poprzez zminimalizowanie wpływu

elementów o silnie nieliniowej charakterystyce (linia hydrauliczna, liny nośne, mocowania lin) na końcowy efekt ruchu kabiny (w tym zakresie spełnienie warunków nie przekraczania zmian prędkości powyŜej wartości znormalizowanych oraz ograniczenie prędkości zmian przyspieszeń do wartości znormalizowanych 6–10 [m/s3_{]- tzw. efekt szarpnięcia - z ang. „JERK”);}

• system sterownia musi sankcjonować nadrzędne sygnały z systemu bezpieczeństwa.

Czas przejazdu dźwigu zaleŜy od rodzaju napędu i systemu sterowania

Kryteria współczesnych zaawansowanych technik w zakresie sterowania ruchem dźwigów osobowych i towarowych

Systemy sterowania pracą dźwigów

a) normalne przestawne b) normalne rejestrowane c) zbiorcze w górę d) zbiorcze w dół

Sterowanie grupowe dźwigów z realizacją funkcji i dyspozycji specjalnych (np. w dźwigach szpitalnych)

a) system eliminacyjny b) system interwałowy c) system strefowy d) system rozdzielczy

• sterowanie normalne przestawne: kabina przybywa na wezwanie pasaŜera oczekującego na danym przystanku, jeŜeli jest

pusta i nikt nie wezwał jej wcześniej, z chwila wejścia do kabiny pasaŜer staje się jej wyłącznym dysponentem

• sterowanie normalne rejestrowane: dźwig w czasie jazdy w określonym kierunku zatrzymuje się na kaŜdym przystanku

na którym zarejestrowano wezwanie, zgodnie z kolejnością podanych dyspozycji

• sterowanie zbiorcze w górę lub w dół: dźwig w czasie jazdy w określonym kierunku zatrzymuje się na kaŜdym przystanku

na którym zarejestrowano wezwanie lub zgodnie z podaną dyspozycją z kasety kabinowej, przy czym realizacja jazdy wykonywana jest przez dźwig, który zapewnia najkrótszy czas oczekiwania na przystanku dla ruchu w górę lub w dół

• sterowanie zbiorcze z realizacją funkcji specjalnych – np. w dźwigach szpitalnych – z chwilą włączenia systemu

specjalnego dysponentem jest wyłącznie osoba uprawniona,

• sterowanie zbiorcze w systemie eliminacyjnym, interwałowym, strefowym lub rozdzielczym: realizacja funkcji

optymalizujących pracę dźwigu w określonych przypadkach eksploatacyjnych: np.. dla systemu eliminacyjnego – realizacja dyspozycji zatrzymywania się kabiny na wybranych poziomach (funkcja dostępna tylko dla osób uprawnionych – wykorzystywana w obiektach administracyjnych, apartamentach, itp), dla systemu strefowego – obsługa poziomu głównego oraz wybranych poziomów (stosowana w hotelach, budynkach administracyjnych, itp.)

Sterowanie dźwigów grupowo zbiorcze

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

BUDOWA I BADANIA OGRANICZNIKA PRĘDKOŚCI

DŹWIGÓW ELEKTRYCZNYCH

wytyczne normy PN-EN-81-1 oraz dyrektywy dźwigowej

Zgodnie z postanowieniami dyrektywy dźwigowej 95/16/EC oraz normy

PN-EN-81-1, w kaŜdym z dźwigów elektrycznych, stale obsługujących budynki, obiekty

budowlane i konstrukcje, wymagane jest stosowanie urządzeń zabezpieczających.

Przedmiotowe akty prawne i normowe, podają wykaz urządzeń zabezpieczających,

w tym konieczność instalacji:

a) urządzeń ryglujących drzwi przystankowe,

b) urządzeń zapobiegających spadkowi, które uniemoŜliwiają swobodny spadek

kabiny lub jej niekontrolowany ruch w górę (tzw. chwytacze kabiny),

c) ograniczniki prędkości,

d) zderzaków kabiny i przeciwwagi z akumulacja energii (z charakterystyką

nieliniową oraz z tłumieniem ruchu powrotnego),

e) zderzaków rozpraszających energię,

f) urządzeń zabezpieczających w siłownikach hydraulicznych układów

napędowych, jeŜeli spełniają rolę urządzeń zapobiegających spadkowi,

g) elektrycznych urządzeń zabezpieczających w postaci łączników

bezpieczeństwa zawierających elementy elektroniczne.

Zasada działania ogranicznika prędkości

Rys. Ogranicznik prędkości typu R5: współpracujący z liną

o średnicy 8÷10 mm, prędkość wyzwalania do 1,4m/s

Jest to urządzenie mechaniczne słuŜące do kontrolowania prędkości jazdy kabiny. Ogranicznik

prędkości powinien uruchamiać chwytacze gdy prędkość kabiny przekroczy prędkość

znamionową nie mniej niŜ o 15%.

Zadziałanie ogranicznika prędkości powoduje

przy przekroczeniu normalnej prędkości jazdy:

zadziałanie chwytaczy przy opadającej kabinie,

-przerwanie obwodu sterowania, niezaleŜnie od

kierunku ruchu kabiny.

1.Typowa konstrukcja ogranicznika

prędkości dla dźwigów o prędkości jazdy

do 0,7[m/s]: 1 – koło linowe, 2 – masa

ruchoma, 3 – spręŜyna, 4 – obudowa, 5 –

dźwignia zacisku linowego ogranicznika,

6 – dźwignia kontaktu)

Metodyka pomiarów doświadczalnych - opis stanowiska badawczego

Specyfikacja uŜytych oznaczeń: 1- rama nośna;

2-podstawa stanowiska, 3- badany egzemplarz ogranicznika prędkości; 4- koło linowe ogranicznika prędkości; 5- lina, 6- obciąŜka, 7-prowadnice obciąŜki, 8- siłownik hydrauliczny; 9-łącznik linowy, 10- ręczna dźwignia do odciąŜania liny, 11- wieszak do zawieszania liny, 12-prądniczka tachometryczna, 13- rama stanowiąca podstawę dla prądniczki oraz do blokowania koła linowego ogranicznika prędkości, 14- śruby słuŜące do blokowania koła linowego ogranicznika prędkości, 15- czujnik przemieszczenia, 16- silnik o regulowanej prędkości obrotowej, 17- podstawa silnika, 18-spręŜyna dociskająca silnik, 19- kółka jezdne stanowiska, 20- śruby słuŜące do ustawienia stanowiska w poziomie.

Na ramie nośnej (1), w górnej jej strefie, zamontowany jest badany zespół ogranicznika prędkości 3. Na kole linowym 4 ogranicznika prędkości nałoŜona jest lina 5 w kształcie pętli. Lina obciąŜona jest przez obciąŜkę ogranicznika prędkości 6, która ma moŜliwość ruchu w pionie po prowadnicach 7. W górnej części ramy równolegle do liny zamontowany został siłownik hydrauliczny 8. Koniec ramienia siłownika oparty jest o łącznik 9, który razem z zaciskami linowymi łączy dwa końce liny. Do pomocy w czasie zakładania i zdejmowania liny słuŜy dźwignia ręczna 10, która poprzez podniesienie obciąŜki zwalnia napięcie liny. Zdjętą linę wiesza się na specjalnym wieszaku 11, znajdującym się na wysokości koła linowego ogranicznika prędkości. Do pomiaru obrotów ogranicznika prędkości słuŜy prądniczka tachometry-czna 12 zamocowana na specjalnej ramie 13. Na ramie 13 zainstalowane są równieŜ dwie śruby 14 słuŜące do blokowania ruchu koła linowego ogranicznika. Do pomiaru wartości przemieszczenia się liny podczas pomiaru słuŜy czujnik przemieszczenia 15 zamocowany do prowadnic obciąŜki. Do wprawiania w ruch ogranicznika słuŜy silnik 16 o regulowanej prędkości obrotowej. Silnik znajduje się na wahliwej podstawie 17. Siła docisku osi silnika do koła linowego ogranicznika, a zatem siła tarcia dzięki której koło porusza się regulowana jest poprzez zmianę napięcia spręŜyny 18 podtrzymującej wahliwą podstawę silnika. Na czas badań stanowisko naleŜy wypoziomować, wykorzystując śruby regulacyjne 20 znajdujące się w podstawie konstrukcji.

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

Przykładowe niezgodności z obszaru dźwigów

§ 9.1 rozporządzenia

§ 9.1 rozporządzenia ––przypadkoweprzypadkowe zadziałanie elementów sterowniczych zadziałanie elementów sterowniczych Przyciski sterownicze

Przyciski sterownicze

w kabinie często nie są osłonięte kołnierzami. w kabinie często nie są osłonięte kołnierzami. W związku z powyŜszym istnieje moŜliwość W związku z powyŜszym istnieje moŜliwość przypadkowego uruchomienia przez oparcie się przypadkowego uruchomienia przez oparcie się o przycisk. To samo zagroŜenie moŜe stwarzać o przycisk. To samo zagroŜenie moŜe stwarzać korba sterowa.

korba sterowa.

Rozp

Rozp

.

.

MPiPS

MPiPS

w sprawie ogólnych przepisów BHP tekst jednolity Dz. U. 169 poz

w sprawie ogólnych przepisów BHP tekst jednolity Dz. U. 169 poz

. 1650

. 1650

§ 10 i 13.2

§ 10 i 13.2 --elementy sterownicze doelementy sterownicze do zatrzymania na kaŜdym stanowisku zatrzymania na kaŜdym stanowisku pracy

pracy

Niektóre dźwigi (nie posiadające układu Niektóre dźwigi (nie posiadające układu sterowania jazdą rewizyjną) nie mają na sterowania jazdą rewizyjną) nie mają na dachu kabiny

dachu kabiny --będącym stanowiskiem będącym stanowiskiem pracy konserwatora

pracy konserwatora --Ŝadnego urządzenia Ŝadnego urządzenia do zatrzymania ruchu dźwigu. do zatrzymania ruchu dźwigu. Większość dźwigów nie posiada Większość dźwigów nie posiada urządzenia do zatrzymania w podszybiu, urządzenia do zatrzymania w podszybiu, które jest stanowiskiem pracy które jest stanowiskiem pracy konserwatora. konserwatora.

ZagroŜenie dla

ZagroŜenie dla

konserwatorów

konserwatorów

w maszynowni

w maszynowni

Wybrane urządzenia zabezpieczające podlegające procedurze badawczej

(badania typu) w jednostce notyfikowanej (laboratorium akredytowane)

Dźwigi

dźwigów:

 urządzenia ryglujące drzwi przystankowych,

 urządzenia zapobiegające spadkowi, które uniemoŜliwiają spadek swobodny kabiny lub jej niekontrolowany ruch w górę,

 ograniczniki prędkości,

 zderzaki z akumulacją energii oraz rozpraszające energię,  urządzenia zabezpieczające w siłownikach hydraulicznych układów

napędowych,

 elektryczne urządzenia zabezpieczające w postaci łączników bezpieczeństwa, zawierające elementy elektroniczne.

NORMALIZACJA EUROPEJSKA W DZIEDZINIE DŹWIGÓW

PN-EN 81-1:2002 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Część 1: Dźwigi elektryczne PN-EN 81-2:2002 Przepisy bezpieczeństwa dotyczace budowy i instalowania dźwigów. Cześć 2: Dźwigi hydrauliczne EN 81-2:1998/A2 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Cześć 2: Dźwigi hydrauliczne – A2:

Przestrzenie dla zespołu napędowego i krąŜków

PN-EN 12016:2001 Kompatybilność elektromagnetyczna. Dźwigi, schody i chodniki ruchome. Odporność PN-EN 81-28:2004 U; prPN-EN 81-28 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Część 28:

System zdalnego alarmowania w dźwigach osobowych i towarowych

PN-EN 13015:2003 Konserwacja dźwigów i schodów ruchomych - Zasady dotyczące opracowania instrukcji konserwacji prPN-EN 81-58 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów - Część 58: Próba odporności ogniowej

drzwi przystankowych

PN-EN 81-70:2004 (U); prPN-EN 81-70 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów – Dźwigi

osobowe i towarowe specjalnego przeznaczenia - Część 70: Dostęp do dźwigów dla osób, włączając osoby niepełnosprawne

PN-EN 81-3:2002 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów. Część 3: Dźwigi towarowe małe elektryczne i hydrauliczne

PN-EN 12158-1:2002 Dźwigi budowlane towarowe. Część 1: Dźwigi ze wstępem na platformę

PN-EN 12158-2:2002 Dźwigi budowlane towarowe. Część 2: Dźwigi pochyłe bez wstępu na podstawęładunkową

PN-EN 12159:2002 Dźwigi budowlane towarowo-osobowe z kabiną prowadzoną pionowo

PN-EN 627:1998 Zasady rejestrowania danych i monitorowania dźwigów, schodów ruchomych i chodników ruchomych EN 81-80:2003 Przepisy bezpieczeństwa dotyczące budowy i instalowania dźwigów – Dźwigi istniejące - Część 80: Zasady

dotyczące poprawy bezpieczeństwa istniejących dźwigów osobowych i towarowych

PrPNISO 93861 Platformy podnoszące z napędem mechanicznym dla osób z ograniczoną zdolnością poruszania się

-Zasady dotyczące bezpieczeństwa, wymiarów i działania – Część 1: Platformy podnoszące pionowe

PN-EN 1050:1999 Maszyny. Bezpieczeństwo. Zasady oceny ryzyka

Dźwig – urządzeniem bezpiecznym !!!

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….

Literatura

1. Kwaśniewski J: Dźwigi osobowe i towarowe, Budowa i eksploatacja; AGH 2004

2. A. Piątkiewicz, R. Sobolski: „Dźwignice”, tom I, tom II. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne 1977r. 3. Cichocki W., Michałowski S.: Specyfika kształtowania parametrów eksploatacyjnych w hydraulicznych

dźwigach z napędem pośrednim, Czasopismo Techniczne, Zeszyt Mechanika 1-M/2005, s.103-112, XVIII Konferencja Naukowa ”Problemy Rozwoju Maszyn Roboczych

4. Cichocki W., Michałowski S.: Laboratorium systemów transportu bliskiego i urządzeń dźwigowych. Część 2 „Eksploatacja”, WNT PK Krasków 2012,

5. Katalogi producentów urządzeń dźwigowych: OTIS, KONE, Thyssen, 6. Kwartalnik „Dozór techniczny” - UDT

Dźwigi podlegają obowiązkowej rejestracji, badaniom

i odbiorom Urzędu Dozoru Technicznego

……….……..

.……….……...

………..………….

……….…………..

……….……...

………..…….

………..….

………..….