Ko-ewolucyjne podejście do zwiększenia wydajności systemu transportowego

Iouri N. Semenov

Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Wydzia Techniki Morskiej i Transportu

Katedra Logistyki i Ekonomiki Transportu

KO-EWOLUCYJNE PODEJCIE DO ZWIKSZENIA

WYDAJNOCI SYSTEMU TRANSPORTOWEGO

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: W artykule przedstawiono jeden z moliwych kierunków zmierzajcych do osignicia

komodalnoci transportu wg kryterium ich optymalnego i zrównowaonego rozwoju. Zasugerowano zastosowanie ko-ewolucyjnego podejcia do oceny ewentualnych rozwiza. Pokazano, i osignicie zrównowaonego rozwoju transportu wymaga m.in. racjonalnego wykorzystania zasobów energetycznych. W wyniku wykonanych bada zaproponowano wdroenie na statkach morskich napdów na paliwo alternatywne. Otrzymane rezultaty zostay przeanalizowane z uwzgldnieniem zewntrznych kosztów uprawiania eglugi morskiej na tle innych gazi transportu.

Sowa kluczowe: komodalno , paliwo alternatywne, koszty zewntrzne, kompatybilno

1.

PRZESANKI DO STOSOWANIA PALIW

ALTERNATYWNYCH W TRANSPORCIE

W ostatnich latach celem gównym europejskiej polityki transportowej jest zwikszenie konkurencyjnoci poprzez wzrost tzw. komodalnoci transportu. Efektem kocowym ma by zwikszenie efektywnoci wykorzystania transportu rónych gazi dziaajcych odrbnie lub zintegrowanych multimodalne w ramach europejskiego systemu transportowego wzgldem wykorzystania zasobów, zwaszcza paliw ropopochodnych. To wymaganie wynika z faktu, i wikszo ropy naftowej zuywanej do produkcji paliw jest importowana [7]. Szczególn uwag zwraca si równie na aspekty rodowiskowe oraz bezpieczestwa systemów transportowych, a take aspekty zwizane z kongesti zarówno na drogach jak i np. w portach morskich [9], [14].

Dc do optymalizacji struktury funkcjonalnej europejskiego systemu transportowego oraz do zwikszenia jego efektywnoci ekonomicznej musimy skupi si na redukcji zarówno kosztów prac przewozowych jak i czynnoci logistycznych. W takim rozumieniu problemu szczególn uwag zwraca si na radykalne obnienie zewntrznych kosztów transportu. Udzia poszczególnych róde powstania zewntrznych kosztów transportu zaprezentowano w tabeli 1.

Tabela 1

Udzia poszczególnych róde powstania zewntrznych kosztów transportu

L p. ródo zewntrznych kosztów transportu Udzia (%)

1 Wypadki 24 y 35

2 Haas 3 y 7

3 Zmiana klimatu 25 y 30

4 Zmiana przyrody i krajobrazu 5 y 7

5 Kongestia 20 y 23

6 Zanieczyszczenie powietrza 18 y 27

(ródo: opracowanie wasne na podstawie [2], [5], [6], [8], [11]) Do róde powstania kosztów zewntrznych transportu mona zaliczy :

x Koszty rodowiskowe: Haas, Spaliny, Zmiany klimatu, Zajmowanie terenów przez

infrastruktur transportow?, Zmiany w przyrodzie i krajobrazie,

x Koszty spoecznoekonomiczne: Wypadki, Koszty kongestii, x Koszty zewntrzne powypadkowe.

Wypadki transportowe s jednym z wielu negatywnych skutków funkcjonowania transportu. Powoduj olbrzymie koszty zewntrzne, warto których szacunkowo oceniana jest w skali 2.5% PKB UE [13]. Mona wyodrbni , co najmniej cztery rodzaje wydatków zwizanych z wypadkowoci w transporcie:

- Szacunkowa warto> odszkodowania, która stanowi ekwiwalent urednionych strat

ponoszonych przez ofiar wypadku lub jego rodzin.

- Potencjalne straty ekonomiczne w przedsibiorstwach, których pracownicy zostali

ofiarami wypadków.

- Koszt opieki medycznej, który stanowi warto wydatków poniesionych na leczenie

osób poszkodowanych w wypadkach.

- Koszty administracyjne, w tym nakady policji, stray poarnej, prokuratury,

sdów.

Przeanalizujmy poszczególne skadowe kosztów rodowiskowych.

x Koszty zewntrzne zwi?zane z haasem. Kolejn kategori negatywnych efektów powodujcych koszty zewntrzne transportu jest haas. Efekt ten jest jednym z najuciliwszych oddziaywa komunikacji ldowej poniewa negatywnie oddziauje na zdrowie caego spoeczestwa. Pogarszajca si sytuacja w tej kwestii wymusiy na producentach rodków transportu podjcie dziaa zmierzajcych do obnienia poziomu haasu. Wdroenie innowacyjnych samochodów, poprawa jakoci infrastruktury jak i organizacji przewozów adunków i pasaerów odgrywaj znaczc rol w ograniczeniu emisji haasu. Aby ograniczy do minimum poziom haasu, rzdy wikszoci krajów ustanowiy maksymalne normy jego emisji dla poszczególnych rodków transportowych. Próg, powyej którego okrela si uciliwo haasu, zosta ustalony na 65 dB. Powyej tej wielkoci uwaa si, e jest on zagroeniem dla zdrowia. Jednak istotnym problemem nadal pozostaje precyzyjne mierzenie rzeczywistej emisji haasu ze wzgldu na ródo, por dnia, natenie ruchu itp. w celu sporzdzania map akustycznych, okrelajcych zasig oddziaywania haasu w rodowisku oraz wspomagajcych ocenie ewentualnych wydatków na dziaania prewencyjne.

x Koszty zewntrzne zwi?zane ze zmianami klimatu. Ze wszystkich kategorii negatywnych efektów wykonania prac przewozowych, najmniej rozpoznany jest ich wpyw na zmiany klimatu. Istniej jednak moliwo oceny tych kosztów poprzez obliczenie szkód wywoanych zmianami klimatycznymi wynikymi ze zwikszonej emisji gazów cieplarnianych.

x Koszty zewntrzne zwi?zane ze zmianami przyrody i krajobrazu. Mona wyodrbni dwa rodzaje wpywów infrastruktury transportowej na przyrod i krajobraz. Pierwszy z nich zwizany jest z samym istnieniem infrastruktury, a drugi z jej eksploatacj. Przy szacowaniu kosztów zewntrznych przede wszystkim trzeba zwraca uwag na nastpujce efekty negatywne towarzyszce funkcjonowaniu transportu:

- Uboenie ekosystemu. Infrastruktura transportowa powoduje degradacj

ekosystemu przyrodniczego. W szczególnoci dotyczy to terenów, przez które przebiegaj drogi samochodowe, tory kolejowe, a take zajmowane przez porty itp.

- Zanieczyszczenie gleby i wód gruntowych. Chodzi tu gównie o substancje

toksyczne powstajce w eksploatacji rodków transportowych, jak i rónych obiektów infrastruktury. Te i inne zwizki chemiczne zanieczyszczaj take gleby w pobliu dróg, metro itp. Na szczególn uwag zasuguj wycieki paliwa wskutek awarii rodków transportu lub przewocych substancje niebezpieczne jako adunek.

- Znieksztacenie krajobrazu. Budowa infrastruktury transportowej w oczywisty

sposób powoduje zmiany naturalnego krajobrazu.

x Koszty zewntrzne zwi?zane z kongesti?. Zjawisko kongestii coraz czciej jest wymieniane, jako jedno z podstawowych kategorii negatywnych efektów funkcjonowania transportu. Straty czasu i zwizane z tym koszty dla kadego z uytkowników transportu s kosztami ponoszonymi indywidualne lub przez osoby prywatne lub firmy przewozowe. Jednak skutki tego zjawiska s odczuwane przez cae spoeczestwo i gospodark, prowadz do strat czasu produkcyjnego, energii oraz zwikszaj emisj haasu i szkodliwych substancji w zwizku z cig zmian prdkoci poruszania pojazdów, np. w transporcie drogowym. W transporcie morskim podobne zjawiska moemy zauway w portach morskich, np. podczas obsugi adunków w terminalach kontenerowych.

x Koszty zewntrzne zwi?zane z zanieczyszczeniem powietrza. Jest to nastpn kategori negatywnych efektów w transporcie, przy czym transport drogowy ma najwikszy udzia w ogólnej emisji zwizków szkodliwych do otoczenia. W szczególnoci dotyczy to miast, których drogami poruszaj si setki a nawet miliony samochodów. Pomimo dziaa zmierzajcych do ograniczenia emisji substancji szkodliwych np. poprzez stosowanie bardziej restrykcyjnych standardów, produkcji silników o obnionym zuyciu paliwa, emisja zanieczyszcze nadal jest bardzo wanym problemem. Zadeklarowano dwa kierunki ich redukcji poprzez obnienie drogowych przewozów towarów na:

1. 30 % na odlegociach wikszych ni 300 km do roku 2030. 2. 50 % do roku 2050.

W tym celu zaleca si przeniesienie prac przewozowych na kolej lub transport wodny. [14]. Ale trzeba bra pod uwag, e spalanie paliwa przez statki morskie te powoduj emisj substancji szkodliwych do wód i atmosfery. Wedug prognoz IMO emisja zanieczyszcze spowodowanych transportem morskim moe znacznie wzrosn w wyniku zwikszajcej si intensywnoci handlu, poniewa najwicej substancji trujcych dostaje si do atmosfery podczas manewrowania statków, ich cumowania oraz obsugi w portach.

Sytuacja nadal moe pogarsza si i w coraz wikszym stopniu negatywnie wpywa na konkurencyjno ekonomiki Europy i stan rodowiska naturalnego [14].

Rys.1. Emisja zanieczyszcze spowodowanych transportem morskim na Batyku (kt/rok) (ródo: opracowanie wasne na podstawie [2], [3], [8], [10])

Obecnie ponad 75 proc. midzynarodowego handlu UE odbywa si drog morsk, przy czym 40 proc. wiatowej floty znajduje si w rkach armatorów unijnych. Europejska egluga krótkiego zasigu (SSS- short sea shipping) obsuguje prawie 10.000 statków, z których ponad 5000 jednostek 45-47% czasu spdza na akwenach objtych kontrol emisji tlenku siarki czyli na tzn. obszarach SECA (Sulphur Oxide Emission Control) [1]. Zwykle na statkach uywa si paliwa z du zawartoci siarki. Jak obrazuje rys. 1, emisja tlenków azotu (NOx), w roku 2010 osigna poziom 382 kt, co w porównaniu z rokiem 2000 oznacza wzrost o ponad 21 proc.

Rys.2. Emisja CO2 spowodowanych transportem morskim na Batyku (Mt/rok) (ródo: opracowanie wasne na podstawie [2], [3], [8], [10])

Jeszcze wikszy wzrost za ten sam okres zanotowany zosta w emisji tlenków wgla (CO), który wyniós prawie 38,5 proc. W zwizku z stopniowym zaostrzeniem przepisów dotyczcych dozwolonego limitu zawartoci siarki w paliwie wszystkich jednostek pywajcych udao osign w redukcji emisji dwutlenków siarki – 125 proc. Warto

zwróci uwag, i gwatowny wzrost zosta zanotowany w emisji CO2, który wyniós 45 proc. w porównaniu z rokiem 2000 (rys. 2).

W wyniku ww. negatywnego trendu zostay podjty pewne kroki w kierunku redukcji zanieczyszcze emitowanych przez transport morski. W ramach tych dziaa do 31 grudnia 2014 r. bdzie obowizywa norma zawartoci siarki w paliwie eglugowym do:

1. 3,5 proc. na jednostk masy poza obszarami SECA 2. 1 proc. wewntrz obszarów SECA.

Sytuacja ta ulegnie zmianie od 1 stycznia 2015 r. kiedy dozwolony limit zawartoci siarki w paliwie wszystkich jednostek pywajcych na wodach:

1. Batyku, Morza Pónocnego i Kanau La Manche, ma by obniony do poziomu 0,1%

2. UE poza SECA ma by obniony do poziomu 0,5 proc. z obecnych 3,5 % [4].

Statki nie speniajce nowych wymogów zostan zatrzymane w portach unijnych. Co wicej jednostki powinny posiada odpowiedni dokumentacj zwizan z uywanym paliwem. Zaostrzenie przepisów dotyczcych internalizacji kosztów zewntrznych transportu oraz ich restrykcyjne egzekwowanie zmuszaj armatorów do wczenia w swój rachunek ekonomiczny nie tylko kosztów przewozowych, ale take kosztów zewntrznych

2. ZALETY GAZU JAKO PALIWA EGLUGOWEGO

Osignicie celu minimalizacji negatywnego wpywu transportu na rodowisko oraz zwikszenia efektywnoci jego funkcjonowania jest moliwe poprzez pewne zmiany innowacyjne, w tym upowszechnienie stosowania paliw alternatywnych, np. gazu ziemnego w postaci LNG lub CNG. Taki kierunek jest efektywny równie dla transportu morskiego. Dla udowodnienia tej tezy przytoczymy kilka faktów [1], [10]:

x wiatowa flota morska coroczne zuywa od 200 do 250 milionów ton paliwa konwencjonalnego, co powoduje olbrzymie wydatki na jej utrzymanie.

x Tylko flota Batycka zuya w 2010 roku ponad 6.2 milionów ton tego paliwa,

x Przecitnie w cigu roku w obszarze Morza Batyckiego statki emituj prawie 100 kt siarki; ponad 380 kt tlenków azotu oraz 19.5 Mt CO2.

x Zanieczyszczenia spowodowane flot morsk porównywalne do zanieczyszczenia emitowanego przez Szwecja oraz Dania razom .

Odpowiedzi na ww. wyzwania jest wykorzystanie w transporcie morskim napdów na paliwa alternatywne. Historia zuycia gazu zimnego jako paliwa eglugowego ma swój pocztek na przeomie XX oraz XXI wieków:

1. Pierwszy statek zasilany wyczne LNG prom Glutra zosta zaprojektowany oraz zbudowany w norweskiej stoczni Langsten nalecej do Aker Group przy aktywnym wsparciu rzdu Norwegii. Statek ten jest przeznaczony do transportu 100 samochodów osobowych oraz 300 pasaerów. Po zbudowaniu znajduje si w eksploatacji na zachodnim wybrzeu Norwegii od lutego 2000 r.

2. Pierwszy kontenerowiec M/V Maersk Drury zasilany LNG o nonoci 5044 TEU zosta zbudowany w Korei Póldniowej w Ulsan Shipyard w 2006 r.

3. Kolejne statki zasilane gazem ziemnym s budowane take w Polsce. Np. w roku 2012 w Remontowej Shipbuilding S.A. w Gdasku przez norweskiego armatora zostaa zakontraktowana budowa dwóch promów najnowszej generacji zasilanych wycznie LNG.

4. Oceny pokazuj, i wdroenie w transporcie morskim napdów na paliwa alternatywne pozwoli na zmniejszenie emisji szkodliwych substancji o okoo 4500-5300 ton rocznie. Wynika to z faktu, i zasilanie statków LNG daje moliwo redukcji emisji: - dwutlenku wgla na 20-25%,

- tlenków azotu na 85-90%,

- siarki oraz czstek staych niemal o 100% w stosunku do napdów konwencjonalnych 5. W cigu najbliszych 20 lat, wykorzystanie LNG jako paliwa do zasilania rodków transportu morskiego (statków, promów, barek itp.) obniy koszty eksploatacji Batyckiej floty morskiej na 15- 20 mln euro. (tabela 2).

Tabela 2

Dynamika rozwoju floty statków zasilanych LNG

wiatowa flota statków zasilanych LNG

Lata 2000 2010 2013 Prognoza towarzystwa klasyfikacyjnego Lloyd Register na rok 2020

Scenariusz bazowy Scenariusz optymistyczny

Ilo statków 12 41 56 653 1963

Wedug wiodcych towarzystw klasyfikacyjnych LR, GL oraz DNV:

1. LNG jako paliwo jest nie tylko bardziej ekologiczne, ale take o 20-25 proc. tasze ni paliwa konwencjonalne.

2. W latach 2050-2060 LNG bdzie podstawowym paliwem wykorzystywanym w transporcie morskim dla wszystkich rodzajów statków.

3. Za 15-20 lat flota wiatowa bdzie potrzebowaa 350 – 370 milionów ton gazu skroplonego w ekwiwalencie do paliwa konwencjonalnego. W tym kontekcie na szczególn uwag zasuguje fakt okrycia nowych zó gazu upkowego.

4. Inwestycje w rozwój floty statków zasilanych LNG zamówionych do 2017 r. wynosz ponad 7.0 mld. €.

5. Po roku 2020 zamówienia na statki zasilane LNG bdzie miao charakter regularny bez wzgldu na wysze koszty ich budowy. Dowiadczenie zgromadzone w okrtownictwie wskazuje, i inwestycje w budow statków zasilanych LNG s o 10-12 % wysze ni koszty budowy statków konwencjonalnych. Ale czas zwrotu inwestycji w statki zasilane LNG jest znacznie krótszy, bo:

- koszty eksploatacji tych statków s mniejsze o 15-20 % ze wzgldu na to, e gaz ziemny jest znacznie taszy ni inne rodzaje paliwa, a ewentualne opaty z tytuu zanieczyszczenia rodowiska prawie zerowe; dlatego efektywno ekonomiczna statków zasilanych LNG po 10 latach eksploatacji jest rednio o 12%-35 % wysza;

- efektywno ekonomiczna statków zasilanych LNG po 20 latach eksploatacji jest rednio o 22%-45 % wysza statków konwencjonalnych (wedug prognoz DNV).

W zwizku z wysokimi kosztami inwestycyjnymi w ostatnich latach zostay opracowane projekty zasilania silników statków morskich i ródldowych gazem w postaci CNG. Porównanie zalet LNG i CNG prezentuje tabela 3.

Tabela 3

Analiza porównawcza zalet LNG oraz CNG, jako paliwa eglugowego L.p. Zalety zasilania silników statków LNG Zalety zasilania silników statków CNG

1. Moliwo wykorzystania LNG jako paliwa do zasilania silników statków typu RO-RO, duych promów, statków-masowców itp.

Moliwo wykorzystania CNG jako paliwa do zasilania silników statków- zaopatrzeniowców, holowników, promów, statków-pilotaowych itp. 2 Moliwo wykorzystania LNG jako paliwa od

50% do 100 % trasy przewozu

Moliwo wykorzystania CNG jako paliwa od 75% do 100% trasy przewozowej

3 Dodatkowe inwestycje w infrastruktur portow mieszcz si wynosz 8-10% ogólnych inwestycji w infrastruktur portow

Nie wymagaj dodatkowych inwestycji w infrastruktur portow.

4 Wiksze dowiadczenie eksploatacji Krótki czas tankowania statków

5 Wysoka opacalno na dugich dystansach Wysoka opacalno na krótkich dystansach 6 W przypadku kontaktu z powietrzem, LNG

odparowuje i rozrzedza si w powietrzu. Nie ma moliwoci skaenia rodowiska (wód morskich, gleby).

CNG jest paliwem bezpiecznym w eksploatacji, ulatnia si bardzo szybko w powietrzu, poziom zagroenia wybuchem jest bardzo niski, bo ma on bardzo wysok temperatur samozaponu (537o_C) Podstawowym warunkiem wdroenie floty z napdem na gaz ziemny jest budowa wzdu linii brzegowej sieci stacji tankowania LNG jako paliwa eglugowego. W duych portach morskich coraz czciej otwierane takiego typu stacje. Przykadowo w porcie w Hamburgu taka stacja zostaa otwarta w czerwcu 2012 roku. Powstaa infrastruktura bdzie miaa za zadanie tankowanie statków operujcych na wodach Niemiec i Norwegii. Tym samym Niemcy umacniaj si w Europie na pozycji lidera we wdraaniu paliw ekologicznych w tym CNG, LNG i wodoru do zasilania rodków transportu morskiego i ródldowego.

3. KO-EWOLUCYJNE PODEJCIE W ZADANIACH

ZWIKSZENIA WYDAJNOCI SYSTEMU

TRANSPORTOWEGO

W celu osignicia jak najlepszych rezultatów procesu wdroenia innowacyjnych statków z napdem na gaz ziemny oraz nowych niezbdnych obiektów infrastruktury morskiej, proponuje si zastosowanie tzn. podejcia ko-ewolucyjnego, polegajcego na: 1. Adaptacji grup statków wyposaonych w napd na gaz ziemny (dalej nazywanych

koalicj statków innowacyjnych) do wspó-funkcjonowania tak ze statkami zasilanych paliwem konwencjonalnym (dalej nazywanych koalicj statków tradycyjnych) jak i istniejcymi obiektami infrastruktury.

2. Optymalizacji struktury floty morskiej jako wielo-koalicyjnego systemu transportowego (WST) [12].

Przy tym na uwag zasuguj fakt, e kada koalicja skada si z poszczególnych komponentów (np. statków), co oznacza, ze dc do osignicia penej kompatybilnoci WST najpierw trzeba funkcjonalne dopasowa wszystkie statki nalece do kadej z koalicji, a nastpnie podj pewne kroki w kierunku uporzdkowania tych koalicji majc

na celu osignicie ich penej kompatybilnoci pomidzy sob w ramach caego WST. Taka dwu etapowa adaptacja tworzy moliwoci do zwikszenia wydajnoci floty statków jako caoci. Przy tym powstaj dwa problemy.

Problem pierwszy. Polega na opracowaniu metod analizy integralnoci WST pod wzgldem ich wydajnoci. Wykonane badania pokazuj, i taka analiza musi polega na sprawdzeniu osignitej kompatybilnoci wewntrznej WST jak i zewntrznej (pomidzy WST a otoczeniem). Przy czym oczekiwana wydajno WST oceniana w trakcie prac projektowych (zaprojektowany potencja WST) oraz jego wydajno wzgldem czasu wykonywania zada przewozowych (realnie osigalna wydajno WST) bd róne. Zazwyczaj zaprojektowany potencja WST jest wyszy ni wydajno realna osigalna. Wynika to z faktu, i na stadium projektowania nie uwzgldniano wszystkich czynników wpywajcych na wykonanie zada przewozowych. Natomiast w realiach eksploatacyjnych zazwyczaj ma miejsce szeroka zmienno warunków pogodowych, wpywów czynnika ludzkiego lub cigych prac modernizacyjnych. Dlatego dopiero wiedza osigalnej wydajnoci WST daje moliwo prawdziwej oceny jego efektywnoci.

Problem drugi. Polega na braku metod oceny efektów funkcjonalnych, powstajcych podczas eksploatacji WST. Pierwsz grup takich efektów jest grupa tzn. efektów addytywnych (additional effects), bdcych skutkiem funkcjonowania statków z tej samej koalicji. Zazwyczaj takie efekty dosy dobrze przewidywane i oceniane na stadium projektowania. Druga grupa efektów jest grup tzn. efektów synergetycznych bdcych skutkiem wspódziaania statków z rónych koalicji pomidzy sob oraz z obiektami infrastruktury brzegowej. Efekty te s nieproporcjonalnie wiksze w porównaniu z sytuacj, gdy kady statek funkcjonuje osobno. Przy tym na szczególn uwag zasuguje fakt, e nie wszystkie efekty synergetyczne mona dostrzec podczas stadium projektowania oraz nie zawsze efekty te maj pozytywny charakter. Czasem wspódziaania (interactions) statków innowacyjnych z obiektami infrastruktury brzegowej lub statkami tradycyjnymi wywouj nieoczekiwane efekty niepodane tzw. „efekty zemsty” (revenge efects).

Dla oceny potencjau projektowego (oczekiwanej wydajnoci WST) autor proponuje wykorzystanie nastpujcego wzoru:

¦

¦

F - pierwsza skadowa potencjau projektowego WST. Odzwierciedla oczekiwane efekty addytywne powstajce w wyniku funkcjonowania statków wczonych do koalicji ww. systemu (np. floty statków, holowników, statków przeciwpoarowych itp. );

ij

FI - moc liniowych interakcji statków wczonych do jednej z koalicji WST; ij

k

mp m

F - druga skadowa potencjau projektowego WST. Odzwierciedla nieoczekiwane efekty negatywne od komodalnych interakcji w procesie dostosowania si innowacyjnych statków;

upe

F - trzecia skadowa potencjau WST. Odzwierciedla nieoczekiwane efekty pozytywne (creativity potential);

D- wskanik gotowoci armatorów do zmian innowacyjnych na szerokiej skali; zaley od stopnia przewagi oczekiwanych efektów od modernizacji WST nad efektami negatywnymi.

3. WNIOSKI

1. Uwzgldnienie podczas stadium opracowania WST ewentualnych zmian innowacyjnych za pomoc np. analizy scenariuszowej pozwala na osignicie zamierzonego celu, czyli osignicie najwikszej wydajnoci WST przy najniszych kosztach zewntrznych.

2. Wykonane badania oraz analiza ich wyników daj moliwo na wycignicie nastpujcych konkluzji:

2.1. System transportowy Europy potrzebuje przeprowadzenia zmian innowacyjnych na szerok skal, bo szybki rozwój transportu przyczynia si do rozwoju gospodarczego i wzrostu zatrudnienia, ale powoduje coraz wiksze uzalenienie od importowanych paliw kopalnych oraz straty energii oraz generuje olbrzymie koszty zewntrzne.

2.2. Zastosowanie gazu jako paliwa eglugowego stworzy moliwoci do: x optymalizacji WST;

x minimalizacji wykorzystania paliw ropopochodnych; x redukcji zanieczyszczenia rodowiska naturalnego;

x zmniejszenia kosztów przewozowych oraz kosztów zewntrznych transportu. 3. Zoa gazu upkowego daj Polsce nadziej na zajcie czoowego miejsca w produkcji

paliwa eglugowego w postaci LNG lub CNG.

4. W celu zwikszenia wydajnoci WST trzeba skupi si zarówno na osigniciu kompatybilnoci wewntrznej pomidzy innowacyjnymi a tradycyjnymi jednostkami transportu morskiego, jak i na kompatybilnoci pomidzy WST a otoczeniem.

Bibliografia

1. Actions towards a comprehensive EU framework on LNG for shipping. Commission Staff Working Document, Brussels, SWD(2013) 4 final, 24.1.2013.

2. Baltic Sea Environment Fact Sheets, HELCOM: H elsinki, 2011.

3. Cofala J., Amann M., Heyes C., Wagner F., Klimont Z., Posch M., Schöpp W., Tarasson, Jonson J., Whall L.C., Stavrakaki A.: Analysis of Policy Measures to Reduce Ship Emissions in the Context of the

4. Directive 2012/33/EU of the European Parliament and of The Council amending Council Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels. 21 November 2012.

5. External Costs of Transport in Europe, Report, Delft, September 2011.

6. Greening Transport - Reduce External Costs. Executive Summary. International Union of Railways

(UIC): Paris, April, 2012.

7. Jacyna M. (red.): System Logistyczny Polski. Uwarunkowania techniczno-technologiczne komodalnoci

transportu. OWPW, 2012.

8. Johansson L., Jalkanen J-P, Stipa T.: Baltic Sea ship emissions in 2010, Finnish Meteorological Institute, 2012.

9. Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaonej mobilnoci. Komunikat EC do

Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionów. KOM(2006) 336 wersja ostateczna. Bruksela, dnia 28.6.2006.

10. Miola A., Paccagnan V., Mannino I., Massarutto A., Perujo A., Turvani M.: External costs of

Transportation Case study: maritime transport. European Commission, Joint Research Centre, Institute

for Environment and Sustainability, Luxemburg, 2009.

11. Schreyer C., Schneider C., Maibach M., Rothengatter W., Doll C., Schmedding D.: External coast of

transport. Final report, Zurich/Karlsruche, October, 2004.

12. Semenov, I.N.: Co-evolution approach to management by the transport networks' innovative

transformations. Part I. The basic problems and trends innovative transformations. Journal: Archives of

Transport, PW, Polish Academy of Sciences, Vol.18, Issue 1, pp. 49-70, 2006.

13. Sustainable Transport Pricing and Charges: Principles and Issues, Transport Division (TD), Asian Institute of Transport Development UN: 2001.

14. White Paper Transport 2050: Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive

and resource efficient transport system. European Commission: COM(2011) 144 final, Brussels,

28.3.2011.

CO-EVOLUTION APPROACH TO IMPROVE THE PERFORMANCE OF TRANSPORT SYSTEMS

Summary: The paper presents one of the possible avenues towards achieving transport co-modality

according to the criterion of optimal and sustainable development. Proposed the use of co-evolutionary approach to improve the performance of transport systems. Shows that achieving sustainable transport requires the rational use of energy resources. As a result of the implementation of the researches proposed the use alternative fuel. The results obtained were analyzed, taking into account the external costs for transportation.