Analiza możliwości zastosowania metody HCM 2010 do szacowania przepustowości pasów ruchu na wlotach rond w Polsce The analysis of possibility of applying the HCM 2010 method for calculations capacity of lanes on roundabouts entry in Polish conditions

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 113. Transport. 2016. -!5 (

(2)

(3) X W Transportu. 17;6297;*23;6'2'2*1; METODY HCM 2010 DO SZACOWANIA "$6-"X'2*23;"'x*$X_X NA WLOTACH ROND W POLSCE /

(4) : luty 2016. Streszczenie: B

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10) %

(11)

(12)

(13) i zawartych w metodzie HCM 2010 do

(14)

(15) pasów ruchu na wlotach rond w Polsce. Modele zawarte

(16)

(17) :;$

(18) <=>=

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

(27)

(28)

(29) %

(30)

(31)

(32)

(33)

(34)

(35)

(36)

(37) pasów ruchu na wlotach rond. P

(38)

(39)

(40)

(41) !

(42) %

(43) postaciach porównywanych modeli. W metodzie HCM 2010 !

(44)

(45)

(46)

(47)

(48)

(49) po

(50)

(51) %%

(52)

(53)

(54)

(55)

(56)

(57)

(58)

(59)

(60) %!

(61)

(62)

(63)

(64) pasów ruchu na wlocie ronda]

(65)

(66)

(67)

(68)

(69)

(70)

(71)

(72)

(73)

(74) ich lokalnymi przyzwyczaje ]

(75) +

(76)

(77)

(78)

(79) :;$

(80) <=>=

(81)

(82)

(83)

(84) !

(85) X

(86)

(87)

(88)

(89)

(90)

(91)

(92)

(93)

(94) zlokalizowanych w Pol

(95)

(96) &

(97) asowania modelu HCM 2010 zarówno do danych

(98)

(99)

(100)

(101)

(102)

(103) ]

(104) !

(105) %

(106)

(107)

(108)

(109)

(110)

(111)

(112) %

(113)

(114)

(115)

(116)

(117)

(118) ady

(119)

(120)

(121) X

(122)

(123) #

(124)

(125) &

(126)

(127) parametrów psychotechnicznych, park samo X

(128) %

(129)

(130)

(131)

(132)

(133)

(134) innych ]

(135) +

(136)

(137)

(138)

(139)

(140) :;$

(141) <=>=

(142)

(143)

(144)

(145) pasów ruchu na wlotach rond w Polsce wymaga prowadzenia dalszych prac w zakresie dopasowania do polskich warunków. '

(146) ! <

(147) X

(148)

(149) X

(150) &

(151)

(152) . 1. WPROWADZENIE

(153)

(154)

(155)

(156)

(157)

(158)

(159)

(160) %

(161)

(162)

(163)

(164)

(165) ^]n. [26], [27], [28], [29], [30], [32], [33], [34], [35], [36], [37], [38], [42], [43]). W literatu

(166)

(167)

(168)

(169) |&

(170) %

(171) %!

(172)

(173)

(174)

(175)

(176)

(177)

(178)

(179) e

(180) %

(181)

(182)

(183)

(184)

(185) jak i ich poszczególny

(186) ]

(187) $

(188)

(189) %

(190)

(191) od

(192)

(193) %

(194) od !

(195)

(196)

(197) X

(198) !

(199)

(200) ! etrycznych.

(201) 328. ?%

(202) $ ek. i

(203)

(204)

(205) %

(206) %

(207) ]

(208) +

(209) modele, na bazie któ

(210)

(211) y stosowane w ocenie przepustow X

(212) %

(213) &

(214)

(215)

(216) ! ]

(217) + to modele analityczne (semi-probabilistyczne) oparte na

(218)

(219)

(220)

(221)

(222)

(223) , modele statystyczne (empiryczne) oparte na wynikach analizy regresji danych empirycznych oraz modele symulacyjne

(224)

(225)

(226)

(227)

(228)

(229)

(230) skrzy%

(231)

(232)

(233)

(234) !

(235)

(236)

(237)

(238)

(239)

(240) akcep

(241)

(242)

(243)

(244)

(245) . W modelach analitycznych

(246)

(247)

(248)

(249)

(250) ojazdami w potoku na jezdni ronda oraz

(251) !

(252)

(253)

(254) ^tg_

(255)

(256)

(257)

(258)

(259)

(260) %%

(261)

(262)

(263)

(264)

(265) ^tf) dostosowane do drogowych (geometrycznych) oraz

(266)

(267)

(268)

(269) % ]

(270) C

(271)

(272)

(273)

(274) !

(275)

(276)

(277)

(278)

(279)

(280)

(281)

(282) %%

(283)

(284) jki na wlocie w X

(285) !

(286)

(287)

(288)

(289)

(290) !

(291) %

(292)

(293)

(294)

(295) dwóc

(296)

(297)

(298)

(299) ! X

(300) %

(301) &

(302) &

(303)

(304) ]

(305) W

(306)

(307)

(308)

(309)

(310)

(311)

(312)

(313)

(314)

(315)

(316)

(317) ]

(318) Wia! &

(319)

(320) %

(321)

(322)

(323)

(324)

(325) ]

(326) @

(327)

(328)

(329) %

(330) zali&

(331) ]]

(332)

(333)

(334)

(335) pracach [23], [40]. Z kolei modele statystyczne uzyskuje jako efekt analiz wyników regresji i korelacji danych empirycznych. S

(336)

(337)

(338) !

(339)

(340) el X

(341)

(342)

(343)

(344) %X

(345)

(346)

(347) &

(348) ]

(349) (

(350)

(351)

(352) j

(353)

(354)

(355) %

(356)

(357) #

(358)

(359)

(360)

(361) przepustow . &

(362) #

(363)

(364) & wlo

(365) !

(366)

(367)

(368)

(369)

(370) uX

(371) !

(372) [25]:. Cwl. f G, R, K , P, Cz , L, O, S , I

(373). (1). gdzie: G –

(374)

(375) !

(376)

(377) ^]]

(378)

(379) X

(380)

(381)

(382). X

(383) zero &

(384) X

(385)

(386) X

(387)

(388) X

(389) &

(390)

(391) !

(392) % ania), R –

(393)

(394)

(395)

(396)

(397) %

(398) ^]]

(399) %

(400)

(401) pojazdów na wlo X

(402)

(403)

(404) !

(405) %

(406)

(407)

(408) , %

(409)

(410)

(411)

(412) a

(413) % X

(414) %

(415)

(416) X

(417) struktura kierunkowa ruchu, struktura rodzajowa ruchu), K –

(418)

(419)

(420)

(421)

(422)

(423)

(424)

(425) drogowym (m.in. &X

(426) X

(427)

(428) ru, mo

(429)

(430) %X

(431)

(432) _X P –

(433)

(434)

(435)

(436) ! X Cz –

(437)

(438)

(439)

(440)

(441) ^]]

(442)

(443) ! X

(444) X

(445) ! X

(446)

(447) _X L – z

(448)

(449)

(450)

(451) %

(452) ^]]

(453) eren zabudowy, poza

(454)

(455) X

(456) %

(457)

(458) udowy), O –

(459)

(460)

(461)

(462) !

(463)

(464) % ^]]

(465)

(466)

(467) X

(468)

(469) aniowe, tereny zielone, tereny X

(470) !

(471) _,.

(472) '

(473) %

(474)

(475)

(476) :;$

(477) <=>=

(478) Ã. S I. 329. –

(479)

(480)

(481) !

(482)

(483) ^]]

(484) %

(485)

(486)

(487) ! X

(488)

(489)

(490) _X – inne cechy, niejednokrotnie trudne do jednoznacznej identyfikacji.. W modelach statystycznych zachowa

(491)

(492)

(493)

(494)

(495)

(496)

(497)

(498) #

(499) %owania a jego cechami -

(500)

(501) ! ]

(502) X

(503)

(504)

(505) %

(506)

(507)

(508) ] !

(509)

(510)

(511)

(512) ]

(513) $

(514)

(515) da

(516)

(517)

(518)

(519) X

(520) ]

(521)

(522)

(523)

(524)

(525)

(526)

(527) &

(528) w warunkach

(529)

(530)

(531) ]

(532) ( ! &

(533)

(534)

(535) %

(536)

(537)

(538)

(539)

(540)

(541)

(542)

(543) X

(544)

(545)

(546)

(547) uzyskania wiarygodnego modelu wymagane jest

(548) %

(549)

(550)

(551)

(552) eloma wariantami %!

(553) !

(554) ]

(555) @ !

(556)

(557)

(558) %

(559) &

(560)

(561) przedstawione m.in. w pracach [5], [10], [18], [19], [22], [24], [47]. W trzeciej grupie modeli, tj. w grupie modeli symulacyjnych poza elementami wymienionymi przy opisie

(562) %

(563) !

(564) !

(565) &

(566)

(567) !one cechy dynamiczne po!

(568) X

(569) %

(570)

(571) !

(572)

(573)

(574)

(575)

(576) na

(577) !

(578)

(579)

(580)

(581)

(582)

(583)

(584) !wnym. Solidne podstawy teorii

(585)

(586)

(587)

(588)

(589) !

(590)

(591)

(592) !

(593)

(594) Niemczech przez W. Grabe'go [17], J. Harders'a [21] i W. Sieglocha [41x]

(595)

(596) %

(597) %

(598) in &

(599)

(600)

(601)

(602)

(603) autorstwa anglosaskich naukowców przede wszystkim N. G. Major'a i D.J. Buckley'a [39], oraz J.C. Tanner'a [44], [45]. W

(604)

(605)

(606)

(607)

(608)

(609)

(610)

(611)

(612)

(613)

(614) !

(615)

(616)

(617) X

(618) %

(619)

(620)

(621)

(622) w

(623) !

(624)

(625) z

(626) ^

(627) !

(628)

(629) !

(630)

(631) w

(632)

(633)

(634)

(635) %

(636) _. To

(637)

(638) w licznej grupie modeli i metod s%

(639)

(640)

(641)

(642)

(643) ]Y w Niemczech przez W. Brilon'a [2], [3], [4], [6], [7], W. Brilon'a i B. Stuwe'go [8], [9], W. Brilon'a i L. Bondzio [10], W. Brilon'a i M. Vandehey'a [11], W. Brilon'a, R. Koenig'a i R. Troutbeck'a [12]. W Po

(644) !

(645)

(646) %

(647) |&

(648) !

(649)

(650) acowaniach J. Chodura [13],

(651) %

(652)

(653)

(654)

(655) X

(656) na

(657) !

(658)

(659)

(660)

(661)

(662) a

(663)

(664)

(665)

(666)

(667)

(668) [16]. Na precyzyjniejsze odwzorowa

(669)

(670)

(671)

(672)

(673)

(674)

(675) modele, w

(676)

(677)

(678)

(679)

(680)

(681) ny jest z

(682)

(683) d %

(684)

(685) ]

(686) +

(687)

(688)

(689)

(690) #

(691)

(692) ];]

(693) ,

(694) ]Y mod

(695)

(696)

(697)

(698) ;

(699) $]

(700) ; %

(701) ];] ,

(702)

(703) >[<

(704) ]

(705)

(706)

(707)

(708)

(709) ;

(710) $

(711) do

(712)

(713)

(714)

(715)

(716) X

(717)

(718)

(719)

(720) |

(721)

(722) adowi

(723)

(724)

(725)

(726) !]

(727) !

(728) !

(729) &

(730)

(731)

(732) do opisu warunków ruchu na rondach np. w Australii przez R. J. Troutbeck'a [49] oraz R. Akcelik'a [1], w Szwecji przez O. Hagring'a [20x

(733)

(734) %

(735)

(736)

(737) zez E. Macioszek [25], [31]. X

(738) %

(739)

(740)

(741)

(742) %

(743) !

(744)

(745)

(746) ajbardziej wiarygodne

(747) modele opar

(748)

(749)

(750)

(751)

(752)

(753)

(754)

(755) !

(756) przez kierowców pojazdów z wlotów (ze !

(757)

(758) # X

(759) %

(760)

(761)

(762)

(763)

(764)

(765)

(766).

(767) 330. ?%

(768) $ ek. fizyczny dane zjawiska ruchowe), to najnowsze wyniki ba X

(769) ]]

(770) v>xX

(771) v46], [50]

(772)

(773) &

(774) %

(775) &

(776)

(777) z

(778)

(779)

(780)

(781) wlotów rond. @

(782)

(783)

(784) %

(785)

(786)

(787)

(788)

(789)

(790) ody HCM <=>=]

(791)

(792)

(793)

(794) !

(795)

(796)

(797)

(798) #

(799) na prze

(800)

(801)

(802)

(803)

(804)

(805)

(806)

(807) potokami ruchu. Zwyczajo

(808)

(809) X

(810) %

(811)

(812)

(813)

(814)

(815) do

(816)

(817)

(818)

(819) % w X

(820)

(821)

(822)

(823) ]

(824) W

(825)

(826) %

(827)

(828)

(829) !

(830)

(831)

(832)

(833) %

(834)

(835)

(836) :;$

(837) <=>=

(838)

(839)

(840)

(841)

(842)

(843) w warunkach polskich.. 2. CHARAKTERYSTYKA MODELI ZAWARTYCH W HCM 2010, '8X9|\_22 7;61;"$6-"X'2*23; PASÓW RUCHU NA WLOTACH ROND

(844)

(845)

(846) :;$

(847) <=>=

(848)

(849) %

(850)

(851)

(852)

(853) !

(854)

(855)

(856)

(857)

(858)

(859)

(860)

(861)

(862)

(863)

(864) regresji danych pochodzcych z

(865)

(866)

(867) rondach w "+']

(868) (

(869)

(870)

(871)

(872)

(873)

(874)

(875) /

(876) ;:/

(877) <

(878) [48] opublikowanym przez Transportation Research Board w <==

(879) ]

(880) +

(881)

(882)

(883)

(884)

(885)

(886)

(887)

(888)

(889)

(890)

(891) potoku ! ] $

(892)

(893)

(894)

(895) !

(896)

(897)

(898)

(899)

(900) ^

(901)

(902) !

(903) pa

(904)

(905) _]

(906) (

(907)

(908) >

(909)

(910)

(911) %

(912)

(913)

(914)

(915)

(916)

(917)

(918)

(919)

(920)

(921) %

(922)

(923) !

(924)

(925) w obszarze ronda. Na p

(926) %

(927)

(928)

(929)

(930) >

(931) %

(932) &X

(933) %

(934)

(935)

(936) %

(937)

(938)

(939)

(940)

(941) !

(942)

(943)

(944)

(945)

(946)

(947) &

(948) %e

(949) !

(950)

(951)

(952)

(953) ^

(954)

(955)

(956)

(957)

(958)

(959)

(960) ronda, gdzie

(961)

(962)

(963) &

(964)

(965) !

(966)

(967) %

(968) - %

(969) ruchu na

(970)

(971) _]

(972) (

(973) :;$

(974) <=>=

(975) %

(976) |&

(977) %

(978) !

(979) &

(980)

(981) %o

(982)

(983) &

(984)

(985)

(986)

(987) ]

(988) )!

(989) &

(990) %

(991)

(992)

(993) owanie modeli do lokalnych warunków ruchowych

(994)

(995)

(996) X

(997) !

(998)

(999) ]

(1000) C % &

(1001)

(1002)

(1003) a

(1004) &

(1005) vxY. C A. A e BQnwl 3600 tf tg . B. (8) (9). tf. 2 3600. (10).

(1006) '

(1007) %

(1008)

(1009)

(1010) :;$

(1011) <=>=

(1012) Ã. 331. gdzie: A, B– parametry modelu [-], tf –

(1013)

(1014)

(1015)

(1016) %%

(1017)

(1018)

(1019)

(1020)

(1021)

(1022) uacji, gdy

(1023)

(1024)

(1025)

(1026)

(1027) %

(1028) co najmniej dwóch pojazdów z wlotu [s], tg – !

(1029)

(1030)

(1031)

(1032) w z wlotu [s]. Tablica 1 6 ( !5 4 4(#4+!( 4+5iantach organizacji ruchu w obszarze ronda /_@¢V¢ L.p.. Przypadek organizacji ruchu. 1. Wlot ronda jednopasowego oraz pas ruchu na dwupasowym wlocie ronda przy jednopasow

(1033)

(1034) !wnej. C. 2. Pas ruchu na jednopasowym wlocie ronda przy dwóch pasach ruchu na jezdn

(1035) !wnej. Cwl. "(! 5# 4! (#4 4(o# zgodnie z [47] § · ¨ 1,0 10 3 ¸¸¸ Q ¨¨ nwl ªE h 1º © ¹ 1130 e «¬ »¼. pwl gdzie: Cpwl – &

(1036)

(1037)

(1038)

(1039)

(1040) v?Ö-1], Qnwl – %

(1041)

(1042)

(1043)

(1044)

(1045) v?Ö-1].. (2). >E h @. 3 1130 e 0, 710

(1046) Qnwl. 1. (3). gdzie: Cwl – &

(1047)

(1048)

(1049) v?Ö-1].. 3. Lewy i prawy pas ruchu na wlocie ronda dwupasowego o dwóch pasach ruchu C P

(1050)

(1051) ! . CL. 1130 e. § ¨ ¨¨ ©. 0,70 10 3 ¸¸¸ Q nwl ¹ ·. 3 1130 e 0, 7510

(1052) Qnwl. ª E h 1º «¬ »¼. (4). >E h @ 1. (5). gdzie: CP – &

(1053) !

(1054)

(1055)

(1056)

(1057)

(1058) v?Ö-1], CL – &

(1059) !

(1060)

(1061)

(1062)

(1063)

(1064) v?Ö-1]. 4. (

(1065)

(1066)

(1067)

(1068)

(1069) poza

(1070) X

(1071)

(1072)

(1073) !

(1074)

(1075) wyl

(1076)

(1077)

(1078)

(1079)

(1080)

(1081) &

(1082)

(1083)

(1084)

(1085)

(1086)

(1087) !

(1088)

(1089) otem 5. (

(1090)

(1091)

(1092)

(1093)

(1094)

(1095)

(1096) X

(1097)

(1098)

(1099) !

(1100)

(1101)

(1102)

(1103)

(1104)

(1105)

(1106)

(1107) &

(1108)

(1109) kierowco

(1110)

(1111)

(1112)

(1113) !

(1114) upasowym wylotem. 1,010

(1115) Q. Cwpwl. 1130 e. Cwpwl. 1130 e. 3. wy. >E h @ 1. (6) gdzie: Cwpwl – &

(1116) !

(1117)

(1118)

(1119)

(1120)

(1121) wl pro !

(1122)

(1123)

(1124)

(1125)

(1126) v?Ö-1], Qwy – %

(1127)

(1128)

(1129)

(1130) wy ronda [E·h-1].. 0,710

(1131) Q 3. wy. >E h @ 1. (7). )

(1132) &

(1133)

(1134)

(1135)

(1136)

(1137)

(1138)

(1139) !

(1140) %

(1141)

(1142)

(1143)

(1144)

(1145)

(1146)

(1147) ! ! X

(1148)

(1149) tym przypadku %

(1150)

(1151)

(1152) e

(1153)

(1154) !

(1155)

(1156)

(1157) ^tg_

(1158)

(1159)

(1160)

(1161)

(1162)

(1163) %%

(1164)

(1165)

(1166)

(1167)

(1168) ^tf) oraz od lokalnych ]

(1169) +X

(1170) # &

(1171)

(1172)

(1173) &

(1174)

(1175) o

(1176) ! ie z

(1177)

(1178) !

(1179)

(1180) :;$

(1181) <=>=

(1182)

(1183)

(1184)

(1185)

(1186)

(1187) parametry tj. tg i tf..

(1188) 332. ?%

(1189) $ ek. 3. 17;6*\1;&x* { M % &

(1190)

(1191)

(1192) :;$

(1193) <=>=

(1194)

(1195)

(1196)

(1197)

(1198)

(1199) na wlotach rond w Polsce przeanalizowano dla 6 przypadków rond jednopasowych oraz 3 przypadków rond dwupasowych. Charaktery

(1200) !

(1201) !

(1202)