Waterbouwkunde

TECHNISCHE HOGESCHOOL DELFT afd. der Weg-en Waterbouwkunde

WATERBOUWKUNDE

Naar de colleges van prof. N.Nanninga.

". •\ I .. " "

.

' , .' . .

\ 0,:·

.. ~

:

... ' ..-'

TEKST

NADRUK VERBODEN

INHOUDSOPGAVE HOOFDSTUK I, RENTABILITEIT. Bldz. 1 t/m 15. Par. 1 ti 2

"

:;

"

"

It

"

"

"

"

"

4

5

6

7

8

9

10 11 Inleiding Theorie, Theorie vervolg

Duur van de afschrijvingstermijn Voorbeelden Voorbeelden (vervolg) Voorbeelden (vervolg) Voorbeelden (vervolg) Rendement Voorbeeld Voorbeeld " 12 Bel~a"eikefi bldz. 1 " 1 " 2

"

:;

"

4

5

6

6

7

8

9

"

"

"

"

"

ti " ₁₈ ti " Bldz. 16 t/m 18. bldz.16 HOOFDSTUK II, WATERBOUWKUNDIGE GEGEVENS.

Par. 1 Inleiding

" 2 Bronnen in de vorm van 'kaarten " 3 Bronnen in de vorm van boeken

HOOFDSTUK 111. GRONDWERKEN. Bldz. 19 t/m 25. Par. 1 Inleiding " 2 Grondsoorten 11

"

"

"

"

3 Bodemonderzoek

4

Tekeningen

5

Uitlevering

6 Grondwerk in slappe terreinen

7

Afwerking

HOOFDSTUK IV, GRONDVERZET. Bldz. 26 t/m 32. Par. 1 " 2 It

3

"

"

"

4

5

6

Grondverzet in den droge

Mechanische werktuigen voor grondverzet Grondwerk in de natte Schepwerktuigen Zuigwerktuigen Transportmiddelen " 16

"

17

bldz.19 " 19

"

20 22 22 23 24

"

11 11

"

bldz.26

"

27

n ₂₈ 29

30

31 11

"

"

a

HOOFDSTUK V, OVERZICHT KUNSTWERKEN. Bldz.

33

tlm

4.7. Par. 1 " 2

"

3

"

"

"

f'

"

"

"

"

"

"

"

"

"

"

"

4.

5

6

7

8

9

Grondkerende constructies Aanlegsteigers

Bruggen, viaducten, aquaducten Tunnels Duikers en grondduikers Sluizen Stroomsluizen Keersluizen Voorbeeld irrigatiewerk 10 Schutsluizen 11 Typen afsluitorganen 12 Samenvatting deuren 13 Remmingwerken 14. Dokken 15 Scheepshellingen 16 Gemalen

17

Dalafsluitingen 18 Stuwen Bldz. 4.8

tlm

70.

HOOFDSTUK VI, FUNDERINGEN.

Par. 1 Inleiding " 2 Fundering op staal

"

3

Vorst

"

"

"

"

"

"

"

"

"

ti

"

"

"

"

4.

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14. 15 16

17

Iets over waterdrukken

Voorbeeld afsluiting dokhoofd

Voorbeeld waterdruk op gebogen vlak Grondwater Voorbeeld grondwater Open bemaling Bronbemaling bldz.

33

n 34. " 35 " 36 n

"

"

"

"

11

"

"

"

"

"

11

"

"

bldz. 4.8 " 4.9

Voor- en nadelen bronbemaling " Bouwputbegrenzingen, bouwput op het land" Bouwput in open water

Hulpwerken

Fundering op betonblok Betonblok op palen

Beton storten onder water

"

11

"

11 11

"

"

"

"

"

"

"

11 b 37 38 38 39 4.0 4.0 4.1 4.2 4.3 4.3 4.4. 4.5 4.6 4.6 4.9 50 51 52 52 54. 54.

55

56

57

58 59 59 60 62

Par.1R De contractormethode

c

"

19 Prepactmethode, colcrete beton 20 Beton in zakken bldz. 62 " 63 " 63

"

"

21 22 23 24 25 Fundering op putten Pneumatische fundering Duikerklok

"

64 66 67 68 70

"

"

"

Fundering op dooscaissons op zinkbakken "

"

"

"

"

74 75 76 78 79 80 80 81

"

Bevriezingsmethode

"

"

"

"

"

"

"

"

82 83 83 84 85 86 87 88 HOOFDSTUK VII, PALEN EN DAlflVANDEN.

Par. 1 Algemeen " 2 Heistelling " 3 Menckstelling " 4 Heiblokken Bldz. 71 t/m 90. bldz. 71 11 71 " 72 " 73

"

"

11

"

"

"

"

HOOFDSTUK VIII, GRONDKERENDE CONSTRUCTIES. Bldz. 91 t/m 100.

"

5 Fundering op houten palen. Paalroosterwerk

6 Gewapend beton opzetters

7 Gewapend beton palen

8 Theorie van de botsing (Coulomb)

9

Hollandse heiformule

10 Proefbelasting

11 Diepsonderingen

12 Stalen palen

13 In de grond vervaardigde palen met

teruggewonnen mantel

14 Franki paal

15 Vibro paal

16 Enige bijzondere paalconstructies

17 Houten damwand

18 ,Damwand van gewapend beton

19 Stalen damwanden

20 Het heien van stalen damplanken

"

"

"

11 11

"

"

"

"

11 11

"

"

11

"

Par. 1 'Houten beschoeiingen _{bldz. 91}

"

2 Beschoeiingen, oeverbegrenzingen,

d

Par .

.

3

Achterwaartse verankering

b

l

dz

.

92

"

4

Gewichtsmuren - algemeen

_"

94

n

5

Materialen en vormen

ti

95

"

6

Enige funderingswijzen

_"

·96

"

7

Samengestelde muren(op palen)

_"

97

"

8

Enige voorbeelden

_"

99

HOOFDSTUK IX. BR

U

GGEN. LANDHOOFDEN. PIJLERS EN STEIGERS

.

Bldz. 101 t/m 106.

bldz.l0l

Par. 1

Bruggen

.

en landhoofden

ti

₂

_{Brug Brienenoord}

"

3

Pijlers

"

4

Steigers

"

102

103

104

"

"

HOOFDSTUK XI DUCDALVEN EN MEERSTOELEN.

·

Bldz. 107 t/m 112

.-Par. 1

Algemeen

bldz

.

l07

"

2

Inhoudsmaten voor schepen

n

₁₀₈

ti

3

Enige voorbeelden van eenvoudige

constructies

11

₁₀₈

"

4

Berekening ducdalf

_"

109

"

5

Nadere b

e

schouwingen

"

110

ti

₆

_{Arbeidsdiagrammen}

"

111

HOOFDSTUK XII TUNNELS

.

Bldz. 113 t/m 121.

Par

.

1

Algemeen

"

2

Ventilatie

11

3

Verlichting

"

4

De schildmethode

11

5

De zinkmethode

"

6

M

e

thode open bouw

p

ut

bldz

.

113

"

114

"

116

"

117

119

120

"

11

HOOFDSTUK XIII SLUIZEN.

Bldz. 122 t/m 132.

Par. 1

Het gemetseldè sluisgebouw

"

2

Het hout

e

n paalroosterwerk

"

3

'

_{Onderloopsheid en ac~terloopsheid}

11

₄

_Stabiliteit

,11

5

Moderne sluizen

n

₆

_{Stroomsluizen}

bldz.122

"

122

"

123

"

124

"

125

"

126

Par. 7 Uitwateringssluizen

" 8 Beschrijving duikersluis

" 9 Beschrijving open uitwateringssluis

bldz. 128 " 130 " 132

HOOFDSTUK XIII, HOUTEN PUNTDEUREN. Bldz. 133 t/m lql.

Par. 1 " 2

"

3

" q Algemeen Constructie Berekening Details houtverbindingen

"

5. Middelpunt van vrijdraaiing

6

Rinketschuiven 7 Draaipunten 8 Deurbeslag

"

"

"

HOOFDSTUK XIV, SCHUTSLUIZEN. Bldz. lq2 t/m 152.

Par. 1 Algemeen

Sluizen aan het buitenwater Plattegrond van de sluis Verval

Sluis met spaarkommen Schutkolkbegrenzingen

"

2

3

q

5

6 u 11 11 11 11·

7 Vullen en ledigen van de sluis

8 Afsluiting riolen

9

Bolders en haalkomnen

10 Ladders

11 Voorbeelden bestaande sluizen

11 11 11 11 HOOFDSTUK

XV.

DROOGDOKKEN. Bldz. 153 t/m 157. Par. 1 Algemeen 11 2 Drijvende dokken 3 Vaste dokken

q Constructie en uitvoering vaste dokken

5 Drainage dokken 11

"

11 bldz. 133 " 13q 11 11

"

"

"

"

"

"

11

"

11

"

11

"

"

bldz. 153 " 153

"

"

"

e 13q 136 138 138 139 1qO 1qq 1q5 1q6 1q7 lq9 151 151 152 152 15q

155

157

HOOFDSTUK I

RENTABILITEIT.

1. Inleiding.

Bouwen kost geld. Tijdens de bouw wordt, naarmate het werk vordert, de bouwsom in termijnen uitbetaald. Men leent daartoe geld (bouwcrediet) en betaalt dan rente (bouwcrediet-rente), of men bouwt van eigen geld en derft dan rente.

De bouwkosten zijn de op de dag van ingebruikneming reeds betaalde of nog verschuldigde bedragen met aile betaalde of nog verschuldigde renten. Van eventueel n~ de ingebruikneming nog te betalen (onderhouds-)termijnen wordt de (bouwcrediet-)rente uiter-aard negatief in rekening gebracht. Bouwkosten vormen een eenmaal te betalen bedrag.

Na de ingebruikneming heeft men naast de bouwkosten nog de regel-matig terugkerende jaarl1Jkse kosten van onderhoud, exploitatie, enz.

Besparing op de bouwkosten leidt vaak tot hogere onderhouds-en exploitatiekostonderhouds-en en omgekeerd.

Het gaat om de voordeligste oplossing. Om te kunnen ver-gelijken moeten dus twee verschillende grootheden: bedragen ineens (de bouwkosten) en'jaarlijkse uitgaven, tot ~~n grootheid worden herleid. Men zou kunnen stellen dat hun som een minimum moet zijn. Men moet of de eerste herleiden tot jaarkosten

(kapitaalslasten) of de jaarlijkse kosten (onderhoud en exploitatie) kapi taliseren.

2. Theorie kapitaalslasten.

Stel de bouw vordert een bedrag Kl' De bouwduur is m jaar. Rente

=

q%.

De totale bouwkosten

₍₌

kapitaal + bouwcredietrente) zijn dan = Kl +

A

K

(=

rente)

=

K.

Bij een langere bouwduur nemen de rentelasten

.1

K uiteraard toe. Een snelle bouw is dus voordelig.

Vanaf de dag van ingebruikneming moet jaarlijks worden opge-bracht aan rente een bedrag

x - ~_{- 100 -.}-

K P

(p -

_{- 100}

-S_)

(in het geval er geen afschrijving zou plaatSVinden).

2

-Het bouwwerk heeft een beperkte levensduur: gaat n jaar mee. Dan is het of niets meer waard: het heeft dan geen rest-waarde, of het heeft wel een restrest-waarde, soms ook ;een negatieve restwaarde (als de sloop meer kost dan de opbrengst der afkomende materialen bedraagt).

Is de restwaarde 0, dan moet het geinvesteerde kapitaal (de totale bouwkosten) na n jaar juist afgeschreven fijn.

Daarom moet, behalve het constante bedr-ag

!

aan rente, jaar-lijks nog een constant bedrag y worden gereserveerd, dat op samen-gestelde rente gezet, na n jaar juist het kapitaal

K

oplevert, zodat het op dat moment in ~én keer kan worden afgelost. Na 1jaar wordt y afgeschreven. Dit is na

2

jaar aangegroeid tot y(l + p) en er komt weer y bij.

(

p)

2 + Na

3

jaar: y 1+

(

p)

n-l Na n jaar: y 1 + y(l + p) + y. + 00 •• 0 ••••••• 0 ••••••••• + y(l +

p)

+ y.

Dit is een meetkundige reeks waarvan de som

(1

+ p)n_l

S

=

Y

juist

=

K moet zijn.

p

Hieruit volgt: y K.p

(1 + p)n_ 1

Wij hebben dus jaarlijks aan kapitaalslasten op te brengen: a. aan rente: x

=

Kop.

b. aan afschrijving: y

=

K.p

(1

+ p)n_ ₁

(1 + p)n Totaal rente + afschrijving z

=

x + y

=

Kop ....:..._;_...s::...'-__

(1 + p)n_ 1

de annuïteit - is z

=

(cl + p)K.

=

c

K.

Het jaarlijkse constant bedrag

Het annuïteitspercentage is cl + P

=

c.

Hierin zijn cl en p coëfficiënten, afhankelijk van de rentestand q

afschrijvingstermijn n.

30

Vervolg.

Sneller geschiedt de afleiding van laatstvermelde formule ineens aldus:

Elk jaar, te beginnen na 1 jaar, moet, gedurende n jaren, aan rente + afschrijving een constant bedrag z betaald worden, waarvan de

con~nte waarde, dit is de waarde, herleid tot de dag van ingebruik-neming, juist = K moet zijn. De _~_contantewaarde van een bedrag z dat na 1 jaar betaald·wordt, is

1

!

p , immers gedurende dat le jaar is de

contante waarde weer aangegroeid tot 1 z .(1+ p) = z. + p

3

-Dus z + z + +

_..::z__

(l+p)n

=

K

l+p

(l+p)

2 K z

of

(l+p)n

p

K

(l+p)n

•p. n

_(l+p) -1

cK (als voren) .

z

=

De-berekeningen kunnen worden uitgevoerd met behulp.van logarithmen

of met rente- en annuïteitentafels.

Zo vindt men voor cl (uitgedrukt in ~, dus berekend voor

K

=

100)

rente-

afschrijvingstermijn in jaren

voet

in

_%

5

10

20

25

50

75

100

3

18,836

8,723

3,722

2,742

0,886

0,367

0,16/i

4

18,462

8,329

3,358

2,401

0,655

0,274

0,081

5

18,097

7,95

3;024

2,095

0,477

0,132

0,038

Rente en afschrijvingen samen noemt men kapitaalslasten

.

Gesproken is over afschrijving en afschrijvingstermijn van het

kapitaal.

Uiteraard geldt dezelfde theorie voor het geleende

kapitaal K met dit verschil, dat men dan spreekt van aflossing en

aflossingstermijn, die in dat geval bepaald worden door het te volgen

financieringsbeleid.

4. Duur van de afschrijvingstermijn.

D~ afschrijvingstermijn moet dus aangepast zijn aan de

levens

d

uur van het object.

Dat bedrijven vaak snel afschrijven

en veel nog zeer waardevolle kapitaalsgoedere~ voor f 1,- op

de balans hebben staan, betekent in feite niet anders dan dat in

goede jaren een deel van de winst gereserveerd wordt met het oog

op de mogelijkheid van het optreden van latere, minder goede jaren.

Soms ook liggen hieraan fiscale overwegingen ten grondslag.

De levensduur is geheel afhankelijk van de soort der

kapitaals-goederen.

Wanneer een werktuig is versleten en de gedaalde prestatie

niet meer opweegt tegen de kosten van het in bedrijf houden, of

wanneer voor een waterbouwkundig kunstwerk gevaar van instorten

aanwezig is en reparatie of ~edeelteli

j

ke reconstructie of de

4

-hoge onderhoudskosten vervanging wettigen, dan is de technische levensduur verstreken.

Voor een auto b.v. ~ ~

7

jaar. n "dragline

5

l 9

jaar.

Voor waterbouwkundige kunstwerken al gauw

>

50

jaar.

Vaak ook is het kapitaalsgoed - na n jaar - weliswaar nog in uitstekende staat, maar het voldoet ni~t meer aan de groeiende eisen en moet daarom vernieuwd worden. Een oude brug of een oude sluis, die nog in goede staat is, ve Ldoet, dikwijls nietimeer aan

t

de toenemende eisen van het moderne wegverkeer, resp. se heepvaart-verkeer. Men spreekt dan van economische levensduur.

Wij zien uit de staat in par.

3

dat bij een afschri4vi'

ngs-:,

' termijn van

40 l 50

jaar niet meer de afschrijvingslast maar de rentelast, vooral bij hogere rentevoet, verreweg overheerst. Het inachtnemen van een nog langere levensduur geeft nog slechts geringe verlaging van de kapitaalslasten. Met een langere afschrijvings-te-rmijnwordt daarom veelal niet gerekend.

Opgemerkt zij, dat op de aankoopkosten van terreinen en grond geen afschrijvingen worden toegepast: grond behoudt zijn waarde.

5

ó

Voorbeelden.

!.

In de periode vó?r de 2e wereldoorlog maakte de kunstzijde-industrie, die zeer kostbare machines gebruikt, een stormachtige ontwikkeling door. Steeds werden betere machines uitgevonden waarmede een fijnere draad kon worden gesponnen. Deze industrie stond steeds voor het dilemma:

a. met de aanwezige, nog in uitnemende staat verkerende, machines doorgaan en met een minderwaardig product aan de markt komen. b. nieuwe machines aanschaffen.

Op deze machines moesten zeer hoge afschrijvingen worden toe-gepast, omdat de economische levensduur kort was.

~. Als b.v. in oorlogstijd per raid gemiddeld 1/5 van het aantal bommenwerpers wordt neergeschoten, za-imen deze niet construeren voor een jarenlang gebruik.

6.

Voorbeeld.

Tunnelontwerp (prijzen v66r 19%0)

Bouwkosten:

Bouwkosten werken

f

1%

.

250.000,-Renteverlies tijdens uitvoering"

1.250.000,-Mechanische installaties

(roltrappen,ventilatie, enz.)

"

1.150.000,-Renteverlies tijdens uitvoering"

50.000,-Bouwkosten totaal

Jaarkosten:

Kapitaalslasten:

(rentevoet

3t%)

f

15.500.000,-

rente

+

afschr. %0 jaar, %,5~

rente

+

afschr. 20 jaar, 6,9~

"

1.200.000,-Bedrijfs- en onderhoudskosten:

Tunnelpersoneel

f

75.000,-Stroomkosten

"

18.000,-Onderhoud tunnel met toegangswegen"

85.000,-Onderhoud mechanische installaties "

%8.000, 5 %8.000,

-f

15.500.000,-"

1.200.000,-f

16.700.000,-f

697.500,-

82.500,-"

f

780.000,-"

226.000,-J~arkosten totaal:

f

1.006.000,

--- ---

6

-7.

Voorbeeld.

Een oeververbinding kan b.v. tot stand worden gebracht door

een brug of een veerp.ont. Om een keuze te doen is het

·

opstellen

van een rentabiliteitsberekening, m.a.w. het vergelijken van de

jaarkosten van de beide oeververbin4ingen ,noodzakelijk.

De

brug vraagt hogere bouwkosten, een pont meer bedrijfsko~ten.

Een pontveer zal wellicht aanmerkelijk goedkoper zijn.

Een

gemeente, die de oeververbinding moet betalen, zal dan

mogelijker-wijs de keuze op de veerpont bepalen.

Maar een brug kan het verkeer sneller verwerken.

Duu~t b.v.

de overtocht over een brug 1 minuut, die per pont

(+ gemiddelde

wachttijden) 31 minuten, dan kost de pontverbinding aan de

gemeenschap bovendien nog het aantal personen dat per jaar van

de pont gebruik maakt maal tuur

=

x manuren

à

f

P

= f

x.p. Dit

bedrag moet dus - wil men de zaak zuiver bezien ....

bij de kosten

van de pontverbinding worden opgeteld.

Hieruit volgt dat de

kans

.

envan de brug toenemen naarmate het oeververkeer groter is.

Of de gemeente de brug geheel betaalt, of dat Rijk en

Provincie in de kosten zullen bijdragen, is een kwestie van

financiering.

Dit heeft met de rentabiliteit niets te maken,

Ook kan men een deel van de kosten door tolheffing op de

gebrui-kers verhalen.

Dit beinvloedt de rentabiliteit wel: door extra

oponthoud wordt de winst van 30 minuten b.v. teruggebracht tot

25 minuten.

Voorts moet het tolpersoneel betaald worden.

8. Voorbeeld.

Theoretisch vrij eenvoudig is ook het probleem van een goede

scheepvaartverbinding tussen A en B.

In volkomen vlak en maagdelijk terrein is een recht trac~

het goedkoopst.

Maar hoge gronden vragen diepe uitgravingen of

veel sluizen die duur in aanleg en exploitatie zijn.

Ook

krui-singen met wegen, sp~orwegen en rivieren zal men trachten te

be-perken (bruggen en sluizen).

Daarom is een recht trac~ in de

praktijk niet altijd het goedkoopste.

7

-Men kan verschillende tracé's onderzoeken. Er is dan een waarvoor de jaarkosten een minimum zijn.

Maar het gaat niet om het goedkoopste kanaal, het gaat om de minimumkosten per ton over dat kanaal vervoerde goederen.

Voor dit vervoer zijn sehepen nodig, die investering.en vergen (rente + afschrijving) en exploitatie (bemanning en brandstof) en onderhoud. Het schip wordt meer rendabel naar-mate het kanaal rechter en ruimer (geringere weerstand) is en er weinig oponthoud is voor bruggen en sluizen. De eis is du~ dat de jaarkosten van het kanaal + die van het vervoer per jaar een minimum zijn.

Fig. 1.1 geeft het verband tussen de dwarsdoorsnede van het kanaal en de jaarkosten.

Gemakkelijk is in te zien dat, naarmate het vervoer grot~r

is, het minimum van de totale vervoerskosten ligt bij een grotel(

dwarsdoorsnede.

Hierbij moet men niet alleen rekening·houden met het vervoel

van vandaag, maar ook met een te verwachten groei van de vervoers-intensiteit.

Misschien ook zal een langer tracé overweging verdienen, waarbij tussengelegen plaatsen aan het kanaal worden aangesloten. Het probleem wordt dan al mqeilijker.

Indien het kanaal ook voor andere doeleinden kan worden ingericht en gebruikt (b.V. voor irrigatie, ontwatering, etc.) wordt de rentabiliteit uiteraard gunstig beinvloed•. In Neder-land was een uitgebreid stelsel kanalen nodig met het oog op de ontwatering. Zij worden ook voor de scheepvaart gebruikt.

9.

Rendement.

In par. 1 werd gesteld dat de som van kapitaalslasten en exploitatie- en onderhoudskosten een minimum moet zijn. Dit geldt slechts indien de vergeleken plannen op geheel gelijke wijze aan hun doel beantwoorden.

Bij het eerste voorbeeld van par.

5

en ook die in par.

7

en 8 was dit niet het geval, maar was een vergelijkend onderzoek toch mogelijk door ook de wijze, waarop het object in de behoef-ten voorziet, in de berekening op te nemen.

8 -Aan kapitaalsgoederen stelt men in het algemeen de eis,

dat de opbrengst daarvan de kosten zoveel mogelijk overtreft. Hogere kosten kunnen dus g~rechtvaardigd zijn als er hogere baten tegenover staan.

Dit kwam trouwens reeds ter sprake bij de kunstzijde~ industrie waar tegenover een verlaging der kosten, door ver-ouderde:machines langer te gebruiken, ook een lagere opbrengst stond t:~~g.evolgevan een geringere marktwaarde van het gele'Verde product.

Rendement is dan de netto opbrengst van het geinves 't eejrde kapitaal, uitgedrukt in

%

van dat kapitaal. De nett6 opbrengst is dan de totale (bruto) opbrengst verminderd met kapitaalslasten, onde~houd en exploitatiekosten, enz.

Indien de wenselijkheid van de uitvoering van een bepaald werk met het oog tip een bepaald doel wordt gevoeld, dan zal men

trachten, het economisch zo aantrekkelijk mogelijk te maken door te onderzoeken in hoeverre met dat werk ook verschillende andere belangen gelijktijdig kunnen worden gediend. Men spreekt dan van een multi-purpose project.

~o

.

Voorbeeld.

Een particuliere maatschappij vraagt een concessie voor

de aanleg van een waterkrachtwerk. Ter bepaling van het benodigde kapitaal kan men b.v.

3

voorontwerpen maken van verschillend

vermogen A, B en C, waarbij biv , A<B<C.

Tegenover concessiegelden, kapitaalslasten, kosten aan

exploitatie en onderhoud staan dan inkomsten groot resp. A.a, B.b en C.c, waarin a, b en c de te bedingen prijs per k.w.u. is als a

>

b

>

c (volgens de wet van vraag en aanbod).

Men heeft dan wellicht

voor A: een kleine investering met hoog rendement;

voor B: voor de extra investering B-A nog een acceptabel rendement; voor C: voor de extra investering C-B geen of nauwelijks een

rendement.

De particuliere maatschappij denkt uiteraard aan het directe rendement van het geinvesteerde kapitaal en zal zich bepalen tot A of B.

-

~

-De overheid kijkt weer anders:

Wil b.v. de in de rivier beschikbare energie zoveel mogelijk

benutten

(geen

roofbouw);

wil de energie benutten

ter

ontwikkelin

g

: overvloedige en

goedkope energie schept

ni

e

uwe

i

n

dustrieën

en werkgelegenheid,

dus hogere welvaart,

dus o

o

k

h

oge

r

e

inkomsten

aan

belastingen.

Voor de overheid

is niet het directe rend

e

ment van

het

water-krachtwerk allesoverheersend,

maar ook de

indirecte voordelen

zijn van belang.

Een zuivere beoordeling is hier al moeilijker; ook het

sociale aspect van grotere welvaart kan een factor van betekenis

zijn.

Wel is hieruit duidelijk waarom dergelijke werken zich

vaak beter lenen voor uitvoering en exploitatie door de

over-heid dan door particulieren.

11. Voorbeeld.

De eerste droogmakerijen (Beemster, Schermer, enz.)

hadden uitsluitend tot doel het verkrijgen van landbouwgronden.

De plannen werden verwezenlijkt door rijke Amsterdamse

koop-lieden die een deel van hun verworven kapitaal (in hun ogen)

veilig wilden beleggen. De Zuiderzeewerken hadden ook

land-winning als belangrijk oogmerk.

Maar door particulieren zou

het niet zijn aangevat, omdat de waarde van het gewonnen

ge-bied niet opwoog tegen de kosten.

Het Rijk begon met de afsluitdijk.

De aanleg van de

meerdijken werd daardoor vereenvoudigd en de afmetingen konden

geringer worden.

Voor de gemeenschap had de afsluiting

nog de volgende

voordelen:

a. Bekorting van de lengte onzer zeeweringen (minder onderhoud)

b. Kortere verkeersverbindingen met Friesland.

c. Vorming van een zoetwatermeer, waardoor de zoutgrens werd

teruggedrongen en inlating van zoet water in het omringende

gebied in tijden van droogte mogelijk werd.

(Dus verhoging

- 16 -HOOFDSTUK 11.

WATERBOUWKUNDIGE GEGEVENS.

1. In Ie iding •.

Voor het maken van een waterbouwkundig ontwerp heeft men gegevens nodig van het betrokken gebied.

Deze gegevens betreffen: de vorm van het terrein, alles wat daarop voorkomt en gebouwd is, zijn hoogteligging, de samenstelling van de bodem, het grondwater, rivierafvoeren en waterstanden, zeestanden, enz.

Teneinde veel tijdrovend werk te voorkomen, is het dus van belang te weten, welke bronnen voor het verkrijgen van deze

gegevens reeds ter beschikking staan.

2. Bronnen in de vorm van kaarten.

a. De Topografische en Chromo-topografische kaarten

-

.

op schaal 1 : 50 000 en op grotere schalen. Verkrijgbaar bij de Topografische Dienst van het Ministerie van Oorlog te Delft, Westvest

9.

Zij zijn voorzien van hoogtelijnen o~ de 2,5 m. ~. D~ Kadastrale kaarten.

op schaal 1 : 25 00 ~n op grotere schalen, Daarbij behoren registers, waarop de grootte der eigendommen en de namen der eigenaren zijn vermeld.

Verkrijgbaar bij de Kadastrale gemeenten van het Ministerie van Financiën.

~. De Geolog~sche kaarten. op schaall: 50 000.

De geologische overzichtskaart schaal 1 : 200 000 wordt uitgegeven door het Nederlandsch Geologische Mijnbouw-kundig Genootschap te Haarlem, Spaarne 17. (De Ingenieur 1956.A.22). Ook bestaat er nog een geologische overzichts-kaart 1 : 600 000.

Verkrijgbaar bij de Topografische Dienst (zie a). d. De Waterstaatskaarten.

op schaal 1 : 50 000 met toelichtingen over:

polders, kanalen, boezems, peilschalen, waterstanden, Z.P., W.P., dijkhoogten, terreinhoogten, sluizen, gemalen, kortom

17

-met alle waterstaatkundige gegevens.

Verkrijgbaar bij de Algemene Dienst van de RijkswaterT staat.

Voor de toelichtingen in boekvorm zie verder onder k. ~. De Rivierkaarten.

op schaal 1 : 5000 en 1 : 2000 (nieuwe uitgave). Hierop komen de rivieren voor met een smalle strook

aan de binnenkant van de bandijken (de waterzijde noemt men altijd de buitenzijde), met alle dijken, kaden, oe-verlijnen, kribben, normaallijnen, dieptecijfers, drie-hoeksnet, enz.

Verkrijgbaar bij de Algemene Dienst van de Rijkswater-staat.

f.

De Zeekaarten.

van alle zeegebieden en zeegaten langs de kust. De meeste op schaal 1 : 50 000, met diepten in dm of m beneden het peil van gemiddeld-laag-laag-water-spring. Dit reductievlak gem. L.L.W.S. is dus geen waterpas vlak. Zie verder de "Tekens en afkortingen", en de Zeemansgids onder o.

Verkrijgbaar bij de Afdeling Hydrografie van het Ministerie van Marine.

3. Bronnen in de vorm van boeken.

g. De Registers betr. het Normaal Amsterdams Peil van de R.W. Ons "vergelijkingsvlak" Normaal Amsterdams Peil is oor-spronkelijk bepaald als A.P. in het open IJ voor Amster-dam als gemiddelde van een groot aantal zomervloedstan-den (3 tijdperken van 18 jaar), dus v66r de afsluiting van het IJ bij Schellingwoude omstreeks 1870 en v66r de afsluiting van de Zuiderzee in 1932. Het tijverschil bedroeg rond 32 cm.

Omstreeks 1800 is dit A.P. eerst verbreid langs de grote rivieren en verder, ten behoeve van de aanleg der spoor-wegen, over het gehele land. Sinds de eerste Nederlandse primaire waterpassing van 1875-85 heeft men de aanduiding N.A.P. ingevoerd. Voor elke provincie bestaat er een N.A.P. register, 2-delig:

- 18 -.

deel I geeft het nummer, de plaats en de hoogte der peilmerken;

deel 11 geeft de nadere beschrijving der peilmerken, de geschiedenis van het N.A.P. enz.

h. De Tienjarige Overzichten der Waterhoogten van de R.W. langs de Noordzee, de hoofdrivieren, enz.: b.v. T.O. 1931-40, T.O. 1951-60 het laatst verschenen.

i. De Jaarboeken der Waterhoogten van de R.W.

1951, 1952, 1953, 1954, 1955, 1956, enz. Deze worden opgenomen in de Tienjarige Overzichten.

k. De Beschrijvingen van de Provincies van de R.W. Deze behoren bij de Wàterstaatskaarten (zie d); met administratieve, historische gegevens, enz. en belang-rijke litteratuuropgaven.

1. De Wegwijzer voor de Binnenscheepvaart.

Deel I, ca. 600 blz., noordoostelijk Nederland

Deel 11, ca. 600 blz., zuidelijk Nederland met de grote rivieren.

Deel III,ca. 720 blz., noordwestelijk en westelijk midden Nederland, met plattegronden en uitstekende overzichts-kaarten op schaall: 100 000.

Bijlage, Richting en sterkte der Getijden. m. De Getijtafels voor Nederland van de R.W.

nodig bij uitvoering van werken aan zee en benedenrivieren. Verschijnen vooruit.

n. De Zeemansgids voor de Nederlandse kust.

behoort bij zeekaarten (zie f); bevat o.m. voor elke plaats de hoogte van het genoemde reductievlak. Tevens een index van de zeekaarten.

Verkrijgbaar als onder f.

Alle genoemde kaarten en boeken zijn in het Gebouw Weg- en Waterbouwkunde aanwezig en kunnen door de studenten worden. geraad-pleegde

19

-HOOFDSTUK 111.

GRONDWERKEN.

1. Inleiding.

In de waterbeuwkunde nemen grondwerken een belangrijke plaats in: grond wordt ergens ontgraven, vervoerd en elders gedeponeerd. Soms is het verkrijgen van ophogingen het pri-maire doel, b.v. bij de aanleg van dijken, de aardebaan van wegen en spoorwegen, van stuwdammen (aardedammen), ophogingen

t.b.v. bouwterreinen, enz.

Soms ook gaat het om ingravingen, b.v. bij de aanleg van kanalen, havenbekkens, van bouwputten, enz.

Zo mogelijk zal men de uitgravingen en ophogingen combi-neren: uitkomende grond bij het graven van havenbekkens zal men gebruiken voor ophoging tot watervrije hoogte van de omringende haventerreinen, enz.

2. Grondsoorten.

Wij kennen verschillende grondsoorten, elk met zijn bij-zondere eigenschappen en geschiktheid ter bereiking van bepaalde doeleinden.

Op grond van zijn samenstelling kan grond worden verdeeld in twee groepen, de groep die bestaat uit verweringsproducten van rots en de groep die in hoofdzaak van organische oorsprong

is (veen).

Rots bestaat uit chemisch stabiele en chemisch minder stabiele mineralen. Chemische verwering verandert de minder stabiele mineralen in een brokkelige massa van zeer kleine deel-tjes van schilferige vorm. Door mechanische invloeden (vriezen en dooien) wordt dit proces bevorderd. De stabiele mineralen veranderen niet. Zo verweert rots tot een losse massa.

Dikwijls wordt deze massa naar andere plaatsen getransporteerd, door wind en ijs, maar meestal door water. Gedurende dit trans-port zijn de samenstellende delen onderworpen aan mechanische verwering.

20

--Bij afnemende snelheid van het water worden de

bodem-deeltjes vaak gescheiden afgezet: de grovere delen hogerop

de rivier, de fijnere d~len veel lager.

Grind en zand bestaan hoofdzakelijk uit kwarts met een isotrope, kristallijne, naar alle zijden gesloten structuur.

De

3

afmetingen van de deeltjes zullen eenzelfde grootte-orde

hebben. Kwarts is zeer stabiel, de deeltjes zijn zeer vast.

Grind en zand zijn goed waterdoorlatend, weinig samendrukbaar, vormen in het algemeen een goede bouwgrond.

Klei is samengesteld uit chemisch minder stabiele mine-ralen, de vorm der deeltjes is meer schilferig; de

samendruk-baarheid is groot, de doorlatendheid klein. Daardoor verlopen

zettingen uiterst langzaam: het water dat daartoe uit de pori~n

moet verdwijnen, ontwijkt zeer moeilijk. Tenzij reeds langdurig

voorbelast, is klei als bouwgrond veel minder geschikt dan zand. Veen is deels verkoolde organische stof, heeft geringe vastheid, is dikwijls doorlatend, steeds bijzonder samendrukbaar

en moet beschouwd worden als een slechte funderingsgrond. De

kleur is zeer donker, de structuur vezelig, de geur wijst op rottende bestanddelen.

Grond kan ook worden gekarakteriseerd door zijn

korrel-verdeling-diagram. De grovere delen worden afgescheiden door

zeven. Het gehalte aan kleinere delen wordt bepaald met o.a.

een bezinkingsproef~ hoe groter de korr~ls, hoe sneller ze zinken. In het korrelverdelingdiagram is op de abcis de korrelgrootte, veelal op logarithmische schaal ,uitgezet. De kleinere fracties, die de eigenschappen van de grond in zo belangrijke mate bepalen, komen daardoor goed tot uitdrukking. (Zie fig. 1111).

De grondmechanica houdt zich bezig met het bepalen van de mechanische eigenschappen v~n diverse grondsoorten en met de vraagstukken van evenwicht en vormverandering van de grond onder invloed van daarop uitgeoefende krachten.

3.

Bodemonderzoek.

In klei en veen maakt men vaak gebruik van schroef-, schotel-en spiraalborschotel-en die met de hand telkschotel-ens eschotel-en weinig in de grond worden gedraaid en dan, met die grond, worden opgehaald.

21

-Aldus kan een diepte van ~ ~ m worden bereikt. In zaridis deze methode minder geschikt omdat de wand van het boorgat niet blijft staan.

Diepere boringen worden uitgevoerd binnen een boorbuis

(p

10 - 25 cm) die aan de onderzijde is voorzien van een stalen boorschoen met scherpe rand. De bOOT is dan in de regel een pulsboor, een stalen onder en boven open buiseind ~et aan de onderzijde een scherpe rand en een klep. De puls hangt aan een draad die over een rammelschijf, opgehangen boven de boor-buis~ naar een lier voert. Door het op en neer bewegen van de

puls.vult deze zich met grond. De gevulde puls wordt nu en dan

opgehaald (zie fig. 111

2).

Door draaien van de boorbuis, met behulp van een hefboom,

gaat'de boorbuis,naarmate de boring vordert, dieper de grond in.

Door,het opschroeven,aan de bovenzijde,van nieuwe eenheden kan

de buis steeds worden verlengd.

Bij zeer diepe boringen kan de wrijvingsweerstand van de grond op de buis zo groot worden, dat deze niet dieper kan worden

ingedreven. Men plaatst dan binnen de boorbuis een nieuwe

boor-buis van geringere afmetingen en gaat daarmee verder. Is de

boring voltooid, dan wordt de boorbuis met behulp van domme-krachten of vijzels weer getrokken.

Men krijgt aldus een indruk van de bodemsamenstelling en

maakt daarvan een boorstaat (zie fig. 111

3),

maar de grond is

~t~rk geroerd en niet geschikt om grondmechanische proeven op te

doen. Daarvoor moet men beschikken over z.g. ongeroerde

grond-monsters. Deze worden gestoken met het z.g. steekapparaat dat aan de onderzijde een ronde, ~O cm lange, blikken bus bevat.

(Zie fig. 111 ~). Boven die bus zit een ventiel. Als ter diepte

waarop de pulsboring is gekomen. een monster moet worden gestoken,

wordt de losse grond zoveel mogelijk verwijderd en het

steekappa-raat·~O cm in de grond gestoken. Het ventiel wordt gesloten en

het steekapparaat - met de gevulde bus - weer opgehaald. De

ge-vulde bus met de ongeroerde grond wordt,om uitdroging te

voor-komen, aan beide zijden luchtdicht gesloten. Het kan dan naar

22

-4. Tekeningen.

De uit te voeren grondwerken worden van te voren vast-gelegd op tekeningen, n.l. het bovenaanzicht (situatie) en langs- en dwarsdoorsneden.

Van dijken, wegen en spoorwegen en kanalen wordt vaak gegeven:

1e. een situatie;

2e. een lengteprofiel, veelal op vertrokken schaal, d.w.z. lengteschaal b.v. 1 : 2500, hoogteschaal b.v. 1 : 100, waarop zijn aangegeven de bogen, hellingen, hoogte der

ophogingen of diepte der ontgravingen, bodemdiepte berm-sloten, afstanden, plaats der dwarsprofielen, enz.;

3e. dwarsprofielen, op regelmatige afstand, b.v ..om de 100 m, veelal op schaal 1 : 100. (Zie fig. 111 5).

Aan de hand van deze tekeningen en gegevens kan men zich een idee vormen van de omvang van het grondwerk.

5. Uitlevering.

Grond ondergaat bij ontgraving een volumevermeerdering: de uitlevering van zand bedraagt 10

à

15%, van vette klei 35

à

50%. Men spreekt daarom van hoeveelheden grond "gemeten in het profiel" of "gemeten in de middelen van vervoer". Evenzo zal los opgestorte grond gaan inklinken. Daarom moet men bij het maken van ophogingen een overhoogte in acht nemen. Bij het maken van ophogingen met zwaar materieel kan reeds aanzienlijk worden verdicht door de vervoersmiddelen er voortdurend over

te laten rijden (zie Hst. IV). Waterkerende dammen, opgeworpen van aarde, hebben als regel aan de buitenzijde een dichte klei-bekleding (tegenwoordig past men ook wel een asfaltklei-bekleding toe) of in het ipwendige een waterdichte kleikern. Aan de dichtheid worden dus zeer hoge eisen gesteld. Deze klei wordt in de regel gewalst, met gewone walsen of (en daarna) met sheep-ioot rollers, dit zijn walsen die bezet zijn met pennen

6

x

6

cm (zie fig. 111

6).

De klei moet een vochtigheidsgraad hebben waarbij de dichtheid maximaal wordt: bij te geringe vochtigheid laten de harde brokken zich niet verbrijzelen en

23

-blijven holten aanwezig, bij te grote vochtigheid belet het poriënwater, dat niet kan ontwijken, het bereiken van de ge-wenste dichtheid.

Zand krijgt een behoorlijke pakkingsdichtheid wanneer

het wordt opgespoten met een perszuiger (zie fig. 111

7).

Moeten in bestaande wegen ingravingen worden verricht,

b.v. ten behoeve van rioleringen of leidingen, dan dient men

de aanvullingen te bewerken met stampers. Tegenwoordig

ge-bruikt men veelal explosiestampers (gewicht 65 - 250 kg,

spronghoogte 40 -.90 cm, zij springen veel in schuine richting

en bewegen zich dan al springende vooruit, (zie fig. 111 8).

6.

Grondwerk in slappe terreinen.

In slappe terreinen treden bij het aanbrengen van

opho-gingen b.v. ten behoeve van de wegenbouw, vaak zeer grote

zakkingen op aoordat de ondergrond (klei of veen), door de

belasting van die ophoging geleidelijk samendrukt. Dit lS

dus niet te verwarren met de klink door samendrukking van de

opgebrachte grond zelf. Ook kunnen evenwichtverstoringen

op-treden: het zand dringt diep in de slappe grond en deze wordt

naast de ophogingen opgeperst. (Zie fig. 111

9).

Oppersingen

komen tot op 100 m uit het werk voor.

Vroeger trachtte men die oppersingen zoveel mogelijk te

voorkomen om zand te sparen. Sterk samendrukbare ondergrond

leidt echter tot voortdurende, zeer langzaam verlopende, altijd

onregelmatige, zettingen, zodat veel onderhoudswerk noodzakelijk

is. Wegen worden om deze reden vaak eerst bestraat met klinkers,

die zich gemakkelijk laten opnemen en herstraten. Pas nadat de

zettingen grotendeels tot stand zijn gekomen, wordt de weg van

een asfaltdek voorzien.

Naarmate het wegverkeer in belangrijkheid toenam en

reparaties aan de wegen ook voor het verkeer steeds hinderlijker

werden, heeft men zich er meer op toegelegd de doorpersingen

zo-veel mogelijk te bevorderen door:

le. Het wegnemen van de opgeperste grond en het graven van sloten

naast de ophogingen.

2e. De belasting van de ophoging te vergroten door toepassing van

24

-Het lukt echter niet, de slappe grond tot op de vaste diepe zandlaag geheel weg te persen. Voor de rijksweg nabij Ypenburg heeft men daarom eerst een kanaal tot op het vaste zand gebaggerd en dit met zand aa~gevuld.

Globaal geldt, dat wegenaanleg in het westen van het land, waar de grond tot op grote diepte bestaat uit slappe klei-· en veenlagen, ongeveer 2 maal zo duur is als in het oosten, waar het weglichaam veelal kan worden opgeworpen met ter plaatse aanwezige grond. In het westen zijn grote hoe-veelheden zand nodig, die vaak over grote afstanden moeten worden aangevoerd. De prijs van het zand wordt in hoge mate bepaald door de transportkosten.

Zoals gezegd, verlopen zettingen meestal slechts langzaam omdat bij het samendrukken van de grond water moet worden wegge-perst; in weinig doorlatende gronden een zeer langdurig proces.

Tegenwoordig tracht men het zettingsverloop te versnellen door toepassing van zandpalen: in de slappe lagen worden een gr~ot aantal verticale gaten geboord die met zand worden gevuld. Het overtollige water kan dan via deze zandpalen gemakkelijker afvloeien. Zandpalen zijn bijzonder effectief als de bodem hori-zontaal gelaagd is en doorlatende en minder doorlatende lagen elkaar afwisselen.

7.

Afwerking.

Zandophogingen en aanvullingen worden veelal afgedekt met een laagje teelaarde (~ 15 cm) om verstuivingen tegen te gaan. Taluds, bermen, enz. worden ook met zwarte grond bekleed en van een grasmat voorzien. Bij dijken waar een kleibekleding toege-past wordt, is deze aan de buitenkant + 1 m dik (met het oog op de golfaanval) aan de binnenzijde minder.

Het bezoden vangt aan met het leggen van de bandzoden langs de teen en langs de kruin van het talud. Daarna wordt de rest - in verband - bezood en met kruimelaarde bestrooid om de voegen te dichten.

Vooral bij droog weer hebben de zoden neiging, op te krullen, en het duurt dan lang voordat alles tot een hecht geheel is samen-gegroeid.

25

-Daarom worden, bij buitentaluds van dijken, de zoden vaak beschermd door een krammat: een laag riet die met een bebeugeling (van strobeugels) in het dijklichaam wordt vast-gezet (zie fig. 111 10). Als deze beugels zijn vergaan, zijn de zoden wel voldoende aangeslagen.

Zijn voor normaal werk niet voldoende zoden voorhanden, dan laat men vakken open die worden ingezaaid.

Steile taluds worden wel met stapelzoden opgezet (zie fig. III 11).

26

-HOOFDSTUK IV.

GRONDVERZET.

1. Grondverzet in den droge.

Ontgravingen geschiedden vroeger uitsluitend als hand-werk met spade, schop en pikhouweel. Met een spade kan men de grond 1,5

à

2 m in verticale zin, 2

à 3

m zijdelings

verplaat-sen. Moest de grond over grotere hoogte of afstand worden verplaatst, dan werd de grond door een andere arbeider overge-nomen met een schop (haken). De productie is 3/4

à

1 m3 per manuur.

Voor transport over grotere afstanden maakte men gebruik van kruiwagens met een inhoud van

55 à 65

1. Men vormde ploegen van kruiers en spitters, onder leiding van een ploegbaas. Een handsloop, d.i. de afstand die een kruier aflegt (~ 30

à

40 m horizontaal), vraagt juist de tijd die een spitter nodig heeft om de wagen te vullen. Voor elke meter klimming werd die af-stand met + 10 m verminderd.

Voor vervoer over nog grotere afstand gebruikte men smal-spoor met kipkarren met een inhoud van 3/4 m3. Het lichte, draagbare smalspoor bestaat uit eenheden van 2 spoorstaven, lang

5

m, gekoppeld door ijzeren dwarsliggers. Het totale gewicht van ~ 140 kg kan door 4 man worden gedragen. Over recht en

hori-zontaal spoor waren voor de voortbeweging per kipkar 2 man nodig. Een paard had 4

à

6

karren achter zich.

Men kent voorts linkse en rechtse wissels en draaischijven. Voor groot werk werd veelal stoom of electrische tractie, tegenwoordig wordt vrijwel steeds motortractie toegepast. Het werk is steeds zo in te rièhten dat ieder even zwaar wordt belast. Na-dat het werk georganiseerd is, moet het voortdurend worden gecon-troleerd op "bottIe necks".

Grondvervoer per auto neemt steeds meer opgang: men heeft grote vrijheid, de kosten van aan- en afvoer van het materieel zijn gering, steile hellingen kunnen worden overwonnen en het rangeren is eenvoudiger. Deze voordelen wegen in de regel op tegen de nadelen van de kosten aan onderhoud en afschrijvingen die hoger zijn dan bij railvervoer.

27

-..

De transportmiddelen dienen tevens om de ophogingen te verdichten. De ophogingen moeten daarom in lagen worden opge-bracht en verdicht. Elke nieuwe laag noemt men een slag.

Volgens de A.V. (Algemene voorschriften voor de uitvoering en het onderhoud van werken onder beheer van het Departement van Waterstaat (Bibi. W. en W.) is de max. laag-dikte bij gebruik van:

kruiwagens _{20 - 30 cm}

karren met paarden 40 - 50 cm

karren met loco's (spoorwijdte 70 cm) 80 -100 cm karren met loco's (spoorwijdte >70 cm) 100 -150 cm

vrachtauto's 150 cm

2. Mechanische werktuigen voor grondverzet.

De dragline (fig. IV 1) wordt in ons land het meeste toe-gepast. De onderwagen bevat het mechanisme voor de voortbeweging en is voorzien van rupsbanden of van wielen met rubberbanden. Wielen slippen gauw op rulle grondslag doch bewegen zich gemak-kelijk over harde wegen. De bovenbouw is draaibaar op de onder-wagen en bevat lieren voor het graven, draaien en lossen.

De machine werkt op houten schotten; dit voor een gunstiger overdracht van het eigengewicht op de grond. De ontgraving ge-schiedt door de emmer met een trekdraad over de grond te slepen. De gevulde emmer wordt, terwijl de bovenbouw draait, met de hijs-draad omhoog gebracht en boven de plaats van bestemming door het vieren van de trekdraad gelost. Emmerinhoud 0,25 - 2 m3, in Amerika wel tot 30 m3•

Bij de moto~schop is de emmer vast aan de giek verbonden, kan dus bestuurd en in de grond gedrukt worden. Dit werktuig is daarom geschikt voor harde, vaste grondsoorten, mergel, erts, bruinkool, enz. Voor het lossen van emmers kan de bodem worden opengeklapt.

De lepelbagger (fig. IV 2) staat diep en werkt vooruit. De dieplepelbagger (fig. IV

3)

staat hoog en werkt achteruit.

Grijpers (fig. IV 4) gebruikt men op bereikbare plaatsen. De capaciteit is vrij laag, het grondverzet duur. Voor het ruimen van brokken steen, enz. gebruikt men wel poliepgrijpers (fig. IV

5).

28

-Voor zeer grote werken gebruikt men wel de excavateur (fig. IV

6),

met een ketting zonder eind, waarop graafelementen gemonteerd zijn. De grond wordt via een storttrechter in de vervoersmiddelen gestort of met behulp van transportbanden zij-delings verplaatst.

De boven de ontgraving staande machine heeft gravende, de beneden staande machine heeft scheppende emmers.

De talrijke bewegende delen geven veel slijtage.

De loopgraafmachine (fig. IV

7)

is in principe hieraan gelijk en heeft dezelfde nadelen. Het wordt gebruikt voor het maken van sleuven voor transportleidingen enz.

Veel minder bewegende delen en dus minder onderhoud dan de excavateur heeft de schaufelradbagger (fig. IV 8), die zich sterk heeft ontwikkeld in de Duitse bruinkoolindustrie.

De bulldozer (fig. IV 9a) heeft een blad dat loodrecht op de bewegingsrichting is gesteld en dient voor het egaliseren en vervoeren van grond over een afstand ~100 m.

Bij de angledozer (fig. IV 9b) kan het blad scheef gesteld worden en wordt de grond (sneeuw) ter zijde geschoven.

De traxavator (fig. IV 10) is een soort mechanische schop: het blad schept de grond op en stort het dan in het vervoermiddel.

De scraper (fig. IV 11) heeft een laadbak met aan de

voor-kant een stalen mes. De bak is van voren open, van achteren

ge-sloten. Door het vooreind tot in de grond te laten zakken en

vooruit te laten rijden, vult de bak zichzelf. Dan wordt de voor-zijde gesloten, de laadbak geheven en de grond afgevoerd.

Meest economische vervoersafstand:

bij laadvermogen van

5

m3 100

à

300 m.

" " " 17 m

3 :

700

à

800 m.

3.

Grondwerk in de natte.

Baggerwerk van zeer kleine omvang wordt uitgevoerd in handwerk met de baggerbeugel, baggerschop, zakboor, boezem-schop.

Baggerwerk van meer omvang geschiedt steeds machinaal met schepwerktuigen: emmerbaggermolen, grijper, dipperdredger, elevator, en met zuigwerktuigen: bodem- of profielzuiger,

bakken-of perszuiger. Alleen op het machinale baggerwerk zal iets nader

29

-4. Schepwerktuigen.

De e~erbaggermolen (fig. IV 14) is in feite een drijvende excavateur en dient voor het op diepte brengen en houden van waterlopen, havens en grote funderingsputten. Hij heeft meestal geen eigen voortbewegingsmiddelen.

De emmerladder loopt door een insnijding, de bun of beun, in de ponton, rust op de hoofdbok en is vóór opgehangen aan de ladderbok. Hij dient ter geleiding van de emmerketting waarop de emmers zijn bevestigd. Deze ketting loopt boven over de aangedreven bonkelaar of 5-kant, onder over een zeskant. Daar-tussen zijn geleiderollen. De emmers scheppen zich al draaiende zelf vol en sorteren de inhoud in de stortbak, waaraan een recht-se en een linkrecht-se stortgoot zijn bevestigd, die de grond in de langszij gelegen bakken voeren. Kleine molens voor de binnen-wateren zijn vaak voorzien van lange goten die de specie direct

op de wal brengen. Men spreekt dan van vloeimolens. Men baggert tegen de stroom (zie fig. IV 15). De molen is verankerd door vóór- of boeganker, achteranker en 2 zijankers. Door opwinden en vieren van de zijdraden beweegt de molen zijdelings met het boeg-anker als middelpunt. De baggerdiepte is maximaal 20 m. (Ten behoeve van de Maastunnel werd tot 26 m gebaggerd). (o.k. tunnel op -23.80 m).

Bij baggeren buitengaats moet men rekening houden met onwerk-bare dagen (bij een golfhoog~e~7fl

à

100 cm) in verband met gevaar van beschadiging van de emmerladder of van de langszij liggende bakken.

Grijpers past men toe waar baggermolens niet kunnen komen (b.v. in kleine bouwputten tussen de stempels der damwanden). Het is duur. Op grote schaal zijn grijpers toegepast bij de

Zuiderzeewerken voor het lossen van kleileem en klei uit bakken en het storten daarvan in het dijklichaam.

De elevator lijkt veel op de baggermolen, maar graaft de grond uit bakken. Via een vloeigoot wordt de grond in een stort-trechter of direct op de definitieve plaats gebracht. (Zie fig. IV 16 en 16a).

D~ dipperdredger is een op een ponton opgestelde lepelbagger. De ponton wordt verankerd door 2 spudpalen (zie fig. IV 17).

30

-In ons land onbekend, wordt hij in Amerika gebruikt voor rots-grond. Lepelinhoud tot 15 m

3•

5.

Zuigwerktuigen.

Deze vaartuigen zijn voorzien van een pompinstallatie met een beweegbare zuigbuis, die met de zuigmond juist op of in de te ontgraven grondlaag reikt. Al zuigende wordt een mengsel van grond en water (1 op 4

à 6)

~pgezogen. De grond moet van zeer losse samenstelling zijn, zodat het voortdurend bijvloeit

(zand). Indien een dunne kleilaag aanwezig is, wordt het zand er onder weggezogen en de klei zakt na. Hierbij is er gevaar voor beschadiging van de zuigbuis. Tijdens het zuigen wordt de boegdraad (tegen de stroom) geleidelijk ingehaald. Zo ont-staat een voor, enz. Men krijgt dus geen effen bodem, die echter in stromend water wel wordt afgevlakt. In kanalen van geringe breedte kan de stabiliteit van boordvoorzieningen en oeverbegrenzingen gevaar lopen.

De bodem- of profielzuiger (zie fig. IV 18) lijkt veel op de baggermolen: de zuigbuis gaat door de middenbun of langszij van het schip, de buisdiameter is 20 -

75

cm. De mond is voor-zien van ~warsschotjes om stenen te weren. De zuigbuis is aan de zandpomp gekoppeld door een manchet van canvas en rubber lang

2t

maal de buisdiameter tussen manchet en pomp. V66r de pomp bevindt zich de steenkist. De zuigdiepte wordt geregeld met een lier op het voorschip, waarmee het uiteinde van de zuigbuis op en neer kan worden bewogen. De pomp is onder de waterspiegel opgesteld. De waaierbladen zijn van vervangbare hardstalen platen. De persbuis is verticaal en splitst zich in twee horizontale buizen met afsluiters. De specie kan naar verkiezing aan bakboord of stuurboord in een modderbak worden afgevoerd. Het einde van de persbuis is vaak voorzien van een T-vormig spruitstuk met sleuven aan de onderkant. Het materiaal in de bak bezinkt en het overtollige water stroomt over de boorden weg. (De bakken zijn voorzien van luchtkisten). Soms is de persleiding lang en wordt het materiaal over een

grote afstand vervoerd. Het gedeelte van de persleiding tussen de zuiger en de vaste wal drijft dan,op pontons en is voorzien

31

-van beweegbare koppelingen. De zuiger zelf is minder gevoelig voor golfslag en deining dan de baggermolen, het aanleggen van de bakken langs de zuiger ondervindt echter dezelfde bezwaren. De hopperzuiger heeft een eigen laadruim (tot 1500 m

3)

en eigen voortstuwing. Hij vervoert en lost zijn eigen specie: 6f door het openen van de bodemkleppen 6f door het laadruim leeg te zuigen (zie fig. IV 19 en 19a). De hopperzuiger is zeewaardig en is meer schip; daarom hangt de zuigbuis langszij; tijdens de vaart kan deze in het gangboord worden gelegd. De buis is zeer zwaar en meestal tweedelig, met een manchetverbinding als voren, uitgevoerd.

De slibzuiger heeft ook een eigen laadruim. Het zuigen geschiedt al varende, op eigen kracht

(3 -

5 kg/uur)(zie fig. IV 20). De slibzuiger is soms voorzien van een apparaat, waar-mee de grond vóór de zuigkop losgewoeld wordt.

De cutterzuiger heeft vóór de zuigmond een snijkop waarmee de samenhangende grond wordt losgewoeld. Deze wordt dan door de pomp opgezogen. De snijkop (cutter) is gemonteerd aan een draai-ende as, die steunt op een kokerbalk, die boven of naast de zuig-buis is gemonteerd (zie fig. IV 21 en 21a). Er zijn verschillende vormen van snijkoppen. Zij hebben allen het bezwaar van onsymme-trie: het rendement verschilt al naar het schip zich naar links of naar rechts beweegt. Tegenwoordig past men daarom wel een symmetrisch werkend graafwiel toe.

De verankering van de zuiger geschiedt door middel van 2, naast elkaar op het achterschip geplaatste, spudpalen, waarvan steeds één is opgetrokken. Het schip draait dus om één spud-paal; de zijdelingse beweging wordt beheerst door 2 aan het voorschip bevestigde zijankers.

De grond wordt vlak afgewerkt.

De bakkenzuiger zuigt de grond uit bakken en perst het, via een persleiding, meestal direct naar de plaats van bestem-ming (zie fig. IV 22). De waterpomp perst water in de bak en de zandpompen het water-zand mengsel op.

6.

Transportmiddelen.

32

-trapeziumvormig laadruim en luchtkisten aan beide zijden. De lediging geschiedt met een elevator of bakkenzuiger. De onderlosser is een elevatorbak met scharnierende kleppen

in de bodem. Door de kleppen te openen glijdt de lading naar beneden (fig. IV 23).

De zolderbak heeft een hooggelegen (dek)vloer zonder gangboorden en wordt veel gebruikt voor het vervoer van stortsteen. Bij de Zuiderzeewe-rken kwam de zelflossende zolderbak of kantelbak in gebruik (fig. IV 24).

De persleiding bestaat uit stalen buizen met een dia-meter van 0,25 - 0,80 m, lang 5

à

7,5 m, die met flenzen aan elkaar zijn verbonden. Voor drijvende leidingen zijn leren verbindingsstukken of kogelscharnieren nodig.

Ter vermijding van verstopping zal men de leiding naar het stort laten aflopen., Op het hoogste punt plaatst men een snuifklep, teneinde het optreden van onderdruk, waardoor de buizen zouden kunnen klappen, tegen te gaan. Bij lange

pers-leidingen past men opjaagstations toe. De snelheid van het

mengsel is 2-5 m/sec. De pershoed,aan het einde van de leiding, zal men met een drijvend houten vlotje ondersteunen. De helling van het stort is 1 ;

3

à

5

voor grof zand; 1 :

5

à

10 voor fijn zand.

Het op te spuiten terrein wordt begrensd door perskaden (fig. IV 25). Ter plaatse van het stort wordt het uitstromende mengsel met houten schotten geleid.

33

-HOOFDS'li.Jb.V

OVERZICHT WATERBOUWKUNDIGE KUNSTWERKEN.

1. Grondkerende constructies;

Ingravingen en ophogingen in losse grond worden begrensd

door taluds. Een talud 1 op 2 wil zeggen dat de helling 1

ver-ticaal op 2 horizontaal is. Schoorpalen onder

3

op 1 wil zeggen

3

verticaal op 1 horizontaal. Een helling x op y wil dus zeggen

dat de tangens van de hellingshoek

a:,

dit is de hoek tussen het

hellende en het horizontale vlak,

= x/y

is.

Het natuurlijk talud is de steilste helling, waaronder een

ophoging

of

ingraving mogelijk is. Deze is afhankelijk van de

samenstelling van de grond en van de dichtheid (daarom bij

in-'gravingen vaak steiler dan bij ophogingen). Voor los zand is het

natuurlijk talud b.v. 300 ~

35

0• Onder water, onder invloed van

in- en uitstromend grondwater, van stroomschuring en vooral van golfslag, stelt het evenwicht zich vaak onder een veel vlakker

talud in: b.v. 1 op

3,

1 op 10. Stelt men prijs op een steiler

talud, dan zal men de oever tegen stroom'en (vooral tegen)

golf-slag beschermen. Onder laag water b.v. door een steenstorting

of door zinkstukken met ste~nbestorting, hogerop door steenzet-ting, enz.

In samenhangende grond, b.v. klei en veen, kan, mits de

diepte niet te groot is, wel te lood worden ingegraven. Op den

duur zijn deze begrenzingen echter niet stabiel. Men graaft ,dan

ook alleen te lood in bij tijdelijk werk, b.v. funderingssleuven, enz. om het grondverzet te beperken.

Vaak echter verlangt men, tussen het hoge en het lage niveau,

een permanente loodrechte begrenzing. In havens moeten de schepel.

direct langs de vaste wal kunnen liggen, in sluizen langs het

sluisterrein. In steden geeft men rivieren en kanalen vaak

lood-rechte oevers om terrein te winnen. Verhoogde perrons worden

loodrecht begrensd om de toegankelijkheid tot de treinen te

ver-groten, enz. De grond moet dan door een grondkerende constructie

- 31j

Principieel kunnen 2 typen grondkeringen worden onderscheiden. a. Beschoeiingen, van hout, staal of gewapend beton. Het zijn

planken van geringe dikte, die naast elkaar in de grond worden

geheid en aldus een doorgaande wand vormen. Ze staan vast door

inklemming van de ondereinden in de bodem, of ze zijn,aan het

boveneinde nog gesteund door een horizontale gording, die in

de achterliggende grond wordt verankerd of b.v. bij bouwputten

naar voren is gestempeld. De wand is onderworpen aan, en wordt

berekend of buigende momenten ten gevolge van de horizontale gronddruk (fig. V 1a, b en c).

b. Keermuren, dit zijn kunstwerken met een groot gewicht en een

brede voet en daardoor standzeker. Zij mogen niet kantelen,

daarom moet de resultante van alle krachten (eigen gewicht +

be-lasting + gronddruk) het grondvlak op voldoende afstand binnen de

teen snijden. Ze mogen niet horizontaal verschuiven, daarom mag

de hoek tussen deze resultante en de verticaal niet te groot zijn~

Fig. V.2 geeft een massieve muur, vroeger altijd in metselwerk,

later ook in stampbeton uitgevoerd. Gewapend beton geeft meer

vrijheid in de vormgeving. 'Fig. V

3

geeft een in dat materiaal

uitgevoerde L-muur. Een deel van het voor het evenwicht benodigde

gewicht wordt hier geleverd door de grond die op de fundatieplaat

rust. Deze uitvoering leidt dus tot materiaalbesparing.

2. Aanlegsteigers.

De loodrechte overgang tussen het hoge en het lage niveau

kan ook worden bewerkstelligd door het talud te overkluizen met

een steigerwerk, dit is een vloer die op palen rust (fig. V 4). Vroeger werden ze in hout, tegenwoordig worden zij vrijwel

uit-sluitend in gewapend beton uitgevoerd. Als aanlegplaatsen voor

schepen vinden ze voornamelijk toepassing als de nuttige

belas-ting niet te groot is, b.v. voor passagiersschepen, olietankers,

.

enz. Bij een grote diepte van de haven en een vlak talud zou

de breedte van de steiger erg groot worden. Men kan dan het

talud beschermen en steiler opzetten. Ook kan men dan wel

stei-gers bouwen in de vorm van fig. V

5.

Voorts is het mogelijk de

steiger loodrecht op de oever'uit te bouwen (fig. V

6).

Men

spreekt dan wel van pieren. Dit type geeft aan beide zijden

35

-Vooral de buitenste palen staan over een grote lengte in water en zijn niet zijdelings gesteund. Ze moeten o.m. berekend wor-den op knik. Ook is de steiger dan slecht bestand tegen hori-zontale krachten.

Om die reden zal de steiger vaak beschermd worden door ducdalven, die los staan van de steiger, enigszins verend zijn en de scheepsstoten moeten opnemen. Ze komen dus iets buiten het front van de steiger naar voren. Soms ook neemt men de ducdalven als dragende elementen in de steiger op. Ze moeten dan scheepsstoten kunnen opnemen zonder merkbare vervormingen, ze moeten dus stijf zijn. Ze worden dan behangen met verende fenders.

Voor het afmeren zijn vaak nog extra meerstoelen nodig. (zie fig. V

5).

3.

Bruggen, viaducten, aquaducten.

Een brug leidt een weg voor gewoon of spoorwegverkeer over een kanaal of rivier; een viaduct een weg of spoorweg over een weg of spoorweg (men spreekt dan van een ongelijkvloerse weg-kruising). Een aquaduct leidt een watergang over een dal, weg of spoorweg (b.v. de kruising van de ringvaart van de Haarlemmer-meer met de rijksweg Amsterdam-Rotterdam).

Men spreekt van loodrechte en scheve kruisingen.

Bruggen kunnen vast of beweegbaar zijn. Is er geen scheep-vaart, dan past men vaste bruggen toe. De onderkant van de brug moet dan boven de hoogst voorkomende waterstand liggen. Scheep-vaartwegen vragen een bepaalde vrije doorvaarthoogte boven de hoogst voorkomende waterstand waarbij nog gevaren wordt (bij ri-vieren

=

hoogste vaarpeil). De onderkant van de vaste brug moet dan hoog boven het water liggen. Dit eist vaak lange op-ritten. Men kan de brug beweegbaar maken en d~n lager leggen. Dan is of het landverkeer, of het scheepvaartverkeer gestremd. De daaraan verbonden bezwaren worden groter naarmate de

verkeers-intensiteit toeneemt. Daarom legt men een beweegbare brug soms toch hoger. Een deel van de scheepvaart kan dan bij gesloten brug passeren en het aantal stremmingen wordt beperkt.

Beweegbare bruggen kunnen zijn:

36

-de overspanning groot is t.o.v. -de breedte (fig. V

7).

Ophaalbruggen en bascule bruggen, met horizontale as en rolbascule bruggen (fig. V 8,

9,

10).

Al deze bruggen hebben onbeperkte doorvaarthoogte.

Van hefbruggen (fig. V 11) is de doorvaarthoogte beperkt.

Bij bruggen onderscheidt men de onderbouwen de bovenbouw. Tot de onderbouw rekent men de landhoofden en de pijlers.

Landhoofden zijn grondkerende muren en dragen tevens de bovenbouw. De daarmee verbonden vleugelmuren zijn alleen grond-keringen. Deze kunnen in het vlak van de frontwand liggen, de bovenkant volgt dan het talud van het weglichaam. Ze kunnen haaks op de frontmuur staan (retourmuren), de bovenkant volgt dan de helling van de oprit. Tenslotte kunnen ze ook een tussen-gelegen stand hebben (wijkende vleugelwanden). Ook kan men het talud van het opgehoogde weglichaam aan het kanaal omkegelen en dit talud ook door de brug laten overspannen. Er zijn dan geen grondkerende landhoofden. Soms worden de taluds nabij het kunst-werk van een taludbekleding voorzien en steiler opgezet teneinde op de kosten te besparen. Fig. V 12 geeft diverse aansluitingen van het kunstwerk aan het weglichaam.

Pijlers zijn tussensteunpunten die de overspanning en dus de kosten van de bovenbouw verlagen. Pijlers belemmeren het scheep-vaartverkeer als ook - in rivieren - de water-.en ijsafvoer. Bij rivierbruggen onderscheidt men nog:

landpijlers, in het winterbed;

oeverpijlers, aan de oever van het zomerbed;

stroompi,jlers,tussen de oeverpijlers in het zomerbed.

(

fi

e.lX

-

1

0)

Paaljukken past men toe bij lichte constructies van ondergeschikte betekenis.

4. Tunnels (onder rivieren en kanalen).

Een tunnel voert het landverkeer niet, als een brug, over

de watergang, maar er onder door. Nu met het toenemende verkeer

stagnaties steeds bezwaarlijker worden, past men bij voorkeur

vaste bruggen toe. Ze moeten zo hoog liggen dat de scheepvaart

kan passeren. Voor de binnenscheepvaart gelden de volgende

vrije doorvaarthoogten:

9

m voor de Rijnvaart,

7

m voor 2000 tons,

37

-Zeeschepen met hun hoge vaste masten vragen een doorvaart-hoogte van 40 ~ 50 m. Vaste bruggen worden dan zeer hoog en vergen hoge en lange, dus dure, opritten. Ook de

verkeersaf-stand tussen beide oevers wordt daardoor verlengd.

Voor tunnels wordt het niveauverschil dan aanzienlijk geringer. Ook waar een weg een kanaal in ophoging kruist, geeft een tunnel vaak kleinere niveauverschillen (fig. V 13). In nr. 3 werd het aquaduct van de kruising van de Haarlemmer-meerringvaart met de rijksweg Amsterdam - Rotterdam, dat men

ook als een tunnel zou kunnen beschouwen, reeds genoemd. De aanlegkosten van een tunnel zijn veelal hoger dan die van een brug. Lange tunnels moeten voorts zwaar worden geventileerd teneinde de zware, giftige CO gassen van benzine-en de rookgassbenzine-en van dieselmotorbenzine-en af te voerbenzine-en. Ook de ver-lichting van de.tunnel vraagt jaarlijks vrij grote kosten~

5.

Duikers en grondduikers.

Dit zijn koker- of buisvormige constructies, die 2 wateren met elkaar verbinden.

Duikers komen voor in dammen, onder wegen, enz. Het water in de duiker heeft een vrije waterspiegel (fig. V 14a en b).

Grondduikers dienen om een riviertje, beekje of polder-tocht onder een andere watergang door te voeren. De grond-duiker staat dus geheel vol met water; het water staat onder druk (fig. V 15).

Het Amsterdam-Rijnkanaal snijdt vele polders met een polder-peil dat van het kanaalpolder-peil verschilt. De doorsneden polders vallen dan in 2 delen uiteen en een deel wordt van zijn water-lozing beroofd. Men kan dan met een grondduiker de verbinding herstellen.

De Linge is met een duiker onder het Amsterdam-Rijnkanaal doorgeleid. Voor de afwatering en verversing van het Amsterdamse grachtenwater zijn grondduikers onder het Amsterdam-Rijnkanaal gemaakt.

Een grondduiker wordt vaak vervaardigd van aan elkaar ge-koppelde stalen buizen, die drijvende kunnen worden vervoerd en

38

-Vaak z1Jn aan weerszijden schotbalksponningen (zie blz. 122) aanwezig, om de (grond-)duiker droog te kunnen zetten.

Ook de Vaartse Rijn.nabij Wijk bij Duurstede voert haar water

met een grondduiker onder het Amsterdam-Rijnkanaal door. Ten behoeve

van de scheepvaart is er ter weerszijden ook nog een schutsluis

(fig. V

16).

6.

Sluizen.

Een sluis is een kunstwerk dat deel uitmaakt van een vaste

waterkering en dat dient om twee watergangen met in het algemeen

verschillende waterstanden, door middel van beweegbare

afsluit-organen naar behoefte van elkaar te scheiden of met'elkaar in

verbinding te brengen.

Men onderscheidt het sluisgebouw, tegenwoordig uitgevoerd ir,

gewapend beton, dat in doorsnede kokervormig is of een U-profiel

heeft en de daarin opgenomen beweegbare afsluitorganen.

Naar de bestemming onderscheidt men wel,

atroomsluizen keersluize!" schutsluizen.

7.

stroomsluizen.

Deze dienen in de regel voor beheerste afvoer of aanvoer van

water.

De uitwateringssluis of suatiesluis komt in ons land veel voor

in onze zee- en rivierdijken en dient voor de afvoer van het

over-tollige regen- en kwelwater in de boezems en polders. Aan zee

ligt het peil van onze boezem- en polderwateren veelal tussen

gemiddeld H.W. en L.W. Zou, b.v. tijdens regenval, het peil in de

polder ontoelaatbaar stijgen, dan wordt, zodra bij eb het

buiten-water tot beneden het binnenwater daalt, de sluis geopend. Rijst

het buitenwater bij vloed weer tot het binnenwater, dan wordt de

sluis gesloten. Vaak gaat dit openen en sluiten automatisch. De

duur van een lozing noemt men sluisgang.

Ontlastsluizen treft men b.v. aan in de zomerkaden van onze

grote rivieren. Daalt, na een periode van hoge rivf eret.anden ,

waarbij ook de uiterwaarden onder water staan, de waterstand en

trekt de rivier zich in het zomerbed terug, dan worden deze

slui-zen geopend. Het water op het winterbed, waarvan de natuurlijke

afstroming door de zomerkaden :wordt.belemmerd, wordt dan door de'ze