Modelowanie ryzyka w operacjach offshore Examples of safety modelling in offshore shipping

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 108. Transport. 2015. Leszek Smolarek, Leszek Puchalski Akademia Morska w Gdyni, Katedra Transportu i Logistyki. Zbigniew Pietrzykowski Akademia Morska w Szczecinie . MODELOWANIE RYZYKA W OPERACJACH OFFSHORE Rkopis dostarczono: grudzie 2015. Streszczenie: W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia analizy i oceny bezpieczestwa w transporcie morskim. Scharakteryzowano metodologi oceny ryzyka w egludze morskiej. Zaproponowano metod oceny ryzyka w egludze offshore. Przedstawiona metoda moe znale zastosowanie w analizie i ocenie ryzyka bezpieczestwa eglugi statków do obsugi morskiego przemysu wydobywczego oraz przemysu przybrzenego. Sowa kluczowe: transport morski, egluga offshore, bezpieczestwo, ocena ryzyka. 1. WPROWADZENIE W transporcie morskim, którego udzia w wiatowym przewozie towarów siga 90%, obok tradycyjnych form eglugi, takich jak egluga towarowa, pasaerska, rybacka, rekreacyjna, coraz wikszego znaczenia nabiera egluga offshore. egluga offshore jest zwizana z eksploracj i szerszym wykorzystaniem surowców mineralnych (ropa naftowa, gaz ziemny, konkrecje) i pozyskiwaniem energii (farmy wiatrowe). Do obsugi morskiego przemysu wydobywczego i przemysu przybrzenego su m.in. statki do pracy przy instalacjach offshore (w tym obsugi kotwic oraz dostarczaniu zaopatrzenia), statki bazy nurków, czy wielozadaniowe statki wsparcia offshore. W egludze offshore duo uwagi powica si zapewnieniu bezpieczestwa ycia, statku, adunku i rodowiska, w tym analizie i zarzdzaniu ryzykiem. W przypadku transportu morskiego ryzyko jest miar charakteryzujc bezpieczestwo systemu, za jaki mona uzna statek, wyraon przez prawdopodobiestwo zaistnienia zagroenia i skutki negatywne. Ryzyko wspóczesnych systemów technicznych skada si z bezpieczestwa i niezawodnoci ich funkcjonowania. Wpyw na to ma dziaanie czowieka, którego bd moe pojawi si na etapie projektowania, wykonania lub eksploatacji danego systemu. Dlatego, aby trafnie oceni bezpieczestwo danego. .

(2) 84. Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski. systemu, naley wzi pod uwag wzajemne oddziaywanie pomidzy systemem technicznym, czowiekiem oraz rodowiskiem, 24. Wyznaczenie prawdopodobiestwa zajcia rónych scenariuszy wymaga zastosowania analizy drzewa zdarze. Aby wyznaczy zdarzenia inicjujce naley okreli niepodany skutek, nastpnie zidentyfikowa wszystkie moliwe przyczyny je wywoujce oraz okreli stany systemu, w których mog dane skutki wystpi . Wanym elementem konstruowania drzew jest modelowanie oddziaywa pomidzy podsystemami lub ich elementami wynikajcymi z zasad konstrukcyjnych obiektu. Wyniki analizy drzew zdarze to: utworzenie zbiorów wszystkich moliwych cigów zdarze biorc pod uwag przyjt klasyfikacj skutków, wyznaczenie cigów dominujcych w danych zbiorach, obliczenie wystpowania prawdopodobiestwa kadego cigu zdarze. Modelowanie zagroe, które jest wanym etapem w procesie oceny bezpieczestwa, ma na celu zapewnienie adekwatnego do poziomu ryzyka systemu zabezpiecze. Dlatego analiza, ocena i modelowanie ryzyka s gównymi skadowymi modelu bezpieczestwa. bezpieczestwa oraz terminowoci i cigoci obsugi ruchu statków powietrznych oraz pasaerów i ich bagau, jak równie poczty i adunków. Aby zadanie to mogo zosta naleycie zrealizowane, tj. w sposób bezpieczny i terminowy konieczna jest wspópraca wszystkich sub operacyjnych, wspieranych przez zainstalowane systemy. Warto wic rozway zagadnienie integracji informacji generowanych, przetwarzanych i przesyanych pomidzy tymi subami w okrelonych systemach (o rónych formatach i strukturach oraz zabezpieczeniach), a co za tym idzie problem skutecznoci i aktualnoci wymiany informacji pomidzy tymi wszystkimi subami zaangaowanymi w operacyjne procesy eksploatacji portu lotniczego, jak równie aspekt stopnia integracji i poziomu bezpieczestwa przesyanych danych. Zagadnienie jakoci (a tym samym bezpieczestwa) danych operacyjnych ma szczególne znaczenie w przypadku integracji danych na potrzeby wykorzystania w pewnych szczególnych systemach zarzdzania operacyjnego eksploatacj portu lotniczego, tj.: A-CDM oraz AMAN/DMAN, których nadrzdnym celem wdraania jest podnoszenie poziomu bezpieczestwa i punktualnoci oraz obnianie kosztów i negatywnego oddziaywania transportu lotniczego na rodowisko. W kolejnych rozdziaach zaprezentowane i omówione zostan atrybuty bezpieczestwa informacji oraz przedstawiona zostanie koncepcja systemu wspólnego podejmowania decyzji w porcie lotniczym (A-CDM). Podjta bdzie równie próba okrelenia waciwego poziomu bezpieczestwa lotniczych danych operacyjnych.. 2. EGLUGA OFFSHORE Coraz wiksz grup jednostek pywajcych stanowi statki do obsugi morskiego przemysu wydobywczego i przemysu przybrzenego. Zalicza si do niej m.in.: jednostki do pracy przy instalacjach offshore do obsugi kotwic i zaopatrzenia platform AHTS (Anchor Handling Tug& Supply Vessel),. .

(3) Modelowanie ryzyka w operacjach offshore. 85. statki wiertnicze DS (Drill Ship), statki bazy nurków DSV(Diving Support Vessel), statki ratownicze szybkiego reagowania (gównie dla platform wiertniczych i wydobywczych) ERRV (Emergency Response Rescue Vessel), statki do ukadania kabli na dnie morskim PCV (Platform Cable Vessel), statki zaopatrzeniowe PSV (Platform Supply Vessel), jednostki pywajce, do wydobywania, wstpnego oczyszczania, przechowywania oraz przeadunek ropy naftowej i gazu ze zó podmorskich FPSO (Floating Production, Storage and Offloading Unit), statki badawcze RV (Research Vessel), statki do bada sejsmicznych SRV (Seismic Research Vessel), 24. Charakterystyczna dla tych statków jest, obok specjalistycznego wyposaenia wynikajcego z ich funkcji, moliwo utrzymania si statku w okrelonym miejscu z wystarczajc dokadnoci. Przykadowe specjalistyczne wyposaenie wymienionych statków stanowi: dla statków baz nurków (DSV) – urzdzenia dostarczajce nurkom powietrze lub mieszanki helowo-tlenowe, komory dekompresyjne, ldowisko dla helikoptera, dla statków zaopatrzeniowych (PSV) – zbiorniki i adownie do transportu rónego rodzaju adunków wykorzystywanych na platformach wiertniczych na morzu oraz zaopatrzenia dla zaogi, dla jednostek do pracy przy instalacjach offshore (AHTS) – urzdzenia do obsugi systemów kotwiczenia instalacji przybrzeno morskich oraz prac holowniczych, jak te realizacji akcji ratowniczych, zwalczania poarów, rozlewów olejowych, itp.. 3. METODY ANALIZY I OCENY RYZYKA W TRANSPORCIE MORSKIM Oceny ryzyka wie si cile z bezpieczestwem w egludze morskiej.

(4) czy on róne aspekty bezpieczestwa ludzi, mienia i rodowiska 2, 3, 5. Klasyfikacja i hierarchizacja zagroe zwizanych z dziaaniem danego systemu wymaga zastosowania konkretnej metody badawczej do analizy: „Co jeeli” Kreatywny sposób testowania procesu lub operacji oparty na metodzie „Burzy mózgów”, sposobów Uszkodzenia i Skutków (FMEA) - jest usystematyzowanym tablicowaniem elementów systemu, ich moliwych sposobów uszkodzenia i skutków dla innych elementów systemu lub stanu dryfujcego rodka ratunkowego, drzewa uszkodze – ( FTA) Metoda analizy niezawodnoci operacyjnej systemów, drzew zdarze (ETA) – omawia drog od zdarzenia inicjujcego do kocowego, przyczyn i skutków (CCA) – mieszanina technik uywanych w metodach drzew zdarze oraz drzew uszkodze,. .

(5) 86. Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski. bdów ludzkich (HRA) – zajmuje si zdarzeniami zwizanymi z dziaalnoci czowieka lub jej zaniechaniem. Okrelenie wiarygodnej wielkoci ryzyka w transporcie morskim jest praktycznie niemoliwe bez posiadania duej bazy danych dotyczcych wypadków statków. Gdy nie posiadamy takich danych niezbdne jest przyjcie kwantyfikacji opisowej prawdopodobiestwa. Kompanie eglugowe nie udostpniaj niestety szczegóowych danych o awariach i zagroeniach które wystpiy w trakcie realizowania zada transportowych. Ograniczaj si one tylko do wykorzystania pozyskanej wiedzy w formie wytycznych i zalece. Podczas analizy zagroe naley bra pod uwag: Które zagroenia naley uwzgldni i które elementy systemu stwarzaj ryzyko? Czy które z elementów zagraajcych wymagaj specjalnego traktowania? Kryteria, które naley zastosowa w celu okrelenie, kiedy dane zdarzenie powinno by rozpatrywane, jako szczególnie gro ne. Zgodnie z wytycznymi IMO przyjto w artykule nastpujce okrelenia i definicje. Zagroenie jest to moliwo wystpienia zdarzenia niepodanego, odmiennego od oczekiwanego, którym moe by „wypadek, poniesienie straty materialnej lub zniszczenie rodowiska” 8. Ryzyko ocenia si jako „kombinacj czstoci wystpowania niepodanego zjawiska i dotkliwoci jego skutków”.. Rys. 1. Graficzna reprezentacja procentowej miary konsekwencji i zagroe w przypadku operacji „holowania”, 24. Kryteria te opieraj si zarówno na ocenie czstoci wystpowania niebezpiecznego zjawiska oraz konsekwencji jego zaistnienia jak i wpywu warunków zewntrznych aktywujcych dane zagroenie, rys. 1.. .

(6) Modelowanie ryzyka w operacjach offshore. 87. Due zrónicowanie obiektów holowanych, zarówno co do ich parametrów geometrycznych, wartoci, jak i wpywu warunków hydrometeorologicznych na holowany obiekt powoduj, e w kadym konkretnym przypadku operacji holowania miara ryzyka moe przyjmowa róne wartoci dla poszczególnych zagroe, rys. 1. Dlatego przy hierarchizacji zagroe, dla operacji holowanie, naley wykorzystywa rednie wartoci miary ryzyka. Zgodnie z zaleceniami IMO przy ocenie ryzyka w transporcie morskim powinno si wykorzystywa skale przedstawione w tabelach, Tabela 1, Tabela 2. Tabela 1 Wskanik dotkliwo

(7) ci konsekwencji (SI – Severity Index) SI. Dotkliwo

(8) . Wpyw na bezpieczestwo ludzi. 1. maa. pojedyncze/niewielkie obraenia liczne/cikie obraenia. Wpyw na statek. Wielko

(9) ekwiwalentna szkód 0,01. lokalne uszkodzenie wyposaenia 2 znaczca niewielkie uszkodze0,1 nie statku 3 dua pojedyncza ofiara lub cikie uszkodzenia 1 liczne cikie obraenia statku 4 katastrofalna wiele ofiar utrata statku 10 ródo: IMO Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process. Definicje i miary czstoci zjawisk s opisane w tabeli 2. Tabela 2 Logarytmiczny wskanik czsto

(10) ci zjawiska (FI – Frequency Index) FI. Czstotliwo

(11) . 7. czste. Opis sowny. FI w przeliczeniu na rok eksploatacji statku 12. moe wystpi raz w miesicu na pojedynczym statku 5 prawdopodobne moe wystpi raz do roku we flocie 0,1 10 statków lub raz w cigu eksploatacji jednego statku 3 rzadkie moe wystpi raz do roku we flocie 10-3 1000 statków 1 ekstremalnie moe wystpi raz (20 lat) podczas 10-5 rzadkie eksploatacji floty 5000 statków ródo: IMO Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process. Podstawy prawne, dotyczce wymogu przeprowadzania oceny ryzyka na statkach morskich, wynikaj z kodeksu ISM 9, rezolucji MSC.273(85) 10, przepisów Unii Europejskiej oraz przepisów pastwa bandery 19. Metodologia oceny ryzyka oparta jest na wytycznych dla przeprowadzania formalnej analizy bezpieczestwa (FSA) w procesie decyzyjnym [IMO MSC/Circ.1023 z 5 kwietnia 2002 roku]. Zawarty w punkcie 1.2 kodeksu ISM wymóg oceny i zarzdzania ryzykiem nie wymusza na kompaniach jednolitego podejcia do problemu zarzdzania ryzykiem, pozostawiajc im drog wyboru metod adekwatnych dla ich struktury, typu statku oraz podejmowanych zada [18].. .

(12) 88. Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski. „Metody oceny ryzyka mog by mniej lub bardziej sformalizowane, ale musz by. systematyczne. Co wicej, analiza zagroe i rodków zaradczych powinna by kompletna oraz efektywna, a cay proces udokumentowany, w celu zachowania róda wiedzy dla przyszego podejmowania decyzji” 20. „Ocena ryzyka jest podstaw do zgodnoci z wikszoci wymogów kodeksu ISM. Analiza lub ocena ryzyka jest systemem aktywnym, poniewa zasady zarzdzania bezpieczestwem angauj zarzdzanie i kontrolowane poziomów ryzyka oraz utrzymywanie ich w akceptowalnych poziomach” 7, 19. Rozpoznawanie róde zagroe jest wanym elementem w analizie ryzyka, wystpujcym w wikszoci stosowanych metod zarzdzania ryzykiem. Czynniki ryzyka to zjawiska, które mog wystpi z wysokim prawdopodobiestwem i bd oddziaywa na poziom zagroenia ludzi, mienia i rodowiska. Zidentyfikowane róda powinny by dobrze scharakteryzowane i opisane z uwzgldnieniem specyfiki oraz uwarunkowa rodowiskowych analizowanego systemu transportowego. róda zagroe mona podzieli ze wzgldu na ich przyczyny jak i typ obiektu zagroonego 8, 16.. 4. OCENA RYZYKA W EGLUDZE OFFSHORE Z WYKORZYSTANIEM BOW-TIE DLA OPERACJI HOLOWANIA W przemyle offshore przed rozpoczciem kadej pracy dokonuje si formalnej albo nieformalnej oceny ryzyka. Polega ona na przeanalizowaniu miejsca pracy i zada do wykonania pod wzgldem wszelkich zagroe oraz ich potencjalnie negatywnych konsekwencji 19. Przykadem jest metoda – Take five, nazywana te nieformaln, poniewa nie wymaga tworzenia formularza rejestrujcego wykonan analiz i ocen ryzyka i bazuje na indywidualnej wiedzy, dowiadczeniu i zdrowym rozsdku 19. Sformalizowanym podejciem do oceny i zarzdzania ryzykiem moe by zastosowanie metody Bow-Tie, Rys. 2-5. Metoda Bow-Tie ma ona charakter schematycznego opisu pozwalajcego na analiz cieek zdarze od przyczyny do skutków. Jest ona poczeniem drzewa bdów i drzewa zdarze. Dodatkowo ma w sobie wskazania i umiejscowienie barier zapobiegajcych przyczynom i ograniczajcych skutki danego zdarzenia. Przy wykorzystywaniu metody Bow-Tie przyjmujemy zaoenia: zidentyfikowane zagroenie znajduje si w centralnej czci (Top event - zdarzenie krytyczne), po lewej stronie umieszczamy przyczyny potencjalnych zdarze, po prawej stronie potencjalne skutki zdarze, poczenia schematu uwzgldniaj czynniki, które prowadz (mog prowadzi ) do eskalacji zdarze, w schemacie umieszczamy okrelone bariery, które powinny zapobiega przyczynom lub ogranicza skutki. Z eksploatacj statku zwizanych jest wiele zagroe, które wystpuj w sposób cigy. Nie ograniczaj si one do prac adunkowych i specjalistycznych. Wypadki, które zdarzaj si na wszystkich rodzajach statków, to przede wszystkim:. .

(13) Modelowanie ryzyka w operacjach offshore. . 89. poar, kolizja, awaria napdu, awaria sterowania, wejcie na mielizn, awaria urzdze na mostku, utrata adunku, skutki trudnych warunków pogodowych, wypadnicie za burt, wyciek olejowy, zalewanie wntrza statku.. Przy ocenie ryzyka, poza wykorzystaniem poziomu ryzyka dla kadego z zada wykonywanych przez statki do obsugi morskiego przemysu wydobywczego i przemysu przybrzenego, naley take uwzgldni czynniki zewntrzne wpywajce na aktywacj zagroe zwizanych z danym zadaniem, (1). S to zarówno warunki hydrometeorologiczne (WH) jak i typ akwenu (TA) oraz przeszkody stae i ruch innych jednostek pywajcych (PN) 4, 20, 23. Oszacowane zgodnie ze wzorem i tabelami, Tabela 1, Tabela 2, oraz danymi historycznymi wartoci ryzyka naley potraktowa jako warunkowe przy zaoeniu okrelonych wartoci parametrów dla WH, TA i PN. Ponadto wartoci opisujce czynniki zewntrzne s losowo zmienne w czasie, dlatego do oceny kompleksowej bezpieczestwa planowanego do wykonania zadania (ewentualnie ju wykonywanego) naley wykorzysta stochastyczny model opisujcy rozkady lub procesy stochastyczne charakteryzujce te czynniki, szczególnie jest to istotne dla WH i PN. W przypadku modelu losowego moemy wartoci parametrów dla WH lub PN podzieli na klasy przedziaowe i wykorzysta wzór (1), [24] (1) ܴ ൌ σ ܴைȀሺௐு‫ר‬௉ேሻǡ ܲሺܲܰȀܹ‫ܪ‬ሻܲሺܹ‫ܪ‬ሻ gdzie: P(WH) jest rozkadem dyskretnym opisujcym przynaleno parametrów WH do poszczególnych klas przedziaowych, P(PN/WH) jest rozkadem warunkowym dotyczcym parametrów nawigacyjnych pod warunkiem ustalonej wartoci WH, RO/(WHPN) jest wartoci warunkowej miary ryzyka dla operacji (zadania) O pod warunkiem ustalonych wartoci WH i PN. Okrelenie cakowitego ryzyka ܴைȀሺௐு‫ר‬௉ேሻ dla okrelonej dziaalnoci (O) statku w egludze offshore jest operacj rozbudowan i skomplikowan, wymagajc uwzglednienia wielu rónych zagroe, dlatego konieczne jest rozbicie go na kategorie, zawierajce moliwe scenariusze realizacji zadania. Dlatego w metodzie Bow-Tie koniecznym jest zastosowanie cieek zdarze do obliczenia cakowitego ryzyka dla danej dziaalnoci, jako sumy skadowych zwizanych z poszczególnymi wariantami zagroe dla ustalonych zakresów wartoci zmiennych PN i WH.. .

(14) 90. Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski. Rys. 2. Diagram Bow-Tie dla zagroenia-zerwanie holu. cieki metody Bow-Tie prowadzce od zdarzenia inicjujcego do wybranej konsekwencji przedstawione s na rys. 3 i 4.. Rys. 3. cieka metody Bow-Tie prowadzce od zdarzenia inicjujcego do zerwania holu. Rys. 4. Diagram Bow-Tie dla zagroenia-kolizja. Rys. 5. cieki metody Bow-Tie prowadzce od zdarzenia inicjujcego do kolizji. Platformy wiertnicze, po wykonaniu planowanego zadania, s przemieszczane do lokalizacji kolejnego odwiertu. Platformy wydobywcze równie musz zosta. .

(15) Modelowanie ryzyka w operacjach offshore. 91. przetransportowane do przeznaczonego im miejsca wydobycia wglowodorów. Instalacje te rzadko s wyposaone we wasny napd. Operacje holowania tych obiektów s zlecane wyspecjalizowanym holownikom offshorowym, poniewa ich konstrukcja i odpowiednio dua rezerwa mocy pozwala na bezpieczne holowanie bardzo duych obiektów. „Przygotowanie do operacji holowania wymaga ustalenia z czarterujcym planu w zakresie: rozmieszczenia kotwic – jeli stanowi to cz prac, metod i czstoci komunikacji, zachowa w sytuacjach awaryjnych, doboru oraz inspekcji wyposaenia, a take planowanej trasy przejcia”, 11. Kada operacja holowania skada si z kilku zasadniczych procedur takich jak podczenie holu, transport do docelowej lokalizacji, obsuga holu, rozczenie holu. Kade holowanie wie si z szeregiem zagroe i jest zadaniem bardzo odpowiedzialnym. Podczas operacji holowania wzrasta ogólne ryzyko kolizji, poniewa statek z holem zazwyczaj ma ograniczon zdolno manewrow, oczywicie wywiesza przy tym odpowiednie znaki dzienne i zapala wiata zgodne z konwencj COLREG. Tabela 3 Zagro enia wystpuj ce podczas operacji holowanie Nr 1. Opis zagro e Zerwanie holu na skutek zych warunków pogodowych. 2. Zerwanie holu z powodu le dobranych parametrów. 3. „Surfowanie” obiektu holowanego w niesprzyjajcych warunkach pogodowych Kolizja z innym statkiem. 4 5. Kolizja z obiektem holowanym (awaria silnika lub sterowania) Kolizja dwóch holowników. 6. 7. 8. 9. le zamocowany hol lub uycie czci nieposiadajcych certyfikatu Niemoliwo utrzymania kursu z powodu warunków hydrometeorologicznych Awaria, zalewanie, zatonicie obiektu holowanego. Istniej ce

(16) rodki zapobiegania ryzyku a) kontrola napre na windzie b) dostosowanie dugoci holu do warunków c) rezerwowy osprzt holowniczy w gotowoci a) dostosowanie parametrów holu do najgorszego scenariusza spodziewanego na trasie b) kontrola napre na windzie a) skrócenie holu b) zmiana prdkoci holownika c) zmiana kursu holownika a) uywanie odpowiednich wiate oraz znaków dziennych w myl prawide MPDM b) kontakt radiowy z innymi statkami a) wysoki poziom utrzymania silnika b) dwie niezalene siownie statkowe a) utrzymywanie prawidowego kta oraz dystansu midzy holownikami b) cigy kontakt radiowy a) poinformowanie zaogi o wykonywanym zadaniu i konfiguracji holu b) kontrola wizualna sprztu oraz dokumentacji a) skrócenie holu, jeli to moliwe b) ostrzeenie statków w pobliu c) utrzymywanie staego kontaktu z czarterujcym a) kontrola stanu technicznego obiektu holowanego przed rozpoczciem operacji (kadub) b) stay kontakt radiowy. Na etapie planowania operacji holowania naley dobra odpowiedni osprzt, m.in. lin holownicz o okrelonej wytrzymaoci, uwzgldniajcej wyporno holowanego obiektu oraz warunki pogodowe. Jeli dziaania prdów i fali zostaj niedoszacowane, moe to skutkowa pkniciem holu. Warunki pogodowe i gsto ruchu statków powinny zosta. uwzgldnione ju podczas planowania podróy. Silne prdy lub falowanie na akwenie. .

(17) 92. Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski. ograniczonym, np. we fiordach, mog znie obiekt holowany na mielizn. Naley wtedy wybra inn tras, uy krótkiego holu lub opó ni ca operacj holowania. Z kolei na akwenie otwartym zbyt maa dugo holu moe doprowadzi do jego wynurzania si, gwatownego naprania si (oddziaywanie si dynamicznych) i w konsekwencji zerwania, tabela 3. W zalenoci od wielkoci obiektu holowanego i spodziewanych warunków na trasie, konfiguracje osprztu do holowania róni si midzy sob. Moe by to tzw. siodo, pojedyncza stalowa lina lub kombinacja z fragmentem specjalnej rozcigliwej liny. W konfiguracji z „siodem” (lub inaczej „wizi cumownicz”) – uywanej w przypadku holowania jednym statkiem, hol skada si z nastpujcych elementów, od strony platformy: acuch podczony do uchwytu na pokadzie instalacji off-shore, szakla poczona z nog „sioda”, szakla poczona z cznikiem trójktnym, szakla poczona z pojedyncz lin stalow, sabe ogniwo, fragment rozcigliwej liny nylonowej („spryna”), waciwa lina holownicza. „Kada instalacja off-shore powinna posiada wasny osprzt do holowania, gotowy do natychmiastowego uycia. Wytrzymao lin, acuchów i pocze musi by. wystarczajca, aby przetrwa najgorsze moliwe warunki i musi by odpowiednio dostosowana do ucigu holownika na windzie. Awaryjny zestaw do holowania musi by. zainstalowany, tak eby mona byo go poczy z holownikiem w trudnych warunkach pogodowych i bez uycia d wigów” 6. Zagroenia w trakcie operacji holowania przedstawione sa w tabeli 3. Przykad oceny warunkowych miar ryzyka dla operacji zwizanych z holowaniem, w przemyle offshore, zaprezentowany jest na rysunku, rys. 6.. Rys. 6. Warunkowe miary ryzyka dla skadowych zagroe w operacji holowania, dla skali 0-5 i przypadku standardowych wartoci WH ródo: opracowanie wasne na podstawie poradnika oceny ryzyka oraz arkuszy oceny ryzyka kompanii Sealion, Maestro [18, 22].. .

(18) Modelowanie ryzyka w operacjach offshore. 93. 5. PODSUMOWANIE Rozwój morskiego przemysu wydobywczego oraz przemysu przybrzenego przyczynia si do wzrostu znaczenia eglugi offshore w transporcie morskim. Ze wzgldu na wystpujce zagroenia w egludze offshore duo uwagi powica si zapewnieniu bezpieczestwa ycia ludzi, statku, adunku i rodowiska. Su temu m.in. metody i narzdzia analizy i oceny ryzyka. rodki zapobiegania ryzyku wymagaj precyzyjnego zaplanowania operacji lub pracy. Niezbdnym jest wic solidne i rozsdne planowanie pracy, wykorzystanie rodków ochrony osobistej, odgrodzenie obszaru pracy, tabliczki informacyjne lub wydzielenie do zadania dodatkowej osoby. Scharakteryzowano metodologi oceny ryzyka w egludze morskiej. Uwzgldniajc specyfik eglugi offshore, przedstawiono metodyk oceny bezpieczestwa statków opart na zaproponowanych metodach analizy i oceny ryzyka w egludze offshore. Naley jej uywa w celu ograniczenia ryzyka poprzez: usunicie zagroe, zmniejszenie szans aktywacji zagroenia poprzez np. odpowiedni dobór marynarzy do wykonania danej pracy oraz nadzór, trening, ostrzeenia i rodki ochrony osobistej.. Bibliografia 1. 2.. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.. . Cydejko J. Puchalski, J. Rutkowski G., Statki i technologie off-shore w zarysie, Gdynia 2011. Gucma L. Modelowanie czynników ryzyka zderzenia jednostek pywajcych z konstrukcjami portowymi i penomorskimi. (Modelling of risk factors in collision between ships and offshore structures) Wyd. AM Szczecin, 2005. Gucma S. Inynieria ruchu morskiego. Wyd. Okrtownictwo i egluga, Gdask, 2001. Gucma, S., Conditions of safe ship operation in sea waterway systems. Zeszyty Naukowe, Akademia Morska w Szczecinie, 2013, 36(108) z. 1 s. 55–58 Hajduk J. Bezpieczestwo eglugi na akwenie Batyku Zachodniego, Zeszyty Naukowe, Akademia Morska W Szczecinie, 103–112, 2006. Hancox M., Towing, Ledbury 1997 International Association of Classification Societies, A guide to risk assessment in ship operations, 2012, International Maritime Organization, IMO Guidelines for Formal Safety Assessment (FSA) for use in the IMO rule-making process, Londyn 1992. International Maritime Organization, International Safety Management Code (ISM Code), Londyn 2002. International Maritime Organization,Adoption of Amendments to the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, Londyn 2008. Krets Mamondole, Anchor Handling, Beji 2009. Romanowska-Somka, Somka A., Zarzdzanie ryzykiem zawodowym, Kraków 2008. International Association of Classification Societies,A guide to risk assessment in ship operations, Londyn 2012. International Maritime Organization, The International Management Code for the Safe Operations of Ships and for Pollution Prevention (ISM Code), Londyn 1993. International Organization of Standarization, ISO 31000, Risk management – Principles and guidelines www.iso.org, 2009. International Maritime Organization, Formal Safety Assessment, www.imo.org, 2014. Isle of Man Ship Registry, Risk Assessment for ISM Code Compliance, Douglas 2010. Maestro Shipping SA, Risk Assessment ver.3, Limassol, 2014. Puchalski L. Ocena ryzyka dla statku AHTS, Praca Dyplomowa, Akademia Morska w Gdyni, 2015. Pietrzykowski Z. Bezpieczestwo nawigacji na akwenie ograniczonym - domena rozmyta statków rónej wielkoci. Zeszyty Naukowe / Akademia Morska W Szczecinie, 2006, nr 11 (83), 223–232..

(19) 94. Leszek Smolarek, Leszek Puchalski, Zbigniew Pietrzykowski. 21. Rodriguez A., The International Safety Management (ISM) Code: A New Level of Uniformity, Nowy Orlean 2005, s. 10. 22. Sealion Shipping Ltd, Risk Assessment Manual,Surrey, 2014. 23. Smolarek L., H. niegocki Risk Modelling for Passages in Approach Channel, Mathematical Problems in Engineering vol. 2013, Article ID 597243, 8 pages, 2013. 24. Smolarek L., Pietrzykowski Z., Puchalski L., Modelowanie bezpieczestwa w egludze offshore, Czasopismo: Logistyka Tom: 4, Strony: 965-971.. EXAMPLES OF SAFETY MODELLING IN OFFSHORE SHIPPING Summary: The authors present selected issues of safety analysis and assessment in maritime transport. The methodology of risk assessment in maritime shipping is described. The authors propose the method of risk assessment in the offshore towing operation. This method can be used in the navigation safety assessment a various type offshore operations. Keywords: maritime transport, offshore shipping, safety, risk assessment. .

(20)