Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu Wrocław 2014
PRACE NAUKOWE
Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu
RESEARCH PAPERS
of Wrocław University of Economics
Nr
341
Gospodarka i przestrzeń
Redaktorzy naukowi
Stanisław Korenik
Niki Derlukiewicz
Redakcja wydawnicza: Jadwiga Marcinek
Redakcja techniczna i korekta: Barbara Łopusiewicz Łamanie: Małgorzata Czupryńska
Projekt okładki: Beata Dębska
Publikacja jest dostępna w Internecie na stronach: www.ibuk.pl, www.ebscohost.com,
w Dolnośląskiej Bibliotece Cyfrowej www.dbc.wroc.pl,
The Central and Eastern European Online Library www.ceeol.com, a także w adnotowanej bibliografii zagadnień ekonomicznych BazEkon http://kangur.uek.krakow.pl/bazy_ae/bazekon/nowy/index.php Informacje o naborze artykułów i zasadach recenzowania znajdują się na stronie internetowej Wydawnictwa
www.wydawnictwo.ue.wroc.pl
Kopiowanie i powielanie w jakiejkolwiek formie wymaga pisemnej zgody Wydawcy
© Copyright by Uniwersytet Ekonomiczny we Wrocławiu Wrocław 2014
ISSN 1899-3192 ISBN 978-83-7695-457-8
Wersja pierwotna: publikacja drukowana Druk i oprawa:
EXPOL, P. Rybiński, J. Dąbek, sp.j. ul. Brzeska 4, 87-800 Włocławek
Spis treści
Wstęp ... 9
Dariusz Głuszczuk: Ekonomiczne bariery działalności innowacyjnej
przed-siębiorstw w regionach Polski a Krajowy Fundusz Kapitałowy ... 11
Hanna Godlewska-Majkowska, Agnieszka Komor: Biogospodarka a
za-rządzanie marketingowe w wybranych jednostkach samorządu terytorial-nego ... 23
Piotr Hajduga: Rewitalizacja przestrzeni śródmiejskiej na przykładzie
Świd-nicy – wybrane aspekty ... 37
Amelia Kin: Zarządzanie ryzykiem w przedsiębiorstwach MŚP a kryzys
fi-nansowy ... 54
Beata Kisielewicz: Rozwój społeczno-ekonomiczny Polski Wschodniej –
wybrane aspekty ... 62
Dorota Korenik: Formy oddziaływania samorządu terytorialnego na
regio-nalny sektor finansowy ... 72
Aleksandra Koźlak: Ocena dostępności transportowej ośrodków wiedzy
i innowacji w Polsce ... 83
Agnieszka Krześ: Budżet obywatelski jako inicjatywa wspierająca postawę
społeczeństwa obywatelskiego ... 93
Barbara Kutkowska, Tomasz Pilawka: Rola Krajowej Sieci Obszarów
Wiejskich (KSOW) w budowaniu kapitału społecznego wsi ... 104
Florian Kuźnik: Polityka miejska regionu poprzemysłowego ... 120 Henryk Łabędzki, Mirosław Struś: Społeczne determinanty rozwoju
przy-granicznych obszarów wiejskich w południowo-zachodniej Polsce ... 136
Andrzej Łuczyszyn, Agnieszka Chołodecka: Globalizacja gospodarki
a przekształcenia sektora lokalnego – wybrane problemy... 146
Magdalena Łyszkiewicz: Audyt zgodności opracowania wieloletniej
pro-gnozy finansowej gminy z wymogami ustawy o finansach publicznych ... 158
Marian Maciejuk: Pomoc publiczna przedsiębiorcom w Polsce w okresie
kryzysu ... 171
Katarzyna Miszczak: Kapitał społeczny, ludzki i kreatywny w rozwoju
go-spodarczym ... 182
Monika Musiał-Malago: Stan zaawansowania planowania przestrzennego
w gminach na przykładzie miasta Krakowa ... 199
Mirosława Marzena Nowak: Miejsce spółdzielni mleczarskich w rozwoju
6
Spis treściMonika Paradowska: Innowacje jako determinanta zrównoważonego
roz-woju transportu w miastach ... 223
Andrzej Raczyk: Internacjonalizacja działalności podmiotów
gospodar-czych na przykładzie pogranicza polsko-niemieckiego ... 236
Małgorzata Rogowska: Jakość przestrzeni publicznej w rozwoju
aglomera-cji miejskich ... 245
Karolina Rosomacha: Wpływ wiedzy i innowacji na rozwój regionów w
Re-publice Czeskiej ... 254
Dorota Rynio: Dylematy polityki regionalnej w nowym okresie
programo-wania w UE ... 263
Alicja Słodczyk: Przemiany Warszawy na tle modelu miasta
postmoderni-stycznego ... 274
Mirosław Struś, Henryk Łabędzki: Rola kapitału społecznego w rozwoju
obszarów przygranicznych południowo-zachodniej Polski ... 285
Monika Szymura: Ochrona prawnoautorska w gospodarce opartej na
wiedzy ... 294
Eugeniusz Wojciechowski: Ekonomiczny wymiar administracji publicznej . 304 Alicja Zakrzewska-Półtorak: Rozwój województw Polski Południowej
z uwzględnieniem metropolii ... 315
Summaries
Dariusz Głuszczuk: Economic barriers to innovation activity of enterprises
in the regions of Poland vs. Polish National Capital Fund ... 22
Hanna Godlewska-Majkowska, Agnieszka Komor: Bio-economy and
marketing management in selected local government units ... 36
Piotr Hajduga: Revitalisation of downtown space on example of Świdnica –
chosen aspects ... 53
Amelia Kin: Risk management in SMEs and the financial crisis ... 61 Beata Kisielewicz: Socio-economic development of Eastern Poland – chosen
aspects ... 71
Dorota Korenik: Forms of influence of regional government on the regional
financial sector ... 82
Aleksandra Koźlak: Assessment of transport accessibility to centres of
knowledge and innovation in Poland ... 92
Agnieszka Krześ: Participatory budgeting as an initiative supporting the
atti-tude of civil society ... 103
Barbara Kutkowska, Tomasz Pilawka: The role of National Network of
Rural Areas (NNRA) in the creation of social capital of rural areas ... 119
Florian Kuźnik: Urban policy in a post-industrial region ... 133 Henryk Łabędzki, Mirosław Struś: Social determinants of rural border
Spis treści
7
Andrzej Łuczyszyn, Agnieszka Chołodecka: Globalization of economy and
transformation of the local sector − selected problems ... 157
Magdalena Łyszkiewicz: Auditing the conformity of multi-year financial
outlooks of a community with the public finance act ... 170
Marian Maciejuk: Public aid for entrepreneurs in Poland in the recession
period ... 181
Katarzyna Miszczak: Social capital, human capital and creative capital in
economic development ... 198
Monika Musiał-Malago: The stage of spatial planning in municipalities on
the example of the city of Krakow ... 212
Mirosława Marzena Nowak: Place of dairy cooperatives in the regional
de-velopment: case of Lodz Voivodeship, Poland ... 222
Monika Paradowska: Innovations as a determinant of sustainable urban
transport development ... 235
Andrzej Raczyk: Internationalization of enterprises – Polish-German
bor-derland case study ... 244
Małgorzata Rogowska: The quality of public space in agglomeration ... 253 Karolina Rosomacha: The impact of knowledge and innovation on the devel-
opment of regions in the Czech Republic ... 262
Dorota Rynio: Dilemmas of regional policy in a new programming period of
the EU ... 273
Alicja Słodczyk: Changes of Warsaw on a background of postmodern city ... 284 Mirosław Struś, Henryk Łabędzki: The role of social capital in the
devel-opment of border areas of south-western Poland ... 293
Monika Szymura: Protection of authors’ rights in knowledge-based market
economy ... 303
Eugeniusz Wojciechowski: Economic dimension of public administration ... 314 Alicja Zakrzewska-Półtorak: Development of voivodeships of southern
PRACE NAUKOWE UNIWERSYTETU EKONOMICZNEGO WE WROCŁAWIU RESEARCH PAPERS OF WROCŁAW UNIVERSITY OF ECONOMICS nr 341 • 2014
Gospodarka i przestrzeń ISSN 1899-3192
Aleksandra Koźlak
Uniwersytet GdańskiOCENA DOSTĘPNOŚCI TRANSPORTOWEJ
OŚRODKÓW WIEDZY I INNOWACJI W POLSCE
Streszczenie: W artykule poruszono problematykę udziału transportu w rozprzestrzenianiu wiedzy i innowacji. Dobrze funkcjonujący transport może wpłynąć na poprawę innowacyj-ności regionów przez dyfuzję wiedzy, stymulowanie transferu technologii, wprowadzanie nowoczesnych produktów i usług na nowe rynki zbytu, a także pośrednio przez przyciąganie zagranicznych inwestycji. Obszarami, na których koncentruje się potencjał innowacyjny go-spodarki opartej na wiedzy, są metropolie i obszary metropolitalne. Decydujący wpływ na poziom dostępności transportowej regionów do wiedzy i innowacji ma potencjał własny re-gionu i czas dojazdu do pozostałych największych metropolii. Najwyższą dostępnością trans-portową do wiedzy i innowacji charakteryzuje się województwo mazowieckie, najniższą zaś mają województwa warmińsko-mazurskie, lubuskie i podlaskie.
Słowa kluczowe: dostępność transportowa, ośrodki wiedzy i innowacji, rozprzestrzenianie wiedzy i innowacji.
DOI: 10.15611/pn.2014.341.07
1. Wstęp
W warunkach gospodarki opartej na wiedzy za podstawowy czynnik rozwoju re-gionalnego uważana jest innowacyjność, natomiast mniejsze znaczenie przypisuje się kapitałowi rzeczowemu. W związku z tym wiele badań naukowych koncentruje się na możliwościach poprawy poziomu innowacyjności oraz dyfuzji wiedzy i in-nowacji. Współczesne procesy rozwojowe w coraz większym zakresie przebiegają w układzie powiązań przedsiębiorstw, instytucji naukowo-badawczych oraz admini-stracji publicznej i inicjatyw obywatelskich. Dlatego też rozwój gospodarki opartej na wiedzy w skali regionów i kraju zaczyna się od miejsc, w których występuje najwyższy poziom koncentracji wiedzy, informacji oraz kapitału niematerialnego i materialnego, determinując ich potencjał innowacyjny. Natomiast rozprzestrzenia-nie się wiedzy i innowacji z głównych ośrodków ich powstawania na obszary dalej położone będzie zależało w dużym stopniu od jakości i sprawności systemu trans-portowego.
84
Aleksandra Koźlak Celem artykułu jest zbadanie zróżnicowania dostępności transportowej ośrod-ków wiedzy i innowacji w poszczególnych regionach w Polsce, co uwarunkowane jest zarówno stanem systemu transportowego, jak i potencjałem innowacyjnym po-szczególnych regionów. Badanie wykonano przy zastosowaniu wskaźnika poten-cjalnej dostępności transportowej.2. Udział transportu w dyfuzji wiedzy i innowacji
Wiedza jest dobrem niematerialnym, co sprawia, że jej przekazywanie (rozprzestrze-nianie) podlega szczególnym zasadom. Podczas gdy dobra materialne muszą być przewożone fizycznie, rozprzestrzenianie wiedzy może nastąpić albo przez przewo-żenie fizyczne (np. osób, książek lub nośników danych), albo dzięki telekomunika-cji. Wiele zależy od rodzaju wiedzy1. Wiedza skodyfikowana może być
rozprzestrze-niana zarówno przez transport, jak i telekomunikację, ale już wiedza ukryta może być wymieniana jedynie w trakcie bezpośrednich kontaktów personalnych. Dostęp-ność wiedzy znajduje odzwierciedlenie w kosztach transakcyjnych jej nabycia. Za-kładając, że znaczna część istotnej i specyficznej wiedzy jest powiązana z osobami i ich lokalizacją, przestrzenna dostępność tych osób determinuje koszty transportu niezbędne dla jej zdobycia. Mała odległość geograficzna ułatwia przepływ wiedzy, a intensywność bezpośrednich kontaktów personalnych między przedsiębiorstwami obniża się wraz ze wzrostem odległości między nimi. Dostępność wiedzy ukrytej, która jest uzależniona od dystansu do osób ją posiadających, ich mobilności i jako-ści systemu transportu, jest obecnie ważnym czynnikiem, decydującym o lokalizacji działalności innowacyjnej. H. Kramar przeprowadził badanie znaczenia wiedzy jako czynnika produkcji i jej wpływu na lokalizację innowacyjnych przedsiębiorstw. Wy-nika z niego m.in., że koszty fizycznego transportu wiedzy ukrytej wciąż są dla tych przedsiębiorstw ważne2.
Współczesny rozwój opiera się na wiedzy i szybkim wdrażaniu innowacji. Mimo szerokiego zastosowania technologii telekomunikacyjnych wymaga ona intensyw-nych kontaktów personalintensyw-nych, a przede wszystkim połączenia szybkim transpor-tem publicznym centrów wielkich miast. Poza kontaktami na poziomie regionalnym i międzyregionalnym potrzebna jest współpraca regionalnych miejsc aktywności naukowej i gospodarczej z centrami gospodarki światowej, a takie powiązania może zapewnić tylko rozwinięty transport lotniczy lub koleje dużych prędkości. Nato-miast rozprzestrzenianie się wiedzy z ośrodków centralnych w regionie na obszary zaplecza wiąże się z koniecznością poprawy stanu infrastruktury transportu na
po-1 Wiedza skodyfikowana ma charakter uniwersalny, jest powszechnie dostępna, może być
prze-chowywana i przenoszona w różny sposób, np. w książkach, raportach, patentach lub w Internecie. Wiedza ukryta jest nierozłącznie związana z ludźmi i jest rezultatem ich talentu, zdolności oraz do-świadczeń; R. Domański, Geografia ekonomiczna. Ujęcie dynamiczne, PWN, Warszawa 2004, s. 275.
2 H. Kramar, Innovation and space: the concept of regional knowledge production functions, ERSA
Ocena dostępności transportowej ośrodków wiedzy i innowacji w Polsce
85
ziomie regionalnym i lokalnym, aby zwiększyć promień zasięgu. Z modeli wzrostu uwzględniających efekty rozprzestrzeniania się wiedzy i technologii wynikają pew-ne wskazania dla polityki regionalpew-nej. Ponieważ wszelkie działania, które sprzyjają poprawie innowacyjności, pozytywnie oddziałują na gospodarkę regionów (zarów-no w zakresie wzrostu, jak i wyrównywania różnic w poziomie dochodów), rozwój infrastruktury transportu powinien być szczególnie ukierunkowany na ułatwianie przepływu osób. Wiąże się to z jednej strony z umacnianiem powiązań aglomeracji miejskiej z obszarami ją otaczającymi, a z drugiej strony z zapewnieniem dostępu do sieci transportowych wyższej rangi, umożliwiających szybkie przemieszczanie się na dalekie odległości. Jeżeli inwestycje w infrastrukturę transportu międzyregional-nego będą niewspółmiernie wyprzedzać rozwój sieci wewnątrzregionalnej (jak ma to miejsce obecnie w Polsce), to pozytywne impulsy z aglomeracji nie będą rozprze-strzeniać się w regionie i pogłębią się istniejące zróżnicowania.Coraz ważniejszy wymiar międzynarodowej integracji gospodarczej i dyfuzji in-nowacji stanowią bezpośrednie inwestycje zagraniczne. Ich znaczenie dla gospodar-ki regionów jest o tyle istotne, iż zapewniają one źródło finansowania zewnętrznego, związane są z tworzeniem nowych miejsc pracy i wprowadzaniem nowych technolo-gii przez międzynarodowe korporacje. Obecność zaawansowanych technologicznie zagranicznych firm może zapewniać korzyści także lokalnym producentom. Efekty rozprzestrzeniania się korzyści (spillovers) w wyniku bezpośrednich inwestycji za-granicznych są określane przez wzrost produktywności przedsiębiorstw krajowych w wyniku obecności w regionie przedsiębiorstw zagranicznych. Mogą one wystąpić w wielu formach, takich jak technologie, metody pracy oraz umiejętności zarządza-nia, ale mają jedną wspólną cechę – prowadzą do zwiększenia produktywności3.
Wprowadzenie nowej technologii będzie często rozprzestrzeniać się do innych firm poprzez nieformalne mechanizmy uczenia się. Dostępność transportowa ma bardzo duży wpływ na podejmowanie decyzji lokalizacyjnych przez podmioty gospodarcze i stanowi ważny czynnik atrakcyjności inwestycyjnej regionów.
Na podstawie powyższych rozważań można wysnuć wniosek, iż transport bę-dzie miał wpływ na rozwój regionalny, o ile bębę-dzie przyczyniał się do rozprzestrze-niania wiedzy i innowacji. Nowe technologie informacyjne i komunikacyjne nie są czystymi substytutami transportu. Część wiedzy w postaci cyfrowej może być do-starczona z dalekich odległości za pośrednictwem urządzeń teleinformacyjnych, ale najczęściej nie może i potrzebna jest infrastruktura, które umożliwia bezpośrednie kontakty. Można przyjąć, że dobrze funkcjonujący transport może wpłynąć na roz-wój innowacji przez:
• dyfuzję wiedzy,
• stymulowanie transferu technologii,
• wprowadzanie nowoczesnych produktów i usług na nowe rynki zbytu, • pośrednio przez przyciąganie zagranicznych inwestycji.
86
Aleksandra Koźlak Międzyregionalne stosunki między przedsiębiorstwami, również w zakresie współpracy technologicznej, zależą od indywidualnej mobilności, ponieważ część przepływu wiedzy może dotyczyć wiedzy ukrytej, która jest przekazywana poprzez kontakty osobiste. Szczególnie ważna jest mobilność wysoko wykwalifikowanych pracowników. Z tego powodu można założyć istnienie pozytywnych relacji przyczy-nowo-skutkowych między poziomem jakości infrastruktury transportowej w regio-nach i międzyregionalnej wymiany wiedzy.3. Dostępność transportowa ośrodków wiedzy i innowacji w Polsce
Pojęcie dostępności nie jest jednoznaczne i w literaturze można spotkać wiele kon-cepcji z nim związanych. Słowo „dostępność” (accessibility) wywodzi się od słów „dostęp” (access) i „zdolność” (ability), co oznacza możliwość uzyskania dostępu do czegoś4. Dlatego też w znaczeniu ogólnym pojęcie dostępność odnoszone jestdo stopnia łatwości, z jakim mieszkańcy danego obszaru uzyskują dostęp do za-trudnienia, edukacji, służby zdrowia, sklepów, rozrywki, społecznych lub innych rodzajów działalności. Jedną z pierwszych definicji dostępności w dziedzinie pla-nowania zaproponował W. Hansen (1959), który określił dostępność jako możliwy potencjał zajścia interakcji5. Potencjał zajścia interakcji jest uzależniony od cech
systemu transportowego (czasu podróży lub kosztów dotarcia do miejsca docelo-wego) oraz od sposobu zagospodarowania przestrzennego (jakości potencjalnych miejsc docelowych)6. Systemy transportowe są projektowane tak, aby ułatwić
lu-dziom uczestniczenie w różnych typach aktywności rozmieszczonych w przestrze-ni, do których dotarcie zajmuje różny czas. Ponieważ nie ma uniwersalnej, uznanej definicji dostępności transportowej, to zostały zaproponowane i użyte w badaniach empirycznych rozmaite wskaźniki, mające różne podstawy teoretyczne i stopień skomplikowania7.
W Polsce badania dostępności transportowej rozwinęły się znacznie wcześniej w ramach geografii ekonomicznej niż nauk ekonomicznych. Z tego typu badań zna-ny był ośrodek poznański, z którego wywodzą się Z. Chojnicki8, T. Czyż9 i W.
Ra-4 A.M. El-Geneidy, D.M. Levinson, Access to destinations: development of accessibility
mea-sures, University of Minnesota, Minneapolis, May 2006, s. 1, http://www.lrrb.org/PDF/200616.pdf
(26.03.2013).
5 W. Hansen, How accessibility shape land use, “Journal of the American Institute of Planners”
1959, no. 25 (2), s. 73-76.
6 S. Handy, D.A. Niemeier, Measuring accessibility: an exploration of issues and alternatives,
“Environment and Planning A” 1997, no. 29 (7), s. 1175–1194.
7 Szerzej: A. Koźlak, Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju regionów w Polsce,
Wydawnictwo UG, Gdańsk 2012, s. 171-182.
8 Z. Chojnicki, Zastosowanie modeli grawitacji i potencjału w badaniach
przestrzenno-ekono-micznych, „Studia KPZK PAN”, t. XIV, Warszawa 1966.
9 T. Czyż, Zastosowanie modelu potencjału w analizie zróżnicowania regionalnego Polski, „Studia
Ocena dostępności transportowej ośrodków wiedzy i innowacji w Polsce
87
tajczak10. W ośrodku tym do badań dostępności transportowej szerokowykorzysty-wano model grawitacji i potencjału, badając dostępność zarówno w skali miast, jak i kraju.
Zwiększone zainteresowanie badaniami dostępności transportowej jest widocz-ne w ostatnich latach, do czego niewątpliwie przyczyniło się wejście Polski do Unii Europejskiej i większa waga przywiązywana do problemów konwergencji oraz roz-woju regionów. Szeroko zakrojone badania potencjalnej dostępności transportowej są prowadzone w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN przez T. Komornickiego z zespołem11. Zaproponowali oni m.in. dwa
komplemen-tarne wskaźniki: dostępności do sieci transportowych i dostępności przestrzennej. Dostępność do sieci transportowych określona została na podstawie wyposażenia infrastrukturalnego w regionie w stosunku do liczby ludności i powierzchni jednost-ki, natomiast wskaźnik dostępności przestrzennej jest syntetyczną miarą wzajemnej potencjalnej dostępności czasowej najważniejszych środków osadniczych oraz wę-złów transportowych ważoną poziomem rozwoju społeczno-gospodarczego.
Na potrzeby niniejszego opracowania i zbadania zróżnicowania dostępności transportowej ośrodków wiedzy i innowacji w Polsce również została wykorzy-stana metodologia obliczania wskaźnika potencjalnej dostępności. Podstawowym założeniem modelu jest to, iż czas dojazdu do ośrodków naukowo-badawczych wyższej rangi z poszczególnych regionów wpływa na ich dostęp do wiedzy i inno-wacji. Wskaźnik potencjalnej dostępności transportowej określa poziom potencjału innowacyjnego, do którego można dotrzeć, ważony ujemnym oddziaływaniem cza-su przejazdu. Zastosowany został zmodyfikowany wzór na potencjalną dostępność transportową, w którym na potrzeby badania uwzględniono dodatkowo potencjał własny regionu.
exp( ) exp( )
i i ii j ij
j
A P= −βt +
∑
P −βt ,gdzie:Ai – dostępność i-tego regionu do ośrodków wiedzy i innowacji, Pj – poten-cjał innowacyjny i-tego regionu, Pj – potencjał innowacyjny j-tego regionu,
tii – czas przejazdu w i-tym regionie, tij – czas przejazdu między i-tym
regio-10 W. Ratajczak, Dostępność komunikacyjna miast wojewódzkich Polski w latach 1948-1988, [w:]
Współczesne problemy geografii społeczno-ekonomicznej Polski, red. Z. Chojnicki, T. Czyż,
Wydaw-nictwo UAM, Poznań 1992; W. Ratajczak, Modelowanie sieci transportowych, WydawWydaw-nictwo UAM, Poznań 1999.
11 T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka, M. Stępniak, T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Siłka,
M. Stępniak, Wariantowa analiza dostępności w transporcie lądowym, [w:] Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033, t. II, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego,
War-szawa 2008; T. Komornicki, P. Śleszyński, W. Pomianowski, P. Rosik, P. Siłka, M. Stępniak,
Opraco-wanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowego dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN im. Stanisława
Leszczyńkiego, Warszawa, grudzień 2008; T. Komornicki, P. Śleszyński, P. Rosik, W. Pomianowski,
Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, „Biuletyn”,
88
Aleksandra Koźlak nem a j-tym ośrodkiem wiedzy i innowacji, β – parametr oznaczający wrażli-wość użytkownika transportu na wzrost czasu podróży.W tym ujęciu dostępność transportowa regionów wzrasta wraz ze wzrostem potencjału innowacyjnego, a obniża się ze wzrostem czasu podróży. Dostępność transportowa do ośrodków wiedzy i innowacji mierzona będzie przy użyciu dwóch zmiennych:
• poziom potencjału innowacyjnego będzie reprezentować zmienna w postaci wy-sokości wydatków na działalność B+R w 2009 r. w danym województwie, • czas dojazdu do poszczególnych ośrodków naukowo-badawczych został
okre-ślony jako najkrótszy czas dojazdu transportem samochodowym, kolejowym lub lotniczym12 z miasta wojewódzkiego danego regionu.
Parametr korygujący β został ustalony na poziomie 0,005, analogicznie jak w projektach ESPON-u. Taka wartość oznacza, że przy założeniu czasu przejazdu między dwoma regionami zero minut (który nie występuje w rzeczywistości, ale w badaniu zostanie przyjęty dla dostępu do potencjału własnego regionu), poten-cjał innowacyjny w regionie przeznaczenia będzie włączony w pełnej wysokości do wskaźnika potencjalnej dostępności w regionie pochodzenia. Dla czasu podróży nieco ponad dwie godziny waga wynosi 0,5, a z kolei, gdy czas podróży wydłuża się do ponad pięciu godzin, waga spada do 0,2. Dane wykorzystane do obliczenia potencjalnej dostępności transportowej zawiera tabela 1.
Model potencjalnej dostępności transportowej nie jest prosty do interpretacji, ponieważ nie posiada identyfikowalnych jednostek. Z tego względu dla uzyskania przejrzystości wyników rezultaty takich badań podaje się w ujęciu relatywnym, tj. w stosunku do średniej wartości dla całego badanego obszaru, przy czym tę średnią przyjmuje się jako 100%. Wyniki badania przedstawiono graficznie na rysunku 1.
Obszarami, na których koncentruje się potencjał innowacyjny gospodarki opar-tej na wiedzy, są metropolie i obszary metropolitalne. Decydujący wpływ na poziom dostępności transportowej regionów do wiedzy i innowacji ma potencjał własny re-gionu i czas dojazdu do pozostałych największych metropolii.
Wydatki na B+R w Polsce są bardzo nierównomiernie rozłożone, z wyraźną dominacją województwa mazowieckiego (38,6% w skali kraju). Pozostałe woje-wództwa, na które przypada po ok. 10% wydatków, to śląskie, małopolskie i wiel-kopolskie. We wszystkich czterech wymienionych województwach dostępność transportowa znacznie przekracza średnią krajową. Z kolei województwa łódzkie i dolnośląskie, w których dostępność do wiedzy i innowacji jest na podobnym po-ziomie, mają wprawdzie mniejsze wydatki na B+R, ale skorzystały na sąsiedztwie regionów, które więcej inwestują w tym zakresie. Dostępnością do wiedzy i inno-wacji poniżej średniej krajowej charakteryzuje się województwo pomorskie, mimo
12 W transporcie lotniczym został doliczony czas przejazdu między portem lotniczym a centrum
Tabela 1. Wartość wydatków na B+R (w mln zł) oraz macierz najkrótszych czasów przejazdów (w minutach) transportem drogowym, kolejowym lub lotniczym zastosowana do badania dostępności do ośrodków wiedzy i innowacji w Polsce w 2009 r.
Województwo
W
ydatki na B+R Dolnośląskie Kujawsko- -pomorskie Lubelskie Lubuskie Łódzkie Małopolskie Mazowieckie Opolskie Podkarpackie Podlaskie Pomorskie Śląskie Świętokrzyskie Warmińsko- -mazurskie Wielkopolskie Zachodnio- pomorskie
Dolnośląskie 581,3 278 435 140 209 144 78 44 284 458 399 103 258 433 142 306 Kujawsko-pomorskie 347,1 278 400 250 193 364 80 343 495 391 115 331 325 201 120 248 Lubelskie 295,9 424 370 464 254 269 140 380 167 277 425 300 166 345 325 527 Lubuskie 29 141 250 474 224 278 313 189 421 503 371 227 367 441 118 206 Łódzkie 492,9 207 193 254 225 192 118 185 306 253 287 133 137 279 120 334 Małopolskie 922,6 145 355 286 270 193 91 114 135 325 478 49 96 440 282 462 Mazowieckie 3 498,10 78 80 147 302 117 91 250 80 149 78 103 150 189 76 125 Opolskie 68,4 44 340 389 189 185 113 246 251 412 462 72 225 472 203 376 Podkarpackie 189 294 505 167 409 309 143 80 251 448 588 189 174 456 432 646 Podlaskie 66,3 469 384 275 494 285 323 149 424 448 403 308 314 234 315 475 Pomorskie 397,4 389 116 461 362 287 460 78 453 575 402 415 419 141 252 283 Śląskie 956,5 105 320 307 230 133 47 103 74 189 321 425 127 380 271 422 Świętokrzyskie 146,7 257 325 175 358 139 94 148 224 174 314 430 124 343 253 476 Warmińsko-mazurskie 115,8 426 203 344 440 279 447 190 463 456 241 152 391 333 250 425 Wielkopolskie 845,8 155 132 327 119 120 291 76 229 422 345 251 269 253 276 145 Zachodniopomorskie 117,8 326 249 494 206 343 471 125 380 635 508 294 430 466 440 146
* Sumy czasów przejazdów w rzędach i kolumnach mogą się różnić, ponieważ często różnią się czasy przejazdu transportem kolejowym w przeciwległych kierunkach. Czasy przejazdu z danego regionu do pozostałych znajdują się w kolumnach.
Źródło: opracowanie własne na podstawie: Bank Danych Lokalnych GUS, http://www.stat.gov.pl/bdl/app/strona.html?p_name=indeks, aplikacja Emapa
90
Aleksandra KoźlakRys. 1. Potencjalna dostępność transportowa regionów w Polsce względem potencjału innowacyjnego Źródło: opracowanie własne.
znajdowania się metropolii trójmiejskiej na jego obszarze. W województwie tym nakłady na B+R nie przekroczyły nawet 40 mln zł, a czas dojazdu do innych znaczą-cych ośrodków badawczo-rozwojowych jest długi ze względu na peryferyjne poło-żenie. Najniższą dostępność transportową do wiedzy i innowacji mają województwa warmińsko-mazurskie, lubuskie i podlaskie, w których niskim nakładom na B+R towarzyszy długi czas przejazdu do najważniejszych metropolii.
4. Zakończenie
Zależności między transportem a wzrostem gospodarczym są skomplikowane, po-nieważ mechanizmy sprawcze są trudne do precyzyjnego ustalenia i występuje wiele sprzężeń zwrotnych. Z jednej strony rozwój infrastruktury transportu i wzrost spraw-ności obsługi transportowej, następujący dzięki poprawie efektywspraw-ności działania w tej branży, jest jednym z czynników wzrostu gospodarczego, ale z drugiej strony rozwój regionów wymusza dostosowanie wielkości produkcji usług transportowych i jej cech jakościowych do wymogów popytu. Wpływ transportu na rozwój gosdarczy jest wynikiem zarówno inwestowania w środki trwałe transportu, jak i
po-Ocena dostępności transportowej ośrodków wiedzy i innowacji w Polsce
91
prawy funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych. Najczęściej podkreśla się, iż głównym mechanizmem, przez który transport wywiera wpływ na gospodarkę, są jego koszty, jednak rosnącego znaczenia nabiera czas transportu oraz nowe obszary, w których należy dopatrywać się pozytywnych efektów inwestycji transportowych. Niewątpliwie do takich obszarów należy zaliczyć wpływ rozwoju systemu transpor-towego na poprawę innowacyjności regionów. Niezwykle ważne jest dostrzeżenie roli transportu w przepływie wiedzy i innowacji oraz rozwoju kapitału ludzkiego.Transport przyczynia się do przepływu wiedzy oraz dyfuzji innowacji i to zarów-no transport osób, który umożliwia dzielenie się wiedzą nieskodyfikowaną w trakcie kontaktów personalnych, jak i transport ładunków, dzięki któremu przemieszczane są np. książki, dokumentacja lub nośniki danych. Poza tym transport, mimo rozwoju technologii telekomunikacyjnych, wpływa na skłonność do podejmowania współ-pracy między przedsiębiorstwami oraz między przedsiębiorstwami a podmiotami sektora B+R.
Badanie zróżnicowania dostępności transportowej polskich regionów do ośrod-ków wiedzy i innowacji wykazało, iż występują duże różnice w tym zakresie. Wy-nika to przede wszystkim z koncentracji wydatków na B+R w metropoliach woje-wództw mazowieckiego, śląskiego, małopolskiego i wielkopolskiego oraz z różnic w skomunikowaniu różnych regionów z tymi metropoliami. Dalsze działania ukie-runkowane na poprawę innowacyjności wszystkich regionów powinny brać pod uwagę racjonalne kształtowanie dostępności transportowej.
Literatura
Bank Danych Lokalnych GUS, http://www.stat.gov.pl/bdl/app/strona.html?p_name=indeks.
Chojnicki Z., Zastosowanie modeli grawitacji i potencjału w badaniach przestrzenno-ekonomicznych,
„Studia KPZK PAN”, t. XIV, Warszawa 1966.
Czyż T., Zastosowanie modelu potencjału w analizie zróżnicowania regionalnego Polski, „Studia
Re-gionalne i Lokalne” 2002, nr 2-3.
Domański R., Geografia ekonomiczna. Ujęcie dynamiczne, PWN, Warszawa 2004.
El-Geneidy A.M., Levinson D.M., Access to destinations: development of accessibility measures, University of Minnesota, Minneapolis, May 2006, s. 1, http://www.lrrb.org/PDF/200616.pdf (26.03.2013).
Handy S., Niemeier D.A., Measuring accessibility: an exploration of issues and alternatives, “Environ-ment and Planning A” 1997, no. 29 (7).
Hansen W., How accessibility shape land use, “Journal of the American Institute of Planners” 1959, no. 25 (2).
http://rozklad.sitkol.pl/bin/query.exe/pn.
Komornicki T., Śleszyński P., Pomianowski W., Rosik P., Siłka P., Stępniak M., Opracowanie
meto-dologii liczenia wskaźnika międzygałęziowego dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN im. Stanisława
Leszczyńkiego, Warszawa, grudzień 2008.
Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W., Dostępność przestrzenna jako przesłanka
92
Aleksandra Koźlak Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., Stępniak M., Wariantowa analiza dostępności w transporcielądowym, [w:] Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2008-2033,
t. II, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Warszawa 2008.
Koźlak A., Nowoczesny system transportowy jako czynnik rozwoju regionów w Polsce, Wydawnictwo
UG, Gdańsk 2012.
Kramar H., Innovation and space: the concept of regional knowledge production functions, ERSA 2009, Łódź, 25-29 sierpnia 2009 r., http://publik.tuwien.ac.at/files/PubDat_178909.pdf (1.03.2013).
OECD Investment policy perspectives, OECD, Paris 2008.
Ratajczak W., Dostępność komunikacyjna miast wojewódzkich Polski w latach 1948-1988, [w:] Współ-czesne problemy geografii społeczno-ekonomicznej Polski, red. Z. Chojnicki, T. Czyż,
Wydawnic-two UAM, Poznań 1992.
Ratajczak W., Modelowanie sieci transportowych, Wydawnictwo UAM, Poznań 1999.
ASSESSMENT OF TRANSPORT ACCESSIBILITY TO CENTRES OF KNOWLEDGE AND INNOVATION IN POLAND
Summary: The paper raises the issue of the participation of transport in spreading knowledge and innovation. Properly functioning transport can improve the innovativeness of regions through the diffusion of knowledge or by stimulating the transfer of technology, introduc-ing new products and services on new markets and indirectly by attractintroduc-ing foreign direct in-vestments. The innovative potential of knowledge economy concentrates in metropolises and metropolitan areas. The economic potential of a region and the travel time to other large cities have the biggest impact on the transport based accessibility to knowledge and innovation of each region. In Poland the Mazowieckie Voivodeship has the highest degree of transport accessibility to knowledge and innovation while the lowest could be attributed to the Warm-insko-Mazurskie, Lubuskie and Podlaskie Voivodships.
Keywords: transport accessibility, centres of knowledge and innovation, the spread of knowl-edge and innovation.
