• Nie Znaleziono Wyników

Zarządzanie popytem na transport jako narzędzie polityki transportowej Transport demand management as a tool of transport policy

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Zarządzanie popytem na transport jako narzędzie polityki transportowej Transport demand management as a tool of transport policy"

Copied!
9
0
0

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 111. Transport. 2016. Ryszard Barcik, Leszek Bylinko Akademia Techniczno-Humanistyczna w Bielsku-Q  G     Y

(2) . 33<36)(=(>%66'(="*= 63?3)(=4)>*)TRANSPORTOWEJ \

(3)     :   $ 2016. Streszczenie: {   

(4)     

(5)   

(6)

(7)    

(8)     .

(9)   

(10)    *+' ( 

(11)    |!

(12)   !  "   

(13)

(14)    transport a %

(15)   

(16)      

(17)    

(18)   '  ! %   G %  " 

(19)          ' '# 

(20)   Q

(21)   

(22)  G 

(23)

(24)    

(25) G  . 1. WPROWADZENIE Y    [       G %  ! "G    

(26) G

(27) } nie nowych miejsc pracy czy tworzenie warunków 

(28) ych              

(29)   . @  

(30)    %   $"  }   

(31)   

(32)    " "G  %   &  }   !

(33)       ' _      e, kolejowe czy lotnicze   %  G  %     

(34)  

(35)  "G

(36)

(37)    [ %  

(38)  G %         

(39)  ' Y

(40)   

(41) 

(42)  }                    G  

(43)  } trudnieniu i wzrostowi gospodarczemu. Y

(44)     

(45) "   G !  

(46) !

(47)   * +

(48) }  ' *   G %    % 

(49)      "    "  !   " podstawy wspólnego rynku zapisane w traktacie rzymskim z 1957 r. –   

(50) 

(51)  !G  !  [14, s. 3]. A     

(52)   [ & 

(53)        [ 

(54)  &    

(55)      

(56)       } " ' '

(57)        

(58)  ' B

(59)    wymaga koordynacji polityki przestrzennej 

(60)     

(61)       

(62)   '        

(63)   

(64)  "'  .    %  

(65)       

(66)     "   "

(67)   "  [         

(68)  ! %      €7, s. 39-43]..

(69) 10. Ryszard Barcik, Leszek Bylinko. 2. ZNACZENIE I UWARUNKOWANIA POLITYKI TRANSPORTOWEJ Budowa i modernizacja &    

(70)     ' _    G %.  

(71)  [    [     

(72)       

(73) ortowe  +

(74) G  >:: '                 /G‚ .  '          >:>: '        .   ‚::   G    $[  

(75)   [ 

(76)  ' _     kwoty  

(77)  G         [  G  !"    "   }  " ! $

(78)   "' {        +

(79)     

(80)     >:// ' „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu”. Zarysowano w nim perspektywy rozwoju transportu w Europie do 2050 r. i zalecono gruntowne zmiany strategii  $

(81)  "       ' (    

(82)    %     } kretnych celów i inicjatyw. W pierwszej kolejn       ! % } " $ "

(83) 

(84)   

(85)      

(86)   . 

(87)   ' @   G %

(88) opyt na transport do 2050 r.  %   !"   } rach  [   nawet o 80 procent. Równie          zapotrzebowaniem na przewozy problemem jest urbanizacja i suburbanizacja. Sektor transportu UE, szczególnie transport drogowy, jest niemal w 100 procentach  %   

(89)  &    |!   '       [ ! 

(90)  %

(91) 

(92)   $ 

(93)   

(94)       

(95)     % ! %   [

(96)

(97)   

(98)    &   "  ! 

(99)      %    ia emisji gazów cieplarnianych. [14, s. 18-19]. Kumulacja ruchu w niektórych miejscach, szczególnie w obszarach miejskich, podsy     

(100)           G

(101)   

(102)   }  "    & 

(103)   ' _   

(104)    !%"  "  % [        &    

(105)     

(106)    €/G ' />ƒ' 

(107)      %   "  & 

(108)             

(109)  "

(110) 

(111) 

(112)     G !  }  [

(113)   ! 

(114)             ! )  /-  } " " *+' _            >://-2012 i przedstawion         &    

(115)  " !   }  "G  "    "'      [ | G %  %  !  _ 

(116)    !      %"  +

(117) '.

(118) 

(119)

(120)    

(121)   

(122)   

(123)   . 11. \' /' B %  !

(124)    !  " " * +

(125)   [opraco  ƒ.       % 

(126)      [G %

(127)         

(128)   

(129)   

(130)   [   

(131)   

(132)  "G   % cel

(133)     [ 

(134)   "         

(135)   !' Y     !       ! 

(136)  " 

(137) 

(138)      ! 

(139)  !  !G

(140)      

(141)    wymogu      %   

(142)      , szczególnie w obszarach miejskich.. 3^'__6)38""*="639`&6>8q PRZYCZYN WZROSTU POPYTU NA PRZEWOZY „  G 

(143)   

(144)        "  ! 

(145) F ekonomicznego, ludzkiego i przyrodniczego. W procesie gospodarowania istotne jest, aby    

(146)   

(147)  G   %     

(148)  "' Y !}     !   G               

(149) ew      ! %   ' {  G    &       

(150)  }  G %

(151)     !      %    G   

(152)   [9, s. 9]..

(153) 12. Ryszard Barcik, Leszek Bylinko. Efektywne gospodarowanie wymaga pewnego wolumenu przewozów, który jest poc"    

(154)  G   

(155)  "     

(156) ' 

(157)

(158)  

(159)          

(160) G  "  

(161)   !G &  }       

(162) "      " %   ' Transport            

(163)     

(164)   $ 

(165)  

(166)    !G               

(167)      .  G !  "                  }   [8, s. 13-15]. _   

(168)       

(169)   " 

(170)  ' #   [ !% &   ' ^ % "  !  %F   

(171)  

(172)   G !  

(173)     G 

(174) '

(175)     

(176) G      %        towarzyskich,     [ 

(177)    

(178)  G !  

(179)      G 

(180) '      

(181)   G & G 

(182) '    

(183)   } niem potrzeb w zakresie rekreacji czy kultury,  relacja przestrzennaG !  % [       G       " )

(184)      -G &  )  – praca),  %  

(185)    

(186)  G !  %       G        

(187)  

(188)      G 

(189) '  } dy do centrów handlowych realizowane w godzinach otwarcia. _                " 

(190)         ' _                    "  

(191)    &         "     }    "G  %

(192)  

(193)   "     €G ' ‡:‡ƒ' V [

(194)        G  !"            [.   ! %   

(195)   

(196)    ' ˆ  

(197)    !    !%  

(198) 

(199)      

(200)  !" "G   |} nego przyspieszania [10, s. /ƒ'        

(201) 

(202)  

(203)        "  "G  %          "  "   

(204)     

(205)  &        ' \ !           

(206)        "     

(207)  }  !  "   %"  "  ' 

(208) !       G

(209)  %        liczba instytucji publicznych, administracyjnych i kulturalnych zn"            %   ' ‰     

(210)    .     G      

(211)    ' Y

(212)  " 

(213)   !  } "  "     

(214)       

(215) edstawiono w tabeli 1..

(216) 

(217)

(218)    

(219)   

(220)   

(221)   . 13. Tablica 1 8

(222) : ! 

(223) . .4^*x6, s. 135] Kierunek i tempo zmian populacji 8

(224) : ! 

(225) . Centrum miasta. Peryferie. UA. \     %

(226) &  . #      %  

(227)

(228)  centrum. UR. \    

(229)

(230) &  . \    

(231)  . SR. \      %

(232) &  . \     %  . SA. #      %  

(233)

(234)  peryferii. \     %  . DR. #     %  

(235)

(236)  peryferii. \  wolniej. DA. Maleje. Maleje. RR. #      %

(237) &  . #     %  . RA. \   . Maleje szybciej. Urbanizacja. Suburbanizacja. Dezurbanizacja. Reurbanizacja. _ 

(238)  

(239)      

(240)    

(241)    

(242)  dostrzec, %

(243)  "  

(244)    &  %  [4, s. 104]:  &

(245)  

(246)      G  &  G  &    G  & "    ' ^     G !            ro         G  G %  " [      .

(247)          G                  !   "G       w

(248) ' _

(249)       

(250) 

(251)   %  !  G " "      &   G     [ 

(252)  } dzenia ekonomicznego swojego miasta [6, s. 135-136].. 4. (='&=&39=6)*=68(8")33< DZANIA POPYTEM NA TRANSPORT ‰    

(253)   

(254) [   

(255)     %kowników – taki       &  ' _         

(256)  . 

(257)   ' !    &    

(258)       [ !   w realizacji funkcji miasta –      – w zaspo 

(259)   %  !'.

(260) 14. Ryszard Barcik, Leszek Bylinko. {    [   

(261)     %  [  !    }  

(262)  G !       [            [2, s. 69-71]. _  G       

(263)     

(264)

(265)    

(266) }  

(267)   [ %   "

(268)   

(269)  "G   %  

(270)  }    [ 

(271)   "         

(272)   } zów [5, s. 55]. Y     !       ! 

(273)  } " 

(274) 

(275)      ! 

(276)  !  !G

(277)      

(278) }           %   

(279)      '    G       

(280)    

(281)  } "   

(282)     

(283)      % 

(284)        ! } %   

(285) '  

(286)   

(287)  "    G !        

(288)   '        % G 

(289)  

(290)  }  

(291)         %  

(292)      

(293) G  %. wymogu in 

(294)   

(295)     

(296)    

(297)      ' #   

(298)

(299)            

(300)      przedstawia rysunek 2.. \' >' #    popytem w systemie transportowym miasta [7, s. 39-43]. Q    

(301)

(302)    

(303)  

(304)     

(305)              

(306)       

(307)        !' B  &   

(308)       

(309) 

(310)  !  "   

(311)        

(312)        ' „   $      "           %   ' { } !

(313)           %

(314) 

(315)    oso   % $  

(316)

(317)    

(318) ' {   –  %       "}          %" !  

(319)   ..

(320) 

(321)

(322)    

(323)   

(324)   

(325)   . 15. ^             !   

(326)  !   popytem na transport. Na poziom       [  %  G    – 5

(327)     

(328)   %  

(329) ' {

(330)     – miejskim stosowanie  "  

(331) 

(332)    " &  

(333)        40 procentowej redukcji liczby

(334) !   "  "  ' ^  %    $  "   

(335)

(336)    

(337)   

(338)    

(339)     

(340)     "     !' B}        

(341)     

(342)    niu na podstawie danych zagre " 

(343)  

(344)  

(345)  !  ! 

(346) '    %           

(347)

(348)    

(349)  

(350)   

(351)  }   

(352)   

(353)   

(354)      $

(355)  tów miast w tym zakresie [12].. 5. WYBRANE 63?3)STRATEGII 33<36) POPYTEM NA PRZEWOZY _    

(356)

(357)    

(358)   

(359)    

(360) } tem  G !"    

(361)  %  "  

(362)   ' # }            

(363) "    " &  

(364) [  ' X      

(365)

(366)    

(367)  

(368)      push, pull     push-pull. Metody z grupy pull to przede wszystkim systemy ograni G     "     

(369) "  ! 

(370)    } rowego, systemy pull 

(371)       "

(372)    } sty  ! 

(373) 

(374)    ‹      G  

(375) '

(376)      } nikacji zbiorowej czy bardziej komfortowe systemy park and ride' Y   

(377)    }       " !"

(378)

(379)   "  push-pull [2, s. 72]. {   

(380)

(381)    

(382)  &           !% 

(383) !' Y  >

(384)    " G ! 

(385)   

(386)     zapotrzebowania na przewozy wg kryterium instrumentalnego.  [    

(387) 

(388)  

(389)    

(390)   

(391)

(392)    

(393)  %          

(394)  $     " uczestników ruchu drogowego. Obok promocji ruchu pieszych czy ruchu rowerowego praktyka modelowania "  "    

(395) 

(396)  ! %   

(397) } !%    carpooling czy car sharing. Niestety brak tutaj dostatecznej liczby danych, !

(398)       [ "        

(399)    ! }    "  "  ' B    %  [ 

(400)   

(401)

(402)   

(403)      [ 

(404)       ' +&  [ $  " 

(405) !%     "   ! "    

(406)        

(407)   " 

(408)    w podejmowa"

(409) !"     ' Q     &   " "

(410)   G  %} kach rowerowych czy elementach typu park-and-ride

(411)        

(412)  }        

(413)

(414)    

(415)  €/G ' ‡ƒ'.

(416) 16. Ryszard Barcik, Leszek Bylinko. Tablica 2 &    ; + +! + x€1] =  ; . Instrumenty planistyczne. Instrumenty regulacyjne. Instrumenty ekonomiczne. Instrumenty informacyjne. Technologia. 6   ;  Integracja planowania przestrzennego i transportowego Promocja transportu publicznego Strategie dla transportu „niemotorowego” Ograniczenia ruchu samochodów  "   " ! B     

(417)    

(418) } kingowych Strefy niskich emisji. ( 

(419) #    rozwój dróg tranzytowych

(420)     %  " instrumenty prawne polityki rowerowej strefy dla pieszych inteligentne systemy transportowe limity parkingowe w centrach miast. B   

(421)   ): ="-. w terenie zabudowanym. B

(422)    . w godzinach szczytu. "

(423)  . dla bardziej ekologicznych pojazdów. Polityka cenowa za parkowanie.

(424)  

(425)      . 

(426)     

(427)   .    ‹  "     . Konferencje interesariuszy Szkolenia kierowców, kursy ecodriving’u 

(428)         

(429)    " Promocja czystszych technologii.

(430)   

(431)   

(432)      $!-kierowców miasta „legitymacje pracodawców”, elastyczne godziny pracy „green procurement”. 6. PODSUMOWANIE !   "G  " 

(433)          

(434)      % G

(435)         m polityki transportowej

(436)   [  }  

(437)   

(438)  "G   %  

(439)     [ 

(440)   e zachowania komunikacyjne i racjon  

(441)   !' Y     !   polityki transportowej     ! 

(442)  " 

(443) 

(444)   .   ! 

(445)  !  !G

(446)      

(447)           %   

(448)      '    G       

(449)    zapotrzebowa  

(450)      % 

(451)        ! %   

(452) ' _G przepisy i programy, które  

(453)

(454)   

(455)         } nowej perspektywy. Zmniejszanie potrzeb transportowych wymaga zatem takich aktów  "G !   %        spójnej polityki transportowej nie tylko 

(456)         ! %      '.

(457) 

(458)

(459)    

(460)   

(461)   

(462)   . 17. Bibliografia 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.. 12. 13.. 14.. Q  \'G Q   X'F _   

(463)  

(464) $ * +

(465)   (cz. 1). Logistyka, nr 2/2004. Q  V'F  & 

(466)    '   {  (  Y "} niczno-Humanistycznej, Bielsko-Q  >:/‚' Chmielewski J. M.: Teoria urbanistyki w projektowaniu i planowaniu miast. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2001. ^   ('F ‰  

(467)    ' _    +    G  >::;' ˆ   ˆ'G „ " _'G Q  ˆ'F _   

(468)   

(469)      '   naukowe Politec"  q G @  F Y

(470) G   D=>:/:' ˆ   Q'G @

(471) $ #'F # 

(472)   $ 

(473) 

(474)       '   {} kowe Scholar, Warszawa 2002.  | ('F     

(475)       

(476)    "  &  % nia do zrów %     ' Transport Miejski i Regionalny, 2009, nr 7-8. Liberadzki B.: Transport: popyt -

(477) % – ! '   %  @  +    Informatycznej w Warszawie, Warszawa 1998. _   Q'F  

(478)     ! %     _  '   {  _{G Warszawa 2002. @   ˆ'F _       '   (+    "G    >::D' Schwaab J. A., Thilmann S.: Economic Instruments for Sustainable Road Transport, An Overview for Policy Makers in Developing Countries, 2001 (http://www.gtz.de/de/dokumente/en-gtz-2001-economicinstruments.pdf). Winters P. L.: Transportation demand management. Transportation in the New Millennium, 2000 (http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/millennium/00123.pdf). Winters P. L., Hillsman E. L., Lee C., Georggi N. L.: Incorporating Assumptions for TDM Impacts in a Regional Travel Demand Model, Final Report, Washington State Department of Transportation, Washington 2010.   [

(479)   * +

(480)   – Transport. Wydawnictwo Komisji Europejskiej, Bruksela 2014.. TRANSPORT DEMAND MANAGEMENT AS A TOOL OF TRANSPORT POLICY Summary: This article presents the concept of transport demand management (TDM) in the EU transport policy context. Authors present the source of transport intensity problems and also shows good practices that effectively reduce transport demanding. The paper also indicates that the current urban policy often results suburbanization. Keywords: transport policy, transport demand management, suburbanization.

(481)

Cytaty

Powiązane dokumenty

When considering the longitudinal effect of vehicle automation on operational time headways and time gaps, there are two main things to consider: the actual operational time gap

Architecture Culture and the Question of Knowledge: Doctoral Research Today, Spring 2012, pp1.

Kant, omawiając różne rodza- je wzniosłości (polegające na uczuciu przezwyciężenia mocy i potęgi, które mogą nam zagrozić) mówi, że twierdzenie o poczuciu wznio-

Religijne stanowisko męczenników w pro- oesaoh antyohrzeóoijańskloh /tłum, akta: Acta sanctorum mar­ tyrum Carpi episoopi, et Pamfili dlaoonl et Agatonicae; Aota sanotl

Based on the availability of data for tool development, the region was restricted to Western-Europe (accordingly, Eurocodes for design), the building material is

Waga społecznego wychowania dokonującego się w rodzinie jest nie do prze- cenienia, bowiem bardzo często mamy do czynienia z różnymi wynaturzeniami życia społecznego,

This formed the basis for developing the SkySails Perform- ance Monitor for shipping that was introduced commercially in late 2011 and starting the development of an airborne wind

which I formulated at greater length in The Early Heidegger and Medieval Philosophy: Phenomenology for the Godforsaken (Catholic University of America Press, 2006), and