t'
saintnenfassung
\. h 'iiitr kiir'i.eïi
I)rii'legiiiig der heiiii'ii ii-in niisf" r-ichS heirh'ite'le'ii \7erínhireii 'ini' B riet' hut r ihtiIhinì 'tuuizsluuiuks ìviui'ult'it iii i4tilFk gi'dr'n lei' iforrri (lit' ( e'sie'hts ukie uiud Fro})ienle (lnT'g('ll' (lit) liti clot' Eiiui'ii'lituiìg ('ill flolitliinipfiungsti-i .' huf' eutern ge-hì:iiutei Srlìif'f zu ht,' liten sind, dein i'zieiien Falld's vorliegefl(len Mnsis rnlsc 'rs winden einige Dop-1elholeil'/,ell'iu. tul ihre ' nung eis i'ralum'se'iie Roil-diiuuijd'uugstnks i .-\u' uni ei. tout. Du' iiuil3cren geo-tint i'ii'lìe'uì A tines:' n.'iu sollten iì lie'j ke'jiie'i'lcj Ver-inulcruiiìg erf'uuh ' n T)ie 1'rgehiiisse x' IJerechnungen wurden in 'l' ''Iii zusainruiu'tigef'tf3t.
\Vegeiì e Scluw'ierigkriten hei der Vervi ridi uung eines
selci l't'ojektes suiel n'etere IJittersiiehun 'n, be-s u ers liitusie'hl hich der Fostigkeitsprohieme. e
'ch-Der nutzbare Schuh T eines T)üsc'n1wipellers entsteht tuis dei' Di hite itz eles itfec'iit'u l uwhlehiiuhes T und des l'igenwider'staiitics eles Di'iseruîniuiutelsJ)J)
T = T - D,,1.
(I)Die unendlich weit hinter dem Svsem Ìi'opeiler utici
Düse voi'hruuudene Tmnilsiiudu'i'uuuug tier ti'ñmutig cnt;-spricht dein iuuuf',,hai'euu t'lìlii) 'I', l'lui' ti ii' liest itninnug der in der Pi'opr'llei'ehueiie iuiutei'ivaIh des l)su'niuuìuteis ai i Itretendeui Duii'chiti'i uI sgescI iwilit I iile t = i'
ist, (lOber der ideelle Si rafilsehuh T1 einzusetzen. Unter dcii vereiiif'aclieiiiieuu Annahmen. tluí3 tier Il'hucheil_ inhalt des Düsenauisl;i'il t'i gleich dein Iiihuiuil eier Pi'opellei'kre_ií'li'ichic 'f sei, und dei' 'i'i'eihstrn Fil im Düseiìuis-t''ìft also aiu'h unmit tí'lhai' inudei' dem
Pro-pelier g 'eniìhei' (hrn unicelmiiden \\'ltSSe'i' keine' Dric1-ünderutugen cuit i'weisc'. f'nigt uuuis dei' t 'heu'ei ustimmtuig
des Treibstralulin'2puIses mit dein ieiu'cliczi Sti'alilsehuub
T1 = CT) - i'» -4 (2)
für dic aus Durchtrittsgeseliu'indigkeit; U0 und
Fort-schrittsgeschwindigkeit i gebildete Vcrhi:iitniszahl (JD
(i + Ji + 2 CT)).
(3)Da sich untei' den eingangs genannt eut Annahmen für len ciel reteruden Düsi'iustr'iuhl mil fli'nuitziuuig der Bei'-iiotmlliselieii Clt'icluuiiig uiaehweiseii l"uf3t. dati dci' Schub-hrlast,uingsgi'ad eles jut u fer Düse mit- dein Druicklagee'-schuh T arbeitenden T'i'opellers [21
= i"2 - 1 (4)
ist, wird elio ideelle Sogziffcr tj1 füi' diesen, cien tatsäch-lichen 'Verbi I tnisseit seit' na hekoirimende'ii angenom-inciten l'all der Düsetisi i'ömuilg
CT) ID(
1----''
Tp C71=1
(6)-(i + 1/i +2CTI)'21
I) A in'/.uug iiTS t'il rau iiastviurtr:i g ait tier 't'tel ii Ire1un 1Tochsuhu1e In Whit
gtilegentili'lu eiiiss Koilu,uiuiiuuul für St'hifhulurtstechuulk imiti 28. April 10(17.
£c'htfTbautechnik 18 5/1968
-iii ffilui'eiì. Bei der 'oi'l iegendcri Ai'luei t kern es im we ' lie u - dmem'icuuf' tun. da.s auf'gegr'ilieiue i'u'oJekt eri der schiffst, i'otisclueiu Seite lier zu helemichuten
Literatur
ilotltläiuup luiutu(ti v,,tt (ei, fiorI, iiii,I
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12 (liti u) s. 45:3 bis 480. SbA 581G
i llu'!/e,', it'.: T)) 'I'tui'ni'ie
1'ttto',SIi',gtietuIiu'it 'u tier TYi' i X, u s. Dull,nuuri,n)t tnt (Sl i tilt ((l'il ¡hite!, .1,1., V tuis,
Stlituii uug \\'oi'bi ,\' Sliiii)iuu
11] l'tu t itt, !ko','/, , 1, 'I -fie,' 'iirf,ii'i' Itinks is
't'u'i'!uitn toginu I iii [41 "iuiriI"i', (', : TI
'L'N 1)11,-ut
[51 ¡"o/ii
t ei
[6)
Für die Bostirnunutuig des Flächeninlualtes riet' Düsen-cimitrittsflüclue _'i , ergibt die eingclueitdc Bctrachtiiuug iii
[2] im vorliegenden i1'Iuil clic nachstehende Bezichuiug --lo
_-1
worin dici' F'ilctor
= -- ±
14(l
___)
(S)elio UuigleiciifiSi'ui'uigkeit tier Oeschwindigkeitsverteilung iiI dei' VauinIuiiilie efes Di'usencinlaufcs luerücicsiehtugt_ i"ii i' dieu Eit f lOtt(/ ton, Di"i.enpropcl1ern gel ten ganz aII
-get miei lu, ri io luid is'tefueiitic-uo Richtli iuien,
I, Die St,i-ahltheoric eles Düsenpi'opellers führt oliuto
Berücksieht igung des Düsemeeigenwiriei'standes ('(ir alle Belasttiuugsgu'adc zu ciilcr LTberlegenhcit nies ])üsenluro_ pu [1ers
2, Bei Berücksichtigung des Düseneigenwirlei'si ancles wird (lidi ÏTbr'rlegeitheit des Diisenpi'opeiiers auth Be-reiche eles Soli uhhrlastuiugsgracics eingr'scluri'iiikt. rieren untere G'rciuze um so höher liegt, io größer clei Düsen. cigouiwi ri erstand \vi i'd,
Die Wahl der Düsenöffnungs-Verhültniszahl A/A0
hängt 'tuiler vorn Bolastuingsgrad CT von der Größe des Düseneigenwidcu'stanrlsbc'iwertes CD ah.
Je k[c'i icor (leu' I lclasteungsgrad dies Diisenpropellem-s ist,, urn so geringem' inuuß zur Erzielung uie optimalemi
rirkungsgu.acics uleu' Düscneigenwidct'stand seul,
Die Einbuße nies Wiu-lcungsgi-ades hei hohen
Be-lastuungen diurc'lu zu kleine ()ffnungsverhältnisse iSt in
vieloci Fällen veri gei'ingei Becleut n ng.
fi. Bei nier Wahl des l'i'opnllem's können (lie Eu'gebuusso -der beka mt en Propel lerf'reifuihi-versuche horiuu I zi
Wet'-nleuu , Die virtuelle i"ortschrittsgeschw'intligkeit cit's in dei' Düse n-rbeitcuuden T'u'ope[[ers wird cinch dom in [1] miii-gegebenen Verful (l'etc bestimmt.
Als Beispiel für rias \Tei.lmnIte von Ruderdüsemm suutri dio in [31 veröffent-luu'luteui Meßergehnisse' für dio Diese O ohmic St abilisnil or im Bild i als Polni'o für verschiedene Forl,scht'ittszifferuu .1 wiedergegeben. Da ehe lit'ol,nch-tungswem'te der Buunlei'düse und des Propellers zuusnin-rneimgefaßt uuls resmiit,ieromìclo \Vei'ie des
Ruiderdüsemu-2ö3
ARCHIEF
tab.
y. Scheepsbouwkuncje
Probleme des Düsenpropellerantriebs von Schiffen
Technische HogschooI
Von Dr.-Tng. F. Üutsriue
Dellt
.DLl,! 1. l'olnre fllI.4IflpIfll)ll('I' T) ) (I 'ioj)eI er i O5 n flüe O) nach I1] und einen cunprecheiiI! ',nil rudern ini dusenfreicli
Propeller-Still
1iiop'Ilers auf die KreisíLicIie À , des Propr'Ileis als 13e-zugsuliiche und die 'ortsciirittsgisc}iwiitdigl'it y als
Be-ziisgcsclavindigkeit bezogen wurden. ist der negative
Zalilenwert - C =
T/(4-)
y2 1 identisch mit demSchiihbelast'lngsgrfld CT.
Der rnt
,,ehmeuder.RiidirItige ò11 vorhatidene An-si ieg des Drehmoment hiiwert AQ vetuisiieht bei koiestatìteifl Drehinomeiil dei .1 'topil lerwelle cinch Ab-fall der Drehzahl 'ii. der sich \'irstti rkt, clii reh die gleich-change' Abnahme des cIni1,lieisvirtis K in einem merk-liehen Abfall des (esamtseiiuhes T auscs'irkt.13cl eitLem ilüsenfreieic Propeller mil daiiiitter
bound-lic-beni Proí1lruder ist' cine Bici rifimissiing eier Drehzti hi bzw. cies Propcllcrsehiibie-i hei c'cileni nicht iii der gleichen (3 rößenordnn ng xi' lieo!iieit titi.
Zur Veranschaulicil wig dim neri lii reh zwischen einem Fahr-zeug mit Düsenpral ielli'r un'i einem
entsprechen-den Fahrzeug mit diiseufnieui I'ro1ieller nuftretenileii
IJmitemschied im Abfall des (,-s;nntseFndies T und in 1er (Jröße der für die Steuerftihie'keit inißgehenden Quer-kit! Ute l"p sind im I3ilri i neben den titis cien
Beohneh-tungssvertieiì unmitteihi r tirecli miei en Origititil-Poìai'eR
ihr dic g)eicìien ii'ortse!iril tszifiern J als Parameter
Kurven mit der Bezeieliiiiiiig reduzierte Polare'' ein-getrtlgeri. dercic zuge! ihrige Zn ii lenwerte gemäß dem Drehim h abfall eriechi mi et w i irdei i.
1\1 it .I3eiisitzung der I. I gcwtihlten Bezeichnungen
lauten dio Dcuinitioiìsglcichltittgefl für dic Axialkraft gleich Uesamtschub
= Cx (-!;-)y2A0 = T = KT Q n p4,
dic Qucrkraft der Puse
= C, (--) y2 A0 = n2 D4 (10)
und das Propellerdrehmummietit
Q = K )j2 1)-i (11)
Damit vrden
s JÇj' cx == -l
J-(9) (12) ui,d (13)
nutzt, für deren Zahieicwc'rt nach vorliegenden
Ergeb-nissen mit tiem Modell eines ausgeführten Ruders fùr = 10 0 und 20 die Weite ein = 0,16 und eo 0
0,23 eingesetzt wurden.
Der auf die Pi-opellcrkrcisflüche A0 bezogene Qiierkraft-beiwert (les Pi'oûlruders wurde mach der in [5] ange-gcbciicn Bezichutig ermittelt.
= fr 8)2 mit'
1r
x(1_ii)2(CTl ± Vi + CT)+fro-
(16)Für die in
cher vorstelienrlen Beziehung enthaiteimemiZaiuleiiwci-te wurden eiiigei-celzt : Riideriage 8 in l3ogeii-i-na 13 A)iniiiicleiiiiìgsfti ktom z = 0,75
R,irheifluiciìe 4 i? = Prope)lerlcrcisflüche A0
Mitstromziffer w = O (es handelt sich um cuica
Frei-lii iirveisueli !
Steilheit dem T{micierqiierkrnftkurVe für das homogen (Cr I)) imige-it.iöiTiti Riiilitr fro 2.
liii Rahmen eier get roffemien Ai,iialìrnen ist, clic mdii zierte ¡'emmo des II)üseupiopellcrs DPO ohne. Stabili -sato,- mit, (iiicI-n \OiTi l-(iiclerw-imckel 'R i.inabhiertgigeic i'mO})elleiclIPimi]iO1Tiiiit, vergleichliai mit der Polare (ii's Pi'oliliiidei's. dessen (röíle iii Anlehnung au aimsgefühiite nIo(iernc Fischereifaiirzíiig(' gleich de,- Propellerkrems-fläche ingeilommen viiii1e iiiid dessen
Blatt vom
Sehraiiheiistrahl cities cliiscitfrcieiì Propellers 'oil an-geströmt wird!.Nimmt man für clic Ceradetuisfahrt (Punkt A) mit eier Burlerlage 8)2 (J ° für I)eiiiit 1"ahrzeuge den gleichen Sehtibbelastiingsgracl CT-= (bzw. C' = 5) miii, weitem'-hin bei Gei-acleaiisfahil; et iva mit Seitenwinci ( Punkt U)
cine gleich große Steigerung auf C7
5,5 uniI für
cien gleichen I3ewegumigszustand der Fahrzeuge den er-foiclerlichemi Querkrai'theiwe.rt C,, = 2,7.5, so kamin mai, aus der verschiedenen Luge der Punkte A und .13 zia demi für konstante Fortscltrittszifferit= --
cinge-gezeiehneten Polaren für das l'rofliruder in! Strahl ural die reduzierten Polaren für cien Ruder_Düseupropeller iaicniittelbt,r dcii (3escliwindigkeitsveriust der i"ahrze,ige ints den zu interpoliirc'mideii \Verteri J11 ittul "A ab-schätzen:Da nach Bile! i (lie genannten Polaren praktisch zu-samnienfallen. wird unch der Cieschwindigkeitsverinst für bcide .i'ahr-zeuge gleich groß. Das bedeutet aber, chal3
eine bei Fahrt mit
i-i uderlago = O ° -orhiamicheneU her-legenheit des .Di'isenpm-opellers in gleicher (.1riii3e ueii bei mittleren liuuleriyirikelrm (10 0 < òji < 20 0) erhalten bleibt.
Aitf3erdein erkennt 10mm ii ris (1e1 Darstell 1mg tm Bibi 1. daß zum Erreichten nei- gleichen Steuerkriift,
hetspiels-SchfIbam,tethrLlk 18 5i1id'8 "t
:''
*ti
' -8 ûü,cnipropeller 25° T7-____ ProflIrud ¡ni .1chraubensfraHl 10 a o c5R-30 40° Cx rei]. = (-Ji (14) ¡"Q" -(1.5) Cyre. = Cy-worin Kc.e, dcii Drehiriomentheiwert hei òji = O timid AQ den entspreciietideii \Vert hei beliebiger Riiderlage
O bezeichnen.
Für die Bestimmung der Polare des
l'rofilriiders imPropellerstrah] wurde bici-bel ein von der B uderlage
à11 unabhitingiger Schrauhenschub angenommen. Um clic
für das Fab -zeug nutzbare und mit demOesamtsehnb
des Düsenpropellers T vergleichbare Vortriehskraft xi,
erhalten. ninf3 bei gelegtem Rinder \'OiL dem
gleich-bleibenden Schrnubenschi,h die Axiahkompouente eier resultierenden Ruderkrnft abgezogen werden.
Rechne-CD
risch wurde hierzu die Verhültniszahl
e = ç--
lic-ôR 20 as co î,o 8
-IY-T 2 J-as 0.5 70 -8 -6cx
-.5Jfl
Gy=
24
.1;il1 2
JIiiflhi 1'r Alls 1'fÌllilg auf(hIE
1t!I]wIIki(ng-((EI
1.3
77
¿o
il.1_I Piiiì1t B hen-n TlI(]er_f)iI.IinopI.1IeI nur eine
1n(I(1I((go 'Ï? ' ° g(lI'IIiI I)eI ChIll' i-iilí'rlagí
(fl =
:!) ° IJPifl1 .L,oíi1riiclei 11 I'IO1)I]eIstIIII (I1oI(tc11IcII ist.
.Eiiiuliií3 cicr J-Iö1(C (leN III (1(I1
1('E1SCr-.q)iPge1 auf (lie og?.iífeIII iiijtj (Ich
\\IrIIIII-gIu1.
\\jJ(j der \\71sflIl II}I11IÙMPI) (IT1(4 (III1f(
()!(Ill(t . ítal3
ii'
ci1 it II i lt liPs I I(1I. II liti (I II()I_)('IflUCI 1( I I 7I1 (lI1 i\II ç.ç i I hi Ij(' t t. IIt \(I It (I íü 1
clip IrzeI1g(Ing (!íS Í II(IIIcFIIII( I-foItrIi}lí'n
1)1IIc1-I'h1Ig II (!I'I (III(
kiing ÜIJC'LhIgIIIt, (1('T(IL (if3e (III \\iaiiI a
liii-i IC lliii-it
1"iir die Ciii1c lie! 11)1(11 flhII.t(II \)I!I));Uflr)1
\OTt1ICl))-II'1fL (CS St cil h1iiìt IU'i)('S i.t euh lin C ui i I(lsat 'I.)')) (lei'
41i'i!mungsiel Cult) i I uil) (liti) 'l lu lii \OITÌ \ lit
relis-erguir erteult I' liwegiing.'.eìtideruing )'I)t)ZelEI'lt (iu'r .l"llhrt-richtung lii:ul3gei)c'lid. Ecrinit utel (II uliireli gleich große
..\ntriehsorguiie. Pi'opi'lii'r Il)iiseiipro1celter 0(1)1' St
ruht-pillilpe. stiomenuleii \Vnss'rineiigm tii Pii 1171(1 (1(11
-eIheir Vortrieh (liupuils) gui(i) guul3. lul)hlcng(z IlciVoll.
ob der Treibstrcihl vollkommen get nicht ut ud('r luit
scier Scheiteltiuì ie liber (tie ()tjc'rfhielic' des
.Ruhc'wasu'r-i egels h.Ruhc'wasu'r-i na .Ruhc'wasu'r-isrn gt.
\Vird daher der TrCiluStl'clhl clutch die  norducing cies
Propellers iii ('iflC'Ifl Tiilil)O1 SO aiigetio}ieii, dul3 seine
Scijeiteilinir' im Bi't'ei('hc Icy' l'l'epch!i'relJi'n)' iIIIi cias
i\luß a ul)er hr \\asserol)eríliiehe legt so ist zut'
Er-zeugung cies gleichen Vorfric'hes dein Propeller III' nicht,
veil getauchtem St rubI zwar' die gleiche axiile Antriebs-leistung wie ini voll get.iiuiehtcn Strebt zuizichiliren. Da
jr'doch clic \lasse des gesaniten \Vcisserstrahles infolge
uler Gc'staitu 111g cies Sc'lirci ii hentun nek a iìgchoben wird, ist aul3er der axialen Aiitriebsleistung iioch due
ziusütz-tiche Pumplei.stnng erforderlich.
Die Beriicksic'litigting dieser zusiitzlielcc'ui. Puimpleistlung
nach [2] lii Iii cille Ahsc'hittztriig dei' dem Strahl hei gleiehblei heiidr'm Axialimpuls zuiznf!ilireucdeui
theore-tischen Uesurntleisluing iii. Mit Hilfe dieser
Gesamt-leistung erhult man für ciasen Fall einen ideellen Strahl-wirkungsgrad y'' dessen T3ezir'luungcii zu dem ideellen
Strahlwiu'ki i ngsgr'ad Cilles ink lirkl)egl'euizten Medium
er-zeugten Treibstrahles (tief getauehtei' Propeller)
9
77i
=
±
+ CT (17)mit, I = For'tsehritfsgesehwinrligkuit (los Propellers
ini Mitstroinfotd des Schiffes durch die nachstehende
Beziehung gegeben ist:
Sc'htfft.autcehnik18 5/ttGB 09
k-D0IW- 00,1 I 0.2 Do/1"O: D,/Z0-OU
__,.d
j_U
V
UU_
il
= 2g i di , 17) l'o- CT (iS)Tui 1ilr1 2 Siul(l (tie Vc'rlciitt niszahìlerr dei' idr'c'tleui
\\'ir-kurigsgrade (Ji' uiiid liii' einige
Schiuiht>r'tiistuiig.s-gracIe (.'' iiiicl Lc'itzalcleci L(/ I iii Ahlcc'iiigiglo'ìt \lici
/) j_ cc
dciii Zaliteiiuert; / r-= dargestellt. oi'cit
gleich groß cuit, (1er ziiktssigeri Tauiehitietu (les l'i'ote'iher
urigl'riomcnc'lI ist. lui (ieri meisten Falk'ii dci' i.7u';ixcs wii'd
dtrich gefragt werden, wie sich clou' \\irkuungsg' 'ad cies Pi'opi'llei's diir''li i'cilul .-\.uiclet'iiiig dei' \icstcluic'luiiig' von
°u. in (u2 'c'riiiiulert, Bc'zielit, sich der .'uisgciigspuiiikt
(liesu'r Bi'1u'c(('l)t coig uiieiit iiií'cldii urn Bild 5 dii'
()l'ii_i'ii)ut-fusscuuig iiilgelcrin'iini'ui('ci l'all ou = (1 soli(II'l'IL a > i', so stellt, ici (hiesl'lii l'e!! lie Aiider'iing der Vel'luiittccisi.ahileii
?Jj'/17j 'tir' (lic' hueilh)'uc c'ictspi'ecicenicleii Zal'uti"iiu'erle l'i und
ileri Eiuiíli i 1.1 cli',' zucgi'hi7rigí'ri Taiuch ni igscu uoleu'uicg iiuf
rieur \Virkuiiigsgi'uul i' dcui. Zwischeiiwertu thu C' oder
Wi' Lu'itzcihct I)),,! I"2 sind zui intc'rpotiei'en ocie,' nuit Hule dc',' vo,'str'hc'riiteii Citcichurigun zur c'rmitt'c'ln, Die (1)11th
cias  u sta uuelien verursaclu te Auideri u g (1er' Sogi.i tIer
gc'geuuiiher dci' Sogziffw' des völlig' getauchtcri Strdules
wird
i
=
"E,''
(19)LT I'
a 2g
Da es sich hei der vorsteheucclen Ermittlung der' ideelleui
Strai'clw'i rkungsgr'ade urn eine rein theoretische
Bett'achtu Ing hani el t, tcanui die Anw'c'nd uiug illrI'i' Resul
-tate au ut' dei Wi dcii ngsgrad c'ines Propel Iii's at lei if'il l
cirre hrauuclibau'e Xiiiìeruiuigsmetiuode zuul' À hsehiatzung
cies Tairchi iofeuicinliusses liefern. rieren wesentliche Voraussetzuurig irr cher Àicnahime besteht.. dali sicic ihr t at
-schlichc' Wi rkciiugsgi'ad des Pi'opellei's lei ii ncr
der-artigeul Tauehuicrugsc'iicdc'u'nrug mit abgeck'cictc'r Oherflüche
veriuültuusgleich dem ideellen Strahiwi rkurìgsgrad
Lun-dcr't.
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