ANALIZA MOŻLIWOŚCI REWITALIZACJI DOLNEJ WISŁY
NA PODSTAWIE BADAŃ PRZEPROWADZONYCH
W RAMACH PROJEKTU INWAPO
W artykule przedstawiono możliwości wykorzystania Wisły w celach transportowych. Analizie poddano wpływ rewitalizacji rzeki na uruchomienie transportu towarów na odcinku Dolnej Wisły i rozwój turystyki. Badania przeprowadzono przy założeniu, że Wisła spełni wymagania IV klasy drogi wodnej. Transport wodny śródlądowy oprócz odciążenia transportu drogowego i kolejowego może przynieść wymierne korzyści dla gospodarki. Inwestycjami w tym zakresie zainteresowane są liczne przedsię-biorstwa i samorządy. Badania przeprowadzone w przedstawionej analizie oparto na wynikach projektu europejskiego INWAPO.
Słowa kluczowe: Dolna Wisła, rewitalizacja, żegluga.
WSTĘP
Transport towarów odgrywa ważną rolę dla sprawnego oraz efektywnego funkcjonowania gospodarki. Istnienie żeglugi śródlądowej na rynku usług trans-portowych zależne jest od istniejącego systemu dróg wodnych.
W chwili obecnej istniejące drogi oraz autostrady są przeładowane, a ruch pojazdów tamże powoduje znaczny wzrost zanieczyszczenia środowiska [6]. Unia Europejska zwraca szczególną uwagę na rozwój żeglugi śródlądowej w celu odciążenia transportu drogowego. Porty morskie w Polsce nie wykorzystują żeglugi śródlądowej, która powinna być rozwijana z Gdańskiem międzynarodowymi drogami wodnymi E70 oraz E40. Połączenie dróg wodnych, które wychodzą z portu gdańskiego, stwarza możliwości rozwoju transportu o znaczeniu gospodarczym regionu.
Stworzenie centrów logistycznych transportu intermodalnego w obrębie skrzyżowań dróg wodnych, połączonych z transeuropejskimi liniami kolejowymi, drogami ekspresowymi oraz autostradami, stwarza szansę na dynamiczny rozwój gospodarczy kraju.
1. PROJEKT INWAPO
Wody śródlądowe, którymi dysponuje Europa Środkowa, w dużej mierze charakteryzują się niską zdolnością przewozową towarów, jak również pasażerów. Głównym powodem niskiej wydajności transportowej jest brak funkcjonalnej intergracji portów z ich zapleczem. Celem projektu INWAPO pt. „Opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego rewitalizacji i przywrócenia żeglowności dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk” jest wykorzystanie potencjału transportu wodnego w Europie Środkowej, a także portów morskich i rzecznych. Dla realizacji założonego celu projekt INWAPO koncentruje się na trzech głównych systemach dróg wodnych: portach północnego Adriatyku (Wenecja, Triest, Koper), portach zlokalizowanych na rzece Dunaj (Wiedeń, Budapeszt, Bratysława, Sturovo oraz Komarno), śródlądowych drogach wodnych w Polsce oraz Czechach (dorzecza Wisły, Odry, Łaby) aż po porty na wybrzeżu Morza Bałtyckiego [1].
Analizę przedstawioną w artykule oparto na wynikach badań zawartych w studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym rewitalizacji i przywrócenia żeglowności Dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk. Prace przy opracowaniu studium koordynowane były przez Akademię Morską w Gdyni.
2. MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA DOLNEJ WISŁY W ZAKRESIE TRANSPORTU TOWARÓW I TURYSTYKI
W CHWILI OBECNEJ
Obecnie Wisła jest rzeką, którą w bardzo małym stopniu wykorzystuje się w zakresie gospodarczym oraz transportowym. Najczęściej użytkowana jest dla celów turystyki i rekreacji. Przewozy towarów drogą śródlądową w Polsce wynoszą w przybliżeniu 1% wszystkich przewozów [6].
Rzeka wykorzystywana jest turystycznie na wybranych odcinkach przez jachty, kajaki, łodzie wiosłowe. Miasta zlokalizowane na odcinku rzeki Dolna Wisła posiadają infrastrukturę portową, którą można dostosować do potrzeb ruchu turystycznego [1].
Tabela 1 przedstawia aspekty turystyczne w wybranych miastach regionu Dolnej Wisły. W miastach i na wybranych odcinkach eksploatowane są wyciecz-kowe statki rzeczne.
Użeglownienie Wisły pozwoli na rozszerzenie oferty turystycznej z wykorzys-taniem statków rzecznych.
Tabela 1. Możliwości turystyczne w wybranych miastach regionu Dolnej Wisły [1]
Table 1. Tourism opportunities in selected cities in the region of the Lower Vistula [1]
Miasto Infrastruktura
Płock
Nadwiślańska przystań żeglugi pasażerskiej;
port zlokalizowany przy stoczni rzecznej, głębokość 2,5 m, długość nabrzeży 1123 m
Włocławek
Port z nabrzeżem przeładunkowym 300 m, głębokość 3–4 m; armatorzy, eksploatujący dwie jednostki pasażerskie; rejsy godzinne, całodniowe dla grup do 200 osób
Ciechocinek Przystań z pomostem;
rejsy po Wiśle szalupą 12-osobową Toruń Przystań statków turystycznych;
45-minutowe rejsy turystyczne Bydgoszcz Statki kursujące jako tramwaje wodne;
statki pasażerskie
Grudziądz
Przystań klubu wioślarskiego;
prace budowlane związane z przekształceniem basenu portowego w nowoczesną przystań turystyczną
Biała Góra Nowoczesna przystań żeglarska, zbudowana w ramach projektu „Pętla Żuławska”
Tczew Przystań pasażersko-żeglarska
2.1. Nawigacyjne ograniczenia na Wiśle [5]
Ujście Wisły (941,3 km) –Tczew (908,8 km) – Klasa III. Brak ograniczeń co
do długości i szerokości. Minimalny prześwit pod mostem przy WWŻ 6,79 m (most drogowy Kiezmark). Głębokość tranzytowa średnioroczna 1,8 m, przy ujściu rzeki do morza płycizna, tzw. Stożek ujścia Wisły.
Można założyć zanurzenie 1,6 m dla całego odcinka.
Tczew – Solec Kujawski (765 km) Klasa II. Szereg ograniczeń ze względu na
występujące przemiały (ok. 20).
Minimalny prześwit pod mostami przy WWŻ: 5,28 m most drogowy – Grudziądz; 5,55 m most kolejowy Fordon. Głębokość tranzytowa średnioroczna 1,0 do 1,2 m. Głębokość tranzytowa 1,8 m.
Martwa Wisła od Przegalina do granicy morskich wód wewnętrznych (11,5
km) – Klasa Vb. Śluza Przegalin: 188 x 11,9 x 3,2. Głębokość tranzytowa 3,2 m.
2.2. Uwarunkowania hydrotechniczne transportu kontenerów [5]
Zasadniczym ograniczeniem w transporcie kontenerów pozostaje problem prześwitów pod mostami przy wysokiej wodzie żeglownej (WWŻ). Przy przeciętnej masie ładunku w kontenerze rzędu 10 ton bardzo rzadko wykorzystywana jest pełna ładowność statku.
W tabeli 2 podano wymagane prześwity pod mostami, przy różnym zanurzeniu w odniesieniu do zestawu z barkami OBP500 i INBAT.
Tabela 3 zawiera wymagane prześwity w odniesieniu do zestawu AI. Tabela 2. Wymagane prześwity pod mostami dla wybranych rozwiązań [5]
Table 2. Required clearances under bridges for selected solutions [5] Zestaw BIZON III + 2 x OBP500
Zanurzenie T [m]
Ładowność Pł [t]
1 warstwa 30 TEU 2 warstwy 60 TEU Średnia masa 1 kontenera [t] Wymagana wysokość pod mostem [m] Średnia masa 1 kontenera [t] Wymagana wysokość pod mostem [m] 1,2 644 21,4 1,7 10,8 4,3 1,3 720 24 1,6 12,0 4,2 1,4 800 - - 13,4 4,1 1,5 874 - - 14,6 4,0 1,6 950 - - 15,8 3,9
Zestaw pchany INBAT
1 warstwa 42 TEU 2 warstwy 84 TEU
1,1 750 17,8 1,9 8,9 4,5 1,2 829 19,7 1,8 9,9 4,4 1,3 912 21,7 1,7 10,8 4,3 1,4 995 23,7 1,6 11,8 4,2 1,5 1078 - - 12,8 4,1 1,6 1162 - - 13,8 4,0 1,7 1250 - - 14,9 3,9
Tabela 3. Wymagane prześwity pod mostami dla barki typu Al [5] Table 3. Required clearances under bridges for barge-type AI [5]
Liczba
warstw Liczba
Przeciętna masa kontenera [ t]
10 t 15 t 20 t Zanurzenie T [m] Wymagany prześwit [m] Zanurzenie T [m] Wymagany prześwit [m] Zanurzenie T [m] Wymagany prześwit [m] 2 60 1,0 4,5 1,32 4,18 1,68* 3,82 3 90 1,32 6,18 1,88* 6,12 - -
Tabela 4. Maksymalny ciężar kontenera przewożonego barką AI
przy zanurzeniu T = 1,5 m [5]
Table 4. Maximum weight of the container being transported by barge AI at draft T = 1.5 m [5] Liczba warstw [-] Liczba kontenerów [-] Ciężar max 1 kontenera Zanurzenie T [m] Wymagany prześwit [m] 2 60 17,3 1,5 4,0 3 90 11,5 1,5 6,5
3. PERSPEKTYWY ROZWOJU TRANSPORTU I TURYSTYKI NA WIŚLE PRZY ZAŁOŻONEJ REWITALIZACJI
Prognoza transportu śródlądowego ładunków na Wiśle w relacji Gdańsk-Warszawa do 2030 roku nie zakłada znaczącego wzrostu zadań transportowych.
Pojęcie „rewitalizacja” określa kompleksowy, skoordynowany, wieloletni proces przemian technicznych, społecznych i ekonomicznych, prowadzonych na obszarze zdegradowanym, w celu wyprowadzenia tego obszaru ze stanu kryzyso-wego przez nadanie mu nowej jakości funkcjonalnej [7] .
Zakładając, że odcinek Wisły od ujścia do Warszawy spełni, po rewitalizacji, parametry eksploatacyjne drogi wodnej klasy IV, nie powinno się uwzględniać prognozy ładunków ciążących do Wisły w obecnym udziale tej drogi wodnej. W prognozach ładunków ciążących do Wisły wykorzystano udział regionów nadwiślańskich w stosunku do produktu krajowego brutto. Obliczenia oparto na danych z GUS, które odnoszą się do 2012 roku.
Tabela 5 przedstawia udział regionów nadwiślańskich w produkcie krajowym brutto.
Tabela 5. Udział województw nadwiślańskich w produkcie krajowym brutto [1, 3] Table 5. The participation of Vistula's Province in Gross Domestic Product [1, 3]
Województwo Udział w stosunku do produktu krajowego brutto Polski Udział w stosunku do czterech województw Mazowieckie 0,214 0,635 Pomorskie 0,054 0,160 Kujawsko-pomorskie 0,043 0,127 Warmińsko-mazurskie 0,026 0,078 Suma 0,337 1,000
Całkowity udział województw nadwiślańskich wyniósł 33,7%, co jest podstawą prognozy ładunków ciążących do Wisły.
Udział rzeki Wisły w obsłudze portów Gdynia oraz Gdańsk może zostać porównany do portów ARA czyli portów Amsterdam – Rotterdam – Antwerpia przy założeniu, że Wisła będzie posiadała 4. klasę drogi wodnej oraz będą istniały połączenia z drogami wodnymi Europy Wschodniej i Odrą tej samej klasy.
Tabela 6 przedstawia prognozę przeładunków w portach Gdynia, Gdańsk.
Tabela 6. Prognoza przeładunków portów Gdynia (2037 rok) i Gdańsk (2030 rok) [12]
Table 6.The prediction of Gdynia and Gdansk port transshipment [12]
Ładunek Gdynia Gdańsk mln ton [TEU**] udział [%] Założenie
optymistyczne Założenie pesymistyczne mln ton [TEU] udział [%] mln ton [TEU] udział [%] Kontenery [tona] 15,00 46,9 45,91 46,1 22,26 32,9 Kontenery [mln TEU] 1,50 - 4,6 - 2,22 - Masowy 11,00 34,4 18,64 18,7 14,11 20,8 Płynny - 28,36 28,5 28,36 41,8 Inny 6,00* 18,7 6,73 6,7 3,08 4,5 Suma 32,00 100,00 99,64 100,0 67,83 100,0
*dotyczy ładunków ro-ro i promowych.
**jednostka pojemności (1 kontener 20-stopowy = 1 TEU).
Rozwój portów śródlądowych i ich wpływ na otoczenie społeczno- gospodarcze przy założeniu zrewitalizowanego, w pełni żeglownego odcinka rzeki Dolna Wisła wpłynie znacząco na rozwój gospodarczy regionów. Każdy projekt dotyczący modernizacji, stworzenia infrastruktury transportowej oddziałuje na gospodarkę danego regionu. Poprawa jakości sieci transportowej wiąże się ze zwiększeniem zainteresowania przez inwestorów. Spodziewany rozwój portów śródlądowych w pozytywny sposób wpłynie na poprawę siatki transportowej, obsługującej region badanych czterech województw.
Rozwój portów wymusza dostosowanie istniejącej infrastruktury logistycznej do planowanej struktury przepływu ładunków. W związku z rozwojem infrastruk-tury konieczne będą inwestycje w urządzenia manipulacyjne, informatyczne, identyfikacyjne, magazynowe.
Tabela 7 przedstawia skutki ekonomiczne i społeczne rozwoju portów rzecznych.
Tabela 7. Skutki rozwoju działalności portów rzecznych [1]
Table 7. The effects of river's ports activity [1] Skutki rozwoju i działalności portów rzecznych Skutki ekonomiczne Skutki społeczne
Ożywienie gospodarcze powiatów leżących w obszarze portów
Zwiększenie natężenia ruchu kolejowego oraz samochodowego w otoczeniu portów Rozwój firm współpracujących z portami
rzecznymi
Zwiększenie hałasu komunikacyjnego w okolicach portów
Wzrost zatrudnienia dla mieszkańców aglomeracji nadrzecznych – poprzez działalność nowych inwestycji
Podniesienie jakości życia przez aktywizację zawodową
Wzrost dochodów budżetu gmin z tytułu
działalności prowadzonych przez porty Zainteresowanie młodych ludzi pracą w portach Zwiększenie usług związanych z transportem
rzecznym, morskim
Ograniczenie emigracji zarobkowej mieszkańców okolic miejscowości portowych
Zwiększenie powierzchni terenów
komunikacyjnych regionu poprzez rozbudowę infrastruktury kolejowej oraz drogowej prowadzącej do portów
Podniesienie jakości życia poprzez odczuwalną satysfakcję z życia na danym terenie ze względu na cechy, jakimi dany teren dysponuje
Rozwój portów rzecznych tworzy możliwości utworzenia sieci centrów logistycznych w portach. Centra logistyczne będą świadczyły usługi dedykowane systemom transportu intermodalnego, tworząc intermodalną sieć transportową.
Rys. 1. Centra intermodalne w wybranych portach rzecznych [1]
Rysunek 1 przedstawia możliwości łączenia systemów transportowych. Poprzez utworzenie czterech nowych centrów logistycznych zostanie wzmocniony system logistycznej infrastruktury punktowej. Każde centrum logistyczne posiada charakterystyczne cechy społeczno-gospodarcze regionu. Centra logistyczne w Solcu Kujawskim oraz w Tczewie będą istotnie oddziaływać na przepływ ładunków na danym obszarze.
Centrum logistyczne w Solcu Kujawskim zlokalizowane byłoby na skrzyżo-waniu dwóch dróg wodnych: drogi wodnej E40, która łączy Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym oraz drogi wodnej E70 z Antwerpii do Kaliningradu. W pobliżu planowanej inwestycji przebiega linia kolejowa z północy na południe kraju. W przyszłości Bydgoszcz będzie skomunikowana z nowymi drogami ekspresowymi S-5 oraz S-10.
Centrum logistyczne w Tczewie odgrywa istotne znaczenie dla regionu. Poprzez dogodną lokalizację wspomniane centrum mogłoby odciążyć centra obsługi portów morskich Trójmiasta. Byłby to także istotny punkt przesyłowy w kierunku portów morskich oraz w głąb kraju.
Centra logistyczne odgrywają istotną rolę w skali regionu. Można je również odnieść do skali całego kraju. Skutki ekonomiczne powstania centrów logistycznych obejmują przede wszystkim [3]:
wspieranie wzrostu intermodalności transportu towarowego – centra logistyczne wpływają na wzrost przewozów kolejowych oraz śródlądowych;
integrowanie regionów gospodarczych – funkcjonowanie centrów logistycznych wiąże się z utworzeniem miejsc koncentracji dla zróżnicowanych usług logistycznych oraz dostosowaniem do nich odpowiednich systemów transportowych;
zwiększenie możliwości pozyskiwania ładunków powrotnych dla środków transportu;
zwiększenie aktywności zawodowej mieszkańców;
tworzenie warunków do wzrostu komodalności transportu;
rozwój sektora usługowego;
wzrost dochodów do budżetugmin.
Rozwój turystyki przy założeniu żeglowności Wisły może zostać poszerzony o wykorzystanie statków rzecznych [1]. Projektowana Wiślana Trasa Rowerowa o dystansie ponad 1000 km może zostać włączona do kompleksowego produktu turystyki ekologicznej w połączeniu z turystyką wodną. Planowane jest na tej trasie całkowite wyłączenie ruchu zmotoryzowanego, co pozwoli na poznanie otaczającej przyrody, historii oraz kultury. Wiślana Trasa Rowerowa zaczynać będzie się na zaporze nad Jeziorem Czerniańskim przy zbiegu Czarnej i Białej Wisełki i pro-wadzić ma do wybrzeża Bałtyku, do Gdańska.
Rysunek 3 przedstawia Wiślaną Trasę Rowerową [6].
Prognoza rozwoju turystyki wodnej obejmuje niżej wymienione segmenty [1]:
kilkudniowe przewozy wycieczkowe na śródlądowych statkach wycieczkowych;
jednodniowe wycieczki statkami wycieczkowymi oraz promami;
sporty wodne;
żeglarstwo;
houseboating;
turystykę indywidualną.
Rys. 3. Wiślana Trasa Rowerowa [6]
Analiza wpływu rewitalizacji drogi E70 zakłada stopniowy wzrost zaintere-sowania wycieczkami statkami rzecznymi. Planowany jest wzrost ruchu statków do 100 barek w 2025 roku, po zakończeniu prac modernizacyjnych. Przyjęto również, że każdy rejs Międzynarodową Drogą Wodną E70 będzie trwał 7 dni.
Na podstawie przepustowości projektowanej nowej i modernizowanej turystycznej infrastruktury wodnej drogi E70 szacuje się, że zdolność przewozowa statków, które oferują jednodniowe rejsy, wzrośnie o 702 tysiące pasażerów rocznie [1]. Analiza zakłada, że przewozy wycieczkowe będą wzrastały z rozbudową infrastruktury turystycznej. W 2025 roku zostanie osiągnięty prognozowany poziom przewozów.
Według Polskiej Izby Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych POLBOAT (2010 r.) turystyka indywidualna, kwalifikowana, tj. żeglarstwo, sporty motoro-wodne uprawiana jest czynnie przez 200 tys. osób [9]. Prognoza popytu na przewozy pasażerskie Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 przewiduje 1 mln osób rocz- nie [1].
Korzyści związane z rewitalizacją drogi E70 w ujęciu rocznym, uwzględniając mnożnik turystyczny równy 2,308, mogą wynosić 170–404 mln zł [1].
WNIOSKI
Rozwój przewozów kontenerów na polskich drogach śródlądowych zależy przede wszystkim od poprawy parametrów liniowych dróg wodnych i utrzymania co najmniej II klasy żeglowności. Możliwe jest skrócenie czasu przewozu konte-nerów poprzez uruchomienie żeglugi całodobowej [1].
Spełnienie powyższych parametrów uczyni transport śródlądowy konkuren-cyjnym dla innych gałęzi transportu. Prognoza przeładunku terminalu kontenero-wego w Gdańsku w perspektywie do 2030 roku wynosi w wersji optymistycznej 100 mln ton, a w wersji pesymistycznej – 68 mln ton.
Badania opracowane na podstawie znanych uwarunkowań makroekono-micznych, społecznych, technologicznych, transportochłonności sfer gospodarki i sytuacji politycznej wykazują, że udział transportu wodnego w obsłudze Portu Gdańsk wyniesie około 1% [1].
LITERATURA
1. Burciu Z. i in., INWAPO. Opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego rewitalizacji i przywrócenia żeglowności dolnej Wisły na odcinku Warszawa-Gdańsk, praca zbiorowa, Agencja Rozwoju Mazowsza, Warszawa 2014.
2. Duży Rocznik Statystyczny Rzeczpospolitej Polskiej 2013, GUS, Warszawa 2013.
4. Kotowska I., Mańkowska M., Pluciński M., Analiza społeczno-ekonomiczna dla przedsięwzięcia pn. „Rewitalizacja śródlądowej drogi wodnej relacji zachód-wschód obejmującej drogi wodne: Odra, Warta, Noteć, Kanał Bydgoski, Brda, Wisła, Nogat, Szkarpawa oraz Zalew Wiślany (planowana droga wodna E70 na terenie Polski)”, VECTUM – Analizy Transportowe s.c., Szczecin-Gdańsk 2011.
5. Kulczyk J., Skupień E., Możliwości transportu wodnego kontenerów w relacji Gdańsk-Tczew-Solec Kujawski, praca niepublikowana, Politechnika Wrocławska.
6. http://journals.bg.agh.edu.pl/GORNICTWO/2011-04-1/GG_2011_4-1_05.pdf. 7. http://www.armsa.pl/INWAPO,-,informacje,ogolne,186.html, podgląd 21.01.2015 r. 8. http://www.armsa.pl/Rewitalizacja,28.html. 9. http://www.polboat.eu/en/images/stories/polski%20przemys%20jachtowy%20-%20raport%-202010.pdf. 10. http://www.wislanatrasa.info.pl/. 11. http://www.wislanatrasa.info.pl/pages.php?parentID=1. 12. www.portgdansk.pl/zmpg-sa/strategia-rozwoju.
THE ANALYSIS OF THE POSSIBILITY OF REVITALIZATION
OF LOWER VISTULA BASED ON INWAPO EUROPEAN PROJECT
Summary
The paper presents the possibilities to use Lower Vistula for transport at purposes. The influence of river revitalization on the introduction has been analysed. The research has been conducted with the assumption Vistula will satisfy the requirements of IV class waterway. The development of inland waterborne transportation can decrease congestion of roads and railway as well as give the significant benefits for economy. Many enterprises and local governments are interested in investments related to with Vistula. The presented research has been based on the results of European project INWAPO. Keywords: Lower Vistula, revitalization, shipping.
