z. 117 Transport 2017
Sylwester Markusik
Politechnika Śląska, Wydział TransportuMOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA ODRZAŃSKIEJ
DROGI WODNEJ DO TRANSPORTU
INTERMODAL-NEGO MATERIAŁÓW SYPKICH
Rękopis dostarczono: maj 2017 r.Streszczenie: Popyt na przewozy towarowe w relacji północ – południe oraz prognozy przewozów na tej trasie, zwłaszcza materiałów sypkich, uzasadniają uruchomienie wodnego połączenia intermodalnego, z wykorzystaniem Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk (CETC), sieci AGN i Odrzańskiej Drogi Wodnej - E30 w kierunku południowym. Na rynku wodnych przewozów intermodalnych, największe znaczenie będą miały wartościowe ła-dunki sypkie (węgiel koksujący, koks, materiały hutnicze), transportowane z obszaru Górnego Śląska, na południe i dalej transportem rzecznym, kolejowym oraz morskim do odbiorców leżących w Europie Południowo-Wschod-niej, w północnym Egipcie, Indii oraz Chin (koksownie, huty).
Słowa kluczowe: intermodalizm, korytarze transportowe, koszty transportu
1. WPROWADZENIE
Transport intermodalny materiałów sypkich w kontenerach, zwłaszcza jego dużych ilości (rzędu kilku milionów ton rocznie), np. w Korytarzu Transportowym Bałtyk - Adriatyk, może być konkurencyjny w stosunku do konwencjonalnego (aktualnie stosowanego), polegającego na przewozie tych materiałów np. z kopalń (lub koksowni) z Górnego Śląska do portów (Gdańsk, Świnoujście) wagonami węglarkami i dalej statkami masowcami dookoła Europy do odbiorców leżących w Europie Południowo-Wschodniej, w północnym Egipcie, Indii oraz w Chinach (koksownie, huty). Uważa się, że transport intermodalny, aby był konkurencyjny wo-bec transportu konwencjonalnego wymaga, przy wykorzystaniu tradycyjnych technologii ładunku, odpowiednio dużej masy do przewiezienia oraz odpowiednio dużych odległości prze-wozu, a więc odpowiedniej skali. Doświadczenia z wdrażaniem technologii intermodalnych pokazują, że korzyści skali w przewozach nie zawsze skutkują niższymi kosztami całkowitymi [6]. W Polsce transport intermodalny nie jest konkurencyjny cenowo w porównaniu z transpor-tem konwencjonalnym. W związku z tym, pojawia się pytanie - jak obniżyć te koszty? Najpro-ściej – skracając trasy przewozowe oraz wybierając najtańsze środki jego transportu. Niższe koszty transportu węgla/koksu ze Śląska do odbiorców leżących na południe od granic Polski, znacznie bliższych odległościowo w stosunku do systemu konwencjonalnego, pozwolą obniżyć cenę zbytu tych minerałów na rynkach światowych, co poprawi rentowność jego wydobycia w
Polsce (tak obecnie pożądaną), w konkurencji do importowanego węgla/koksu do Europy z: Australii, USA oraz Rosji a nawet z Chin.
Koncepcja łańcucha transportowego wywozu wartościowych materiałów sypkich z południa Polski w kierunku basenu Morza Adriatyckiego (ewentualnie Morza Czarnego), polega na wy-korzystaniem Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk lub Środkowoeuropejskiego Kory-tarza Transportowego (CETC), drogą wodną E30 (zwaną na terenie Polski – Odrzańską Drogą Wodną). Na południowym jej odcinku obejmuje Górną Odrę, począwszy od Kędzierzyna-Koźla do planowanego kanału łączącego Odrę z Łabą i Dunajem (DOL) (rys.1). Plany te są zgodne z konwencją AGN (przyjętą przez Polskę dopiero w roku 2017), zgodnie z którą wyznaczono na mapie Europy główne drogi wodne, o międzynarodowym znaczeniu, zalecając, aby korytarze sieci bazowej TEN-T posiadały infrastrukturę trzech podstawowych gałęzi transportowych, tj. kolejowe, drogowe i wodne śródlądowe. W łańcuchu transportowym, należy rozpatrzeć budowę dodatkowych terminali przeładunkowych (huby), które podniosą dostępność transportową dla poszczególnych ogniw tego łańcucha. Rozwój śródlądowych dróg wodnych w Polsce, w per-spektywie do 2030 r. zakłada na Odrzańskiej Drodze Wodnej budowę odcinka Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa, w ramach połączenia rzek: Dunaj – Odra – Łaba.
a) b)
a- układ rzek pogranicza Czech – Słowacji i Polski, b – kluczowy odcinek w modernizacji Odry Rys.1. Połączenie rzek Dunaj - Odra – Łaba kanałem DOL
Źródło: opracowanie własne na podstawie [1]
Idea ta może mieć duże znaczenie dla Polski, gdyż udostępni nową technologię i spopulary-zuje intermodalny transport materiałów sypkich, w składanych kontenerach, zwiększając wyko-rzystanie rzecznych dróg wodnych oraz kolei szynowych, odciążając (zwłaszcza pod kątem emi-sji CO2) zatłoczone trasy morskie dookoła Europy [7]. Nie bez znaczenia jest również poprawa
jakości (w granicach do 50%) przewożonego w kontenerach węgla i koksu, w porównaniu z jego transportem wagonami węglarkami i koniecznym przeładunkiem (następuje wtedy kruszenie jego ziaren) i składowaniem w terminalach. Już dzisiaj niektórzy odbiorcy polskiego koksu, wy-magają jego dostawy w zamkniętych pojemnikach, np. Huta Loeben (Austria) lub Zakłady Me-talurgiczne w Dunkierce (Francja).
2. POTENCJAŁ PRZEWOZOWY ODRZAŃSKIEJ DROGI
WOD-NEJ
Podstawowe cechy transportu śródlądowego to [3]:
1. Mała dostępność komunikacyjna, związana z dużym uzależnieniem od układu sieci dróg ko-łowych i szynowych.
2. Mała prędkość, która powoduje, że realizowany jest najczęściej transport ładunków maso-wych bądź jednostek zintegrowanych (kontenery).
3. Sezonowość, zależna od stopnia uregulowanych dróg wodnych.
Aby poprawić wykorzystanie rzeki Odry, jako drogi transportowej (z 0,6 - 0,7 % udziałów w przewozie towarów w Polsce w roku 2015, do średniej w UE – ok. 7%), należy zwiększyć jej wydajność przewozową [1]. Podstawowym wymaganiem dla połączenia Odra – Łaba - Dunaj jest spełnianie parametrów dla IV klasy żeglowności (tabl.1). Realizacja tego projektu może być dla Polski ogromną szansą przeniesienia transportu części ładunków z dróg kołowych na znacz-nie tańszy i ekologiczny transport rzeczny. Podmioty zlokalizowane w pasie Odrzańskiej Drogi Wodnej (ODW) na obszarze Polski, poza województwem zachodniopomorskim, generują roczne międzynarodowe przewozy transportowe na poziomie około 70 mln ton (2014 r.). Stąd też moż-liwość włączenia ODW do systemu transportu intermodalnego na osi północ – południe staje się szczególnie atrakcyjna. Aby jednak Odrzańska Droga Wodna mogła spełniać swoje funkcje drogi transportowej musi zapewniać minimum IV klasę żeglowności, co spowoduje powstanie realnego popytu na przewozy barkowe (1 barka to porównywalna masa przewożona przez 40 samochodów ciężarowych z przyczepą).
Tablica 1
Minimalne parametry szlaku żeglownego
Źródło: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. 77 poz. 695).
Ale dopiero drogi wodne IV klasy (tego wymaga porozumienie AGN) i realizacja przewozów powrotnych daje przewagę konkurencyjną transportu intermodalnego, nad przewozami konwen-cjonalnymi, zwłaszcza przy wykorzystaniu żeglugi śródlądowej w przewozach materiałów syp-kich i kontenerów (rys.2).
Aktualnie najważniejsze działania zaplanowane przy modernizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej to dokończenie budowy zbiornika Racibórz, z zachowaniem zobowiązań związanych z zapew-nieniem okresu trwałości projektów finansowanych z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020. Jego dalsza rozbudowa (budowa portu przeładunkowego) na polskim odcinku Kanału Dunaj – Odra - Łaba (Kędzierzyn-Koźle – Ostrawa) może spowodować, że Czechy lub Słowacja zrezygnują z realizacji własnego odcinka tej drogi wodnej, połączenia wprost z Łabą, co zapewni im dostęp do europejskich śródlądowych dróg wodnych niezależnie od zamiarów Polski.
Rys.2. Koszty przewozu węgla [zł/t] różnymi gałęziami transportu [2]
3. IDENTYFIKACJA POPYTU NA TRANSPORT
INTERMO-DALNY NA GÓRNEJ ODRZE
W Polsce produkcja znacznej części wartościowych materiałów sypkich (węgiel koksujący – to Jastrzębska Spółka Węglowa JSW oraz koksu – Grupa JSW i Arcelor Mittal Poland), zlokali-zowana jest na obszarze bezpośrednio przylegającym do Górnej Odry (od Opola do granicy z Rep. Czeską), przy czym zapotrzebowanie krajowego rynku metalurgicznego na te produkty nie przekracza 50%. W 2014 r. w kopalniach JSW wydobyto 9,9 mln t węgla koksowego, który w 50% jest przetwarzany na koks we własnych koksowniach.
W ostatnim okresie czasu produkcja stali na świecie przesunęła się z Europy do Azji, której udział w globalnej produkcji wyniósł w roku 2015 ok. 70%, natomiast udział krajów UE syste-matycznie maleje (ok. 10% w roku 2015). W związku z tym obserwuje się gwałtowne zapotrze-bowanie na koks (ewentualnie węgiel koksujący do przeróbki we własnych bateriach koksowni-czych) na kontynencie azjatyckim (zwłaszcza w Chinach i Indiach), które w strukturze geogra-ficznej wynosi 81% dla koksu oraz 69% dla węgla koksującego (w roku 2015) [4].
Polska do roku 2014 była największym na świecie eksporterem koksu (ok. 6 mln t), ale obec-nie utraciła pozycję światowego lidera eksportu koksu (na rzecz Chin), ze względu na spadek jego cen na rynkach światowych, wywołany zniesieniem ceł i licencji eksportowych (przez GATT) oraz obniżenie stawek frachtowych (rys.3). Natomiast w strukturze węgli metalurgicz-nych Polska eksportuje zaledwie 2,2 mln t/ w roku 2015, co stanowi kilka procent, w porównaniu do eksportu tych węgli przez Australię (58%), USA (15%) lub Kanadę (10%) [4].
Pozycję polskich węgli koksowniczych na rynkach światowych obniżają wysokie koszty jego wydobycia oraz transportu (w tym również frachtu). Jednak na korzyść Polski działa fakt, że posiada najmłodsze baterie koksownicze (15,4 lat w stosunku do 24,3 lat na świecie), co umoż-liwia pewne obniżenie kosztów produkcji koksu i oferowanie go na giełdach światowych (ARA Index oraz RB Index) po niższych od konkurencji cenach (rys.3).
Rys.3. Trendy cenowe dla koksu i węgli na rynkach światowych
Źródło: opracowanie własne na podstawie CRU (2015)[4]
Jako warunek konieczny rozwoju eksportu polskiego węgla koksującego i koksu można uznać obniżenie jego ceny i dostosowanie jej do aktualnego poziomu na giełdach światowych oraz poprawę jakości dostarczanego produktu (dostawa w kontenerach). Można przyjąć, że konku-rencyjność polskiego węgla i koksu na giełdach światowych będzie zależeć w dużej mierze od wysokości kosztów jego transportu. Aby uzyskać obniżenie kosztów wewnętrznych transportu, należy skrócić obecnie stosowane marszruty eksportu ze Śląska do odbiorców oraz wykorzystać tańsze sposoby jego wywozu (transport wodny śródlądowy).
Tabl.2
Główne kierunki eksportu koksu z Polski w latach 2013 - 2014
Kierunek eksportu Ilość [mln.ton] Udział [%]
2013 2014 2013 2014 Niemcy 1,61 1,63 29,27 27,16 Włochy 0,484 1,17 8,80 19,5 Austria 0,963 0,832 17,5 13,86 Rumunia 0,689 0,645 12,5 10,75 Czechy 0,345 0,259 6,25 4,32 Słowacja 0,098 0,151 1,78 2,5 Egipt 0,251 0,26 4,56 4,33 Indie 0,211 0,128 3,85 2,13 Pozostałe 0,85 0,925 15,49 15,45 Razem 5,5 6,0 100 100
Źródło: opracowanie własne na podstawie Global Trade Atlas, 2015
Szczególny nacisk należy położyć na uatrakcyjnienie naszych wyrobów węglowych u obec-nych odbiorców (tabl.2), ze względu na obserwowaną aktualnie dużą aktywność eksporterów chińskich na rynkach europejskich i światowych. Z tabl. 2 widać również, że ponad połowa eks-portu polskiego koksu w latach 2013 – 2014 zlokalizowana była na południe od granic Polski, stąd duże możliwości skrócenia drogi transportowej do odbiorców przy wykorzystaniu Górnej Odry oraz Kanału DOL na terenie Rep. Czeskiej.
4. TRANSPORT INTERMODALNY WARTOŚCIOWYCH
MATERIAŁÓW SYPKICH
Obszarem, na którym można najefektywniej wdrożyć transport intermodalny materiałów syp-kich, jest rynek węglowy związany z Górnym Śląskiem (producenci węgla koksującego i koksu) – eksportujący w kierunku południowym do portów nad Morzem Czarnym lub Północnym Ad-riatykiem wraz z usługami przeładunkowymi oraz dowozowym transportem do odbiorcy końco-wego. Wykorzystane zostaną główne korytarze sieci bazowej TEN-T, które posiadają infrastruk-turę trzech gałęzi transportowych, tj. kolejowe, drogowe i wodne śródlądowe [3,5].
Aktualnie transport materiałów sypkich (tak transportem samochodowym jak i kolejowym) odbywa się wyłącznie w otwartych wagonach lub pojemnikach, co sprzyja pyleniu w trakcie transportu i pogarsza jego jakość, związana z jego składowaniem i koniecznym przeładunkiem, przy zmianie środków transportu. Duża liczba przeładunków powiększa czas transportu, obniża wydajność konwencjonalnej sieci transportowej ze względu na jej multimodalność i posiada nie-korzystny wpływ na środowisko naturalne (pylenie).
Rozwiązaniem, które zlikwiduje wady transportu konwencjonalnego będzie transport mate-riałów sypkich (zwłaszcza ich wartościowych odmian) w zamkniętych kontenerach, umożliwia-jący wprowadzenie systemu intermodalnego, który zlikwiduje wymienione powyżej niedogod-ności oraz umożliwi planowanie i modelowanie sieci transportowej dla wszystkich gałęzi i uzy-skanie optymalnej efektywności kosztowej [7].
W przewozach intermodalnych często stosowany jest transport kombinowany, gdzie zinte-growana jednostka ładunkowa, na zasadniczej części trasy, przewożona jest (bez przeładunku jej zawartości) między głównymi terminalami (huby) przez: kolej, żeglugę śródlądową lub morską, a jej dowóz i odwóz (do/z głównego terminalu) odbywa się innym środkiem transportu, przy czym może się charakteryzować odrębnością i samodzielnością świadczonych usług przez róż-nych operatorów transportu (np. PKP Cargo – transport szynowy, a Maersk - morski). Przykła-dową technologią transportu intermodalnego materiałów sypkich wartościowych (węgiel, koks, minerały hutnicze), z Górnego Śląska do odbiorcy zlokalizowanego na terenie Środkowego Egiptu (Huta oraz Koksownia Al – Nasr, ok. 250 km od portu w Aleksandrii), może być techno-logia wykorzystująca transport wodny śródlądowy (Rzekę Odrę, Kanał ODL oraz Rzekę Dunaj), transport szynowy (do portów Północnego Adriatyku) oraz morski (do terminalu D – port w Aleksandrii) (rys.4). W technologii transportu kombinowanego skład zestawiany jest na barkach w głównym terminalu kontenerowym (A) i kursuje bezpośrednio pomiędzy nadawcą a odbiorcą pośrednim (terminal B – port rzeczny Wiedeń), z pominięciem operacji rozrządzania, przeła-dunku czy dodatkowej kompletacji. Dla odbiorców położonych w obszarze Rzeki Dunaj lub Mo-rza Czarnego, może być kontynuowany transport wodny śródlądowy. Natomiast dla odbiorców z kierunków południowych (Egipt, Indie, Chiny), kontenery w terminalu B przeładowywane są na platformy kolejowe, kursujące jako pociągi wahadłowe, do terminalów C nad Północnym Adriatykiem, skąd transportem morskim transportowane są do odbiorców drogą morską.
Rys.4. Zasada działania intermodalnego łańcucha dostaw materiałów sypkich z terenu Górnego Ślą-ska do odbiorcy zlokalizowanego w Środkowym Egipcie
Przeprowadzono analizę efektywności kosztowej przy realizacji przewozów materiałów syp-kich z terenu Górnego Śląska do północnego Egiptu (do Portu Aleksandria):
Wariant A. Transportem intermodalnym z wykorzystaniem Korytarza Transportowego
Bal-tic-Adriatic do portu północnego Adriatyku (Triest) i dalej statkami kontenero-wymi do Aleksandrii (rys.4).
Wariant B. Aktualnie stosowanego systemu konwencjonalnego, polegającego na przewozie z kopalń (lub koksowni) ze Śląska do portu w Gdańsku otwartymi wagonami wę-glarkami (węgiel, koks) i dalej statkami masowcami dookoła Europy do portu w Aleksandrii (rys.5).
Porównano następujące parametry dla obydwu wariantów A i B (tabl. 3 i 4): x długość trasy,
x wyliczone koszty transportu (wewnętrzne), przy kontrakcie rocznym na przewóz 1 mln ton koksu,
x przeciętne czasy transportu (netto – bez czasu przeładunku i składowania w terminalach), x zestawiono koszty całkowite dostawy polskiego koksu (giełda ARA - Rotterdam) z
ce-nami oferowanymi na giełdzie (CRU – Commodities Research Unit).
a) b)
Rys.5. Wariant B: a- trasa szynowa Śląsk – Gdańsk; b - trasa morska z Gdańska do Aleksandrii
Tablica 3 Porównanie wariantu intermodalnego (A) z konwencjonalnym (B) dostawy 1 mln/ rok koksu na
trasie Górny Śląsk – Aleksandria
Lp.
Trasa
Parametr
Wariant A - intermodalny Wariant B - konwencjonalny Śląsk-Wie-deń transport wodny Wiedeń-Triest transport szynowy Triest-Aleksand transport morski Śląsk-Gdańsk transport szynowy Gdańsk-Aleksandria transport morski 1 Odległość [km] 450 580 2290 550 7800 2 Średnia prędkość transportu [km/h] 15 50 55 25 40 3 Czas przewozu netto [h] 30 12 42 22 195
4 Max. masa ładunku na 1 kurs [t] 1400 (85 TEU) 1750 (80 TEU) 11000 TEU (kontenerowiec Maersk) 2300 100 000 5 Liczba kursów do przewozu 1 mln t 720 570 4 435 10 6 Koszty we-wnętrzne trans-portu 1 mln t [mln zł] 33 190 130 230 326
Źródło: opracowanie własne
Należy zauważyć, że trasa dookoła Europy (Wariant B) jest znacznie bardziej uciążliwa eko-logicznie, ponieważ wykorzystuje najbardziej obciążone emisją CO2 drogi morskie (Morze
Pół-nocne, Kanał La Manche oraz Zatoka Biskajska), przez co dodatkowo preferuje zastosowanie transportu intermodalnego (wg Wariantu A) [7].Z tablicy 4 widać, że wprowadzenie transportu intermodalnego przy wykorzystaniu tańszych gałęzi (transport wodny śródlądowy) oraz krót-szych odległości przewozu (trasa przewozu dla wariantu A jest 2,5 razy krótsza od wariantu B) prowadzi nie tylko do skrócenia czasu transportu (również 2,5 krotnie), ale przede wszystkim przyczynia się do uzyskania dodatniego bilansu handlu koksem i węglami metalurgicznymi z kontrahentami z lokalizowanymi na południe od granic Polski
Tablica 4
Porównanie kosztów wariantu intermodalnego (A) z wariantem konwencjonalnym (B)
Lp. Porównanie wariantów transportowych Wariant A intermodalny
Wariant B konwencjonalny
1 Długość trasy [km] 3220 8350
2 Koszty wewnętrzne przewozu 1 t koksu [USD] 90 140
3 Całkowity czas (netto) przewozu [h] 84 217
4 Koszt produkcji 1 t koksu w Polsce [USD] x) 97,5 5 Koszty całkowite dostawy 1 t polskiego koksu
do odbiorcy [USD]
187,5 237,5
6 Cena 1 t koksu na giełdzie Rotterdam – ARA [USD] xx)
220 7 Opłacalność eksportowa polskiego koksu
[USD/t]
+ 33,5 - 17,5 x) http://info.wyborcza.biz/szukaj/gospodarka/cena+koksu (06.05.2017), xx) – na dzień 06.05.2017
Nie można jeszcze mówić o istotnym w skali Europy znaczeniu gospodarczym trasy wodnej śródlądowej północ – południe (w Polsce to Odrzańska Droga Wodna – E30), to jednak już obecnie niektóre zakłady (niezależnie od producentów węgla i koksu) wiążą swoje nadzieje z tą rzeką. Są to General Motors (obecnie francuski koncern PSA), który posiada swoją fabrykę nad Kanałem Gliwickim i Kompleks Górniczo Hutniczy Miedzi w Lubinie.
5. PODSUMOWANIE
x Żegluga śródlądowa powinna stać się elementem transeuropejskiego korytarza transporto-wego (Bałtyk – Adriatyk), umożliwiając ścisłe powiązanie z gospodarką morską. Podstawo-wym Podstawo-wymaganiem dla wodnego połączenia Bałtyk - Dunaj jest spełnienie dla Odrzańskiej Drogi Wodnej przynajmniej IV klasy żeglowności.
x Transport intermodalny materiałów sypkich stanowi znaczącą alternatywę dla transportu kon-wencjonalnego oferując stosunkowo niższe ceny za usługi transportowe oraz wyższy niż w innych gałęziach transportowych poziom usług, dzięki wykorzystaniu wydajnej technologii transportowej.
x Nawet gdyby założyć, że przyjęte w wyliczeniach dane (zwłaszcza kosztów wewnętrznych transportu) są obarczone błędami, wynikłymi z nieścisłych (lub niesolidnych) informacji ze-branych w przedsiębiorstwach logistycznych, to istotny w tym porównaniu wariantów tras jest rząd wielkości uzyskanych wyników, które wyraźnie są korzystniejsze dla trasy intermo-dalnej.
x Należy zdać sobie sprawę, że transport intermodalny materiałów sypkich z Polski, na kierunku północ – południe będzie w zasadzie pozbawiony możliwości transportu ładunków na trasie powrotnej i w większości przypadków, kontenery (jednak w stanie złożonym) będą przewo-żone jako puste, tą samą drogą powrotną do producentów tych materiałów.
Bibliografia
1. Markusik S., Fellner A., Mikulski J.: Infrastruktura logistyczna w transporcie. Tom III, cz.1. Gliwice 2013 2. Pluciński M: Możliwość wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w obsłudze zespołu portowego
Szczecin-Świnoujście. PTE, Szczecin 2016.
3. Mindur L.:Technologie transportowe XXI wieku. Wydawnictwo PiB. Warszawa-Radom 2008 4. Mettalurgical Coce Market Outlook. CRU. Wydawnictwo World Steel Association 2015
5. S. Kwaśniowski, T. Nowakowski, M. Zając: Transport intermodalny w sieciach logistycznych, Oficyna wy-dawnicza Politechnika Wrocławska, 2008.
6. P.Tschirner: Intermodality. A contribution towards a sustainable development and environment. Integrated Intermodal Strategies for Road, Rail and Water Transport, International Seminar. Helsinki, 2000. str. 15. 7. Markusik S., Gąska D., Mateusiak P.: Transport intermodalny materiałów sypkich. Logistyka 4/2015.
THE POSSIBILITIES OF THE USE ODER RIVER WATERWAY FOR INTERMODAL TRANSPORT OF THE BULK MATERIALS
Summary: The demand for cargo transport in relation North-South and the freight forecasts for this route, especially concerning bulk materials, justify the launch of the intermodal waterway connection with the use of the Baltic – Adriatic Transport Corridor (CETC), of the AGN network – E30, the Oder River Waterway in the south direction. On the intermodal water transport market, valuable bulk materials (coking coal, coke, metallurgical materials), trans-ported from Silesia, to the south of Europe and further with the use of river, rail and maritime transport to destinations located in Norther Egypt, India and China (coking plants, steel mills).