Ocena możliwości zmiany zachowań komunikacyjnych mieszkańców w aspekcie badań skuteczności instrumentów zarządzania mobilnością

Katarzyna Nosal

Politechnika Krakowska

OCENA MOLIWOCI ZMIANY ZACHOWA

KOMUNIKACYJNYCH MIESZKACÓW

W ASPEKCIE BADA SKUTECZNOCI

INSTRUMENTÓW ZARZDZANIA MOBILNOCI

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: Artyku prezentuje wyniki bada ankietowych przeprowadzonych w Krakowie wród uytkowników samochodów osobowych oraz komunikacji zbiorowej. Celem bada byo pozyskanie informacji o preferencjach komunikacyjnych osób realizujcych podróe i gotowoci do zmiany rodka. Wyniki bada wykorzystano do zdefiniowania pakietu instrumentów zarzdzania mobilnoci, których zastosowanie pozwoli moe na zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców miasta oraz do stworzenia zaoe do modelu pokazujcego zmiany w podziale zada przewozowych powstae pod wpywem zastosowanych instrumentów.

Sowa kluczowe: zmiana zachowa komunikacyjnych, instrumenty zarzdzania mobilnoci, jako transportu zbiorowego

1. WPROWADZENIE

Zarzdzanie mobilnoci to ogó dziaa zwizanych z planowaniem, organizowaniem, koordynowaniem i kontrolowaniem przemieszczania si ludzi, majce na celu ksztatowanie popytu na alternatywne, w stosunku do samochodów osobowych, rodki transportu. Przy pomocy zarzdzania mobilnoci zachca si mieszkaców miast do korzystania z samochodów prywatnych w mniejszym stopniu ni do tej pory, promuje si transport publiczny, podróe piesze i rowerowe [4,8,9,10,11,12]. Nie chodzi tu jednak o cakowite wyeliminowanie podróy wykonywanych samochodem osobowym, ale o bardziej racjonalne wykorzystywanie tego rodka lokomocji, np. korzystanie z samochodu w przypadku braku moliwoci wyboru innego rodka transportu lub wspólne uytkowanie jednego samochodu przez kilka osób. Pozostawia si uytkownikom swobod wyboru rodka transportu, a jednoczenie wprowadza si ograniczenia w ruchu samochodów osobowych i zapewnia dogodne warunki dla transportu publicznego, komunikacji rowerowej i pieszej. Zarzdzanie mobilnoci, stosowane na du skal za granic, w Polsce jest cigle koncepcj nowatorsk.

W procesie zmiany zachowa komunikacyjnych wykorzystuje si szereg instrumentów zarzdzania mobilnoci, majcych rónorodne oddziaywanie [7,9,10,12]. Cz z nich, tzw. „instrumenty twarde”, dotyczy regulacyjno - konstrukcyjnej strony planowania transportu: wprowadzania regulacji prawnych, podatków, zastosowania instrumentów planowania przestrzennego, budowy i przebudowy infrastruktury transportowej, etc. Istnieje równie drugi rodzaj instrumentów zarzdzania mobilnoci, oddziaujcych na jako podróy poprzez organizacj i koordynacj usug transportowych oraz budowanie wiadomoci transportowej i zmian zachowa komunikacyjnych poprzez informacj, edukacj i marketing (tzw. instrumenty „mikkie”, ang. „soft measures”).

Wyniki opisanych poniej bada ankietowych zrealizowanych w Krakowie, dotyczcych preferencji komunikacyjnych i gotowoci do zmiany rodka transportu posu zdefiniowaniu pakietu instrumentów zarzdzania mobilnoci, których zastosowanie pozwoli moe na zmian zachowa komunikacyjnych mieszkaców miasta. Instrumenty te bd badane pod ktem oddziaywania na jako podróy i w zakresie wpywu na zmiany w podziale zada przewozowych.

W badaniach dotyczcych skutecznoci instrumentów zarzdzania mobilnoci, wykorzystuje si róne podejcia, zalene od typu instrumentów poddanych analizie. Jedn ze stosowanych metod jest prognozowanie potencjalnego wpywu instrumentów zarzdzania mobilnoci, polegajce na przewidywaniu zmian w popycie na podróe realizowane samochodem, powstaych pod wpywem zastosowania instrumentów. Niektóre z tych metod wykorzystuj metodyk modeli logitowych. Komponent logitowy pozwala pokaza , jakie jest prawdopodobiestwo wyboru konkretnego rodka transportu, sporód zbioru dostpnych alternatyw, jeli na popraw funkcjonowania oraz sposób podróowania tym rodkiem lokomocji wpywamy wybranymi instrumentami, co wie si z ingerencj w wartoci zmiennych okrelajcych alternatyw, najczciej czas, koszt i komfort podróy [1,2,3,16]. Oceniajc skuteczno instrumentu zarzdzania mobilnoci w tym kontekcie, bada si, czy zastosowanie instrumentu prowadzi do zmniejszenia prawdopodobiestwa wyboru samochodu w podróach (oraz o ile?) lub zwikszenia prawdopodobiestwa wyboru rodków alternatywnych w stosunku do samochodu. Zastosowanie modeli logitowych wymaga budowy funkcji uytecznoci dla rozpatrywanych rodków transportu, do konstrukcji której wykorzystuje si zmienne dotyczce cech (atrybutów) rozpatrywanych rodków lokomocji oraz parametrów socjoekonomicznych osób realizujcych podróe. W analizach uwzgldniajcych dwa rodki transportu, korzysta si z modelu logitowego binarnego o nastpujcej postaci:



e

V

i

P

i 



1

1

)

(

₍₁₎ gdzie:

P(i) – prawdopodobiestwo wyboru alternatywy i ze zbioru dwóch rodków transportu, Vi – cz obserwowana funkcji uytecznoci (atrybuty alternatywy i, parametry

socjoekonomiczne).

Opisane poniej wyniki bada ankietowych zostan wykorzystane równie do stworzenia zaoe do budowy funkcji uytecznoci (jej obserwowanej czci Vi) modelu,

pokazujcego prawdopodobiestwo wyboru komunikacji zbiorowej, sporód dwóch rodków lokomocji (komunikacji indywidualnej i rodków transportu zbiorowego).

2. WYBRANE WYNIKI BADA ANKIETOWYCH

DOTYCZCE PREFERENCJI KOMUNIKACYJNYCH

I GOTOWOCI DO ZMIANY RODKA TRANSPORTU

Badania przeprowadzane byy w Krakowie na przeomie padziernika i listopada 2012r. wród uytkowników samochodów osobowych oraz komunikacji zbiorowej. Celem bada ankietowych byo pozyskanie informacji o preferencjach komunikacyjnych osób realizujcych podróe i gotowoci do zmiany rodka transportu w obszarach miejskich, w godzinach szczytu. Wyniki bada miay w szczególnoci dostarczy danych o:

x Wagach kryteriów wyboru komunikacji indywidualnej oraz rodków transportu zbiorowego w podróach

x Aktualnej ocenie kryteriów jakoci transportu zbiorowego

x Instrumentach zarzdzania mobilnoci, dziki którym, w opinii respondentów, mona poprawi warunki podróy realizowanych rodkami transportu zbiorowego

2.1. OPINIE UYTKOWNIKÓW SAMOCHODÓW OSOBOWYCH

DOTYCZCE WAG KRYTERIÓW WYBORU RODKA

TRANSPORTU ORAZ OCEN KRYTERIÓW JAKOCI

TRANSPORTU ZBIOROWEGO

Badania ankietowe przeprowadzono wród 522 uytkowników samochodów osobowych na parkingach, w rónych lokalizacjach miasta, w godzinach szczytu porannego i popoudniowego. 52% ankietowanych stanowili mczyni, a 48% - kobiety. 67% uczestników bada to osoby w wieku 20-35 lat, 24% - osoby w wieku 36 – 50, 9% - osoby w wieku powyej 50 lat. Wikszo ankietowanych (84%) to mieszkacy Krakowa, pozostae 16% - osoby mieszkajce poza Krakowem. Ponad poow ankietowanych (58%) stanowili pracujcy, 33% - studenci, 5 % - emeryci i rencici, 4% - osoby bezrobotne. 43% respondentów deklarowao posiadanie samochodu do osobistej dyspozycji, za 57% - dzielio si z rodzin. Pod wzgldem motywacji, w wykonywanych w tym czasie podróach respondentów, dominoway te, dla których ródem lub celem podróy byo miejsce pracy (w sumie 33% podróy), bd realizacji zakupów (cznie 24% podróy). Podróe zwizane z miejscami nauki objy 22% wszystkich podróy, a dotyczce innych celów podróy – 21%. Uczestników bada poproszono o wskazanie wag poszczególnych kryteriów wyboru samochodu osobowego, jako rodka lokomocji. Kryteria wyboru (tym samym atrybuty podróy realizowanej samochodem) oceniano w odniesieniu do atrybutów

podróy realizowanej transportem zbiorowym. Wagi wskazywano w skali od 1 – 10, gdzie 1 – oznaczao kryterium prawie niewane, a 10 – bardzo wane. Wyniki ilustruje Rys. 1.

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 Wygoda wiksza ni w rodkach transportu zbiorowego

Niezaleno Czas podróy krótszy ni transportem zbiorowym Dobra moliwo zaparkowania samochodu u celu podróy Wielo celów podróy w cigu dnia Koszt podróy niszy ni transportem zbiorowym Wzgldy zdrowotne Presti

Górna granica przedziau ufnoci rednia arytmetyczna Dolna granica przedziau ufnoci

Rys. 1. Wagi kryteriów wyboru samochodu osobowego

Dla wag poszczególnych kryteriów wyznaczono, oprócz redniej arytmetycznej, take górny i dolny przedzia ufnoci, celem zbadania, czy respondenci s jednomylni w swoich osdach, czy ich opinie s mniej lub bardziej zrónicowane (wagi poszczególnych kryteriów mog mniej lub bardziej odbiega od wyznaczonej redniej arytmetycznej). Analizujc Rys. 1, dostrzegamy, i respondenci wybierajc samochód, kieruj si przede wszystkim: wygod wiksz ni gwarantuje im podró w rodkach transportu zbiorowego, niezalenoci, czasem podróy krótszym ni w przypadku podróy realizowanej rodkami transportu zbiorowego (wartoci rednich w przedziale: 8,09 – 7,97), a nastpnie: dobr moliwoci zaparkowania pojazdu u celu podróy i wieloci celów podróy w cigu dnia. Najmniejszy rozrzut opinii respondentów obserwuje si, w przypadku wag kryteriów: wygoda podróy wiksza ni w rodkach transportu zbiorowego, niezaleno , czas podróy krótszy ni rodkami transportu zbiorowego, wielo celów podróy w cigu dnia. Natomiast najwikszy rozrzut opinii wystpuje w przypadku kryterium: koszt podróy niszy ni transportem zbiorowym.

Uytkownicy samochodów wskazywali równie wagi kryteriów wyboru rodków transportu zbiorowego, przy zaoeniu, e rozwaaliby wybór tej formy lokomocji (w skali od 1 – 10, gdzie 1 – oznacza kryterium prawie niewane, a 10 – bardzo wane). Dodatkowo przyznawali aktualne oceny kryteriom, w skali 1 – 10, gdzie 1 – oznaczao ocen bardzo z, a 10 – bardzo dobr. Dla pokazania rozrzutów w opiniach ankietowanych, podobnie jak poprzednio, dla wag kryteriów oraz ich ocen wyznaczono redni arytmetyczn oraz przedzia ufnoci.

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 C z a s po dr ó  y P u nk tu al no  N ie z m ien no  c z as u p rze ja zd u B e zp ie cze  s tw o osob is te p a sae ró w w p o je d zi e B e z p rz es ia dk o w o D o st p n o  p rzysta n k u B e zp ie cze  s tw o osob is te p a sae ró w na p rz y s ta nk u K o m for t po dr ó  y Cz  s to tl iwo  ku rs o w a n ia K o szt b ile tu ok re s o w e g o Re g u la rn o  K o szt je dn ora z o w e go p rze ja zd u

Górna granica przedziau ufnoci rednia arytmetyczna Dolna granica przedziau ufnoci

Rys. 2. Wagi kryteriów wyboru transportu zbiorowego w opinii uytkowników samochodów

Wyniki bada wskazuj, e w sytuacji potencjalnego wyboru rodków transportu publicznego w podróach, wszystkie sugerowane kryteria wyboru oceniane s jako bardzo wane przez ankietowanych (wagi kryteriów wysze ni 7), chocia, najistotniejsze to: czas podróy oraz punktualno . Dodatkowo obserwuje si bardzo may rozrzut, co do opinii respondentów. Tak wysokie wagi kryteriów wynikaj najprawdopodobniej z faktu, i osoby na co dzie korzystajce z komunikacji indywidualnej, nie majce zatem dowiadczenia w zakresie dokonywania wyboru odnonie innej formy lokomocji, nie s w stanie do koca zdefiniowa najistotniejszych kryteriów, którymi kierowaliby si w sytuacji rzeczywistego wyboru.

Z kolei analizujc Rys. 3, dostrzec mona, i rednie arytmetyczne ocen wszystkich kryteriów przyjmuj warto minimum 5, co oznacza, e jako transportu zbiorowego ksztatuje si w opinii uytkowników samochodów, na dobrym poziomie. Najwyej oceniane byy dostpno do przystanku oraz bezpieczestwo osobiste pasaerów w pojedzie. Najmniejsze wartoci ocen zaobserwowano w przypadku czasu i komfortu podróy oraz kosztu jednorazowego przejazdu. Podobnie, jak w przypadku wag kryteriów, i tu przedziay ufnoci s wskie, a wic opinie wszystkich respondentów s bardzo zblione.

Majc na uwadze sdy uytkowników komunikacji indywidualnej, wyznaczon dodatkowo luk jakoci [14] tj. rónic miedzy wartociami wag kryteriów wyboru i ocen poszczególnych kryteriów jakoci transportu zbiorowego. Wartoci luk jakoci ilustruje Rys.4.

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 D o st p n o  p rzy st a n ku B e zp ie cz e  stw o os ob is te pa s a  e ró w w po je d z ie Re gu la rno  Cz  s to tl iw o  k u rs owan ia B e zp ie cz e  stw o os ob is te pa s a  e ró w n a p rzy st a n ku K o s z t b ile tu ok re s o w e g o P u nk tu al n o  Ni ez m ien no  c z as u prz e jaz du B e z p rz es ia dk owo  Cz as p o d ró  y K o m fort po dró y Ko s z t je dn oraz owe go p rze ja zd u

Górna granica przedziau ufnoci rednia arytmetyczna Dolna granica przedziau ufnoci

Rys. 3. Ocena kryteriów jakoci transportu zbiorowego w opinii uytkowników samochodów

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 Cza s podr óy Punk tual no Nie zmienno  c zasu pr zeja zdu Bez piec zes two oso bist e pas aer ów w po jedz ie Bezp rzes iadk owo Dos tpn o przy stan ku Bez pie czes two o sobi ste pas aer ów n a pr zyst anku Kom fort po dró y Cz stot liwo kur sow ania Kos zt bi letu ok reso weg o Regul arno  Kos zt je dnor azow ego prze jazd u

Wagi kryteriów wyboru transportu zbiorowego

Oceny kryteriów

Rys. 4. Luki jakoci transportu zbiorowego wedug opinii uytkowników samochodów

Wartoci luk jakoci zmieniaj si w przedziale: 1,77-3,74. Najwiksze luki wystpuj dla czasu podróy (3,74), komfortu podróy (3,09), punktualnoci (2,98), bezprzesiadkowoci (2,95), niezmiennoci czasu przejazdu (2,92), kosztu jednorazowego

przejazdu (2,37), bezpieczestwa pasaerów na przystanku (2,37) i czstotliwoci kursowania (2,26).

2.2. OPINIE UYTKOWNIKÓW RODKÓW TRANSPORTU

ZBIOROWEGO DOTYCZCE WAG KRYTERIÓW

WYBORU ORAZ OCEN KRYTERIÓW JAKOCI

Badania przeprowadzono wród 631 uytkowników transportu zbiorowego na przystankach, w rónych lokalizacjach miasta, w godzinach szczytu porannego i popoudniowego. 54% respondentów stanowiy kobiety, a 46% - stanowili mczyni. 83% uczestników bada to osoby w wieku 20-35 lat, 10% - w wieku 36 – 50, a 7% - w wieku powyej 50 lat. Podobnie, jak w przypadku uytkowników komunikacji indywidualnej, tak i w przypadku osób podróujcych rodkami transportu zbiorowego, 86% stanowili mieszkacy Krakowa, a 14% - osoby mieszkajce poza Krakowem. Ponad poowa ankietowanych (60%) to studenci, 34%-osoby pracujce, 3 % - emeryci i rencici, a pozostae 2% - osoby bezrobotne. 57% respondentów nie dysponowao samochodem, 27% - dzielio si z samochodem z rodzin, a 16% - posiadao samochód do wycznej dyspozycji. Pod wzgldem motywacji, w wykonywanych w tym czasie podróach ankietowanych, dominoway te, dla których ródem lub celem podróy byo miejsce nauki (w sumie 44% podróy), bd pracy (cznie 28% podróy). Podróe zwizane z realizacj zakupów objy 12% wszystkich podróy, a dotyczce innych celów podróy – 16%.

Osoby ankietowane wskazyway wagi kryteriów wyboru rodków transportu zbiorowego w podróach, w skali od 1 do 10, gdzie 1– oznaczao kryterium prawie niewane, a 10 – bardzo wane. Kryteria wyboru rodków transportu zbiorowego rozpatrywane byy w odniesieniu do atrybutów podróy realizowanych komunikacj indywidualn. Dodatkowo respondenci, przyznawali aktualne oceny kryteriom jakoci transportu zbiorowego, równie w skali 1 – 10, gdzie 1 – oznaczao ocen bardzo z, a 10 – bardzo dobr. Dla pokazania rozrzutów w opiniach ankietowanych, podobnie jak poprzednio, dla wag kryteriów oraz ocen wyznaczono redni arytmetyczn oraz przedziay ufnoci.

Analizujc Rys. 5, dostrzec mona, e najwaniejszymi kryteriami wyboru rodków transportu zbiorowego s: punktualno , niezmienno czasu przejazdu, czstotliwo kursowania, bezpieczestwo osobiste pasaerów w pojedzie, bezprzesiadkowo , bezpieczestwo osobiste pasaerów na przystanku, regularno kursowania, dostpno przystanku, zatoczenie ulic (wartoci rednich w przedziale: 8,14-7,14). Natomiast najmniej wane s: niedostpno samochodu, komfort podróy wyszy ni samochodem, ryzyko kradziey lub zniszczenia samochodu. Najwikszy rozrzut opinii ankietowanych zaobserwowano w przypadku kryterium dotyczcego zatoczenia ulic, jednake we wszystkich przypadkach przedziay ufnoci nie przekraczaj wartoci 1, co oznacza e respondenci w swoich opiniach s bardzo zgodni.

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 P u n k tual no  N ie z mi enn o c z a s u prz e ja z d u C z stotl iw o  k u rs ow a n ia B e z p ie c z e  s tw o o s obi s te w po je d z ie B e z p rz es iadk ow o B e z p ie c z e s tw o o s o b is te na prz y s tank u R e gul arno  D o st  p n o  p rzyst a n k u Z a t o c z e ni e u lic K o szt p o d ró y n isz y n i sa m o ch o d e m C z a s pod ró  y B ra k m o  liw o c i z apa rk ow ani a s a m o c h odu u c e lu pod ró  y N ied os t p n o s a moc h o d u K o m fo rt p o d ró  y w y  szy n i sa m o ch o d e m Ryzyk o kr a d zi e  y lu b zn is z cze n ia sa m o ch o d u

Górna granica przedziau ufnoci rednia arytmetyczna Dolna granica przedziau ufnoci

Rys. 5. Wagi kryteriów wyboru rodków transportu zbiorowego w opiniach ich uytkowników.

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 Dos t p n o  p rzy sta n k u B e zp ie cze  s tw o os o b is te pas a er ów w p o je d z ie B e zp ie cze  s tw o os o b is te pas a er ów na p rz y s tank u Cz  s to tl iw o  k u rs o w ani a R egu la rn o B e z p rz es ia d k ow o P u n k tu al no  K o szt b il e tu o k re s o w ego C z as po dr óz y K o m for t po dró  y N iez m ie nno  c z as u p rze ja zd u K o s z t j edn ora z o w ego pr z e ja z d u

Górna granica przedziau ufnoci rednia arytmetyczna Dolna granica przedziau ufnoci

Rys. 6. Ocena kryteriów jakoci transportu zbiorowego w opinii jego uytkowników

Analizujc Rys. 6, dostrzec mona, i uytkownicy transportu zbiorowego wysoko ocenili wikszo kryteriów jakoci. Najwysze noty nadano kryteriom: dostpno

przystanku, bezpieczestwo osobiste pasaerów w pojedzie oraz na przystanku, czstotliwo kursowania, regularno , bezprzesiadkowo , punktualno (wartoci rednich: 7,06 – 6,20). Najniej oceniony zosta koszt jednorazowego przejazdu (4,69).

0,00 1,00 2,00 3,00 4,00 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 Punk tualn o Nie zmie nno  c zas u pr zeja zdu Cz stotl iwo kur sow ania Bezp iecz est wo os obist e w poj edz ie Bezp rzes iadk owo Bez piec zes two o sob iste na pr zys tanku Regul arno Dost pno  p rzys tank u Kosz t podr óy Czas p odró y

Wagi kryteriów wyboru transportu zbiorowego

Ocena kryteriów

Rys. 7. Luki jakoci transportu zbiorowego w opinii jego uytkowników

Majc na uwadze sdy uytkowników rodków transportu zbiorowego, wyznaczon warto luki jakoci tj. rónic miedzy wartociami wag kryteriów wyboru i ocen poszczególnych kryteriów jakoci. Wartoci luk jakoci ilustruje Rys. 7. Wartoci luk jakoci zmieniaj si w przedziale: 0,13-2,04. Najwiksze luki wystpuj dla niezmiennoci czasu przejazdu (2,04), punktualnoci (1,94), kosztu podróy (1,67), bezprzesiadkowci (1,45), czstotliwoci kursowania (1,34) oraz regularnoci (1,13).

2.3. OPINIE RESPONDENTÓW NA TEMAT INSTRUMENTÓW

ODDZIAUJCYCH NA POPRAW WARUNKÓW PODRÓY

TRANSPORTEM ZBIOROWYM

Uytkownicy samochodów osobowych oraz komunikacji zbiorowej wyraali swoje opinie równie w kwestii wdraania instrumentów, dziki którym mona poprawi warunki podróy transportem zbiorowym, co w konsekwencji mogoby przyczyni si do zmiany zachowa komunikacyjnych i wyboru tego rodka lokomocji. Opinie obu grup respondentów s bardzo zblione (rys. 8). Wedug ankietowanych, warunki podróy rodkami transportu zbiorowego poprawi mona przede wszystkim w skutek wdroenia nastpujcych instrumentów zarzdzania mobilnoci: zwikszenie liczby pasów ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego, wprowadzenie na wszystkich liniach nowoczesnego

taboru, zwikszenie liczby tablic z informacjami o czasie rzeczywistym przyjazdu pojazdów na przestanek, wprowadzenie dopat do biletów okresowych, zapewnienie we wszystkich pojazdach informacji o trasie przejazdu, zmiany trasy przebiegu linii autobusowej, zapewnienie wikszej oferty biletów czasowych lub czonych.

1,6% 2,0% 6,1% 6,9% 7,1% 8,5% 9,7% 10,9% 11,0% 11,7% 12,1% 12,3% 1,1% 2,9% 2,2% 6,8% 5,5% 10,0% 8,6% 9,1% 13,8% 16,7% 11,0% 12,4% 0,0% 2,0% 4,0% 6,0% 8,0% 10,0% 12,0% 14,0% 16,0% 18,0%

zapewnienie dodatkowych usug w pojedzie Inne Zmiana lokalizacji przystanku Wiksza integracja taryf rónych przewoników Zwikszenie liczby pojazdów dostosowanych do potrzeb niepenosprawnych Zapewnienie we wszystkich pojazdach informacji o trasie przejazdu Zapewnienie wikszej oferty biletów czasowych lub czonych Zmiana trasy przebiegu linii autobusowej Wprowadzenie na wszystkich liniach nowoczesnego taboru Zwiszenie liczby wydzielonych pasów ruchu dla pojazdów transportu

zbiorowego

Wprowadzenie dopat do biletów okresowych Zwikszenie liczby tablic informacyjnych na przystankach o rzeczywistym czasie

przyjazdu pojazdu

Uytkownicy transportu zbiorowego Uytkownicy samochodów

Rys. 8. Instrumenty oddziaujce na popraw warunków podróy transportem zbiorowym

3. WNIOSKI

Przedstawione powyej wyniki bada ankietowych pozwoliy na zdefiniowanie pakietu instrumentów zarzdzania mobilnoci, których zastosowanie pozwolioby zachci / skoni uytkowników samochodów do zmiany zachowania komunikacyjnego. Analizujc wskazane przez nich waniejsze kryteria wyboru komunikacji indywidualnej (wygoda wiksza ni w rodkach transportu zbiorowego, czas podróy krótszym ni transportem zbiorowym, dobra moliwo zaparkowania pojazdu u celu podróy), zasadnym wydaje si wdraanie instrumentów, które w konsekwencji wpyn na:

x Popraw komfortu podróy transportem zbiorowym (np. zapewnienie dodatkowych usug w pojedzie),

x Skrócenie czasu podróy transportem zbiorowym ( np. wprowadzenie wikszej iloci wydzielonych pasów dla rodków transportu zbiorowego)

x Ograniczenie moliwoci parkowania (np. ograniczenie miejsc parkingowych, zwikszenie kosztu parkowania)

Majc na uwadze informacje o lukach jakoci wskazanych przez obie grupy respondentów dotyczcych nastpujcych kryteriów jakoci transportu zbiorowego: punktualno , bezprzesiadkowo , niezmienno czasu przejazdu, koszt podróy, bezpieczestwo pasaerów na przystanku, czstotliwo kursowania, regularno , naleaoby zastosowa instrumenty, które pozwoliyby na zmniejszenie lub wyeliminowanie luk. Wród instrumentów tego typu wymieni mona:

x Wprowadzanie wikszej iloci pasów dla pojazdów transportu zbiorowego x Zapewnie bezprzesiadkowych pocze

x Dopaty do biletów okresowych zapewniane np. przez pracodawc x Zapewnie wikszej oferty biletów czonych lub czasowych x Zapewnie monitoringu na przystankach

x Zwikszanie czstotliwoci kursowania x Zapewnienie regularnoci kursowania

Zasadno realizacji wikszoci z wyszczególnionych powyej instrumentów dostrzegaj równie sami ankietowani, którzy szans na popraw warunków podróy upatruj we wdraaniu (poza wymienionymi) nastpujcych rozwiza:

x Wprowadzenie na wszystkich liniach nowoczesnego taboru

x Zwikszenie liczby tablic z informacjami o czasie rzeczywistym przyjazdu pojazdów na przestanek

x Zapewnienie we wszystkich pojazdach informacji o trasie przejazdu x Zmiana trasy przebiegu linii autobusowej

Wyniki bada pozwoliy równie na stworzenie zaoe do budowy funkcji uytecznoci modelu logitowego, który zostanie wykorzystany do analiz wpywu instrumentów zarzdzania mobilnoci na wielkoci zmian w podziale zada przewozowych. Wydaje si, e zastosowanie wikszoci ze wskazanych instrumentów da si powiza z ich wpywem na zmiany poszczególnych skadników czasu i kosztu podróy realizowanej czy to samochodem, czy transportem zbiorowym, a w konsekwencji na zmiany w wartociach kosztów uogólnionych dla rozpatrywanych form lokomocji. Koszt uogólniony uwzgldnia moliwie wszystkie koszty, jakie musi ponie uytkownik, aby pokona drog ze róda do celu podróy. Obejmuje on, w zalenoci od wybranego rodka transportu, zarówno koszty eksploatacyjne jak i koszty czasu podróy, z uwzgldnieniem stopnia uciliwoci poszczególnych etapów podróy, wyraone w formie finansowej, czasowej lub w innej formie wartoci ekwiwalentnych. Koszt uogólniony dla podróy realizowanej komunikacj zbiorow obejmuje koszt biletu lub udziau abonamentu przypadajcego na jedn podró oraz kosztowy ekwiwalent uciliwoci podróy komunikacj zbiorow, skadajcy si z wartoci czasów podróy z uwzgldnieniem wzgldnej uciliwoci poszczególnych etapów podróy [13]. Natomiast koszt uogólniony dla podróy realizowanej komunikacj indywidualn uwzgldnia koszty eksploatacyjne pojazdu, koszt parkowania u celu podróy oraz kosztowy ekwiwalent uciliwoci czasu jazdy samochodem osobowym (skadajcy si z wartoci czasów podróy z uwzgldnieniem wzgldnej uciliwoci poszczególnych etapów pokonywanych przez uytkownika pomidzy ródem i celem podróy) [15]. Zastosowanie ilorazu kosztów uogólnionych komunikacji indywidualnej i zbiorowej, jako obserwowanej czci funkcji uytecznoci modelu logitowego pozwolioby na modelowanie zmian w podziale zada przewozowych, powstaych pod wpywem realizacji badanych instrumentów

zarzdzania mobilnoci, przy czym funkcje kosztów uogólnionych wymagaj sparametryzowania.

Bibliografia

1. Ben-Akiva M., Lerman S.: Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand. The MIT Press, 1977.

2. Berkowitz B.: Modeling Waterborne Passenger Transportation User Characteristics. Transportation Research Record 1263, 1990, p.68-76.

3. Chow G.C.: Ekonometria. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1995.

4. Definition and Categorization of Mobility Management Measures. materiay merytoryczne projektu MAX: Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies, 2007, www.epomm.org/docs/MAX_Defn_catgsn_MM_measures_Final.doc

5. Gre J.: Statystyka matematyczna. Modele i zadania. PWN, Warszawa 1982. 6. Kukua K.: Elementy statystyki w zadaniach. PWN, Warszawa 2007.

7. Loukopoulos P.: A classification of travel demand management measures, Threats from car traffic to the quality of urban life: problems, causes and solutions. ELSEVIER, Amsterdam 2007

8. Meyer M.D.: Demand management as an element of transportation policy: using carrots and sticks to influence travel behaviour. Transportation Research Part A 33/1999, www.elsevier.com/locate/tr 9. MOMENTUM – Mobility management for the urban environment, Deliverable 1 – State of the Art and

Deliverable 2 – Blueprint for Mobility Centers. Final report, 2000.

10. MOMENTUM/MOSAIC, Mobility Management, User Manual. Rijswijk/Aachen 1999 http://www.epomm.org/downloads/Usermanual.pdf

11. MOVE: Mobility Management Development and Research Dissemination, 2006-2008, http://eacea.ec.europa.eu

12. Nosal K., Starowicz W.: Wybrane zagadnienia zarzdzania mobilnoci. Transport miejski i regionalny, 3/2010.

13. Rudnicki A.: Jako komunikacji miejskiej. Zeszyty Naukowo - Techniczne Oddziau SITK w Krakowie, Zeszyt 71, Kraków 1999.

14. Starowicz W.: Jako przewozów w miejskim transporcie zbiorowym. Wydawnictwo PK, Kraków 2007.

15. Szarata A.: Ocena efektywnoci funkcjonalnej parkingów przesiadkowych (P+R). praca doktorska, Kraków 2005.

16. Taylor Ch.J., Nozick L.H., Meyburg A.H.: Selection and Evaluation of Travel Demand Management Measures. Transportation Research Record 1598, Paper No. 971114 49, 1996.

EVALUATION OF POSSIBILITY OF TRAVEL BEHAVIOUR CHANGE IN RESEARCH CONCERNING EFFECTIVENESS OF MOBILITY MANAGEMENT INSTRUMENTS Summary: The paper presents results of the inquiry research carried out among car and public transport users in the city of Krakow. The aim of that research was to obtain information about travel behaviour and readiness in changing mobility modes. The inquiry results allow defining a set of mobility management instruments which can influence mobility behaviour change, and were used to create assumptions to the model showing change in modal split which resulted from instruments implementation.