Rozwój globalnych łańcuchów dostaw z uwzględnieniem przejść granicznych jako barier wpływających na ich efektywność

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97. Transport. 2013. Jan Ró owicz Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu. Irena Jakowlewa Szkoa Gówna Handlowa, Kolegium Nauk o Przedsibiorstwie. ROZWÓJ GLOBALNYCH ACUCHÓW DOSTAW Z UWZGLDNIENIEM PRZEJ GRANICZNYCH JAKO BARIER WPYWAJCYCH NA ICH EFEKTYWNO Rkopis dostarczono, kwiecie 2013. Streszczenie: W pracy przedstawiono problematyk wystpowania i wpywu zaburze na efektywno globalnych acuchów dostaw. Przyjto, e gówn barier wpywajc na czas obsugi transportowej s granice pastwowe. Przedstawiono metody okrelania rzeczywistych czasów odpraw granicznych oraz sposoby ich szacowania. Wykorzystujc wspóczynnik czasu obsugi granicznej oraz dane dotyczce rzeczywistego czasu oczekiwania przeprowadzono analiz dla wybranych przej granicznych i tras midzynarodowych. Sowa kluczowe: efektywno acucha dostaw, obsuga transportowa, wspóczynniki czasu obsugi. 1. WPROWADZENIE Zagadnienie globalizacji naley rozpatrywa z uwzgldnieniem wielopaszczyznowoci tego problemu. Paszczyzna pierwsza obejmuje midzynarodowe instytucje polityczne i spoeczne, takie jak: ONZ, NATO, UE, Czerwony Krzy itp., zajmujce si problemami politycznymi i spoecznymi o bardzo duym zasigu midzynarodowym. Paszczyzna druga to instytucje finansowe, takie jak Bank wiatowy, EBOR, Midzynarodowy Fundusz Walutowy oraz banki komercyjne o zasigu midzynarodowym, których zadaniem jest szeroko pojta obsuga finansowa w skali globalnej. Trzeci paszczyzn stanowi przedsibiorstwa produkcyjne i handlowe najczciej zorganizowane w postaci duych korporacji transnarodowych oraz holdingów, których dziaalno zlokalizowana jest w wielu krajach i obejmuje kilka kontynentów. Czwarta paszczyzna.

(2) 422. Jan Róowicz, Irena Jakowlewa. obejmuje zagadnienia logistyczne, globalne acuchy dostaw oraz midzynarodow obsug transportow i jest nierozcznie zwizana z trzeci paszczyzn globalizacji. Mona przyj , e przedsibiorstwo globalne, a co za tym idzie zwizany z nim globalny acuch dostaw, obejmuje swoim zasigiem dziaania w co najmniej piciu krajach zlokalizowanych na minimum dwóch kontynentach. Polska ze wzgldu na swoje pooenie geograficzne moe spenia warunki stawiane zarówno trzeciej jak i czwartej paszczy nie globalizacji. Pod pojciem acucha dostaw naley rozumie caoksztat dziaa ludzkich zwizanych z zapewnieniem przepywu od pierwotnego producenta do odbiorcy finalnego surowców, pówyrobów, prefabrykatów i produktów finalnych. W acuchu dostaw wyrónia si trzy gówne strumienie: strumie produktów, strumie informacji oraz strumie rodków finansowych [4]. Powysza definicja ma równie zastosowanie dla opisu globalnych acuchów dostaw. Integraln czci globalnego acucha dostaw jest proces logistyczny, którego istotn czci jest obsuga transportowa. W pracy przedstawiono zagadnienia zwizane z obsug transportow przedsibiorstw prowadzcych swoj dziaalno na terenach zrzeszonych w Unii Europejskiej oraz w innych krajach. Polska ze wzgldu na swoje pooenie geograficzne jest zainteresowana gównie trzema krajami ssiadujcymi, które nie s czonkami Unii Europejskiej, a mianowicie: Rosj, Biaorusi i Ukrain. Kraje te znajduj si na przedueniu trzech europejskich korytarzy transportowych przechodzcych przez Polsk z zachodu na wschód i s bd odbiorcami finalnymi, bd krajami tranzytowymi dla adunków przechodzcych przez Europ. Ponadto ze wzgldu na geograficzne pooenie istnieje naturalna dno do lokowania na terenach Polski zarówno zakadów produkcyjnych, jak i centrów logistycznych nakierowanych na wschód. Gównym zadaniem obsugi transportowej jest pewno , terminowo i jako dostaw. W pracy podjto prób oszacowania wpywu zewntrznych granic Unii Europejskiej na realizacj obsugi transportowej. Zwrócono szczególn uwag na terminowo dostaw, która moe by zaburzona wskutek dziaalnoci przej granicznych. Przyjto zaoenie, e gównym miernikiem efektywnoci obsugi transportowej bdzie czas jej trwania. Dlatego wydzielono trzy grupy czasów podstawowych: czas zaadunku i rozadunku pojazdu, czas przejazdu oraz czas wynikajcy z zaburze losowych obsugi transportowej. W artykule poddano analizie gównie czas wynikajcy z zaburze losowych obsugi transportowej spowodowany czasem przekraczania granicy.. 2. POLSKIE ZEWNTRZNE GRANICE UNII EUROPEJSKIEJ W Polsce dugo granicy pastwowej wynosi 3 511,52 [km], w tym jest 439,74 [km] granicy morskiej. Granice zewntrzne Unii Europejskiej znajdujce si na terenie Rzeczypospolitej Polskiej mona podzieli wg rodzaju przejcia granicznego w nastpujcy sposób: 19 przej lotniczych, 18 przej morskich, 17 przej drogowych, 14 przej kolejowych oraz 1 przejcie rzeczne..

(3) Rozwój globalnych acuchów dostaw z uwzgldnieniem przej granicznych…. 423. Zewntrzn granic ldow Unii Europejskiej na terenie Rzeczypospolitej Polskiej stanowi granice z Federacj Rosyjsk, z Republik Biaorusi oraz z Ukrain. Dugo granicy polsko-rosyjskiej to 209,83 [km] i na tym odcinku zlokalizowanych jest 7 przej granicznych. Granica polsko-biaoruska ma dugo 418,24 [km], jest na niej 13 przej granicznych w tym jedno sezonowe-rzeczne. Dugo granicy polsko-ukraiskiej to 535,18 [km], na tym odcinku znajduje si 12 przej granicznych. Zgodnie z ustaleniami II Paneuropejskiej Konferencji Transportowej na Krecie ustalono, i przez terytorium Polski z zachodu na wschód bd przebiegay trzy korytarze transportowe, bd one obsugiwane m.in. przez polskie przejcia graniczne. Dlatego te naley przyj , i wydajno infrastruktury tych przej bdzie miaa istotny wpyw na efektywno obsugi transportowej acucha logistycznego obsugujcego znaczn cz pocze gospodarczych midzy UE a krajami Wschodu i Poudnia Europy [1]. W niniejszym artykule podjto prób oszacowania wpywu wydajnoci przej granicznych na czas cakowitej obsugi transportowej. Ze wzgldu na dugo granicy oraz liczb przej granicznych do analizy przyjto wybrane przejcia graniczne zewntrznej granicy UE. Jak wynika z danych statystycznych obserwowany jest wzrost liczby przekrocze od kilku do kilkunastu procent rocznie. Powoduje to stae wyduanie czasu oczekiwania na odpraw a co za tym idzie wyduenie cakowitego czasu obsugi transportowej. Sytuacja ta w najbliszym czasie nie ulegnie radykalnej poprawie ze wzgldu na planowany zbyt may przyrost przej granicznych.. 3. WPYW WYDARZE LOSOWYCH NA CZAS OBSUGI TRANSPORTOWEJ Proces obsugi transportowej jest procesem skadajcym si z kilku podstawowych skadowych czasów realizacji. W dotychczasowej praktyce obliczeniowej przyjmowano najczciej zaoenie, e model nie podlega zakóceniom losowym. Jednake praktyka wykazuje, i istniej dwie grupy zakóce wpywajcych znaczco na czas obsugi transportowej: - zakócenia zwizane z przejazdem pojazdu na trasie (s to zakócenia wynikajce z nastpujcych przyczyn: awaria pojazdu, warunki pogodowe, zatory drogowe, kontrole drogowe, prace drogowe itp.); - przestoje zwizane z pokonywaniem granicy pastwowej. Poniej przedstawiono gówne skadowe czasu obsugi transportowej. Czas zaadunku ( T z ) skada si z nastpujcych skadowych: czas oczekiwania na zaadunek ( Toz ) oraz czas zaadunku ( Tzm ). Tz. Toz Tzm. (1).

(4) 424. Jan Róowicz, Irena Jakowlewa. Rzeczywisty czas przejazdu ( T p ) skada si z nastpujcych czasów: czas jazdy ( T jr ) oraz czas odpoczynku ( T jo ). Tp. T jr T jo. (2). Wydarzenia losowe ( Tw ) skada si z sumy poszczególnych czasów wydarze losowych napotkanych podczas obsugi transportowej: n. Tw. ¦T. wi. (3). i 1. gdzie: i - numer wydarzenia losowego, i 1,2,..., n . Czas odprawy granicznej ( Tg ) skada si z dwóch zasadniczych elementów: czasu obsugi na pierwszym przejciu granicznym np. polskim przejciu granicznym ( Tg1 ) oraz czasu obsugi na drugim przejciu granicznym np. na przejciu granicznym kraju ssiedniego ( Tg 2 ). Tg. T g1 T g 2. (4). Naley pamita , e oba te czasy mog si znacznie róni ze wzgldu na specyfik przepisów granicznych obowizujcych w krajach bdcych ssiadami Polski. Czas obsugi na pierwszym przejciu granicznym ( Tg1 ) obejmuje nastpujce skadowe: czas oczekiwania przed przejciem ( T gop1 ), czas oczekiwania na przejciu ( Tgonp1 ), czas obsugi granicznej ( Tgog 1 ) oraz czas obsugi celnej ( T goc1 ). Tg1. Tgop1 Tgonp1 Tgog 1 Tgoc1. (5). Czas obsugi na drugim przejciu granicznym ( Tg 2 ) to: czas oczekiwania pomidzy przejciami ( T gomp1 / 2 ), czas oczekiwania na drugim przejciu granicznym ( T gonp 2 ), czas obsugi granicznej ( T gog 2 ), czas obsugi celnej ( Tgoc 2 ) oraz czas opuszczenia przejcia granicznego ( T gop 2 ). Tg 2. Tgomp1 / 2 Tgonp 2 Tgog 2 Tgoc 2 Tgop 2. (6). Czas rozadunku ( T r ) skada si z nastpujcych skadowych: czas oczekiwania na rozadunek ( Tor ) oraz czas rozadunku ( Trm ). Tr. Tor Trm. (7).

(5) Rozwój globalnych acuchów dostaw z uwzgldnieniem przej granicznych…. 425. Cakowity czas obsugi transportowej mona przedstawi zalenoci: Tc. Tz T p Tw Tg Tr. (8). 4. METODY OKRELANIA CZASU OBSUGI GRANICZNEJ Istnieje moliwo oszacowania czasu obsugi granicznej w oparciu o zaoenia teoretyczne zwizane z przepustowoci projektow przejcia granicznego lub te oszacowanie rzeczywistego czasu oczekiwania w oparciu o badania statystyczne. Naley przy tym pamita , e czas obsugi granicznej jest czasem zmiennym i wpywa na niego szereg czynników: projektowa przepustowo przejcia granicznego; rzeczywista przepustowo przejcia granicznego; rzeczywista obsada personalna zarówno stray granicznej jak i suby celnej; teoretyczna wydajno osobowa obsugi zaoona dla stray granicznej i suby celnej; rzeczywista wydajno osobowa pracowników stray granicznej i pracowników suby celnej; termin przekraczania granicy (okresy przedwiteczne, pora roku, pora doby itd.). Istniej trzy metody oceny rzeczywistego czasu obsugi granicznej. Metoda pierwsza jest oparta o teoretyczn przepustowo przejcia granicznego i liczebno pojazdów znajdujcych si przed przejciem granicznym. Metoda druga oparta jest o teori kolejkow. Metoda trzecia jest to metoda statystyczna oparta o analiz czasów obsugi na danych przejciach oraz wykonywanie prognozy dla okrelonego terminu i danego przejcia granicznego.. 4.1. METODA OPARTA O TEORETYCZN PRZEPUSTOWO PRZEJCIA GRANICZNEGO Przedstawiona metoda jest stosowana przez polskie suby graniczne do ustalenia szacunkowego cakowitego czasu obsugi granicznej. Czas oczekiwania na przekroczenie granicy liczony jest od momentu dojazdu do kolejki pojazdów oczekujcych na odpraw do momentu przekroczenia granicy RP. Zaoenia do metody: - szacunkowy czas oczekiwania na przekroczenie granicy – Tg1 [h], - czas trwania zmiany pracy na przejciu granicznym – 12 [h], - rednia liczba pojazdów odprawianych na zmian – Y, - czna liczba pojazdów znajdujcych si przed przejciem granicznym i na przejciu granicznym – Z. Szacunkowy czas oczekiwania na przekroczenie granicy w kierunku wyjazdowym z RP:.

(6) 426. Jan Róowicz, Irena Jakowlewa. Z u 12h Y. Tg 1. (9). Przedstawiony wzór nie uwzgldnia czasu obsugi granicznej na przejciu obsugiwanym przez pastwo ssiadujce. Szacunkowy czas w przywozie do RP ustalany jest przez kierowników zmian Stray Granicznej i Suby Celnej na podstawie danych otrzymanych od sub granicznych i celnych pastwa ssiedniego oraz informacji otrzymanych od kierowców.. 4.2. METODA OPARTA O „TEORI KOLEJEK” Metoda oparta o „teori kolejek” pozwala na dokonanie analizy czasu obsugi granicznej i uwzgldnia zarówno narastanie kolejki samochodów oczekujcych oraz tempo obsugi wykonywanej na przejciu granicznym. Metoda ta moe by stosowana do analizy przej granicznych zarówno wyposaonych w jeden pas obsugi jak i w kilka pasów obsugi w jednym kierunku. Wielkociami charakterystycznymi w metodzie s: - O - stopa przybycia (rednie tempo przybywania pojazdów ciarowych), - P - stopa obsugi (rednie tempo obsugi pojazdów), - U - intensywnoci przepywu pojazdów przez dany system obsugi. Przy obsudze granicznej naley przyj zaoenie, e pojazdy obsugiwane s w kolejnoci przybycia oraz czas obsugi jest taki sam dla wszystkich pojazdów [5]. Intensywno

(7) przepywu pojazdów oblicza si ze wzoru:. U. O P. (10). rednia liczba pojazdów w systemie obsugi: Ks. O P O. (11). rednia liczba pojazdów oczekujcych w kolejce: Ko. O2 P (P O ). (12). 1 P O. (13). redni czas oczekiwania: Ts.

(8) Rozwój globalnych acuchów dostaw z uwzgldnieniem przej granicznych…. 427. redni czas obsugi granicznej: Tg 1. O P (P O ). (14). 4.3. METODA OPARTA O PROGNOZ Metoda ta polega na analizie danych statystycznych zbieranych na poszczególnych przejciach granicznych w rónych terminach w cigu caego roku. Uwzgldnia ona musi nastpujce elementy: wita pastwowe obchodzone w Polsce i kraju ssiadujcym; wita religijne oraz okresy przedwiteczne (Boe Narodzenie, Nowy Rok, Wielkanoc itp.) z uwzgldnieniem rónych wyzna religijnych; por roku; dzie tygodnia; por doby, oraz inne wydarzenia losowe np.: intensywne zjawiska atmosferyczne, zmiana przepisów, embargo itd. W oparciu o powysze analizy mona oszacowa ryzyko dugotrwaego postoju na przejciu granicznym oraz okreli prawdopodobiestwo wystpienia czasu obsugi moliwego do identyfikacji. Omówione powyej metody mog by stosowane do planowania czasu obsugi transportowej oraz szacowania terminu dostawy.. 5. WPYW CZASU OBSUGI GRANICZNEJ Poniej przedstawiono wyniki bada statystycznych wydajnoci wybranych przej granicznych midzy Polsk a Biaorusi. Do analizy wybrano powyszy odcinek granicy ze wzgldu na jego charakter tranzytowy do Rosji i innych pastw pooonych na wschód od Polski. Na rysunku 1 przedstawiono przebieg zmiany czasu oczekiwania na granicy polskobiaoruskiej w I kwartale 2013 roku. Pocztek roku 2013 charakteryzowa si brakiem kolejek, do 10 stycznia ruch odbywa si na bieco, co spowodowane byo okresem witecznym – Nowy Rok oraz wita Boego Narodzenia w krajach o wyznaniu prawosawnym i grekokatolickim. Analiza danych pozwala na oszacowanie redniego czasu oczekiwania na poszczególnych przejciach granicznych dla I kwartau 2013 roku: Ku nica – 13 [h], Bobrowniki – 12 [h] oraz Kukuryki – 12 [h]. W badanym okresie ustalono, e maksymalny czas oczekiwania na przejciu drogowym w Ku nicy wynosi 40 [h], w Bobrownikach – 36 [h] oraz na drogowym przejciu granicznym Kukuryki - 45 [h]. Ponadto odnotowano nastpujce maksymalne dugoci kolejek: Ku nica – 570 pojazdów, Bobrowniki – 550 pojazdów oraz Kukuryki – 1300 pojazdów..

(9) Jan Róowicz, Irena Jakowlewa. Czas oczekiwania [h]. 428. Rys. 1. Czas oczekiwania w I kw. 2013 roku na polsko-biaoruskich przejciach granicznych (ródo: opracowanie wasne). W celu okrelenia wpywu czasu obsugi granicznej na cakowity czas obsugi transportowej przyjto nastpujce zaoenia: uwzgldniono sumaryczny czas zaadunku i rozadunku i przyjto jako warto sta; czas przejazdu nie przekracza 1 tygodnia i skada si z nastpujcych po sobie czasów jazdy i odpoczynku; nie wystpiy adne wydarzenia losowe w czasie jazdy; czas obsugi granicznej oszacowano w oparciu o dane statystyczne dla wybranego przejcia granicznego. Wykorzystano wspóczynniki pozwalajce na okrelenie wpywu poszczególnych elementów czasu obsugi na cakowity czas obsugi transportowej [3]. a) Wspóczynnik czasu zaadunku i rozadunku - W zr : W zr. T z Tr Tc. (15). b) Wspóczynnik czasu przejazdu - W p : Wp. Tp Tc. (16). c) Wspóczynnik zdarze losowych - Wl : Wl. Tw Tc. (17).

(10) Rozwój globalnych acuchów dostaw z uwzgldnieniem przej granicznych…. 429. d) Wspóczynnik czasu obsugi granicznej - Wg : Wg. Tg. (18). Tc. Dotychczasowa praktyka wykazuje, i wspóczynniki W zr oraz W p s atwe do okrelenia i zale gównie od sprawnoci organizatora procesu przewozowego. Wspóczynnik Wl jest cakowicie przypadkowy i niezaleny od wysików organizatora przewozu ani administracji transportowej, jego warto mona oszacowa w oparciu o raporty kierowców. Natomiast wspóczynnik Wg moe mie bardzo duy wpyw na czas cakowity obsugi transportowej i jest zaleny m.in. od sprawnoci administracji pastwowej w tym sub granicznych i celnych.. Warto wspóczynnika czasu obsugi granicznej (Wg). 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Lizbona. Pary. Hamburg. Gdansk. Warszawa. Wg (redni czas obsugi granicznej w I kwartale 2013 roku) Wg (maksymalny czas obsugi granicznej w I kwartale 2013 roku) Wg (maksymalny czas obsugi granicznej w poprzednim roku). Rys. 2. Zaleno wspóczynnika Wg od dugoci tras i czasu obsugi granicznej. (ródo: opracowanie wasne) Na rysunku 2 przedstawiono wpyw czasu obsugi granicznej na cakowity czas obsugi transportowej dla 5 tras europejskich z uwzgldnieniem granic. Trasy dobrano w ten sposób aby bya zrónicowana ich dugo i s one nastpujce: Lizbona – Moskwa (4 620 [km]); Pary – Moskwa (2 890 [km]); Hamburg – Moskwa (2 160 [km]); Gdask – Moskwa (1 610 [km]) oraz Warszawa – Moskwa (1 300 [km]); Do oblicze przyjto redni prdko jazdy - 60 [km/h]. Ponadto przyjto, e trasa bdzie przebiegaa przez towarowe przejcie drogowe Kukuryki-Kozowicze. Obliczenia przeprowadzono dla 3 czasów obsugi granicznej: redni w I kwartale 2013 roku - 12 [h], maksymalny w I kwartale 2013 roku – 45 [h] oraz maksymalny czas obsugi granicznej w poprzednim roku - 72 [h]..

(11) 430. Jan Róowicz, Irena Jakowlewa. 6. PODSUMOWANIE. Jednym z podstawowych mierników prawidowego funkcjonowania acucha dostaw jest poziom zadowolenia klienta wynikajcy m.in. z trzech podstawowych parametrów: jakoci dostaw, pewnoci dostaw oraz terminowoci dostaw. Ma to szczególne znaczenie w aspekcie globalizacji acuchów dostaw. Jednym z waniejszych elementów acucha dostaw jest obsuga transportowa, która moe przebiega sprawnie bd by zaburzana przez czynniki losowe. Jednym z takich czynników wpywajcych powanie na zaburzenie acucha dostaw s przejcia graniczne. Istotnym parametrem okrelajcym efektywno obsugi transportowej jest czas obsugi granicznej pojazdów. Czasy te s do znaczne i mog przyjmowa wartoci od kilku do kilkudziesiciu godzin, co znaczco wpywa na cakowity czas obsugi transportowej a take na terminowo , pewno i jako dostaw. Przedstawione w pracy obliczenia i wprowadzone wspóczynniki czasowe obsugi wykazuj, i czas obsugi granicznej zawsze wpywa negatywnie na cakowity czas obsugi transportowej, a jego wpyw jest uzaleniony od dugoci trasy. Im krótsza trasa tym wpyw ten gwatownie ronie. Ma to bardzo duy wpyw na obsug transportow realizowan z terenów Polski. Czasy obsugi granicznej s trudne do oszacowania w procesie planowania obsugi transportowej i dlatego te naley dy do utworzenia skutecznych narzdzi analitycznych uatwiajcych to zadanie.. Bibliografia 1. Lipiska-Sota A.: „Korytarze transportowe w aspekcie powiza UE i Polska – analiza obcienia i perspektywy rozwoju”, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport z. 76, Warszawa 2010. 2. Matejko E., Wasilewska O.: „Polskie przejcia graniczne na zewntrznej granicy Unii Europejskiej – raport z bada”, Fundacja im. Stefana Batorego, Warszawa 2008. 3. Róowicz J., Jakowlewa I.: „Analiza wpywu wydajnoci infrastruktury przej granicznych na efektywno obsugi transportowej na przykadzie zewntrznej granicy Unii Europejskiej”, Autobusy – technika, eksploatacja, systemy transportowe, 3/2013. 4. Rutkowski K.: „Logistyka Dystrybucji – Specyfika. Tendencje rozwojowe. Dobre praktyki.”, Szkoa Gówna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2005. 5. Szymoniuk A.: „Logistyka i zarzdzanie acuchem dostaw”, Difin, Warszawa 2010.. DEVELOPMENT OF GLOBAL SUPPLY CHAINS WITH REGARD TO BORDER CROSSINGS AS BARRIERS WHICH AFFECT ON THEIR EFFICIENCY Summary: This paper presents the problem of occurrence and impact of the disturbances on the efficiency of global supply chains. It was assumed that the main barrier which affects on the time of transport services are borders. The paper presents methods for determining the times of actual border clearance and method their calculation. In the article presents coefficients of transport services, the actual waiting time and the analysis for selected border crossings and international routes. Keywords: efficiency of supply chains, transportation service, coefficient of border time service.

(12)