EARCHIEF
VA
Leven en werken van dr. B.J. Tideman (1834-1883)')
door ¡r. j. M. Dirkzwoger, hoofdingenieur Bur. Scheepsbouw, Min. van Defensie (Marine)
r p-r
t,
Flg. I. Dr. B. J. Tidernan(1834.1883).naar een portret in hei bezit van zi.jn achterkleinzoon ir. B. J. Tideman.
1. Inleiding
In een der werkgroeprapporten van de Commissie Nederlandse Scheepsbouw 1965 wordt opgemerkt dat de scheepsbouw een historische specialiteit van Nederland is. die ook heden ten dage nog van groot belang is voor de image van Nederland als in-dustrieland' [11. In dit licht bezien kan elke bijdrage tot de kennis van de geschiedenis van onze scheepsbouw belangrijk zijii voor de haudhaving van dere image orn daarmede meer historische
I)Voordracht. gehouden vocir de Sectie oor Schepstcchiuek van
bet K.l.v.J. op donderdug I8januari 1968te s-(ravenhagc.
WERKTUÌG. EN SCHEEPSBOUW 13 / 12 JULI 1968
Lab.
y. Scheepsboujwlcunje
Technische Hogeschoof
Detti
Werktuig- en Scheepsbouw
13achtergrond te geven aan bet bestaansrecht van onze heden-daagse scheepsbouwindustrie.
Er is in heI algemeen weinig bekend over andere Nederlanders dan Gerhard Moritz Roentgen en Paul van Vlissingen. die in
Nederland hebben bijgedragen tot de ontwikkeling van de
Nederlandse Scheepsbouwnijverheid. welke vooral in de tweede helft van de vorige eeuw en in het begin van deze eeuw heeft plaatsgevonden. Misschien komt dit wel doordat het buitenland vooral Engeland ons voorging in de bouw van ijzeren schepen en in de toepassing van scheepsstoomwerktuígen. Deze ontwikke-ling is nauw verbonden met bekende namen van Engelse scheeps-bouwers en Marine.ingenieurs als Scott Russell, John Elder. William Froudeen E. J. Reed. namen welkc vereeuwigd zijn in de jaarboeken van de in 1860 opgerichte Institution of Naval Architects.
Wanneer men in Nederland in vrijwel geen enkel gedenkboek van Marine, rederij, scheepswerf of machinefabriek de naam Tideman tegenkomt, is dit niet omdat Tideman niet vergelijkbaar
zou zijn met mensen als Scott Russell. John Elder, William
Froude, enz. maar omdat wij in Nederland helaas de gelegen-heid gemist hebben orn de vérdiensten \'an Tideman op een af-doende wijze vast te leggen.
Tideman verkreeg een wereldnaam door zijn experimenten in Amsterdam met scheepsmodellen in navolging van de onder-zoekingen die William Froude.voor de Britse marine verrichtte in Torquay in Engeland. Buitendien heeft Tidernan door zjn grote activiteiten betangrijke bijdrageri geleverd aan de ont-wikkeling van de scheepsbouwindustrie en van de scheepvaart in Nederland.
lndrukwekkend zijn de wegen welke Tideman aangaf. waar-langs de Nederlandse scheepsbouwindustriezich zou moeten ontwikkelen orn zoveel mogelijk profijt te trekken van de op-komst van het stoomvaart-rederijbedrijf en e daaraan verbon-den toenernende vraag naar stoornschepen in de tachtigerjaren. Het is verrassend orn te constateren dat de conclusies van de Commissie Nederlandse Scheepsbouw l965 veel overeenkomst vertoiten met de rich tlijnen welke Tideman 84 juar eerder reeds aangaf.
2. I.evensloop
Een levcnsheschrijving van Tkleman is te vinden in hei Nieuw Nederlandsch Biografisch Woordenboek. decl V 2j. Hieraun ontlenen wij onder meer: Bruno Johannes Tideman werd ge-W 147
boren te Amsterdam op 7 augustus 1834 en overleed aldaar op 11 februari 1883. Hij was de zoon van Bruno Tideman, notaris, en Geertruida Heemskerk.
In 1851 werd hij cadet van hat wapen der genie voor Oost-Indie ann de Militaire Academic te Breda.
In t853 achtle de regering bet nodig, dat het corps ingenicurs der Marine enige uitbreiding zou ondergaan. De opleiding voor dit yak had eveneens ann genoemdc academic plaats; terwiji daar toenmaals ook de voor de voor zeeofTicier bestemde adelborsten opgeleid werden, werd Tideman als de bekwaamste onder de cadetten hiervoor uitgekozen; hij werd na het eindexamen der
academic met goad gevolg afgelegd te hebben benoemd tot
adspirant ingenieur der Marine. Hij werd daarna van 1858 tot aprii 1865 geplaarst te Vlissingen, want hij inmiddels na diverse rangen doorlopen te hebben in 1864 benoenid werd tot hoofd-ingenieur. eau rang die in de regel cerst op hogere ieeftijd bereikt werd; we! can bewijs, hoe zïjn grote wcrkmheid op prijs ge-steld werd.
In 1865 werd Tideman voor 2jaar anar Engeland gezonden. In i 867.werd hai op de Rijkswerf te Amsterdam geplaatst, terwijl hem met ingang van 1 september 1868 tegehjk hat onderwjs in hat yak van scheepsbouw ann de Polytechnische School te Deift werd opgedragen. Hij was met dit ondcrwij belast tot november 1873, toen hij werd benoemd in de boogste rang in zijn corps, hoofdingenieur-adviseur voor scheepsbouw. Zijn standplaats bleef Amsterdam. In 1874 bagou Tideman in Amsterdam met experimenten ter bepaling van de weerstand met behuip van scheepsmodellen.
Op 9 februari 1875 werd Tideman benoemd tot doctor honoris causa in de wis- en natuurwetenschappen ter gelegenheid van bet 300-jarig bestaan van de Leidsche Universiteit.
Tideman was lid van de Koninklijke Akademie van
Waten-schappen, van hei Provinciaal Utrechts Genootschap van
Wetansehappen en van bet Z&uws Genootschap van Waten-schappen.
3. De tocatand van de scbeepsbeew ca koopvaardiJ na 1850 Omstreeks 1850 bestond in Nederland, vergeleken met bet bullen-land, ecu ontstellende technische achterstand. De fabrikanten waren meet kooplieden dan wetenschappelijke bedrijfsleiders. Reeds Koning Willem I had voortdurend gestreden tagen de geest van zelfvoldaanheid, die onze kooplieden belette de tech-nische prestaties van Engeland en Frankrijk na te volgen [3]. Dr. P. J. Bouman wiji de vertraging van het opkomen van ecu moderne grootindustrie in Nederland in die jaren cok ann hei ontbreken van jjzererts in onze bodem, terwijl de ontginning der Limburgse kolenrnijnen, o.a. door de hoge transportkosten, nog veal te wensen ovcrliet.
Eerst in de jarca na 1860 begon hat economische leven in
Nederlanji onder invloed van de vrijhandelspolitiek sud te ver-anderen; er vonden grote investeringen plants, de industrie be-gon de landbouw te verdringen. Pas na 1870 zette daze verande-ring goad door, nadat vele andere landen Nedcrland hierin al waren voorgegaan. De sociale en economische geschiedenis van de Nederlandse industrie uit die tijd is uitvoerig beschreven door dr. I. J. Brugxnans [3aJ.
Onze zeescheepvaart beleefdc tot omstreeks 1860 can kunst-matige bloci. In 1850 had Nederland na die van Engeland, de Verenigde Staten van Noord-Amerika en Frankrijk de grootste koopvaardijvloot ter wereld. In de daaropvolgende 25 jaar is de
koopvaardijvloot tact in bloci en aanzien achteruitgegaan.
Nederland viel van de vierde terug tot de aclitsie pleats, waika
gedeeld nioest worden met Griekenland. Zwcdcn, Oostcnrijk en Rn1nd.
De achcepsbouw vertoonde hier te lande can nog droaviger beeld. In 1873 waren er voor Nederlandee rekening in bet bullen-land meer zeilachepen gebouwd dan door Nederbullen-landse werven. Vrijwel de gehele vloot van stoomschepen was in het buitenland gebouwd.
Ret rapport van de enquête-commi!sie die ecu onderzoek in-stelde naar de toestand van de Nederlandse .koopvaardjvloot in 1874-1875 [4] verrneldt, dat de anmak van alle samenstél-tende delen van can stoomschip bier te lande niet rnogeiijk was Grole schepen konden van de ene warf in bet geheel niet, van de andeie ten gevolge van bet ontbreken van diep vaarwater slcchts
ongeladen in zee worden gebracht. Onze werven misten in-richtingen orn zwarc onderdelen, wale scheepsmachiues, te
lossen indien die van elders werden aangevoerd en bet enige dok voor grotere schepen was dat van de Marine te Willemsoord. De genoeinde commissie heeft zich cok beziggehoudEn met de oorzaak van de achteruitgang van de koopvaardijvloot. Toen in 1824 de Nederlandsche Handelniaatschappij werd opgericht, waren er slcchts weinig gescbikcc schepen voor hat vervoer van de produkten van de gouvernementscujtures nit N1er1andsch Onat-Indië naar Nederiand via de Knap de Goede Hoop. De Staat loofde premies nit voor de aanbouw van denn achepen en kende voorts eau wi eurig xar altijd hoog vracbtjfer toe voor hat overbrengen van Gouvernementalading. Hierdoor werd can Nederlandache handelsvloot voor de grole vaart geschapen.
De schepen werden gebouwd orn Gouvernementsprodukten uit Java over te brengen en de hoge vrachten, die daarvoor ge-noten werden, te verdienen. De hoofdartikelen waren koffie en sulker en de schepen werden ernaar gebouwd: broui en log; op berzeildheid werd minder galet. Verder werd eau roductie op de vrachtprijs toegepast voor b1ingpn van 400 last en daarboven. liet doe! van de scheepsbouw was dus orn can schip te bouwen van 399 lasten, orn zodoende het hoogate vrachtcijfer te krjgen. Hierdoor kwamen wij in bet beñt van can groot aantal seliepen die alleen geschikt waren voor bet vervoer van ladingenuit Java. Toen echter na 1850 dc bescherming verviel, ging dem vloot
stark achteruit. Men kon niet concursaren met bwtenlandse
rodete dic mellare en goedkopere vervocrsmogelijkhcdcn badai. Daze situatie leidde ertoc, zoals reeds carder werd opgemerkt, dat in de hieropvolgcnde jaran bet aandeel van Nederland in de wereldhandelsvloot stark terugviel.
4. De tnestand van de Nedath Menthé an 1850
Ook de Nederlandse Marine maakte in de periode na 1850 ecu crisis door, welke we! voornamelijk zajn oorzaak vond in bet aarzelend rengaren op de technische ontwikkelingen die vooral in Frankrijk, Engeland en Noord-Amerika plaatsvonden. Ann bet fait dat ook door de Britse Admiraliteit niet aitijd even voor-uitstrevend werd gehandeld als bet orn technische vernieuwingen ging, danken wlj waarschijnlijk wel dat onze achterstand. ten Dpzichte van Engeland niet nog groter was.
Ecu voorbeeld daarvan was de invoering van de
scheeps-schroef. Reeds in 1837 stoomde de Zweedse kapitein Ericson met zijn schip, voorzien van zijn patent schroef-voortstuwer, de
Theems op, terwiji de Lords van de Admiraliteit en Sir W.
Symonds, Surveyor van de Admiraliteit, ann boord waren. Niet-tegenstaande hat welsiagen van daza proef, wilde Sir William niets zeggen in het voordeal van bet nieuwe werktuig. Kapitein Ericson ging er daarom mee anar Amerika, want het mel werd ingevoerd in de Marine. Driejaar later, in 1840, deed de
mcdm', voorz van Mr. Smith'spate
r,
ke1egxd-geslaagde procftocht. waar nà nog veci t'Da%d Cnlice van tijd wet in 1846 dc toepeceing vende achroefin Enge-land alganccn is gordcn..[5j. ECnIIItVOCrÎge bcbrijving van degCschicdiis vandeacheepeschroef can de hand van de inhoud der patenthtczatuur is te vnen iñde dissertitic van dr. Cèiaslcr
[Sa].
-In Nedcrlimd werd dc schroef als voortstuwer cent na 1852 ingevoerd, zaj het aanvankel*jk als hu1pvoortstuwng bij
mil-Ean Vote oinwentelmg in dc bouw van oorlogsschepno werd verooimakt door de invoering van de pantesring. Reeds m 1845
werden don Amerikaan, Stevens jnaamd,procven gulaan
met ijmren platen met dikten variërend van 2,5 tot 15 ou, wear
op .gtscboten werd door allerlei, granatén uit kanoflnèn. De
Fransen pasten hei idee rPRrrhn toe, dat de Platfl van gcslager ijzer van zekere dikte ces zekere waarborggaven tegen honzontaal geschoten projecuelen Zu bouwden cen san tal gepanisérde drijvende battenjeñ, waarrneé nj in 1855 met sues Russische torten béèchoten in de Krimoorlog [6J
Na bin4iging van de lrniÖorlogin 1856mg Engeland ñog
met bet belang in van gepantserde schepen De Fransen gingen echter voort met proefnemingen en met de verbetenng van de artillerie De Fransen bouwden in 1859 hun cerate pantscrsclup,
de 'Gloire', met ceo hoa:en.rompconstractie, wclke *erd be. kleed met pantserpiaten met oea dikte van 12 cm. Hei stoom-vermogen bedroeg 3200 ij,k. De Engelsen bouwden ceo jaar Iaterde. Warrior' met ecu geheel yap yzer gecôñszrueerde romp met pantserpiaten met ceo dikte van 15cm, terwijlhet verniogen SSOipk bcdroeg. Hiermede waren de Engeiscn,jebrulk mAkes-de van hun beschikbare voorramAkes-den Uzererts, oea slag voor op mAkes-de
Fransen.
-Onder de indruk van de Franse successes w de Krimoorlog besloot men in :Nederlasid enkeic bàtaande tinieschepen en zeil-fregatttn in 1857 van vó .pnRrrplaten aan de voor- en
achteízijdete voorzien; later werden enkele sch'epen ook van ceo zijpantser voorzien. Dem verbouwingen werden uitgevoerd op de Rijksweif -te Vlissingen, waar Tidenian te werk gesteld was.
getw*jfeld rai Tidemän bierbij gecoDfrontoerd zgn geweest met de problemen 'die de bëwerking van zware pantserplaten theizich mee brecht. Reeds in diejaren (1862) vestigde Tideman de aandacht op de ñodmAk dat een-zeemògçndheid ces sterk ontwikkelde industrie nodig heeft, alsmede de hulpmiddelen die.
daaruit voortvloeien zoals spoorwegen, havenfaciliteiten en ''droogdokken. ' '
In 1863 brachten' Tadcman en de ingenieur BeáIoo oea bezoek 'san Engeland orn de techniek van het paniseren van schepen te bestudâren fl. In ¡864 werd bet fregat 'de Ruytef te Ylissüigen verbouwd tot gepantserde stoombattèrij, maar ondzink al dem niaatregelcn bloek de achterlijke toestand der Marine voort te duren, zoàls door vele toeninalige brochureschrijvers werd. be-toogd. Kritiek ook op. onze ingenieurs was niet van de 1ucht Zo merkte ces zecoflicier in 1870 in enn niet-getekende brochure over de stoombatterij 'de Ruyter' sarcastisch op. 'dat dit scbip
sedert 1864 door hat scheppend genie, van éi -pnmr
hoofd-iñgenieurs van goed zeilfregat in cene zeer siechte stoombatterij
was herschapen' [8]. . .
s De bow, van gepanteerde oorlogsechepeo n jzer ai stales
stocinsehepes ' '
In dátzelfdejaar (1864) werd eindelijk besloten tot de bouw van
WERKTÚIG'- 'EN 'SCHEEPSBOUW 13'/ .12 iULI 1968
ou aapta1peaIeethepam, namelijk ramachepal en monitors. In 1865 ward.bet «ratc panteerichip, 'de Prins Hendrik der
Nederlaimden', bLaird Brothers te Birkenhaid opsiapel gout. Titfrm2n werd in datjaar asar Engeland geronden orn toezicht . tehouden bj debouwvanditscbip.Hij rb1oeftweejares in
Engeland es maakte hierbij e studie van, de bereiding. ' be-wórkingen keuring van ijinr enstaal,waarover liii ecu Icerbock
echroefL9J - : : ' , .
Hetschri!esvan oea leerboek over de constructievan'schepen van ijzer en stasi 'met. degrOndbegmnselcn' visi de
elasticiteits-.thoorie eteikt,
recdschapswerktidgen en conservering: list Talcmenaan.uijjongere. broer Bruno Willem over [10J
-'8o'Willem was'àvenceñs ingenicurder Manne, maar is heleas s1chts van 186 tot1 Ï867 als zodanigin dienst gcweest. In dat
-jaarkceg !' nL genondheideveilof, waarei h tot un rija dood inLeen inrichting voor zznuwlijders werd vérpkegd. In I 865: was : met het-toenicht op devervaardiging van paniserplaten
'vont de Nuferlandee Marine, welke door de Atlas hin 'and
:
Steelworks van John Srown'te Sheffield wuiden vervaardigd. Oat Td" bij.zijn verblijfin Engeland indc'gelegenheid was gestCld orn kennis te nesieii'an de Engelse wef- en
fabrieks-.
inrichtingen,.werd hij door 4e Minister van Marine belast orn de
'
Rijkswerfte Amsterdam in te richten vooÈ de 'ervaErdiging van pantseTschepeñ. Ovet de wijra waarop Tideman ditdeed is niet veci bekend maar''iit ces ongetekend geschrift, toegeschreven aaii de zoeofTmcier M.'H.iansen in De Gide van 1868'kunnen wij
okeñ dat &
flomie van dewuikplaats daaringelegen was, dai erzowethig mogeijktranspprt behoefde pleats tevinden [1 1].Yermel4 dient hierbij te worden, dai door het Etibliseement'
'Feyenoord' vande Ned. Stoomboot Maatschappijin i868voor' de Rijkswerf te Amsterdam oea drijvende stoomkraan werdge. maakt voorhet voor die tijd grote hefvermogen van'80 ton. Dem bok kreegde bijnaain 'Olifant' en werd doorTideman., Ozitworpen
'[12]. Nadal in 1868 in Engeland derainschepen 'Stier' en 'Buffer ; en 3 monitors cain Frankrijk de 'Schorpioen' werden .gebouwd,
liepen in 1869 de cerate gepaniserde. monitors 'Cerberus' en 'Bloedhond' in Amsterdaìn te water, waarmede de botiw van ces aegental rainschepen en monitors in Amsterdam werd iñgeluid.'
Het verblijf in Engeland heeR Tideman echter niet alleen be-nut orn kçnnis op te does betreffende de boùw van schepeii van ijzer en'staal, maar cok orn ou studie te maken van alle typen van machines, ketels en voortstuwers aismede ván bet
onda-houd en de behandeling 4aarvan Dem grondige studie werd
evencens ineen boekwerk vastgelegd [13]. Denn studies maakte lej uit de overtuiging dat schip en machine één geheel vormen en zich niet laten scheiden bij bet ontwerpeu.dañ ten koste van de goode áanpa.ssing van het schip en de machine-installatie. Met de-.
grondige 1ehande1ing van dezeonderwerpen, nl. van het schip en van de scheepswerktuigen, legde Tideman in Nederland cen weterischappeijke grondsiag voor de constructie van ijzeren en stales schepèn. Hei is moeilijk te schattèn hoe groot bet belang was van de bijdrage die hij,hiermede heeft geleverd aan de ont-wikkeling vân de Nederlandse scheepsbouwindustrie.
In 1868 werd Tideman belast met bet gevth van onderwùs un de Polytechnische'School te Deift. tOp groñd van de zojwst geschetste werkzaamheden en publikaties zouden wij derhalve Tidenian met recht 'als de grondlegger van de wetenschappeijke kennis in de scheepsbouw en scheepswerktuigbouwkunde in Nederland mogen noemen. Hierbij dient te worden opgeinerkt dai Tideman oea voorstander bleek te zijn van ceo gelijke be-handeling van de scheepsbouw en werktuigbouw. Men viñdt dit terug in een rapport van de Cornmissie'tot Reorganisatie van 's'Rijkswerven, dat na'zijn dood in 1883 verscheen. Hierin wordt opgemerkt dat dr. B. J. Tideman zich er nooit mee heeft kunnen
veten igen orn ten aanzien van de bouw van scheepssioomwerk-tuigen en keteTs een ander stelsel te volgen d4n ten aanzien van scheepsroml,en [1 4J.
6. Tideman als industrieel
Niet alleen op wetenschappelijk gebi&i heeft Tideman getrachi
de scheepsbouwindustric in Nederlarid te bevorderen. ook als industrieel heeti hij hierin bijgedragen. Reeds vóár zijn vthrek
naar Engeland wees Tideman op het voordeel indien Nederland
zich voor wat. beireft de benodigd verdedigìngsmiddcIenonaf-afhankelijk van het buitenland zou makeri. In verband met de
toenemende behoette aan geschut.. kogels. platen en profielen. voor de scheepsbouw en spoorwegrails steldeTideman voor orn een staallabriek op te richten [l:5J. Dit denkbeeld nam vascere
vorm aan tijdens iijn veïblijf in Engeland en.resulteèrde meen
voorstcl orn van de Rijkswerfte Vlissingen een partmculiere staal-fabriek te maken . , .
Dat Tidernan de keus.op Vlmssingeniiet vallen is als voigt te
verkiuren. Eeii eiiquêieorntnissie van de. Tweede Karner hai in l862.al haar, .voorkeur uitgesprokenvoor het bouwen van Marineschepen opde Rijkswerven, orndatzijbtwijfelde of door particuliere werven eveñ goed gebouwdwu wordenDit gold echter tot diàtijd houten schepen De situatie v&anderde even-wel doordat er steeds meer voorstanders waren van ijzeren schepen. welkemen voor de Minne zeer goed op particuliere inrichtingen kon bouwen [16]. Decommissiewas voorts van
oordeel dai men in N&lerland met éen Rijkswerf van aanbouw,
die te Amsterdam, kon volstaan. In verband daarmee kon de Rijkswerf te Vlissingen worden opgeheven, heigeen in 1869
inderdaad gebeurde. .
Tideman wees op de voordelen van Vlissingen. omdat it de enige plaats in Nederland was waargrote schepen geboùwd VeI uitgerust konden worden door zijn veilige en altijd toegankelijke reede, zijn goede verbinding te water met het binnenland en met
Engeland en België en in de toekomsi door zijn spoorwegve-binding. Tideman.betoogde in een brôchure dat bet in 's lands
belang zou zijn, indien de regering krachtige steup schonk aan Maatschappij.die zich ten doel steldè 's Rijkswerfte Vlissingen
in te richten en te gebruiken als een zeer grole fabriek. tot het
bouwén, uitrusten en repareren van voorñamelijk ijzeren schepen van alle sóorten en grootte. hei vervaärdigen en herstellen van
stoóm- en andère werktuigen. hei mken van pantserplaten, enz. [li]. Enkeletnaanden1atth(eptemberl 865) nichtteTideman
zich tot de Koniñg rnethet verzoek pm de terreinen en gebouwen van de Rijkswerf te Vlissingen voor de tijd van 3øjaar kosteloos f te staan. onder voorwaarde een fabniek zoals in zijn brochure uiteengezet te bouweñ. terwijl hij .verzotht orn garantie van de interestbetaling en .aílossidg vooreen 20-jarige lening van
miljoen /2 %. . V . V V
Hei gelukte hem' niet orn opdeze wijze zijn denkbeelden tot uitvoening te brengen. Het zou nog IO jaren duren voordat de Maatschappij 'de Scheide' werd opgerichl Gedurende die tijd
liet Tideman geen gelegenheid voorbijgaan orn te pleitenvoor de vestiging vañ een scheèpswerf te Vlissingen, geziende grote voor-delen van deze haven. . V
In 1870 werd Tideman benoethd tot bewindvoerder van het
bedrijf van paul van Vlissingen en Dudók vari Heel. dc
Comman-ditaire Sociëteit Koninklijke Fabriek vàn Sworn- en andere
Werktuigen [19]. In het gedenkboekdat door dr. M. G. de Boer.-werd gesçhreven. ter gelegenheid .van bet hônderdjarig bestaan van dit bedrijfin 1.927 wordt gememoreerd dai in 1870 de toen-malige Koninklijke Fabniek voor Stoom- en andere Werktuigen
- siirséance van betaling aan moest vragen [I 8]. Tideman werd als een der bewindvoerders Ienoemd. Hij toonde aan, dat deze onderneming levensvatbaarheid heeft mits een reorganisatie
V plaatsvindt. Hij wees op de voordekn van Vlissingen en de
suggestie orn de regering ertoe te bewegen een deel van het be-drijf in Vlissingen op de voormalige Rijkswerf te vestigen in ruil voor èen overnarne door bet nijk van een dee! van heI bednijf te
Amsterdam. zoals de pletterij en een deel van de
constructie-: werl [201. Zoals bekend werd het bednjf in 1871 voortgezet en
van cornmanditire sociëteitoìngezet-in een
naamiozevennoot-schap en bleefde plaats van vestiging in Amsterdam.
Dat het zolang geduurd heeft voordat de particuliere werf in Vlissingen tot stand kwam is geen wonder, als wij de ioop der
geschiedenisverder nagaan. Terwiji Tideman in 1865 kon reke-nen op de steun van een der het meest bij dezekwestie betrokken leden van hei kabinet [1 7] (vermoedelijk bedoelde Tideman dà
Minister van Marine), traden achtereenvolgens in 1866, I867
1868 en 1873 telkens andere Ministirs van Marine op. Dekans
V dat Tidernan .00k telkens op deze Ministers voor zijn plan kon
V rekenen,.zal wel minimaalgewèestzijn. Het was eerst in 1873
bij het bezoek- van Koning Willem III en Prins Hendrik der
Nederlanden àan Vlissingen ter gelegenheid van deopening van de havenwerken. dat het;plàn van Tideman opnieuw werd opge-vat. Deze hernieuwde belangstelling was niet het gevolg'vaneen gerezen behoefte aari een eigen indüstrie vo de
rijksverdedi-ging - de Rijkswerf te Amsterdam. was immens in I 868 aI
uit-V gerust voorde bewerking van pantserj,Iaten en bet bouwèn van
pantserschepen -- maar vanwege de te verwachten behoefte aan nieuwbouw en reparatiefaciliteiten voor de omstreeks die jaren
V
in oprichtingzijnde stoomvaartmaatschappijen.
-V V
De yehvachting in 1870 dàt de. Nederlandse Scheepsbouw-industrie in de daaropvolgendejaren hierdoor een stimulans zou knijgen, is echter niet bewaarheid. Het wäs ook niet te verwachten
dat Tideman door de introductie van debasiskennis voorde -bouw van, ijzeren en stalen stoomschepen in luttele jaren het vertrouwen in de.industniële ca,aciteiten in'Nededand op -dit
gebied iot stand zu brengen. De scheepsbouwindustrie bewoog zich op het ambachtelijke niveau dai eàns éen Engeise parle-rnentanier de opmerking ontlokte. dat hij de concurren tie van de Nederlandse heepstinimerman niet vreesde zolang die deugde-Iijk werk meende te kunnen leyeren met een pijp in de mond.
Ovenigens was de ervaning van Tideman dai wij- wèl go&I
- werkvolk hadden. ook.al kwamen zijfysieke kracht te kort door minder goed voedsel (die aardappelen en die jenever!- aldus
-Tideman). Er was enige tijd nodig orn ze bij elkaar te brengen en te oefenen. maar hij vond ons werkvolk in aigemene bevattelijk-- heid en geschiktheid orn te leren ortder goede leiding verre staan - boyen het Engelse [21]. Zijn vertrouwen in de
Nedenlandsewerk-lieden uitte zich in zijn grole sympathie .voor de minder
ge-ernployeerden en werkliedender Rijkswerven. De N ieuwe Rotter-damsche Courant schreef op 12 februari 1883 bij zijn ovenlijden: 'In menig hart heeft hij zich een plaats yerzekerd doordien zijn invloedrijke stem medehielp orn hunne loonen en daardoor hun
lotte verbeteren. Hun arbeid werd door hem gewaardeerd en
deze zocht hij naar waarde te beloonen'.
-Echter het gebrek aan vertrouwen in de industniële capaci teilen in Nederland leidde ertoe dat de
stoomvaartmaatschap-pijen bun schepen in Engeland hestelden: hetgeen met veci pro-testen gepaard ging en welke gang van zaken mede tot de onder-'gang van het bedrijf van Paul van Vlissingen en Dudok van Heel
heeft geleid. Overigens merkte Tideman. naar aanieiding van
deze kwestiè in 1870. op. dat de enige directeuren van de Maat-schappij Nederland' met technische en zeevaartkundige kennis zeàofficieren waren en dat zeeofflieren de eigenschap hebben,
welke aan hun yak vtrbonden schijnt. te zijn, dat zij door hun vele reizen in het buitenland vaak veci te-hoog ingenomen aljn ¡net de buiteniandse industrieprodukten en veci te bag neerzien op al wt Nederiands is [22J:
Wij keren terug tot het bezock van Koning Wilein III en Prins Hendrik der Nederlanden aan Vlissingen.
Ná dit bczock ontbood de Kouing Tideman op 12 september 1873bij'zicb. De Koning vmegTideman,ofhij kans zag orn in Y1isingen cee fabnek voor de bouw 'ian schepen in het leven te roepen. Tidenian is er tocú in gesiaagd de sçheepsbouwer Arie Smit voor 4 ak teizÀteresseren. De heer Smit heeft daahm verzocht orn bet voormalige Marine Etablissement te Vlissingen i13crfpacbt te mogen verkrijgen, maar dit was in verbandmet het
makçn vooreendooyTjdan ontworpen drijvend ijzeren dro4 dok HiJboodditdokvooreenzcerrnatjgepnjsawideMmster
yan Sinnenbndsè Zaken aán. Op dit aanbod is de toeninalige Ministet Geertseih a echter niet ingegaan wegéns versehil ván
. opvátting met de heer Kierek van de Staats. Spgorwegen, dii
pleitte voor een vast dok in Vlissingen [23). De heer Smit voilde toen niet veci meer voor deze ondernemrng, daar hij goed wist dat wanneer lui in Vlissingen em fabriek oprichtte zonder zeifs
vooruitalçht op werk. het wndèr het droogdok .een
venice-gevende zaak zou zijn [24J Daar kwarn bovendien nogbij, datde vader van Arie Smit in februari 1875 ovenleed en hein veci geld en ziken naliet. Arie, Smit wilde zich teÑgtrekken, maàrhet is
aan de voortdurende aand rang van Tideman te danken dat Arie
Smit zich toch met de zaak blent' bemoeien. Dat het nog tot
.8 oktober: 1875 heeft geIuurd voor de.erfpachtsovereenkomst tussen Arie Smit en de'Stat der Nederianden tot stand kwam, is een gevolg van de verregaande éisen die Arie Smit bij deonder-handelingen stilde en waaraan op advice van Tidernan zoveel mogehjk werd toegegeven Deze gang van zaken s gebleken uit een. brief van Tideman aan de burgemeester van Vlissingen [231.
Op 8 oktober 1875 kwam de erfpachtsovereenkomst tussen Arie Smit ende Staat der Nederlanden tot stand en werd de Maat schappij De Scheide' opgercht. Op ecu vergadering der Ven-nooten te Amsterdam tenhuize van Tidernan op lOjanuari 1876 werd beslotende Statuten te-veranderen in verband met de ver-iening van het predicaav 'Koninklijke' [25]. Hieruit moge wel
duideijk blijken dat het in feite Tidernan is geweest die de
Koninklijke Maatschappij 'De Scheide' heeft opgericht, waar-mede 'Fideman ecu dccl van zu- livenswerk heeft kunnen
realiseren. - .
-mdc jarenna 1 874heeft Tideman zich beziggehouden met het expenimentelê onderzoek. van de scheepsweerstand met behuip
van scheepsmodeilen. Hierop korn ik later terug. Naast zijn werkzaamheden ais hoofdingenieur-adviseur te Amstçrdam
beeR hij zich ook met vele andere activiteiten be±iggehoudeñ.-Zo heeft Tideman zich- beziggehouden met de moeilijkheden in de eerste janen van dein I 875 opgenichte Stoomvaart Maat-schappijZee1aid Dedirectie van dem Maatschappij werd aan-vankelijk gevoerd door de Koninklljke Nederiandsé Stoomboot Maatschappij te Amsterdam, terwijl Prins Hendrik der Nèder-landen. bet beschermheerschap vóerde. Er werden twee schepen in Canada aangekocht, de 'Stad Middelburg' en de 'Stad Vlis-singen', waarmede ecu dienst werd geopend tussen Vlissingen en Queensborough en later Üjdeiijk op Sheerness. Het bieek echten dat de aankoop van de schepen met weinig deskundigheid tot stand was gekomen want de schepen bleken totaal ongeschikt voor dem dienst, vooral door het hoge kolenverbrulk, waardoor grate verliezen werden geleden.
In mci 1876 bracht Tideinan, vermoedeljjk op verzock van de Commissarissen, versiag uit over deze stoomschepen. In dit
ver-WERKTUIG EN SCHEEPSBOUw 13 / 12 JULI 1968
slag gaf Tidemai ecu ongunstig oordeel over dem schepenen
hj woes eropdat deDirectie 'meneen voordeze aankoop gebruikt had wier niissiagen de heer Tideman liefst alleen san gebrek nan schcepsbouwkundige kennis wilde toeschrijven' [26]. Daarna werd besloten orn tot dc bestelling van twee nicuwe stoomschepen over te gaan. Dr. B. J. Tidernan, aismede de tieren de Haag en van Aiphen, werden bereid gevonden de plannen te bcoordelen en toezicht bij de bouw te hoùden. Dem schepeíi werden besteld bij John Elder in Glasgow. Zodoende kon de dienst in 1878 wor-doe voortgezct met de 'PninsesElisabeth'en de 'Pninses Marie'. Dem schepen voldeden uitstekend en verbeterden de fmanciëie positie van de Maatschappij aanzienlijk.
Het ontstaan van dc stoomvaartmaatschappijen had ten
ge-volge dat er ecu toeneinende behoefte ontstond aañ droog-
-dokken. Het enige dok in Nederlaiid dat in de periodevan 1870 tot 1878 groLe schepen kon opnemen was het Marinedok t Nieuwediep. Dit dok-zou in 1878 voor particuliere schepen
ge-sloten worden. De stichting van ecu droogdok te Vlissiñgen na de mislukte aanvraag van de heì Smir was òp niets uitgelopen. In 1877 heeR Tideman flog gctraéht doorde zaak oluier de aan-dacht van de Koning te brengen bet droogdokplan in Vlissingen tot uitvoering tekrijgen. Deze pogingen mislukten echter [25j. In Rotterdan besloot de Gerneenteraad de bouw en exploitatie van ecu eigen droogdok in eigen beheer te nemen. Een plan van
- H. L Bonn, Scheepsbouwmeester te Charlois, werd voorgelegd
un ecu commissie best ande uit prof. Henket, dr. B: J. Tideinan en J. Strootrnan,- -Hòofdingenieur van den Waterstaat. Deze heren konden zich niet met het plan van de heer Bonn verenigen - en evenmin met andere inmiddeis opgemaakte plannen. Daarop
-maakte Tidemañ eèd nieuw on twerp, dat echter door eennieuwe uitgebreidere conimissie, maar nu zonder Tideman, werd
ver-worpen ten gunste van celi herzien plan van de beer Bonn voor twee dokken [27]. Dem dokkenkwameú eerst in-1883 gereed.
Tideman ontwer eveneens de twee dnijvende droogdokkcn voor de Ned.-Indische Droogdok Maatschappij, welke geschikt - waren orn op zee te worden gebruikt. Dem dokken waren be-stemdom bij Batavia geplaatst te worden. Zu werden in Engeland
- gebouwd door de firma Ruhe Behrend & Co. te Glasgow, welke
firma kans zag 0m na de sluiting van het contract op 3 oktober - 1873 het welk th I 879 nog niet op te leverei, [12, 28, 29].
Hiermee is een globaai overzicht gegeven van enkele activi-Leiten van Tideman ten aanzien van het ontwerpen en toezicht houden bij de bouw van stoomschepen en droogdokkenvoor de particuliere industrie.
Vele verhandelingen op scheepsbouwkithdig gebied. welle
Tidèman in het begin van zijn camère pub1iceerde heb ik echter nog onvermeld glaten.
-Zo schreef hij in 1859 een stùdieboek over de scheepsboúw-kunde ais wetenschap [30]. In 1861 schreef hij ecu woordenboek van scheepsbouw [31]. In de 'Verhandelirigen en berigien be-trekkelijk bet Zeewezen' treffen wij verhandelingen un over de toepassing van knalgaswerktuigen un board van schepen [321, ecu verslag van proeven die hij nain met ecu sloep die voorzien wend van verschillende roervormen [33], verhandelingen over bet aflopen van schepen [34,35] en over de stabiliteit van schepen
[36].
Tideman beschouwde zich als als twee personen te zijn: ener-zijds trad hij op als industrieeI anderener-zijds was hij landsambte-naar [211. Dat hij verkoos in Rijksdienst te blijven en niet bijv.
zclf de leiding van de Maatschappij 'De Scheide' op zich te
nemen, motiveerde hj op grond van het feit dat hij meerdere
piannen had voor de toekomst. Wi schrecf op 5 iiaan 1875
tijdens de moeizame onderhandelingen met Arie Smit: '1k moet
flogbij de Marine blijven juist 0m de zaak bu Koning Prinsen en Ministers te kunnen bevorderen en jùist daarorn mag mijn naam in de geheele onderhandelingen nog weinig of niet dodr-schijnen, hoewel 1k kan zéggen, dat 1k de verschilende raderen voor en goed dee! inbèweging bragt. De eerstà stoornbóotlijn is.nu ook zo goed als klaar. Nu-nog de waterleiding endande droogdokk*estie uitgevochten [23J.
Zijif opmerking betreffende, de waterleidmg mi betrekking hebben op activiteiten welke bu tijdens zijn verblijf in Vlissin efl als lidvandeGemeenteraad ontplooide..
De Nederlandse Scheepsbouwindustne kwam w de volgende
jaren langzaarn op gang De N V Koninkhjke Fabuek voor
Stoom- en àndere Werktulgen te Amaten hét etablissenient te Feyenoord en de: KÖIi. Maatschappij 'Dé Scheide' kregcu enkele belangrijke opdrathten 'voor stoòmsthepen. Descbeeps-.
bouw in Engeland um chter een ved grotere vlucht en men bouwde daar in 1881 stoomschepenvoor en wurde van 200
milioen. gulden.
Tideman zette meen brochure uiteen dat Nederland ved mer geld zou kunnen verdieñen met de scheepsbouwindusttie en
jaarlijks voor 25 miljoen gulden stoomscbepen zou moeten
kunnen bouwen. Ovér datgene wat daarvoor.no4ig was beschikte. Nederlañd in ruimemàte. Er waren genoeg werven en machiné-fabrieken er was genoeg werkvolk, matenaal kon uit de asaste omgeving worden aangekocht en kenia was.bij de oenstructeurs,
ten dele aanwzig. :
Orn ann bet noodzakelijke kapitaal á ann deafncmers der..
produkten te komen stelde' Tideman voos oui testichten' ecu Maatscbappsj voor Scheepsbouw en Scheepvaart Hierin zouden de scheepsbouwers en machinefabriknt en droogdokmaat. schappgen moeten samen'erken betreffende bet bÓuw van eau unta! standaárdtypen vrachtboten, bèstemdvoordeweield-markt. 0m deze schepen, waaraan bhjkens de dui±enden
jaar-lijksc aanvragen in Glasgow grote behoefte bestond, op de wereldinarkt te verkopen, riep bu de huip in van..demopte
richten Maatsthappij [211. .
Tideman verwachite dat da oprichting van dem Maatschappij
net viot zou gaan, want de treurige ondervindingen die de
scbeepsbouwindustrie tegenover onze eigen itoomvaarnnaat-schappijen opdd in vérbánd met de geschiedenis van sommige gekochte en verkochte Schepen (bijv. de 'Stad Middelburg'en
'Stad Vlissingen') bwezendat velen nog zoudentwijfelenann de waarheid van de stellingen van Tidernan..
Hetaas heft Tideman weinig gelegenheid gehad orn zijn plan tot uitvoering te brengen, want enkele maanden later overleed bij, op il februari 1883:
7 Het aindeel van dr. Tn ta de ouit*ikkelhig van bet
4'ipn-Nu za! naderworden ingegaan op het onderzoek van de
wer-stand en .voortstuwingván schepen, waarme Tideman inter-'
nationale roem behaalde. . '
Toen in Engeland William Froude in opcfracht van de Britse Marine door middel van sleepproeven met hat korvet 'Grey-hound' in 1874 aantoonde, dat bet mògelijk was orn door middel van modelproeven de weerstand van ecu schip te bepalen, zag Tideman dizoet in, van welk en grote waarde modeiproeven waren voor ecu w juist mogeijke schatting van het benodigde vermogen voor bet behalen van ecu zekere snelheid [37]. In en voordracht voor de Koninklijke Akademie van Weteñschappen, welke werd voorgelezen in de vergadering van 31 October 1874,
W162 ' .
. pleitte Tideman voor bet nemen van proevenmet modellen door
de Regeringen van Staten die belang hebben b
stmvaait-economie. Bovendien pleitte Tideman voor de verpliditing orn mike proeven bekcñd te maken en ralfs particuherenindç ge-legenheid te stellen van de voor alle proçven nodige tócstdllen gebruik te maken tot hei ondetzock banner modellen.
- William Froude maakte'biertoe gebruik van de nur han
ge-no_e .bCkde crge1kipwet, die regt dat de totale wer-stand van cen model en van ecu schip zieh tot elkaar verhouden als de érde' machten van hun lengte-afmetingen, mita de mel-:heden vanmodel en schip zieh verhouden als de wortelsuit de Icégte-afmetiñgen: 1eze wetis alicen geldig, als er gen rekening
geiO, wòrdt mctde wrjingswád. AangeZ1er van de
tota!e'weerstand'vaneenschip ecu belaflgrijk deel uit
wrijvings-: wd bestat, meet ecucorreetieworden tocgpasL Orn de tte van de 3rrectiè te binnen bepalen, voerdé William
Froude en anata! weerstnédìmetingen uit met vlakkn platen
van verachillende letigten, oplopend tot 15 meter, bedett met diverse soörtcn ruwhedçiL Hjj ging ervan uit, dal dc wrijvings-,wcerstandbjnnen degebnñkelijke grenzeirbijna onafhankelijk
is van de ,njgjg:vanhet oppervlú [38]. r .
In 1874 werti in Nederland bet ontwerp gemaakt sun dc
'kruisers le kinase der Atjch-klasse. Tai behoeve van dit outwvq,
paie Tieman met behü1p. de door William Fronde nan-vcn 'richtlijnen voorheteérst da bepaling van bet benòchgde fl%nlfT)venogcu door midde! van modélproev in Nederland toe. Hu maakte hicrtoà áanvankebj'" k gebruik van ecu model dat' door ecu dread werd voortgetÑkken (fig. 2). 0m de. wriJvings.
' colTectie te kusinen berekenen, moesten dcwrijviégscoefllcjenten: van zowel het modelais vn hetschipbekend zijn. Tideman
extrapoleerdede coëffiuteu vañ de plaatwrijv ngsprocven van William Frondé tot scheepslengtcn van 120 metCr [39].
In de inlciding tothet versIng van daze proeven schrecf Tide-'Nadat de ondergetcekende in acne vrocgere vergadering van de Akademie de wenschelijkheid bad betoogd van bet be-zitien van meerdere gegevens omtrcnt de voortstuwing den werlerstand van dxijvende lichamen, heft hij zieh ook ten doe!
gcsteld pogmgen ann te wenden tot hat verkrijgen daarvan,
teinecr dur bet onzeker is of, en zoo ja wanner, de uitkomsten
der proeven van de Hect W. Froude bekeùd gemaakt zullen
worden'. Hoewel de uitkomsten van daze proeven de
bruikbaar-held van modelproeven reeds aantoonden, stutte in verband
met de ingew kkeldheid van hetmodel ende lent dedraad daze methode op teveel be.zwaren (fig. 3, 3a en3b).
Nadat Tideman de Minister van Marine wist cc overtuigen dat ercen kostbaarderinrichting nodigwas, begon b in 1876 model-proeven uit te voeren met behulp van ecu sleepwagen. In 1878 publiceerde Tidesnan de resultaten van ecu aantal proeven met scheepeinodellen, waartoe bui de verkregen uitkornsten. van ecu twintigtal modellen uitkoos, die zeer uiteenlopende vormen had-den [38]. Ook publierd' bui de berekeningsmethode, welke bij toepiste orn mt de resultaten van de proeven met de schecps-modellen de weerstand van bet schip te berekcnen.
Hat belangrijke van daze publikatie was, dat hiennee voor hat ' erst de bruikbaarheid van bet onderzoek van de weerstand van
can uitecnlopend nauta! typen schepen met behuip van modellen in eco publikatie werd aangetoond. Tideman heft hiermee in belangrijke mate bijgedragen tot de ontwikkeling van hat model-onderzoek in andere landen, want rijo publikatie werdop taime schaal verspreid en trok sterk de aandacht.
In de geschieslenis van hat scheepsbouwkundig modelonder-zoek is de unan, van Tideinan echter slhts blijven voortleven in de naar hem genoernde geëxtrapoleerdewnjvingscoefficienten, welke naast dc eerst in 1888 door R. E. Froude gepubliceerde
geëxtrapoleerde coëfficiënten nog lange Ujd in verscheidene sleptanks zijn toegepast.
De sleepinrichting was gesitucerd op de voormalige Rijkswerf te Amsterdam (ne fig. 4). AIs plaats was gekozen een ruimte onder de conservatiekappen voor monitors. Deze ruimte was overdekt. De conservatiekappen waren gelegen ann de Noord-zijde van het Marinedok (fig. 4a). Fig. 5 geeft en schets van de ondersteuning van de rails en de constructie van bet dak van de sleepruimte. Hieruit is te zien dat niet gesproken mag worden
van ren sleeptank, daar bet water waarin de proeven
plants-vonden niet door zijwanden was begrensd, maar in open ver-binding met het Marinedok stond.
Fig. 6 geeft ann, hoe de sirepwagen geconstrueerd was. Ann de voorzijde beyond zich de balans, waaraan de sleephaak was verbonden. Onder de horizontale arm van de balans werd de sleepwagen in beweging gebracht door vier mannen die twee
2)
Deze en volgende figuren zijn reproduçties van oude tekeningen en konden daardoor niet scherper of duideijker worden afgedrikt.
WERKTUIG- EN SCHEEPSBOUW 13 I 12 JULI 1988
Fig. 2. De trekinrichting welke b de proefneiningen met en model van de 'Atjeh' werd gebruikt. Dem methode van bet nemen van modelprocven voldeed niet en was mede aanleiding tot hei bouwen van ren slcepinrichting metera sleepwagen zoals ook door W. Froude dc Torquay in Zuid-Engeland werd gebruikt [ontlecnd ana nr. 39 van de literatuurlijstj. 1)
krukwielen ronddraaiden, welke via sen tandwieloverbrenging de voorste loopwielen van de wagen aandreven.
De snelheid werd bepaald door het opmeten van dc afstanden van merktekens op ren papierstrook. De papierstrook werd in sen horizontale beweging gebracht door bet draaien van sen schroefdraadas, welke door de achterste as via conische tend-widen werd aangedreven. De registratie vond plaats, doordat
rea tekenstift door middel van en elektrisch uurwerk elke
seconde en merkteken op de papierstrook plaatste.
Wanner de weerstandskronune van het model zonder schroef werd bepaald, werd eerst ecu willekeuiig gewichtann de balans gehangen. De werklieden moesten de sneiheid w regnen, dat de
balans sen constante uitslag berg tusen de aanslagnoken,
zonder deze te raken. In de praktijk werd dit na enig oefenen gemakkelijk bereikt.
Aangezien de modeiweerstand geijk nan bet gewicht ann de balans was en de modelsnelheid uit bet diagram bepaaldwerd, was hiennecje ee punt van de weerstandsbomme bepaald.
Tideman heft met deze instaflatic nset allécn proeven uitge-voerd welke direct praktisch nut beoogden.ali heeû nich cok
beziggehouden met het wetenschappelijk onderzoek van de
-NI- N NTI
4ia,I;t i
-P.l
j
.;u-
.
-I.
iI.UJ.Iulsl.ir.
IWNIIIÏIÏIWIIIL £FIg. 3. MOdel van de 'AUch' dat werd gebruikt voor de proefnemingen met behulp van de in fig. 2 afgebeelde trekinrichting [ontleend aan nr. 39 van de Iiteratuurlijstj.
Fig. 3s. i 3b. Spant-vormen van modellen
welke in 1876 en 1877 in Amsterdam be-proeld werden luit MemoriaaI van de Marine'].
e
is te zien. Over de resultaten van deze experimenten is echter fluets bekend. De proeven met ondergedompelde dubbelmodel-len welke in Amsterdam werden gehouden, werden beschreven door Dudebout in de Mémorial du Génie Maritime van 1886 [41].
Dat Tideman ook op dit wetenschappelijk aspect zijn tijd ver vooruit was, blijkt wel uit het feit, dat volgens de literatuur in
Fi, 17
1924 door Föttinger het idee werd gelanceerd orn de vorm- en golfweerstand afzonderlijk te bepalen door het toepassen van geheel ondergedompelde dubbelmodellen [40].
De procedure welke gevolgd werd bij de sleepproeven, hield eveneens in de bepaling van de weerstandstoename ten gevolge van de werking van de schroef. Dit kwain neer op de bepaling van wat wij nu het zoggetal noernen.
Hierbij werd het model voorzien van een voortstuwingsmotor
Fig. lb.
Ti
FIg. 3b.
en een stuwkrachtsdynaniometer. De motor werd aangedreven met persiuclit met een druk van ongeveer 8 atmosfeer. Op de Wagen beyond zich een koperen drukreservoir. Fig. 7 geeft een schets van de constructie van de motor. Deze was geconstrueerd uit onderdelen van een torpedomotor, type Brotherhood. Het openen en sluiten van de luchtin- en -uitlaatopeningen geschiedde door een ronddraaiende schijt, welke via conische tandwielen door de krukas werd aangedreven.
Fig. 8 geeft een schets van de stuwkrachtsdynamometer.
Hies-WERKTUIG. EN SCHEEPS9OUW 13 / 12 JULI 1988 W155
19 Fig 20
Fig. 21
L.
0 (.ì .S T ¿. ft 1) ) K
Fig. 4. De situatie op de vm. Rijkswertte Amsterdam. De proeven vondcn plaats onder de conseaiiekappen oor monitors welke gelegen waren aun de noordzxjde van het Marine Dok. Hei gebouwije wuar de paraffinemodellen werden verviiardigd-was aun de zuidzijde van hei Marine Dok gelegen (nr. 17) [ontleend aun nr. 14 van literatuurlijstj.
s
Fig. 4a. I)e eoiier\ ttiekappcn voor monitors in hei Marine Dok san dc srn. Rijkswerf te Amsterdam. De aleepinrichting beyond zich iusscn de twee links gelegen kuppen lontleend aun [igen Huard I De Muriiiewerl te Amsterdam door J S. van Veen).
W 156
--V
bij worth de door de modelschroef uitgeoefende stuwkracht via enn hetboom overgebracht op oen membraan, dat een kwilc-reservoir afsluit. Dit kwilc-reservoir staat in verbindung met een vefli-oele buis. De stijging van het kwik in dew buis is een maat voor de stuwkracht.
De modellen werden gesneden uit ccii blok paraffine. De
figuren 9 en IO geven aan, hoe de snijmachine voor bet maken van de paraffinemodellen er uitzag. Dew tekeningen zijn ont-leend ann een publikatie van de Franse Marine-ingenieur Dude-bout in de Mémorial du Génie Maritime in 1886, naar aanleidung van een bezoek aan de sleepinrichting te Amsterdam [41]. Dew
machine is vrijwel geheel overeenkomstig de door William
Froude toegepaste snijmachine [42]. De modellen werden in het gebouwtje vervaardigd dat links op fig. lia zichtbaar is.
Uit historisch oogpunt is het belangwekkend te weten, in
hoe-verre William Froude en dr. Tideman met elkaar in contact hebben gestaan. Uit enkele publikaties van Tidesnan en uit
enkele bewaard gebleven brieven kan men opmaken, dat er ccii
WERETUIG- EN SCHEEPSBOUW 13 / 12 JULI 1968
F1. 5. Dwarsdooranodc van dc ruimtc wiar de modclproeveñ wcrdcii uitgevocrd [ontleend san wcrktckening in het besit van het
Ned. Historische Scheepvaan Museum te Amsterdath].
wetenschappelijke correspondentie tussen hen moet hebben be-staan. Helaas zijn alle pogingen orn dew correspondentie geheel terug te vinden tot nu toe vruchteloos gebleven. Tideunan was sinds 1875 lid van hei Institution of Naval Architects. Vermoede-lijk heeft hij alleen de vergadering van dit Instituut op 18, 19 en 20 maart 1875 bijgewoond, waarbij William Froude een lezing hield, getiteld: 'On the graphic integration on the equation ofa ship's rolling, including the effect of resistance'. De enige keer dat Tideman de sleepinrichzing in Torquay bezocht, was op 16 Mei 1879 [43]. Hij werd daar ontvangen door de wonvan William Froude, R. E. Froude, die zijn vader elk moment terug verwachtte van zijn verblijf in Zuid-Afrika. De zoon wist echter toen nog niet, dat zijn vader reeds op4 Mel 1879 in Simonstown was overleden.
Tideman heeft verunoedelijk door zijn publikatie in het Memo-riaal van de Marine veel belangstelling voor zijn werk onder-vonden uit het buitenland. In de periode van 1875 tot 1883 be-zochten vele ingenieurs en officieren de werf in Amsterdam, W 157
Fig. 6. Overzichtstekening van het 'werktuig tot het beproeven van Scheepsmodellen' (sleepwagen) [ontleend aan tekening in het bezit van bet
Ned. Historisch Scheepvaart Museum te Amsterdam].
onder meer uit Engeland, Frankrijk, Oostenrijk, Rusland, Grie-kenland, Denemarken, Zweden, de Verenigde Staten.en Bràzilié. Behalve voor de Nederlandse Marine en rederijen voerde Tide-man ook opdrachten voor modeiproeven uit voor buitenlandse instanties, zoals voor de Russische regering en de Oostenrijkse Marine. De beschnjvingen van de inrichting van de sleepinrich-tingen danken wij aan de gepubliceerde versiagen van bezoeken van de Franse ingenieur Dudebout in bet Mémorial du Génie Maritime [41] en van de Oostenrijkse ingenieur Carl Tullinger in Mitteilungen aus dem Gebiete dea Seewesens [46].
In het tijdschrift 'De Natuur' van 15 Mel 1881 beschreef
Tideman hoe in 1879 de opdracht tot stand kwam van de Rus-sische regering voor de modelproeven voor het Keizerlijke jacht 'Livadia' [47]. Zu wenste dit schip te bouwen als cen proef in hei groot, orn na te gaan of mer brede schepen met grote sneiheid konden worden voortbewogen, zij bet dan ook ten koste vanem groot kolenverbruik (fig. il). Hierdoor zou sen vaartuig
ver-kregen worden, dai bijna onder alle omstandigheden van zijn geschut met voldoende trefkans gebruik zou kunnen maken en
tevens sen minder onaangenaazn vervoermiddel zou zijn voor sterk aan zeeziekte onderhevige personen, zoals wijien Keizer Alexander II.
De Russische regering wenste vooraf zekerheid te hebben, of zu voor wat betreft de sneiheid zou slagen. Die zekerheid konden slechts W. Froude, dr. Tideman en de Franse ingenieur 1isbec geven. W. Froude was reeds op reis naar de Kaap, vanwaar hij
niet meer zou terugkeren en daar de heer Risbec in het bwten-land niets van zich had laten horen, wendde men zich door tussen-komst van het Minìsterie van Marine tot dr. Tideman.
Als foot tekent de redactie van 'De Natuur' bu het artikel van
Tideman ann: 'Bij de proeftochien, die door dr. Tideman, of-schoon geen lid van de commissie van onderzoek, op verzoek van Grootvorst Constantijn van Rusland werden bijgewoond, bleek het feit, dat de berekeningen van dr. Tideman ten volle door de practijk werden bevestigd. Deze schitterende uitkomst
was dus geheel te danken aan de nauwkeurige studie en bereke-fingen van de 'Livadia'-plannen door de heer Tidemanen ann
hei vaste verirouwen van John Elder en Co. in dew
proef-nemingen en in de juistheid der daaruit getrokkeirresultaten. De heer Tideman ontving van Grootvorst Constantijnsen zeer vleiend schrijven, waarbij dem hem zijn oprechten dank betuigde
voor de belangrijke proefnemingen, die niet alleen voor de
Russische Marine, maar ook voor de geheele wetenschappeijke wereld zulke schoone resultaten hebbcn gehad en hem sen
Euro-peeschen naam hebbe doen verwervcn'.
In 1882 verbleef de Oostcnrijkse Marine-ingenieur Carl Tul-linger enige maanden in Amsterdam orn modelproeven bij te
wonen, welke door Tideman weiden uitgevoerd in opdracht van
de Oostenrijkse Marine voor bet Oostenrijkse marineechip
'Zara'. In Oostenrijk teruggekomen, wem Tullinger op bet nut van sen sleepinrichting voor bet uitvoeren van modelonderzoek
door de (ostcnrijkse Marine. Hij steldevoor, dew inrichting geheel conform de door dr. Tideman toegepaste methode te doso uitvoeren [46). Waarschijnlijk is omstreeks 1885 de Oostenrijkse Marine In Pola begonnen met sleepproeven met modellen [44]. Naar aanleiding van het bezoek van Carl Tullingeraan Am-sterdam schreefTidenian op2 December 1882 de volgende brief aan de Oostenrijkse Marine, welke, gezien het historische belang, hierinzijn geheel voIgt [45].
W168 DE INGENIEUR
His Excellency, den Chef der Marine-Sektion und
Manne-Kom-mandant, Wien. Sir,
Now Mr. Carl Tullinger has left this town, I only think it due to
him to gate, that he has spared no trouble in trying to make the time of his stay here as useful as possible to his studim and to the haow-ledge of the experiments with model& lie really could have done no
more, and in the conversation I had with him, he also proved to be
a very well informed student of Naval Architectuin.
After this statement, due to Mr. Tullinger You will not consider
ita dis-paragernent of his work here, ill make the observation that in case You should decide to erect an experimental tank and
esta-blishment for rnRfrmnp models - a decision to which in my opinion every naval power must come a little sooner or later - it would be a pity to make a copy of what I have made here. I had only a limited sum of money to spend and began my experiments in 1874 with
model only uñder an existing shed, using whatever materials and
instruments I had and making a great many mistakes at first, which
of course nobody can observe now, but which are still the cause of
some existing defects in the present arrangements. The same is the
ease in Mr. Froude'Jstablisbment at Torquay and an exact
repro-duction of this establishment would not be made now by the English Admiralty if they had to commence again.
If therefore You decide to have an perimental tank for the use of the Imperial Navy I ant quite willing to explain to You or to anybody whom You might name, how the arrangement should be,
according to the experience gained by us in dealing with the subject
- I had not treat this question with Mr. Tullinger, because his time wasfullytaken upbywhat hehad todo-assistingat theexpenments going on, and making sketches and notes of every thing, but also because my suggestions would have little value unless You really decide to make an establishment for modelexperiments for the use of the K K Marine.
Finally I must beg You pardon for writing in English. Althougli
I know German well enough to read it, I cannot express myself in
that language with correctness and ease. I am. Sir Your Excellency's
Obedient Servant Tideman
Fig. 7. Luchtnnotor voor aandrijving van ccii schroef in ren scheepsmodel [Ned. Historisch Scheepvaart Museum te Amsterdam].
FIg. 8. Vlocistofdynamometer gebruiki voor het meten van de stuwkracht un cen schrocf in eco schcepsmodel [Nod. Historisch Scheepvaart
Museum te Amsterdam].
Uit deze brief blijkt duidelijk, dat Tideman een leidende rol
speelde in het rste stadium van het scheepsinodelonderzock en dat zijn overlijden enkele maanden later op 48-jarige leeftijd ook internationaal gezien ecu groot verlies voor dc verdere ontwikke-ling van dit onderzock moet worden geacht.
8. De voortzetthsg van de door TIi.,n.n begosniec experlmeust
op de Rjkswerf te Aerdam
Na hei overlijden van Tideman in 1883 werd zijn werk voortgenet door de ingenieur der Marine H. Cop. In 1888 werd Cop be-noemd tot leraar aan de Polytechnische School te Deift, waarna hei beheer over de inrichting voor het beproeven van scheeps-modellen werd overgedragen vermoedeijk ann de ingenieur der Marine J. F. van Beck. In 1891 werd de heer van Beck overge-plaatst naar Willemsoord. Hei beheer werd toen vermoedeijk overgenomen door de ingenieur der Marine J. 't Hooft. Er wer-den in de periode van 1887 tot 1892 in Amsterdam onder meer slingerproeven uitgevoerd met scheepsmodellen en met schepen.
In 1898 hield de heer J. 't Hooft een lezing over 'Stabiliteit van
schepen en factoren van invloed bij hei slingeren' voor dc Neder-Iandsche Vereeniging van Werktuig- en Scheepsbouwbmdigen [48]. De weerstandsprocven werden regehnatig voortgezet. Hier-van getuigt can groot aantal meetresultaten Hier-van proeven met scheepsmodellen, welke bewaard gebleven zijn [49].
Er werden, vermoedelijk wegens bet niet beschikbaar stellen van de noodzakelijke fondsen, geen verbeteringen aangebracht ann de installatie. De stuwkrachtsdynamometer en Iuchtmotor raakten mel inonbruik, want na 1883 zijn alleen de resultaten van weèrstandsmetingen zonder schroef bekend. In ¡895 werd de slcepinnchting wegens de afbraak van de conservatiekappen
voor monitors ovgrgebracht naar ecu ander gedeelte van de
Rijkswerf te Amsterdam, waardoor de installatie geheel in de buitenluchi kwaxn te liggen. Nog steeds, meer dan 25 jaar later,
werd de cens door Tideman ontworpen meetapparatuur ge..
bruikt. Men is hiermee doorgegaan tot omstreeks 1915.
In 1919 werd de inrichting te Amsterdam nog steeds voor de ijking van stroommeters gebruikt [50].
In 1918 werd een stäatscommissie ingesteld orn na te gaan of de oprichting van em sleeptank in Nederland mogeijk en nood-zakeijk is en c.q. op welke wijze de totstandkomiug ende exploi-W18O DE INGENIEUR / JRG. 80 / NR. 28 / 12 JULI 1988
WERKTUIG- EN SCHEEPSBOUW 13 / 12 JUIJ 1968
FIg. 9, 10. Machine voor het frezeti van dc paraifmeniodellen [ontleend ann nr. 41 van de Iitcratuurlijst].
tatie van zoodanige inrichting behooren te geschieden' [50]. De Comrnissie wijdde beschouwingen aan de taak, de wenselijkheid en noodzakelijkheid van de sleeptank. Hierbij werd uitvoerig
aandacht besteed aan het oordeel van buitenlandse
scheeps-bouwkundigen.
Het pleit voor het grote irizicht en de vooruitziende blik van
Tideman, dat hij de wenselijkheid en nod.zakelijkbeid van
modeiproeven reeds in 1878 voorzien en bewezen heeft door zijn werk en hjermee het modelonderzoek in het buitenland heeft gestimuleerd. Dat de Commissie bet oordeel van buitenlandse scheepsbouwkundigen gebruikte, illustreert wet dat de grole voorsprong, welke Nederland had, na het overlijden van Tide-man in 1883 geheel verloren was gegaan.
Het lot van de sleepinrichting te Amsterdam vindt men nog eens vermeld in het rapport van deze Staatscornmissie, waarin
staat: 'De Commissie maakt met zekere trots gewag van het
Ich, dat reeds in 1873 te Amsterdam op de Marinewerfeen
be-proevingsinrichting voor scheepsmodellen werd gesticht op
voorstel van dr. B. J. Tideman, hoofdingenieur der Marine en dal daar ecn aantal belangrijke proefnemingen zijn uitgevoerd, waaronder ook sommigen voor het buitenland. Door deze is toenmaals de Nederlandsche naam op dit gebied met cere bekend geworden. Het is echter zeer te betreuren. dat men hier niet met den tijd is medegegaan. aldus de Commissie.
Het in het rapport vermelde jaartal 1873 is onjuist. Dit mod zijn 1874, zoals door de heer Smidt namens de Minister van
Nijverheid en Handel in de installatierede van deze
Staats-commissie werd medegedeeld.
Uit bet advies van de commissie resulteerde eerst in 1932 de openrng van het Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen.
9. Besluit
Met deze beschouwing hoop ik de grote betekenis van dr. Tide-man voor onze scheepsbouwindustrie en onze scheepvaart aan-getoond te hebben. Tideman wees Nederland de wijze waarop de scheepsbouw, die zich in de zeventigerjaren nog op ambachte-lijk niveau beyond, in een industriële bedrijfstak kon worden veranderd. Hierbij gaf hij aan, hoe gebruik gemaaktkon worden van de moderne technische en wetenschappelijke ontwikkelingen van die tijd, zoals de bereiding en verwerking van ijzer en staat, de constructie van ijzeren en stalen stoomschepen en de toe-passing van bet modelonderzoek voor dejuiste bepaling van bet benodigde stoomvermogen.
In het Memoriaal van de Marine legde Tideman een indruk-wekkende bron van informatie vast, welke op ruime schaal werd verspreid.
Hij ontwierp cen produktieprogramina voor de vervaardiging van een stoomschip als industrieel handelsprodukt, waarbij bu een maatschappij ontwierp voor de afzet en financiering van dit
handelsprodukt.
in het rapport van de Commissie Nederiandse Scheepsbouw 1965 word t als belangrijkste verkiaring van de huidige structurele moeilijkheden in de Nederlandse scheepsbouw gezien de evolu-tie, welke in de wereldscheepsbouw gaande is van een ambachte-lijke naar een industriële denk- en produktiewijze [SI].
Het is niet te verwonderen, dat de denkbeelden van Tideman in zijn tijd in het geheel geen weerklank vonden - hij was zijn tijd ver vooruit; des te tekenender, daar hij het aanzien genoot, dat hij door zijn ambt en zijn wetenschappelijke activiteiten ver-diende.
Fig. 11. Algemeen plan van het Russische Keizerlijk jacht Livadia, waarvoor te
Amster-dam door dr. Tideman de modelproeven werden
uitgevoerd [ontleend aan de Transactions of the
Institution of Naval Architects, 18811.
Reeds in 1868,-düsop34-jarige leeftijd, werd Tideman be-noemd tot Ridder in de Orde van de Nederlandse Lceuw terwiji hij in 1875 ter geiegenheid van het 3e eeuwfeest van de Leidse Universiteit tot ere-dòctorin dàwis-en natiiurkunde werd be-noemd., Bovendien iielen hem oen zestai buitenlandse
onder-scheidungen ten dÖel, ñl. (in ãillékeurige volgorde): Officierskruis van het.Legiöen van Eer van Frankrijk; Officier mdc Orde van de Eikeñkroon van Luxemburg;
Ridder 2e klasseinde Orde van Suit Anna van Rusland Officier in de Orde.vande Kroón vanRoemeniö;
Ridder 2e klasse un de Orde van Wasa van Zweden; Ridder 2e klasse mdc Orde vaii Sint Olav van. Noorwegen. Deze ondercheidingen tonen. aan, .dat Tidernan een ge7.ag-hebbend man geweest moet zijn in zijn tijd Het is dus moeihjk
un te nemen dat zijn denkbeelden ann de aandacht zljn ont
sna'pt. .. .. . .
Voor zover b kend is er echter slechts sporadisch aandacht besteed an de betekenis van Tidemán. De oud-marineofficier
W M Visser directeur van de Nederlandse Stoomboot Mut
schappij schreef in 1888 in een brochure dat hij (Visser) waar schijniijk een vañ de weinigen was, die 'de gròotstedenkbeelden van die geniale kop en diens ontzaggelijk ornvangrijke plannèn zo van nabij en in hun ware bedoe1irg kenden Visser zette voorts uiteen, dat de Maatsëhappij 'De Schélde' een stichting van Tide-man is en niet van Arie Smit. Dezé vervuide bij de oprichting enkel de rol van 'haute utilité' [52]. Het kostte Arie Smit daarop echter weinug moeite het bij voorbaat .overtuigde publiek het tegendeel te 'bewijzen',; Mr. W. de Bruinewees hier reeds op in 1956 [53]. Smit was president-comrnissaris van de N.y. Kon. Maatschappij 'De Scheide' en burgemeester van Vlissingen. De aanval op Smit had bövendien meer met concurrentie dan met objectieve geschiedschrijving te maken, aldus mr. de Bruine [54].. Het is echter gebleken. dt de heer Visser wel degelijk gelijk had. In een beschrijving van de gechiedenis van het Korps Ingenieurs der Marine schreef ir. R. F. Scheltema de Heere in 1964 over de verdiensten van Tideman en wees hij reeds op de omvangrijke hoeveetheid publikaties welke hij : hd gevonden
[5] . . . .
In een recent artikel van mijn hand werd aap dehand van deze publikaties en archiefgegevens een overzicht gegeven van het ontstaan van de irïrichting voor proefnemingen met scheeps-modellen te Amsterdam [56]. . .
Literatnur . .
Economische Vraagstukkcn dccli, rapport van dc Economische Werkgroep van de Commissie Nedertandse Scheepsbouw 1965,
blz. IO, punt 2. 5.
Nieuw Nederiandsch Biografisch Woordenboek. deel V. pag
928-930. .
Dr. P. J. BOUMAN, Van vroeg- tot modern kapitalisme, 22e hoofd-stuk. van dr. J. Romein, in: De lage landen bu de zee.
[3aj Dr. 1. J. BRUGMANS. Paardenkracht en mensenrnacht. sociaal-economische geschiedenis van Nederland 1795-1940.
Versiag der Commissie van de Enquête omirent den toestand van
de Nederlandsche Koopvaardij. Zitting 1874-1875 der Tweede
Kamer, dccl 7.
B. J. TIDEMAN, De oorlosschepen. der Engelschen en de verande-ringen welke zij in deze eeuw ondergiñgeri. Verhandelingen en
Berig-ten betrekkelijk bet Zeewezen, de Zeevaarikunde en de daarmee verband staunde wetenschappcn. redaclie Jacob Swart. Jaargang
1858. eerste allevering, XXXVI. pag. 430-437 (met ¡ plaat). ]5a) R. Geisst.ea. Der Schraubenpropeller. dissertatie. Uitgave Julius
Springer in Berlin 1918.
Bi. Tli)EMAN. Geblindeerde ot'met ijzer bektuede oorlogsschepen.
WERKTUIG. EN SCHEEPSBOUW 13 / 12 JULI 1968
Mededeelingen betieffendehet Zeewezen, eerstedeel 1861, IV, pag. 1-37. . . .
(7] Rapport van cene reis nur Engeland gedaanin I 863 tot het onder-zoek van zelten hei pantseren van oorlogsschepen door de Idgenieur
Iste klasse A J. H. Beeloo en B. J. Tideman. Mededeelingen be-treffende het Zeewezen, vierde dccl 1864; IY, pag. 1-33 (met 15
bijlagen). . .
[8) Eeflige opmerkingen over bet Marine-Matericel, medegedeeld door
cenZee-officier. Nieuediep,L. A. Laurey, 1871 (brochure).
[9] B. J. TEDEMAN, lizer en Staal. Eenc beschrijving van de wijzen
- waarop men ijzer en staal v.int uit ertsen, zuivert en vèrwerkt. met
aanwijzingen voor bet keuren en beoordelen van bet meLani in ruwen ofbewerkten toestand. Schoonhoven. 1867. uitgaye S. E.
van Nooten (& Zn.).
. I 0] B. W TIDEMAN, Schepen van tizer en Staal. Uitgave wed. G: Hulsi
.vàn Keulente Amsterdam. ¡868. . .
[ i I ] De nieuwe Gepantserde Schepen onzer Marine. De Gids. twcc en
dertigste jaaigang. derdè serie, 1868 vierde deel, pag. 96-120 en
pag. 347-382. . . .
E 12] Memonaal van de Marine onder redactie van B J Tideman
2e afdeiing. pag. 15&. . . .
I 3] B. J. TiDeatAN. Hei Scheepsstoomwerktuig van detegenwordige
.
tijd. Anisterdam P: N. van Kampen, 1867. . . I 14] Rapport der Commissie ingesteld bij KB. van 19 Juli1883, nr. 16.
tòt Reorganisatie van Rijkswerven. Bijiage F. pag. XLIII. [IS], B. J. TIDEMAN, Over eene Nederlandsche fabriek van gewaiste
pantserplaten,..stalen geschut. enz. VCrhandelingen en Sengten be
trekkelijk bet Zeewezen. de Zeevaartkundè en de daarmee in
ver-band staande wetenschappen. redactie Jacob Swait. Jaargang I 865, 2e afdeelìng, I, pag. 3-48 . . .
[16] Wet verslag der Cornmissie van Enquête omtrent de Zeemagt. die
Nederland behoeft. Verhandelingen en Berigten betrekkclijk hei
Zeewezen. Jaargang I 862, 2e afdeling pag. 349-393.
jI7J B. i: TiDEMAN, Het Maritiem Etablissement te Vlissingen: Uitg.
J. H. en G. van Heeteren, Amsterdam, !865 (brochure).
Ji 8] Dr. M . G. DE Boua, Honderd jaär Machine-industrie op Oosten-burg-Amsterdam 1827-1927. Uitgave De Hussy. Amsterdam.
Rijksarchief te .Schaarsbergen. Indexboek 1870, letter A-J.
12 October 1870, nr. 6. .
De levensvatbaarheid eener fabriek van stoom- en andere
werk-tuigen. fabriekswerf enz. te Amsterdam. Ongetekende brochure,
toegeschreven aan.B. J..Tideman. liitgaveJ. H. en G. van Heeteren. 1870 (brOchure).
B. J. T!DEMAN, De Scheepsbouw n Nederland, voorwaarden waaronder en rniddelen waardoor toch die tak van nijverheid hier te lande weder zoude kunnen bloeien. Uitgave J. H. en G. van
Heeteren, Amsterdam, 1882 (brochure).
B.J.. TIDEMAN. Stoomvaart op lange lijnen. subsidie en industrie. UitgaveJoh. Noman eri Zoon.Zaltbommel. 1870 (brochure).
Archief der Gemeente Vlissingen. mv. nr. 1243.
124] Verhoor van de heer B. J. Tideman. pag. 48 van het versiag van de enquête omirent den toestand van de Nedèrlandsche Koopvaardij .1874-1875. .
[25] Archef der Kon. Maatschappij 'De Scheldé'.: Notulen van de
Algemeene Vergadering van Vennooten in 1876 en 1877.
1261 Koninklijk Huisarchief, correspondentie Prins Hendrik der
Nederlanden. A 43. afdeeling VI. nr. 223. brief van Tak van Poort-vliet cId. 24 Mei ¡876.
1271 Rotterdam in de loop der Eeuwèn. 4e gedeelte. 3e stuk. H. A.
VAN IJSSF.LSTEIN, De Haven van Rotterdam. Uitgave W. Nevens, Rotterdam. ¡907.
[28] A. G. Bosen. Amsterdam. a) Aan Geïnteresseerden bij de Neder-landsch- Indische Droogdok- Maatschappij te Amsterdam. October 1878. met bijiagen A tim E.
Plan van oprichting eener Maatschappij tot hei leggen en
exploi-teeren van drijvende drooge dokken in Nederlandsch Oost-IndiC,
Batavia, 1872. Uitgave Ogilvie & Co.. met bijlage A en B (28 blz.). Plan van oprichting eener Maatschappij tot het leggen en
exploi-teeren van drijvende drooge dokken in Nederlandsch Oost-lndiê. Utrecht. 1872. Uitgave 'De Industrie'. met bijlage A en B en
ont-werp van een ijzeren dok (30 blz.).
± 1h
dI1 .Lab.
y.
heepsIouwkund
ARCHIEF
.Introductie
Technische Hogeschool
a
Deift
D
.:
rkWZk!S
De naazn van dr B.J. Tidemn is bij vele scheepsbouwkundige
ingenieurs
blijven voortleven als de Nederlandse wetenschappelljke onderzoeker, die als navolger van de Engelse .ingenieur William Proude in de tweede
helft van
de 19e eeuw een bijdrage leverde aan het schepsbouwkund1g onderzoek van. de weerstand, die varende scJepen van het waterondor-vinden, Naer hem genoemde cofficienten werden nog lange tijd vöor
de
bepaling van de weerstand vari sähepen niet behuip van modellen gebruikt,
waardoor zijn
naam, ook in het buitenland, is blijven voortleven bijdiegenen, die op de hoogte zijn van het scheepsbouwkundig inodelonder,zoek.
De direteaan].eiding tot deze studie was het
verzoek van de
Engelsehoogleraar in de scheepsbouwkunde Prof. dr E.V.
Telfer
zn in
Nederlandsearchieven na te
gaan, welke wetenschappelijke relatie bestaan kanhebben tussen William Froude en B.J. Tidmari. Deze eventuale relatie
zou uit historisch ocgpunt van groot
belang
zijn. 1)Uit bet hieropîgend onderzoek bleek al spoedig,
dat niet eileen dc wetenschappeljjke verdiensten. van'Tideman in bet vergeetboek waren
geraakt, maa,r
00k
zijri verdienstenvoor de industri1e ontwikkeling
van de.schepsbouw
en scheepvaart in Nederland,vocral in Vlissingen.
Mr W.D. de Bruine wees hier reeds op naar
aenleiding
van een brief,
welke in het archief der
Gemeente Vlissingen werd
aangetroffen. 2)
Uit 'deze
brief kwamen tot dusverreverzwegen verdiensten va.n Tideman
bi3
deoprichting van de Korinklike
Naatschappjj "de Schelde
naar
vOren, almede zijn andere plannen betreffende de
industrjël.e ontwikke-ling vari Vlissingen,
7odoende bleef bet onderzoek naar bet leven en werken van dr Tideman
nIet beperkt tot de proefnemingen, welke hlj met
schepsmode11e op de
Rijkswerf te Amsterdam verrtchtte, maar strekte bet
zich
00k
uit totzijn activiteiten,
die hij Ontplooide
ten
beboeve vn
deMarine en de
schepvaLrt en sc1'eepsbouw in 1ederland.
Er is enige gelijkenjs te bespeuren tusson
Tidemazi en Gerhard Moritz
Roentgen, een pionier vari de
stoomvaart. 3)
Oak Tideman bezat,
evenalsRoentgen, de zeldzame combinatle van eigenschappen
en bekwasmheden, n.1.
ondernemerelnitiatief en kennis van de moderne techniek, 00k hij werd
door de Minister van Marine voor en verblijf
van twee jaar
naar Engeland
De achtergrond van dit verzoek is besc}îreven
door E.V. Telfer in de
Tansactions van de North Bast Coast Institution of Engineers and
Shipbújlders 1961 - 1962 biz. 360 en 361
mr W.D. de Bruine:
"dr B.J. Tideman en de oprichting van "d Scheide"
in: Zeeuws Tijdschrift 6e ja:rgang 150
no. 5
