Systemy Human Machine Interface (HMI) dedykowane samochodom poziomów L2/L3 Human Machine Interface (HMI) Systems dedicated to an L2/L3 automated vehicle
11
0
0
Pełen tekst
(2)
(3) !$ %
(4) Politechnika Warszawska, V(. 3135+ ) 5)1)14H 15~ 2123 0# )1 0 5020,0806# L2/L3 , , =:$%. *
(5)
(6) : Analiza prowadzonych
(7) = V V 0
(8) 0 0^ 0 0 [
(9) 0 V
(10) [
(11)
(12)
(13) 0
(14)
(15) *4'[
(16) 0
(17) V
(18) ^ _ . 0 [ =
(19)
(20) 0 V = -kierownicy. "
(21) = ^
(22) 6*4'8^
(23) . hx#;, 0V
(24) ^
(25)
(26) _
(27)
(28)
(29) = 0[ , ^
(30)
(31)
(32)
(33) 0 ^ 0 ^
(34) V
(35) . _ . [{ ^ dzies V
(36)
(37) 0^ 0 ~ +
(38)
(39)
(40) V
(41) 0[
(42) V=
(43) l 0 V =[ ! %^: 0 0
(44) [ V V %` [ :$%` V : x< 0 u9v[ V :$<$^
(45) poprawy = ^ ,
(46) [&
(47)
(48) 0 = ^ .
(49)
(50) V, [ .
(51) <. V ) =^'} ^& 3 . w procesach dec
(52) [ \
(53) ^ [ $q 0
(54) . [ "
(55) V=
(56)
(57)
(58)
(59) [ (
(60) ^ 0 ten stan _
(61) ^
(62)
(63) ^ V_ = V_
(64) . = [ !
(65) V
(66) 0
(67)
(68) V V = 0 0
(69) [ \
(70) starszych 0
(71) V [\ V
(72) V
(73) _ V [ W 3
(74) uv xq0 `ª
(75) 0 ywatny
(76) ^
(77) 0 ane statystyczne = uxv[. 2x +0 38 & 70 & 8 2 #311,0& 82- 140# & =
(78)
(79) ^ . ^
(80)
(81)
(82) V VV
(83) 0 0. # 0
(84)
(85) u%v. Wye = ^
(86) =
(87)
(88) . 0 [ !
(89) ^ . 0V V , przechodzi
(90) ^
(91)
(92)
(93)
(94) [ !
(95) V ^
(96)
(97) 0 = ^ [ _
(98)
(99) ^ 0 V=
(100) istotne[ 3
(101)
(102)
(103)
(104) [ \ V u7,15v[ { ^ zaa
(105) 0 ^ , 0
(106) V u3v[ &
(107) V = 0 _
(108) = wykonywanych
(109) [ 3 | ; ^ uv[
(110) [ &
(111) y w zasadzie. = . "
(112)
(113)
(114) 0 [
(115) ^ [
(116) . V
(117)
(118)
(119)
(120)
(121)
(122) .
(123) 3 * 4 ' 6*4'8 0 …. 37. [ {
(124) V
(125) V [ ( .
(126)
(127) =^ 0
(128)
(129)
(130) u%]. A
(131) _
(132) . V u%$v|
(133) ^
(134) ^
(135)
(136) [
(137)
(138) V_
(139) [ '
(140) 0
(141) 0
(142) ie. / .
(143)
(144) ®
(145)
(146) u%$] 10 0^ %
(147)
(148) , a 10 –
(149) V
(150) [ V? ®u10v 0
(151)
(152) [ #
(153) #(*3& 6National Highway Traffic Safety Administartion8
(154) . 0 ` 0
(155) u%0 ], tzn.| p $ – V
(156) ^ , p %– ¦. 0 ^ [ +3) 6 8^ &?3 6 .
(157) 0V 8^ p : –
(158) ¦
(159)
(160)
(161)
(162)
(163) [ &)) ;
(164)
(165) ; 9!3 ;
(166) ;^ p <–
(167) ¦ _
(168) ^ V ^ . 0 0
(169) _ ^
(170) odpowiedni czas ^ p – V
(171) ^
(172)
(173) 0 [ ¡ -6 8
(174)
(175) ^
(176)
(177)
(178) V w standardowych ^
(179) 0
(180) #(*3&[ S =
(181)
(182)
(183)
(184)
(185)
(186) [ " poka u%:v [%[ ,0 = sterowanie
(187) zachowania
(188) 0
(189)
(190) [
(191) [ \
(192)
(193)
(194)
(195) . [ 0V
(196)
(197) ^ V
(198) V V _ [ (
(199)
(200) V -
(201) V
(202) =uv[ 9:
(203) V
(204) ^
(205) [ 9<
(206) . 0 ^
(207)
(208) chwili ^
(209) _
(210) .
(211) 38. V ) =^'} ^& 3 . przez ki ^ co
(212)
(213)
(214)
(215) 6situation awareness8
(216) [ 4
(217) _ V
(218)
(219)
(220) ^ 0
(221) V
(222)
(223)
(224) 0 _ sterowniczych u:v. Klasyczny samochód. Kierowca
(225) . %. KK. #
(226) !. zaakceptowana lub odrzucona. KK. SS Samochód nie ma /sterowanie tylko przez
(227) %&. NHTSA Poziom:. Adaptacyjne wspomaganie kierowania. Poziom 0. Sterowanie jest realizowane przez samochód w szczególnych sytuacjach.
(228).
(229) .
(230)
(231). kierowcy. Poziom 1. Sterowanie jest realizowane przez samochód. K. K. S. Samochód automatyczny. S
(232)
(233).
(234)
(235). samochodu oraz
(236) . w zakresie !
(237)
(238)
(239) " . Poziom 2/3. S #
(240)
(241)
(242)
(243)
(244) . samochód z $
(245) %. sterowania przez
(246) %. Poziom 4. Rys. 1. 4
(247) 0 4 opracowanie wV na podst. u12].. x407 8 2 ) )14H1&+# 0 502 5 ,080+7{7 '
(248)
(249)
(250) V 0 V - [
(251) 0–
(252)
(253) 0V =
(254)
(255)
(256)
(257) ^ [ Pozwala on kierowcy _^ V 0^
(258) 6 8[ \ V
(259) 0 , [ . V0 ^
(260)
(261) [ 3 0 .
(262) ^
(263) d
(264) .
(265) [
(266)
(267) ^ 0
(268)
(269) .
(270) 0
(271)
(272) _
(273) ^0 V ^ _
(274) _ V
(275) [ _ .
(276)
(277) [ ¡
(278) -[ /
(279)
(280)
(281) ^ 0 ^
(282)
(283) ^ V_ . = uv..
(284) 3 * 4 ' 6*4'8 0 …. 39. ) ^
(285)
(286) ¯ '
(287) _
(288)
(289) [
(290)
(291) 0 _ 0 _ V V0[
(292)
(293)
(294)
(295) _
(296) ^ V0
(297) =¯ 3 V .
(298) ^ 0
(299)
(300) ^ ^
(301) [ {
(302) _ 0
(303)
(304) V= interwency
(305) ^ [
(306) [ ! V0 ^ X ^ 0 u:^ ^ 13][ V
(307) [ 2. ADAS. DVE. IVIS. ZINTEGROWANY INTERFEJS. WZROKOWY. '()*+,-. ND. DOTYKOWY. KIEROWCA. ADAS – Zaawansowany System Wspomagania Kierowcy IVIS –
(308) DVE – - - ! " - # $ % # $& ' (# & ) * # % # . Rys. 2. Sch
(309) 4 opracowani V [u%v[.
(310) ^
(311) V
(312) kierowca –
(313)
(314) _
(315) 0| '
(316) V
(317) 6 ^ V ^ ^ ^ 8. ;
(318) e . 6V ^ ^ ^ ^ 8. . 3 [ {0 V0
(319) [ " ^ ^
(320) 0[ \
(321) =, [ 3
(322) 9: 9<.
(323) $. V ) =^'} ^& 3 . _
(324) [ p 0
(325) . _ [ 3
(326) [ / 0
(327)
(328) =
(329)
(330)
(331) 0^
(332) 0
(333)
(334) [ #
(335)
(336) V0 = _
(337) 0 [ )
(338)
(339) 0^ . 0 . ^
(340) . V ^ X ^ fa 0 u^11v[ ?
(341)
(342) 0 (
(343) + 4_ u`v[ "
(344) - V eco- ^ 0 V V - ^ V [[ _
(345) V V [. x1023 0 1)3+48A281#3 0) # 83 5 ))0# 3&)3 5)14H1&6# Nowe
(346) 0
(347) . 0V =^
(348)
(349) ^ V^ =
(350)
(351) 0[ \
(352) _ na =^[|
(353) _
(354)
(355) 0¯, c _
(356)
(357) ¯
(358) _ ¯ c 0a_ ¯ c 0 _^0
(359)
(360) ¯ Opracowana _ 0 . interfe
(361)
(362) [ V V [
(363) _| 1. 00 0
(364) 5 h 2. <{ 0 0w, 3. [ # 0 _|
(365) 6 0 8^ typ
(366) 6*4'8, . 4 =
(367) 0 0|.
(368) 3 * 4 ' 6*4'8 0 …. %. test 1 –
(369) ¡-
(370) V ^
(371)
(372) ¡V -^
(373) | ^. ^ 0
(374)
(375) ^
(376) . ^ test 2 –
(377) ¡ - ¡ -
(378) 0
(379)
(380)
(381) V [ \
(382)
(383) ^
(384)
(385) [ _
(386)
(387) [ 9 0 V V ^
(388) ona widoczna dla ki
(389)
(390) 6[<8[. Rys. 3. ( -
(391)
(392) . Prze
(393)
(394) =
(395) [ \
(396) 0
(397)
(398) [ |
(399)
(400)
(401) ^
(402)
(403) . 0 ^ ^
(404) . h oraz _, ^ ,43 V0 +4}
(405) = 0
(406) ^ specyficzne
(407) kon
(408)
(409) [. xhx 2 ) 3+7 040#11 0- 140#) 3 0 ^ -kierownicy
(410) ^ V0 za = 0 ^
(411) dzV – – ^
(412)
(413) - 0 [ !
(414) , [[ ^ 0 =
(415) przyspieszanie..
(416) :. V ) =^'} ^& 3 . ) = V 0 0 ,
(417) 0, |
(418) 6
(419) 0 NOR8, eco- V V |1800/350 6 %$8 %:$0 /350 6 %:$8[ V np.180q/35q ^ 0 %$q
(420) 0V o 35q . , przedstawia proptotyp eco- <{[. Rys. . 4 - . V V<
(421)
(422) [. x{x#3 4 )1#3) 1 ,1431)+ # `
(423)
(424) 6 ¡-8[
(425) ^ 0 V ^V
(426) ^0
(427)
(428)
(429)
(430) .. Rys. 5. Krzywa re
(431)
(432) .
(433) 3 * 4 ' 6*4'8 0 …. <.
(434) X V ^ V _ ¡ -. . 6 V 8[{
(435)
(436)
(437) 6
(438) 8 V = w
(439)
(440) + - _6 V(8[ # przedstawiono 0 V0
(441)
(442) ¡- | NOR, 180 i 120
(443) 0 [ _^ 0 V V
(444)
(445) `$ ; .. ,[. \
(446)
(447)
(448). Rys.7. \
(449)
(450) .
(451) . V ) =^'} ^& 3 .
(452) X ^
(453) V 6 . V_8V = referency
(454) [/
(455) V V [4V
(456) 0V[
(457) _
(458)
(459) [{_
(460) [ ,
(461) ^
(462) 0 ^ V
(463) `$ ;
(464)
(465) V V
(466)
(467) V V [. 5. ,02+0# )1 / 0
(468)
(469) 0
(470) = ^ .
(471)
(472) V, tzw. czynnika
(473) [ " w . ^
(474)
(475) kierowca na
(476)
(477) . Wzrost 0 ^ =
(478) 0[ \
(479) 0 0 ich do kierowc0 0 [ Zaproponowane
(480) + -4_
(481) .
(482) 00 / w 0 0 V ;[ \
(483) _ = 0 ^
(484) 0 0 [
(485) 0 0 eco- 0
(486) = [. FG 1. & 4[^} [^ ? ![^& ( * , |^ ^ [^' / ¨ ( ^¨ :$%<^& '{`:%$^: ^ |;; °[ [;%$[%%``;:$%<;`:%$, 2013. 2. ? )[&[^3#[&[^! | & [^ & + `<^:$%, pp.389-395. 3. ? ^4[^& ^/[^¨D ^*[4[^( ^([+[^ ^¨[9[^ , ^/[^ ±4^/[[ * : < [6, #[{\(*3%: %:8[{)|#* ( 3 & [ ^2015. [ ? 4[)[^ ( ,[4[^ ![^ 4 )[^ &
(487) ['| ) * ^3& & |~ - { # 4 [^3 ^}&^:$$$^[%`-159. 5. Chor = [^! V4[^} '[^{ - ECO-car | [^/ ¨ ^¨[^'33#%<x:-%:$%`¦%6%8|%%- :$[.
(488) 3 * 4 ' 6*4'8 0 …. `. [ } ^\^ /[^ { 3 ?[^ ¨ 4[^{ -in-the- ^ ¨ 3 { ^ [ ^ [ ^ [ `x-`x$^:$$[ 7. * | * ¦ ')(-:$$[[%^ ICT for inte ^} [|:%:%`- Final report 2007. 8. 4 ^ /[^ ¨ (^ [ :`<-:% ( & &^ , 3¨* [ ^{[)[|( #& , :$$. 9. \+){;'( , 3 & , :$%^ \+){ [ |;; °[ [;%$[%; :$%-en^:$%. 10. ,^3 ([?[^ ^'+++^ ) [{[^ &4 ( 9 * ' & [^ '+++ ( 3 ^ 4^ ) - | ^[<$^[<^4:$$$. 11. ?[^ 3 3[^ 3 &[^ 4 ' )-) 3 } [^ ' ) & ~ ' ' ¨ & 6& ~'²%:8^:$%:^[%``-%:. 12. , {[^3 &[^( | [^& + `<^:$%, pp. 383-<. 13. (4[^ ?¨[^! }[^& ) <{ r interfaces for car [^<{~'²$ <{~ ' ^^'+++) 3 ^ {)^~3&^:$$, pp. 127 – %<. %[ ^ ![ ± , ^ 4. { | & [ '| '[/[ ^ 4[ , ^ 4[ 3 ^ /[ ?^ &[ ± /[{[ ' 6+ [8[ { [ 3 ^ #3 | & ) , 3 [2007, pp. 379-$`[ 15. 4[3[^ ? ![&[^ )*[{[^ * [&[^ 3 | [^+ ^2015, ¨[`^#[ 1, 1-17. %[ www.aide- [. 5+ ) 5)1)14H 15~31212 120 )7{7 +0 1215 71 = Ana ^ [ { [& ^ - *4' [ ^ *4' ^ - [ ( *4'® ° [ = - ^ .
(489)
Powiązane dokumenty
Initially, three parameters were chosen as candidates to calibrate the model: the initial fraction of arable land to be used to produce the energy crop, blc, the rate of land
Combining the observations on horizontal and vertical behaviour it seems that even if the shield-soil kinematical interaction plays a role on the tunnelling-induced soil
Tytuãowe stwierdzenie dotyczĈce formowania sič nowego paradygmatu w edukacji traktowaþ zatem naleİy jako formowanie sič pewnego frontu myĤlowego, który najprawdopodobniej
Trudno wreszcie byłoby zaprzeczyć, że jest to chyba jedyny dziś poeta, który nie tylko sam budzi prawdziwy respekt (dla artystycznej klasy i intelektualnego formatu swego
In dit hoofdstuk geven we een eenvoudige theorie voor het simultane warmte- en stofoverdrachtsprobleem aan een verticale vlakke plaat, met gelijkgerichte convectiekrachten,
For patients with CP, tissue stiffness at the lowest ankle ro- tation speed (15 deg/sec) was on average 4.2 times higher than reflexive torque at the highest ankle rotation speed
Bartel, Goła- szewski Jan Klemens herbu Kościesza (1748-1820), biskup rzymskokatolicki, senator Księstwa Warszawskiego i Królestwa Polskiego, [w:] PSB, t. Nitecki, Biskupi na
His in te rest in the hi sto ry of car to gra p hy re su l ted in the publication of several interesting papers on the subject and participation in meetings of
