Grzegorz Sierpiński
Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Inżynierii Ruchu
ZACHOWANIA KOMUNIKACYJNE OSÓB
PODRÓŻUJĄCYCH A WYBÓR ŚRODKA
TRANSPORTU W MIEŚCIE
Rękopis dostarczono, luty 2012
Streszczenie: Problem przemieszczania stanowi jedno z podstawowych zagadnień logistyki miejskiej.
Kształtowanie rozkładu potoków ruchu w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju, w odniesieniu do transportu, wymaga podejmowania kroków podnoszenia konkurencyjności alternatywnych środków transportu. Poznanie czynników decydujących o wyborze środka transportu stanowi ważny element podczas projektowania procesów przewozowych w mieście. Artykuł stanowi próbę zdefiniowania skali problemu wyboru środka transportu. Ukazano także szereg czynników, jakie powinny ułatwić podejmowanie decyzji w kierunku właściwych alternatyw dla samochodu osobowego.
Słowa kluczowe: zachowania komunikacyjne osób podróżujących, zrównoważony rozwój, podział
modalny
1. WPROWADZENIE
Ciągły wzrost liczby pojazdów na polskich drogach staje się przyczyną znacznych utrudnień w ruchu. Problem narasta szczególnie w centrach miast, gdzie zjawisko silnej kongestii powoduje istotne straty czasu przemieszczających się osób. Dodatkowym negatywnym skutkiem narastającej kongestii jest wzrost hałasu i zużycia paliw oraz większa emisja szkodliwych substancji do otoczenia.
Przeważający procent podróży jest wykonywanych samochodami osobowymi. Zmniejszenie zatłoczenia w miastach można osiągnąć poprzez zmianę podziału modalnego ruchu w kierunku transportu proekologicznego. Zmiana środka transportu z samochodu osobowego na autobus czy tramwaj powoduje zmniejszenie liczby pojazdów na drogach. W zależności od przyjętego wskaźnika napełnienia samochodu osobowego można stwierdzić, że jeden autobus zastępuje od 30 (przy wykorzystaniu tylko miejsc siedzących) do 70 samochodów osobowych.
Należy zwrócić uwagę na czynniki warunkujące podział modalny ruchu występujący na określonym terenie. Zaproponowano rozróżnienie dwóch grup:
- zachowania komunikacyjne osób podróżujących1 – określają podejście ludzi
do podróżowania różnymi środkami transportu i w różnych motywacjach, a także zależności między podejmowanymi decyzjami, a czynnikami socjo-demograficznymi i przestrzennymi. Dokonywane wybory opierają się m.in. na aktualnych możliwościach, ograniczeniach i zwyczajach2.
- mobilność – w takim ujęciu, będzie stanowić głównie określenie liczby realizowanych podróży, jako zapotrzebowania na przewóz.
W artykule pojęcia podróż, przemieszczenie oraz motywacja używa się w poniższych znaczeniach:
- podróż – zmiana miejsca z punktu początkowego (określającego źródło podróży) na punkt przeznaczenia (określający cel podróży),
- przemieszczenie – etap podróży realizowany określonym środkiem transportu lub pieszo [26] (łańcuch przemieszczeń – tworzy podróż),
- łańcuch podróży – suma podróży realizowanych w danym dniu, które stanowią zamknięty ciąg, przy założeniu, że miejsce przeznaczenia ostatniej podróży jest źródłem pierwszej,
- motywacja – zdefiniowanie celu podróży, określanego przy pomocy potrzeb, a nie przestrzennie (np. praca, nauka, zakupy, kultura itp.).
Podróż może odbywać się różnymi środkami transportu. Na każdą podróż składa się, co najmniej jedno przemieszczenie. Przykładowe łańcuchy przemieszczeń (podróże) przedstawiono na rysunku 1.
Rys.1. Przykładowe przebiegi podróży
Źródło: opracowanie własne [35].
1 W literaturze anglojęzycznej określenie „travel behavior”. 2 Definicja oparta m. in. na [22], [24], [25], [41] i [42].
Punkt przesiadkowy Punkt początkowy
Punkt końcowy
metro autobus tramwaj samochód osobowy pociąg rower kolejka miejska rower dojście pieszo
Problemy decyzyjne dotyczące wyboru środka transportu wymagają poznania czynników ogólnie określanych, jako zachowania komunikacyjne osób podróżujących. Właściwe rozpoznanie przyczyn wyboru może pozwolić na kształtowanie tych zachowań pod kątem alternatywnych dla samochodu osobowego środków transportu. W artykule przedstawiono czynniki najczęściej wskazywane przez osoby podróżujące. Ukazano także wady i zalety różnych środków transportu oraz działania wspierające alternatywne (proekologiczne) środki transportu. Informacje oparto na literaturze oraz wstępnych badaniach ankietowych. W ostatnim rozdziale zasugerowano obszar badań, dla którego istnieje potrzeba promowania alternatywnych środków transportu.
2. MOTYWACJE PODRÓŻY I ŚRODKI TRANSPORTU
Podstawowy podział motywacji podróży wykonywanych na określonym obszarze obejmuje zwykle siedem grup:dom – praca (D-P), praca – dom (P-D),
dom – nauka (D-N), nauka – dom (N-D),
dom – inne (D-I), inne – dom (I-D),
podróże nie związane z domem (NZD).
Pierwsze cztery grupy stanowią podróże podstawowe związane z opuszczeniem miejsca zamieszkania (rozpoczynające łańcuch podróży) lub z dotarciem do miejsca zamieszkania (kończące łańcuch podróży). Ostatnia grupa (NZD) to podróże, które stanowią łącznik między pozostałymi i domknięcie łańcucha podróży. Przeważająca większość podróży odbywających się w godzinach szczytu związana jest w pracą i edukacją (wartość ta często przekracza 90% wszystkich podróży – np. w Warszawie 92,1% w szczycie porannym [5]). Rosnąca średnia odległość między miejscem zamieszkania a miejscem pracy tylko pogłębia problem wskazania alternatywnego środka transportu, ponieważ wymusza konkurencyjność czasu podróży, wzrost punktualności oraz wyklucza niektóre alternatywy (podróż piesza lub przejazd rowerem).
W literaturze można znaleźć szersze ujęcie problemu poprzez wyróżnienie podróży związanych z różnymi aktywnościami życiowymi, w podziale na cztery grupy – podróże związane z czynnościami domowymi (utrzymaniem domu), rekreacją, życiem towarzyskim i społecznym oraz inne (tablica 1).
Występowanie poszczególnych motywacji jest zależne nie tylko od obowiązków czy nawyków, ale także od czynników socjo-demograficznych jak np.: wiek, płeć, posiadanie prawo jazdy, status zatrudnienia, liczba dzieci, przychody i posiadanie samochodu. Wzajemny wpływ motywacji i powyższych czynników, a także zależności związane z wyborem środków transportu były badane m. in. w [6], [21], [22], [28], [38], [42], [43] [39]. Z uwagi na różnice kulturowe, w różnych krajach waga poszczególnych czynników zmienia się. Rozmieszczenie geograficzne miejsc zamieszkania oraz głównych celów podróży także ma silny wpływ na mobilność oraz podział modalny ruchu (m. in. [2], [11], [14], [16], [27], [29]). Khattak i Rodriguez [16] zauważyli między innymi, że specyficzne usytuowanie domów z infrastrukturą w bliskim otoczeniu (tzw. neo-traditional design)
powoduje wzrost wykonywania podróży na krótkich dystansach przy jednoczesnym zmniejszeniu udziału przemieszczeń wykonywanych samochodami osobowymi w łącznej liczbie przemieszczeń.
Tablica 1
Rodzaje podróży w podziale na grupy aktywności
Utrzymanie domu i praca Rekreacja Aktywności społeczne Pozostałe Praca
Podróże związane z pracą Zakupy (podstawowe i okazjonalne)
Opieka medyczna Zobowiązania związane z domem
Podwożenie/przywożenie domowników Rozrywka Hobby Sport Odpoczynek i relaks Udział w wydarzeniach sportowych Odwiedziny Szkoła Kultura Religia Podróże incydentalne
Źródło: opracowanie na podstawie [22].
Zalety i wady przemieszczania pieszego oraz jazdy rowerem, samochodem osobowym i komunikacją publiczną zestawiono w tablicach 2 i 3. Należy zauważyć, że do głównych wad miejskiego transportu zbiorowego należy zaliczyć jego małą elastyczność – stałe przystanki i rozkłady jazdy. Jednocześnie uwidoczniony został komfort i wolność w wyborze trasy przy przemieszczaniu samochodem osobowym.
Tablica 2 Zalety podróżowania różnymi środkami transportu
Podróż piesza Rower Samochód osobowy Miejski transport
zbiorowy • decydowanie o trasie • wykonywanie innych rzeczy podczas przemieszczania • rozmowa z innymi • chodzenie jest zdrowe,
jest wysiłkiem fizycznym (ćwiczenia) • chodzenie jest
przyjazne środowisku • tanie, nie trzeba
kupować pojazdu • możliwość obserwacji otoczenia • decydowanie o trasie • rozmowa z innymi jadącymi w tą samą stronę
• jazda na rowerze jest zdrowa, jest wysiłkiem fizycznym (ćwiczenia) • jest przyjazny
środowisku • tani, nie trzeba
kupować samochodu • możliwość obserwacji
otoczenia • jest szybszy niż
chodzenie pieszo
• decydowanie o trasie • jest praktyczny
szczególnie przy nagłej potrzebie podróży • ładowność (zakupy, bagaże itp.) • niezależność od warunków atmosferycznych • krótki czas przejazdu do
celu • komfort • możliwość podwiezienia innych • bezpieczeństwo przed obcymi • rozmowa z innymi jadącymi w tą samą stronę • wykonywanie innych rzeczy podczas przemieszczania • możliwość „bycia dowiezionym” na miejsce
• tani, nie trzeba kupować samochodu • możliwość obserwacji
otoczenia
Tablica 3 Wady podróżowania różnymi środkami transportu
Podróż piesza Rower Samochód osobowy Miejski transport
zbiorowy • uzależnienie od warunków atmosferycznych • niekomfortowe dla większych odległości • wysiłek fizyczny powoduje zmęczenie • duże narażenie na wypadki drogowe • niskie bezpieczeństwo • długi czas podróży
• uzależnienie od warunków atmosferycznych • niekomfortowe dla większych odległości • wysiłek fizyczny powoduje zmęczenie • duże narażenie na wypadki drogowe • niskie bezpieczeństwo • długi czas podróży
• przy dużym ruchu nie jest przyjazny środowisku • konieczność koncentracji uwagi na drodze • w przypadku silnej kongestii oczekiwanie na przejazd znacznie wydłuża czas podróży • w przypadku
ograniczenia do tego środka transportu brak ćwiczeń fizycznych
• duże zatłoczenie • konieczność
dostosowania własnego czasu do rozkładu jazdy • brak możliwości decydowania o trasie • niskie bezpieczeństwo • w przypadku silnej kongestii oczekiwanie na przejazd znacznie wydłuża czas podróży • konieczność
oczekiwania na przystankach • częsty brak miejsc
siedzących • często małoczytelna
informacja na przystanku Źródło: opracowanie m. in. na podstawie [43].
3. WYBÓR ŚRODKA TRANSPORTU
Wybór środka transportu uzależniony jest od szeregu czynników jakościowych. Ocena poszczególnych środków transportu pod kątem tych czynników jest dokonywana każdorazowo subiektywnie przez podróżującego. W tablicy 4 przedstawiono podział czynników na kilka podstawowych grup. Część czynników można przełożyć na postulaty transportowe poprzez wskazanie najefektywniejszego rozwiązania np. najkrótszy czas przejazdu, najmniejsza liczba przesiadek (lub bezpośredniość), najniższy koszt itp. [19]. W praktyce jednak często osoby posiadające samochód prywatny często nie potrafią uzasadnić celowości jego użytkowania zamiast roweru czy też miejskiego transportu zbiorowego. Badania przeprowadzone w Austrii wskazały, że wówczas przesłankami stosowania tego środka transportu są m. in. poczucie wolności i niezależności lub zaspokojenie marzeń [3].
Tablica 4
Czynniki jakościowe mające wpływ na wybór środka transportu
Kategoria Czynniki Czasowe • całkowity czas podróży
• czas dojścia do środka transportu • czas oczekiwania na środek transportu • czas dojścia ze środka transportu do celu Przestrzenne • odległość źródło-cel
• odległość dojścia do środka transportu • odległość dojścia ze środka transportu do celu Dostępność • liczba przesiadek
• pora dnia
• miejsca postojowe w pobliżu celu Atmosferyczne • temperatura
• opady deszczu • opady śniegu • śliska nawierzchnia
Inne • możliwość decydowania o trasie przejazdu • możliwość „bycia dowiezionym” na miejsce • miejsce siedzące
• koszty podróży
• bezpieczeństwo w pojeździe • przyzwyczajenie (nawyk)
Źródło: opracowanie własne, jako rozszerzenie informacji z [20], [36], [37].
Dla celów badawczych przygotowano ankietę badającą zachowania komunikacyjne3,
której konstrukcję zweryfikowano na grupie studentów studiów niestacjonarnych. Z uwagi na zaobserwowane różnice w wynikach zależnie od formy pytania poniżej przedstawiono kilka rezultatów wstępnych. Przeprowadzona ankieta pozwala wyłonić wstępne dziesięć najczęściej wskazywanych czynników jakościowych stawianych środkom transportu (tablica 5).
Jak wynika z porównania, pierwsze trzy czynniki są jednakowe. Należy jednocześnie dodać, że większość ankietowanych najczęściej podróżuje samochodami osobowymi. Kolejnym przykładem zależności odpowiedzi od sformułowanego pytania to polecenie dotyczące określenia maksymalnej dopuszczalnej przez ankietowanego odległości jaką może pokonać pieszo (odległość, która nie spowoduje wyboru innego środka transportu). Gdy ankietowany miał określić odległość w metrach średni wynik to 1677 [m]. W sytuacji, kiedy wskazano konkretne obiekty rzeczywiste (w stosunku do których ankietowany określał swoje preferencje) bez podania ankietowanemu odległości wynik średni to 1303 [m]. W dalszych badaniach wskazane jest zatem uwzględnienie wpływu formułowanych pytań na określenie zachowań komunikacyjnych ankietowanych.
3 Szersze informacje o badaniach zachowań komunikacyjnych i konstrukcji formularzy badawczych można
Tablica 5
Najważniejsze czynniki jakościowe według badanych
W przypadku przydzielania ocen w skali 1 do 104. W przypadku wskazywania grupy najważniejszych
czynników5
• całkowity czas podróży • koszty podróży
• możliwość decydowania o trasie przejazdu • bezpieczeństwo w pojeździe
• odległość źródło-cel • temperatura • miejsce siedzące
• czas oczekiwania na środek transportu • opady deszczu
• miejsca postojowe w pobliżu celu
• całkowity czas podróży • koszty podróży
• możliwość decydowania o trasie przejazdu • czas oczekiwania na środek transportu • bezpieczeństwo w pojeździe
• odległość źródło-cel • pora dnia
• miejsca postojowe w pobliżu celu • temperatura
• opady deszczu Źródło: opracowanie własne.
W literaturze można także spotkać wyróżnienie pięciu podstawowych kryteriów wyboru środka transportu: koszt, czas przewozu, niezawodność, dostępność przestrzenną i bezpieczeństwo. Coyle , Bardi i Langley zestawili różne środki transportu w podziale gałęziowym według tych kryteriów dokonując oceny w skali 1-5 [12] (tablica 6).
Tablica 6
Wybór środka transportu (ocena w skali 1 do 5, 1-najlepszy, 5-najgorszy)
Kryterium wyboru Gałąź transportu
kolejowy drogowy wodny lotniczy
Koszt 3 4 2 5 Czas przewozu 3 2 4 1 Niezawodność 2 1 4 3 Dostępność przestrzenna 2 1 4 3 Bezpieczeństwo 3 2 4 1 Źródło: [12].
We wspomnianej wcześniej ankiecie ujęto pytanie dotyczące oceny poszczególnych środków transportu miejskiego. Tablica 7 zawiera zestawienie odpowiedzi. Jak widać ocena transportu kolejowego oraz samochodu osobowego w porównaniu z transportem drogowym jest identyczna dla pierwszych dwóch czynników i zbliżona dla kolejnych.
4 W celu weryfikacji ankiety wykonano badania wstępne. Polecenie brzmiało: Proszę wśród poniższych
czynników wskazać te, które bierze Pani/Pan pod uwagę przy wyborze środka transportu. Czynniki proszę wartościować od najważniejszego – przyznając 10 pkt do najmniej istotnego przyznając 1 pkt (pozostałe bez punktów).
5 Polecenie brzmiało: Proszę wśród poniższych czynników wskazać dziesięć, które bierze Pani/Pan pod
Tablica 7
Ocena środka transportu miejskiego (ocena w skali 1 do 5, 1-najlepszy, 5-najgorszy)
Kryterium wyboru
Gałąź transportu ruch
pieszy
rower motocykl autobus tramwaj pociąg samochód osobowy Koszt 2 2 3 3 3 3 4 Czas przewozu 5 3 2 3 3 3 2 Niezawodność 2 2 3 3 3 3 2 Dostępność przestrzenna 2 2 3 3 4 4 2 Bezpieczeństwo 3 3 4 2 3 2 2
Źródło: opracowanie własne.
Niskie oceny miejskiego transportu zbiorowego (niższe od ocen samochodu osobowego) wskazują potrzebę zmiany sytuacji. Wśród działań, jakie mogą wpłynąć na zmianę środka transportu na transport zbiorowy wymieniano najczęściej (w kolejności): - skrócenie czasu dojazdu w stosunku do dojazdu samochodem
- zamknięcie centrum miasta dla ruchu samochodów osobowych - brak/awaria samochodu
- dostosowanie rozkładu jazdy
- skrócenie czasu dojazdu w stosunku do obecnego
- wprowadzenie wysokich opłat za parkowanie samochodu lub wprowadzenie opłat za wjazd do centrum
- wprowadzenie zniżek/promocje dla pasażerów miejskiego transportu zbiorowego - punktualność w godzinach szczytu
- większa częstotliwość kursów - zwiększenie liczby przystanków - mniejsza liczba przesiadek.
Druga i trzecia pozycja wśród odpowiedzi świadczy o tym, jak zły wizerunek obecnie posiada transport zbiorowy w stosunku do samochodu osobowego. Dopiero w przypadku braku innej możliwości ankietowani mogą zmienić przyzwyczajenia (gdy zostaną do tego zmuszeni).
Zmiany obecnego stanu są możliwe, jednakże wymagają kompleksowego podejścia do problemu. Jednym ze sposobów integracji działań jest tworzenie tak zwanych planów mobilności (m. in. [13], [17], [18], [30]). Mają one stanowić silną wskazówkę dla osoby podróżującej, dotyczącą sposobu przemieszczania, a szczególnie wyboru właściwego środka transportu.
Równolegle z tworzeniem planu mobilności powinny być podejmowane działania poprawiające wizerunek, innych niż samochód osobowy, form przemieszczania. Wśród możliwych działań, poza działalnością legislacyjną, można wyróżnić dwie grupy [15], [33]:
- zmiany z zakresu inżynierii ruchu i poprawa organizacji transportu w miastach,
- właściwa komunikacja klient – miejski transport zbiorowy (i inne oferty – jak np. rower miejski).
Zadaniem działań z pierwszej grupy jest przede wszystkim poprawa płynności ruchu oraz wprowadzenie możliwości zwiększenia częstotliwości kursowania miejskiego transportu zbiorowego. Do zastosowań w tym zakresie można zaliczyć m. in.:
- wydzielone pasy dla autobusów – badania prowadzone m. in. w Warszawie i Krakowie przez tamtejsze ośrodki naukowe potwierdzają skuteczność tego rozwiązania [4], [23], [31];
- właściwe kształtowanie peronów i zatok oraz odpowiednio dobrane promienie skrętu na całej trasie przejazdu pojazdu komunikacji zbiorowej;
- priorytet dla komunikacji zbiorowej na skrzyżowaniach;
- inne rozwiązania z zakresu telematyki transportu ułatwiające przejazd i wymianę pasażerów miejskiej komunikacji zbiorowej;
- optymalizacja tras przejazdu;
- prowadzenie czytelnej polityki taryfikacyjnej i wspólny bilet na różne środki transportu itp.
Wybrane działania wspierające transport alternatywny zestawiono na schemacie (rys. 2).
Osiągnięcie zmian podziału modalnego ruchu
Rozwiązania wspierające transport alternatywny Ograniczenia ruchu
samochodów osobowych
płatne miejsca postojowe środki uspokojenia ruchu opłaty za wjazd do centrum
strefy zamknięte dla ruchu
bezpieczne parkingi dla rowerów koncepcja roweru miejskiego (publicznego)
Rower jako środek transportu miejskiego
spójne i bezpieczne trasy rowerowe priorytet na skrzyżowaniach inne rozwiązania z zakresu telematyki transportu
optymalizacja tras przejazdu czytelna polityka taryfikacyjna i wspólny bilet
wydzielone pasy dla autobusów właściwe kształtowanie peronów i zatok
Miejski transport zbiorowy
zniżki w opłatach parkingowych
Car-pooling
wydzielone pasy
zniżki w opłatach za wjazd do stref płatnych
Rys.2. Rozwiązania wspierające transport alternatywny Źródło: opracowanie własne.
Druga grupa działań, odnosi się bezpośrednio do potencjalnych pasażerów. Badania komunikacyjne osób podróżujących przeprowadzane na drodze wywiadu bezpośredniego lub poprzez zastosowanie nowoczesnych technologii (m. in. [8], [10]) powinny stanowić podstawowe źródło wiedzy w kształtowaniu systemu komunikacji zbiorowej w mieście. Z uwagi na zmieniające się potrzeby mieszkańców organizacja transportu zbiorowego powinna wykazywać względną elastyczność.
4. OBSZAR ZMIANY PODZIAŁU MODALNEGO
Podstawowa wiedza o zachowaniach komunikacyjnych osób podróżujących określa, oprócz rzeczywistego stanu, sugestie na przyszłość dla danego oraz podobnych obszarów. Dlatego ważne jest właściwe odzwierciedlenie między innymi zależności odległość – rodzaj środka transportu. Dążenie do zmiany podziału modalnego ruchu powinno być realizowane poprzez podejście systemowe. Cel można osiągnąć poprzez działania w zakresie planowania zagospodarowania przestrzennego z uwzględnieniem inicjatyw rozwoju infrastruktury transportu i poprawy przepływu informacji.
Jednostką obszarową przyjmowaną w modelowaniu ruchu jest rejon komunikacyjny. Zwykle przyjmuje się, że powinien on charakteryzować się w miarę jednorodną strukturą przestrzenno-użytkową [26]. Na poziomie dokładności do przyjętych rejonów wykonywana jest m. in. więźba ruchu. W przypadku poszukiwania obszarów, w których można promować transport alternatywny dokonanie dokładniejszego podziału analizowanego obszaru wydaje się uzasadnione. Tak przedstawiony podział, poprzez poznanie zachowań komunikacyjnych osób podróżujących, może w bardziej wydajny sposób umożliwić kształtowanie tych zachowań w mieście poprzez uwzględnienie różnych środków transportu biorących udział w realizacji przemieszczeń. Konstrukcja zakłada trzy strefy podróży. Teoretyczny schemat klasyfikacji stref przedstawiono na rysunku 3.
Badania komunikacyjne powinny być skierowane szczególnie na wskazanie granic obszarów IIB, gdzie istnieje możliwość i konieczność zmian podziału modalnego poprzez zwiększenie udziału podróży wykonywanych miejskim transportem zbiorowym i rowerem. Wykorzystanie nowoczesnej technologii może wyeliminować podstawowe wady rozwiązań tradycyjnych. Obecnie często osoby wykazujące się największą mobilnością nie są poddawane badaniu, ponieważ w chwili ankietowania pozostają poza zasięgiem. Zastosowanie nowoczesnych technologii umożliwia dynamiczne uzyskiwanie danych o podróżach. Technologia pozycjonowania GPS poprzez nadajniki rozdane odpowiedniej próbie populacji daje możliwość śledzenia potoków ruchu z dużą dokładnością eliminując takie problemy tradycyjnej akwizycji danych jak [34]:
- ankietowanie głównie osób mniej mobilnych,
- błędne dane powodowane trudnościami w odtworzeniu rzeczywistego przebiegu podróży przez osobę ankietowaną,
a)
I
IIA
IIB
III
odległośćPodróż piesza lub środkiem transportu pieszo rower tramwaj autobus pociąg samochód osobowy b) I I I IIA IIB III IIA
Rys. 3. Określenie stref podróży w zależności od odległości po sieci transportowej a) przykładowa zależność użycia środków transportu dla różnych odległości źródło-cel,
b) przykładowe ukazanie stref podróży na schemacie
Źródło: opracowanie własne.
Ponadto badania mogą być realizowane przez kilka dni, co stwarza dodatkowe możliwości w rozpoznaniu przebiegu rozkładu przestrzennego ruchu oraz zmian powodowanych nie tylko porą dnia, ale także rozkładem w kolejnych dniach tygodnia na analizowanym obszarze. Opisana metoda wraz z wykorzystaniem technologii GIS stwarza szerokie możliwości przy modelowaniu i zarządzaniu ruchem w mieście, a także daje silne podstawy pod możliwości zmian w rozkładzie modalnym ruchu [7], [9], [10], [32].
5. PODSUMOWANIE
Badanie zachowań komunikacyjnych osób podróżujących pozwala:
- w ujęciu rzeczywistych podróży wskazać najczęściej realizowane podróże wraz z określeniem m. in. kierunku, odległości i motywacji;
- w ujęciu preferencji pozwala ocenić oczekiwania podróżujących pod kątem przyszłych inwestycji w rozwój transportu w mieście.
Proces dokonywania wyboru środka transportu jest uzależniony od szeregu czynników bezpośrednich i pośrednich. Uzyskanie rzeczywistych preferencji komunikacyjnych zależy także od konstrukcji formularza ankiety (zastosowanej formy pytania).
Przedstawione w artykule sugestie dotyczące zmiany wizerunku alternatywnych, w stosunku do samochodu osobowego, środków transportu stanowią konieczność w dążeniu do poprawy sytuacji w układzie komunikacyjnym miast i regionów. Proces kształtowania właściwych postaw komunikacyjnych wśród społeczności miast jest procesem długofalowym. Dlatego bardzo istotna jest tu konsekwencja i właściwa edukacja komunikacyjna.
Bibliografia
1. 2009 National Household Travel Survey User’s Guide, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, February 2011 (Version 1).
2. Aguiléra A., Wenglenski S., Proulhac L.: Employment suburbanisation, reverse commuting and travel behaviour by residents of the central city in the Paris metropolitan area, Transportation Research Part A 43, Elsevier 2009, pp. 685–691.
3. Alternatywna polityka transportowa w Polsce według zasad ekorozwoju, Instytut na rzecz Ekorozwoju, Warszawa, 1999.
4. Bednarczyk M.: Efektywność pasa autobusowego na przykładzie Trasy Łazienkowskiej w Warszawie. Materiały V Konferencji Naukowo-Technicznej Miasto i Transport, Warszawa 2011.
5. Brzeziński A.: Zrównoważony rozwój systemów transportowych miast i aglomeracji w kontekście rosnącej mobilności. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 9-12.
6. Buehler R.: Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA, Journal of Transport Geography (2011) (in press).
7. Buliung R. N., Kanaroglou P. S.: A GIS toolkit for exploring geographies of household activity/travel behavior. Journal of Transport Geography 14, Elsevier 2006, pp. 35-51.
8. Celiński I, Sierpiński G.: Dwustopniowy model ruchu na bazie sieci GSM. Transport Miejski i Regionalny 7/8 2011, s. 3-11.
9. Celiński I, Sierpiński G.: Możliwości wykorzystania architektury systemów GSM w modelowaniu, planowaniu i obsłudze transportu publicznego i prywatnego w obszarach zurbanizowanych. Logistyka 6/2011, s. 401-408.
10. Chapleau, R. and Morency, C.: Dynamic spatial analysis of urban travel survey data using GIS. 25th Annual ESRI International User Conference, San Diego, California 2005, Paper UC1232, pp. 1-14. 11. Choocharukul K., Van H. T., Fujii S.: Psychological effects of travel behavior on preference of
residential location choice, Transportation Research Part A 42, Elsevier 2008, pp.116–124.
12. Coyle J. J., Bardi E. J., Langley Jr. C. J.: Zarządzanie logistyczne, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2010.
14. Handy S., Cao X., Mokhtarian P.: Correlation or causality between the built environment and travel behavior? Evidence from Northern California, Transportation Research Part D 10, Elsevier 2005, pp. 427–444.
15. Janecki R., Krawiec S., Sierpiński G.: Publiczny transport zbiorowy jako kluczowy element zrównoważonego systemu transportowego Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii Silesia. [w:] Pyka R. (red.): Sposób na Metropolię. Idee a społeczne oczekiwania wobec projektu utworzenia śląsko-zagłębiowskiej metropolii. UM Katowice, RSS MSNP UŚ, Katowice 2010.
16. Khattak A. J., Rodriguez D.: Travel behavior in neo-traditional neighborhood developments: A case study in USA, Transportation Research Part A 39, Elsevier 2005, pp. 481–500.
17. Klimczok K., Skwarek A.: Strategia wychowania komunikacyjnego w działaniach Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 28-30.
18. Kochanowska M.: Wstępny plan mobilności dla pracowników Biura Drogownictwa i Komunikacji Urzędu Miasta Warszawy. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 24-27.
19. Koźlak A.: Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.
20. Kwaśnikowski, Gramza G., Gill A.: Ocena ilościowa wpływu opóźnień pociągu na jakość kolejowych pasażerskich usług przewozowych, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, z. 70, Transport 2009, s. 97-111.
21. Limanond T., Butsingkorn T., Chermkhunthod Ch.: Travel behavior of university students who live on campus: A case study of a rural university in Asia, Transport Policy 18, Elsevier 2011, pp. 163–171. 22. Lu X., Pas E. I.: Socio-demographics, activity participation and travel behavior, Transportation
Research Part A 33, Elsevier 1999, pp. 1-18.
23. Manterys T.: Badanie sprawności funkcjonowania wydzielonych drogowych pasów autobusowych w Krakowie w ciągu alei Trzech Wieszczów. Transport Miejski i Regionalny 7,8/2010, s.26-30. 24. McGuckin N., Nakamoto Y.: Trips, Chains, and Tours—Using an Operational Definition, The National
Household Travel Survey Conference, 1-2 November 2004.
25. McGuckin N.: Expertise in the Interpretation and Forecasting of Travel, http://www.travelbehavior.us/ (odsłona 22.03.2011).
26. Metoda budowy baz danych o drogowym ruchu miejskim. Poradnik metodyczny, Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników komunikacji w Krakowie, seria Monografie, Nr 7, Zeszyt 80, Kraków 2000.
27. Millward H., Spinney J.: Time use, travel behavior, and the rural–urban continuum: Results from the Halifax STAR project, Journal of Transport Geography 19, Elsevier 2011, pp. 51–58.
28. Newbold K. B., Scott D. M., Spinney J. E.L., Kanaroglou P., Páez A.: Travel behavior within Canada’s older population: a cohort analysis, Journal of Transport Geography 13, Elsevier 2005, pp. 340–351. 29. Nilsson M., Küller R.: Travel behaviour and environmental concern, Transportation Research Part D 5,
Elsevier 2000, pp. 211-234.
30. Nosal K.: Przykłady planów mobilności i ocena ich skuteczności. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 31-35.
31. Puławska S., Starowicz W.: Wykorzystanie wydzielonych drogowych pasów autobusowych w Krakowie przez pojazdy miejskiego transportu zbiorowego. Transport Miejski i Regionalny 7,8/2010. 32. Sierpiński G., Celiński I: Koncepcja użycia technologii sieci GSM do identyfikacji przemieszczeń
w miastach. Logistyka 6/2011, s. 2663-2669.
33. Sierpiński G.: Integration of activities as a method to the sustainable mobility. In: Janecki R., Sierpiński G. (Ed.): Contemporary transportation systems. Selected theoretical and practical problems. New Culture of mobility. Wydawnictwo Politechniki Śląskiej. Monografia nr 324. Gliwice 2011, pp. 93-102. 34. Sierpiński G.: Kształtowanie ruchu w mieście i zrównoważony rozwój. Logistyka – Nauka nr 6/2010. 35. Sierpiński G.: Travel behavior and alternative modes of transportation. Transport Systems Telematics.
Communications in Computer and Information Science, Springer, Springer Volume 239, Heidelberg 2011, pp. 86-93.
36. Smoliński S.: Jakość usług przewozowych w ocenie pasażerów kolei – wyniki badań, Technika Transportu Szynowego, nr 7-8/2004, s. 59 – 61.
37. Sokołowski R.: Współczesny tabor autobusowy. V Konferencja Naukowo-Techniczna Miasto i Transport. Nowoczesna komunikacja autobusowa. Materiały konferencyjne, Warszawa 2 marca 2011.
38. Srinivasan S., Ferreira J.: Travel behavior at the household level: understanding linkages with residential choice, Transportation Research Part D 7, Elsevier 2002, pp. 225–242.
39. Starowicz W.: Zarządzanie mobilnością wyzwaniem polskich miast. Transport Miejski i Regionalny 1/2011, s. 42-47.
40. Travel Survey Manual, Travel Model Improvement Program, Prepared by Cambridge Systematic, Inc., for U. S. Department of Transportation and U.S. Environmental Protection Agency, July 1996.
41. Travel Survey Methods Committee (ABJ40): The On-Line Travel Survey Manual, http://www.travelsurveymanual.org/ (odsłona 22.03.2011).
42. Zhang M., Sun Q., Chen J., Guo J.: Travel behavior analysis of the females in Beijing, Journal Of Transportation Systems Engineering And Information Technology, Volume 8, Issue 2, April 2008, pp. 19-26.
43. Zwerts E., Allaert G., Janssens D., Wets G., Witlox F.: How children view their travel behaviour: a case study from Flanders (Belgium), Journal of Transport Geography 18, Elsevier 2010, pp. 702–710.
THE CHOICE PROBLEMS OF ALTERNATIVE TRANSPORTATION MODES IN CITY
Summary: The problem of moving is one of basic questions of city logistics. The traffic distribution
modeling should be follow with agreement of sustainable development principles. It requires the undertaking the steps of lifting of competitiveness of alternative transportation modes. Knowledge about decision-making factors in mode choice is important during the transport processes designing. The article deals list of quality factors, using in travel surveys on the world, significant in mode choice dilemma. Search by the travel surveys gives answers for question – how improve the alternative transport in city.