ResuméjieFmtkomsten van proeven
betreffende den weerstand tegen voortbeweging van
schepen er
^
a
'
armede samenhangende
de Heer M U R K . L E L S JR. eene interessante voordracht gehouden, getiteld: »Proeven met eene Stoomboot, in verband met de analyse van F R O U D E . "
In die voordracht werden de getallenwaarden medegedeeld van de grootheden welke gemeten waren, n.l.
Indicateurvermogen der machine; Feitelijke stuwdruk in de tunnelas ; Vaartsnelheid van het schip ; Omwentelingen der schroef.
Verder werd - in aansluiting met den door WlLLlAM FROUDE
gebe-zigden vorm - eene splitsing gegeven van het indicateurvermogen in eenige hoofdposten, waarvan elk representeert de quantiteit, welke besteed wordt ten behoeve van eene bepaalde rubriek van verschijnselen.
Deze mededeeling is daarom van zoo groot belang, omdat op dit gebied zeer weinig cijfers van waarneming gepubliceerd zijn.
Dit geeft mij aanleiding voor korten tijd Uwe aandacht te vragen voor een beknopt overzicht van hetgeen ik in de literatuur heb kunnen vinden betreffende proeven over voortstuwing, welke met schepen genomen zijn en meer omvatten dan de bepaling enkel van het verband tusschen:
Indicateurvermogen (I H P ) Omwentelingen per minuut (n) en Vaartsnelheid, (v)
Ik leg den nadruk op »schepen" omdat ik de studie van »modellen wensch buiten te sluiten. Een dergelijke recapitulatie zal geen nieuws kunnen bevatten, omdat ik niet anders dan uit gedrukte bronnen, voor ieder toegankelijk, heb kunnen putten.
Zij zal, mijns inziens, toch nut hebben, omdat zij kan leiden tot waardeering in dubbelen zin, van hetgeen de Heer M U R K L E L S gaf.
In de le plaats waardeering, omdat een geschenk des te meer dank-baarheid wekt, naarmate wij minder bezitten; in de 2e plaats omdat de beteekenis der verhoudingsgetallen, welke ik kortheidshalve «^^//.^^^^cijfers zal noemen, geheel betrekkelijk is en wij ze derhalve slechts kunnen waar-deeren of de waarde ervan bepalen door er gelijksoortige van andere schepen naast te plaatsen. Zulk een overzicht doet ons zien langs welken weo- men tot de tegenwoordig aangenomen voorstellingen is gekomen.
4
Ten slotte komt het mij voor dat deze recapitulatie tengevolge zal kunnen hebben dat door anderen wordt medegedeeld wat ik eventueel heb vergeten of niet wist, of wel feiten welke tot nu toe niet publiek ge-maakt werden.
Daarom ga ik nu over tot mijn eigenlijk onderwerp.
Sinds lange tijden wordt van stoomschepen o. a. bij de aflevering, het verband bepaald tusschen de hiervoren genoemde grootheden ÏHP, v en n; vroeger dikwijls maar bij ééne enkele vaartsnelheid, tegenwoordig dikwijls bij eene geheele reeks dezer waarden (progessive trials.)
Deze gewone »steamtrials" buitensluitende —welke ons wel veel nuttigs leeren met betrekking tot een bepaald schip, maar weinig bouwstoffen leveren voor eene analyse — kunnen wij ons afvragen welke grootheden nog verder in aanmerking komen voor meting, indien men zich voorstelt eene analyse te maken.
Hoe men het antwoord op die vraag nu ook wil inrichten, in elk geval zullen in aanmerking komen: .
«. de weerstand dien het schip ondervindt als het — zonder voort-stuwer — gesleept wordt, te onderscheiden door de termen:
Sleepweerstand (Nederlandsch). Net Resistance (Engelsch), of Résistance simple (Fransch).
(deze werd in het geval der «Vlaardingen» bepaald door een parafine model).
l>. de stuwdruk, dien de voortstuwer leveren moet dat is dus de
«actuol thrust» welke gelijk moet zijn aan den: Vermeerderden weerstand (Nederlandsch) Augmented Resistance (Engelsch),
Résistance Complexe (Fransch),
(deze werd in het geval der «Vlaardingeji» rechtstreeks gemeten).
c. het koppel, dat overgebracht wordt op de tunnelas.
Laat mij hier dadelijk mogen opmerken dat langen tijd, namelijk tot het optreden van W. FROUDE, door bijna alle schrijvers over voortstuwing,
niet werd gewezen op het onderscheid tusschen «Net» en «Augmented» Resistance. Dit geschiedt nog veel. Het zal blijken bij bespreking der formules van: DuPUY DE LÓME, GuÈDE & JAY en I S H E R W O O D . Misschien
had ik kunnen zeggen «alle» uitgenomen de toongevende Fransche technici; althans in een Academie-rapport van 1872 wordt het duidelijk gezegd.
overschatting, zegt in een brief dd. 23 Sept. 1876, gericht aan R O B E R T M A N S E L duidelijk, dat hij zelf zich zeer veel moeite heeft moeten geven
om aandacht te veroveren voor dit feit. (Zie Transactions Institution ol Engineers and Shipbuilders in Scotland 1884—1885, page 132),
«There remains a point of great importance of which you make no «mention in your paper, and to which perhaps your attention has never been directed.*
»I refer to the »augmentation of resistance* which results from the j-action of a screw or other stern propeller from the circumstance, that »the sternward pressure, which it throws in the water in which it operates, »necessarily lessens the natural pressure of the contiguous water against »the ship's stern post and against the nearer parts of the run«.
»It has so long seemed to be inevitable, that the loss of pressure »must be thus produced, and it has been so long known to me, that it »does in fact exist to a most formidable extent, and yet I have found »it so difficult to get shipbuilders to attach to the circumstance the »importance it desserves, that I am almost weary of arguing about it.«
Het spreken over den wederstand, zonder nadere onderscheiding, heeft gewerkt als eene belemmering tegen vooruitgang. De formules van vóór 1874 en de voorstellingen betreffende utilisatie, moeten daarom met voorzichtigheid gebruikt worden.
Ik zal nu — zooveel mogelijk chronologisch — nagaan, welke proeven ik vermeld vind.
I . De »Philosophical Transactions* van 1828 bevatten een exposé van de proeven, welke M R . JAMES W A L K E R genomen heeft in het »East
India Import Doek.» Een boot met ronden boeg werd in het bassin gesleept door middel van eene lijn en eene lier, welke door arbeiders werd gedraaid. De lijn was aan boord vastgemaakt met eene veerbalans er tusschen. lYlen bevond dat de weerstand ongeveer evenredig was aan V ^ maar dat hij bij groote hoeveelheden wat sterker aangroeide. De booten hadden ronde, boegen maar de lijnen zijn niet volledig genoeg gegeven en evenmin is de toestand van het wrijvend oppervlak minitieus beschreven.
Overigens kan men zeggen dat men bij het nemen van deze proeven op den goeden weg was, omdat de vaartuigen den vorm
6
hadden van degene, die dagelijlcs gebruilit werden en omdat zij-veel grooter waren dan de modellen, waarvan de vroegere proefnemers zich hadden bediend.
I I . In Vol. X X I I I der «Transactions of the Institutions of Civil Engmeers», pag. 339, worden proeven beschreven, welke Mr. C O L T H U R S T
heeft Ogenomen betreffende den invloed, dien de vorm van drijvende lichamen heeft op den weerstand.
I I I . In de «British Association Reports», Vol. 1866, pag. 148, vindt men een rapport van de Commissie, welke door de B. A. belast was met het vergelijken van den weerstand, dien ondergedompelde en dien welke drijvende lichamen ondervinden,
Deze Commissie heeft besloten de waargenomen feiten mede te deelen zonder eenige conclusie.
Waarom.''
Omdat zij zelf er niet in slaagde eene conclusie te trekken.
^ Het is zeer waarschijnlijk, dat deze proeven ook voor ons zeer weinig zullen kunnen opleveren.
IV. Nu kunnen eene geheele reeks Fransche proeven genoemd worden, welke - evenals de reeds genoemde - ten doel hadden de
«Net Resistance* te meten.
± 1840. D U P U Y D E L Ó M E en J O F F R E , ingenieurs van de Fransche
Marine, te Toulon sleepen een raderstoomschip (Paquebot) van het type «Sphinx» door een dergelijk schip.
De snelheid bedroeg 6 knoopen.
Het schip, dat gesleept werd, was van hout en gekoperd. De hoofdgegevens zijn:
46.1S M. Wijdte 8.16 »
Gemiddelde diepgang ^ ffi = ingedompeld deel van het grootspant 24.00 M^.
Bij V = 3.00 Meters per seconde (5.83 knoop) was in de Fran-sche formule; \ = K' B". V^
K = 4.45 K.G,
waaruit volgt: Sleepweerstand = 961.2 K.G.''
Deze proef wordt door B O U R G O I S (Mémoire sur la résistance de
^/cPJ^^
l'eai) geciteerd als de eerste in hare soort.
1846. B O U R G O I S , later Admiraal, laat bij Pauillac in de Gironde
den ijzeren Schroefschooner «Pingouin» (aviso) sleepen. De hoofdgegevens daarvan waren:
Lengte 33-00 M. Wijdte 5-50 » Gemiddelde diepgang 2.00 » Inhoud van het grootspant . . 7.57 M^ Bij V = 2.70 Meters per seconde (5.25 knoop) was
K = 5-04 K.G. Derhalve
Sleepweerstand 278.1 K.G.
1848. B O U R G O I S laat door de «Pélican* de houten zeilbrik «le Fabert»
sleepen langs de gemeten mijl van Mindin in een zijtak van de Loire. De waterdiepte was ten minste 8.00 M . en door speciaal onderzoek overtuigde men zich, dat men mocht aannemen dat de invloed van den bodem zich niet deed gevoelen.
De hoofdgegevens van «le Fabert» waren: Lengte 30.oo M. Wijdte 8.77 » Gemiddelde diepgang 3.40 » Inhoud van het grootspant 16.115 M^ Waterverplaatsing 364 M^ = 373-46 Tonnen. Hoek op de lastlijn in het voorschip 34°
» » » 5' waterlijn in het voorschip 2 2 °
Als gemiddelde van 5 runs vóór den wind bij V = 2.719 Meter per seconde (5.28 knoop) vond men:
K = 3.53 K-G.
Als gemiddelde van 2 runs tegen den wind bij V = 2.594 M. per Sec. (5.04 Knoop) vond men:
K = 5'95 KG.
In beide gevallen werd de snelheid van den wind geschat op 3.00 M. Aan deze proef en uitkomsten heeft men voor de studie van den weerstand al heel weinig, omdat de invloed van den wind niet geëlimi-neerd kan worden.
8
l853. De houten schroef aviso „Marceau" wordt gesleept te
Cherbourg door het stoomschip „Phoenix" van 200 N . P. K . De hoofdgegevens van de „Marceau" waren:
Lengte 39.^4 m . Wijdte 7.80 » Gemiddelde diepgang 3.00 » Inhoud van het grootspant 15.40 M2 Men verkreeg deze uitkomsten:
V = 3.10 M . (knoopen 6.02) K = 3.10 ] ^ ^ , f 458.8 K g . 3-5^ » ( ^ 6.84) » 3.94 f " ' ^ ^ ^ ^ 751.8 » 3.94 * ( « 7-66) » 4.93 ] ^^^"d.
De schroef van de „Marceau" was geheschen.
Het proces-verbaal vermeldt dat de zee kalm was, maar spreekt niet van de kracht van den wind.
Bourgois vindt de snelle aangroeiing van K. op zich zelf onwaar-schijnlijk en vermoedt dat zij moet worden toegeschreven aan den in-vloed van den wind.
Ook deze proefheeft daarom als document weinig waarde. Minder nog dan de vorige, die althans voor den zeeman nog eenige beteekenis hadden.
1856. De admiraal B O U R G O I S en de ingenieur L E B O U L L K U R D E COURLON, laten het houten linieschip van 74 stukken »Duperre" slepen door de .Brasier". Het schip was in goeden staat en vrij schoon.
De hoofdgegevens waren:
Lengte 55.00 M. Wijdte 14.90 » Gem. diepgang 6.525 » Inhoud van het grootspant 72.50 M l
Waterverplaatsing 3 ro6 Ton. Hoek op de lastlijn in het voorschip 64O Den 24en Januari, met slechte zee en geen bries, verkreeg men bij :
V. = r.497 Meter per seconde K = 2.685.
1.612 » » » 3.080.
I-S9S 3.120
Gemiddelden r.568 (3.04 knoop) 2.962. waaruit volgt:
Den 28en Januari kreeg men vóór den wind, die ongeveer dezelfde snelheid had als het schip,
bij V = 1.626 Meter per seconde K = 2.88.
Dit moest natuurlijk iets minder zijn dan in het geval van geen wind. 1866. Proeven met de pantserschepen »Flandre" en »Héroïne", welker vormen bijna identisch waren. Beide werden gesleept door de »Magenta"
De hoofdgegevens zijn : Lengte Wijdte Gem. diepgang Inhoud Grootspant Waterverplaatsing Flandre. 81.60 17.00 7.70 104.30 5830 Héroïne. 80.08 M . 17.06 » 7.82 » 105.40 M l 5870 Tonnen. De resultaten voor beide schepen zijn ongelukkig niet rechtstreeks vergelijkbaar, omdat:
Flandre was van hout, gekoperd en 17 dagen uit het dok; de zee was kalm; Héroïne » » ijzer en 70 dagen uit het dok; de zee was een weinig bewogen. Deze schepen hadden elk i schroef. Gedurende ééne proef stond die vast, zooveel mogelijk gemaskeerd door den schroefsteven; in eene andere was de schroefas ontkoppeld, zoodat de schroef losdraaide ten gevolge van de relatieve snelheid van het water.
Flandre.
SCHROEF. V.
T R E K K R A C H T
K G . K ^
vastgezet 8.90 Knoopen 10300 4.68 Ker:
losdraaiend 9.10 „ 9500 4.12 ^
vastgezet 8.06 „ 13700 7.56 ^
losdraaiend 8.20 13100 7.Ö0 ^
Héroïne..
Ook aan deze proeven wordt weder onzekerheid verweten door
P O L L A R D & DUDEBOUT (Theorie du Navire, Tome I I I , Paris 1892), die het
origineele rapport in het »Mémorial du Génie Maritime" tot hunne beschikking hadden, dat een gesloten boek blijft voor wie buiten de Fransche Marine staat.
Van de voorgenoemde Fransche proeven is de laatste vermeld door L . E . B E R T I N , (Notice sur la Marine a Vapeur de Guerre et de Commerce,
10
Eenigszins vollediger zijn de boven geciteerde opgaven ontleend aan • F. M O R E A U X : Recherche du meiUeur mode de navigation sur le
Rhone, Paris 1883 en
POLLARD & D U D E B O U T : Théorie du Navire. Tome I I I , Paris 1892 MOREAUX vermeldt nog blz. 144 en 145 eenige uitkomsten en proeven, welke ik in het volgende tabelletje samenvoeg.
De data van de proeven worden niet vermeld; de namen van de waarnemers ten deele.
Lengte op de lastlijn.. L Grootste wijdte B L/B Gemiddelde diepgang. . . Inhoud grootspant. Waterverplaatsing. Coëfficiënt v/h grootspant Blok Coëfficiënt
Snelheid bij proef in Me-ters per seconde Idem in knoopen Totaalgemeten weerstand.
De proeven met de sloep zijn ontleend aan B O U R G O I S .
De proeven met de kanaalboot zijn genomen door Generaal M O R I N
en door hem medegedeeld in zijne: ..Notions fondamentales de
Méca-mque'\ Paris 1855, 2e Editie, pag. 379 en volg.
De proeven met den Donaukaan zijn gepubliceerd in ..Engineering"
6 September 1872 en 21 November 1873.
Van de meeste dezer proeven kan men zeggen dat wij er weinic. aan hebben, omdat de lijnen der schepen niet gepubliceerd en bovendien de gegevens te mager zijn; o. a. wordt de grootte van het nat opper-vlak met vermeld. Zelfs al ware dit wel het geval, dan zou het belang voor de praktijk klem zijn, omdat over het algemeen de vaartsnelheden klein zijn
omdat de weerstand slechts voor ééne snelheid gegeven wordt en, omdat het, wat de stoomschepen betreft, typen zijn, welke nu niet meer gebouwd worden.
W i j komen nu tot den arbeid van D U P U Y D E L Ó M E .
Slaat men in het 2e deel van BUSLEY'S »Die Schiffsmaschinen«
E. H . P .
pagina 593 op, dan vindt men daar voor 8 gevallen de waarde j _ p Leest men den tekst, dan zal men licht gaan meenen dat men hier te doen heeft met resultaten van waarneming.
Nu zal het ieder, die bekend is met de onderzoekingen van W. FROUDE,
opvallen dat de hier vermelde getallenwaarden, varieerende van 0.513 tot 0.660, tendeele hoog zijn, waaruit zou volgen dat de Fransche schepen »Ajaccio«, »Charlemagne«, »Labrador« en »Napoléon* als zeer geslaagd zouden moeten beschouwd worden en als beter — uit het oogpunt der voortstuwing — dan menig later gebouwd Engelsch schip dat W . FROUDE tot voorv/erp zijner studie maakte.
Bij onderzoek blijkt echter dat de bedoelde opgaven betreffende weerstand en f ' !!' ^ - slechts ten deele vrucht van rechtstreeksche
1. r l . r . waarneming zijn.
F L A O T A T namelijk deelt pag. 206 van het 2e deel der »Navigation Transocéanienne« de »Notice mede, waarin DUPUY D E LÓME zelf
ver-telt hoe hij te werk ging. Ten einde U in staat te stellen zelf te be-oordeelen of de tabel, welke men in B U S L E Y aantreft moet beschouwd worden
als statistiek van feiten, dan wel als resultaat van eene gewaagde wijze van werken, lasch ik hier de bedoelde mededeeling van D U P U Y D E L Ó M E in.
»Toen ik de »Ecole d' application du Génie Maritime« in 1839 »had verlaten, werd ik te Toulon belast met de leiding der reparatiën »van Marine schepen. Ik profiteerde van het groot aantal proeftochten »welke gedaan moesten worden, om een systematische reeks onderzoekingen »te doen, welke ik gedurende 15 jaren voortzette.*
»Het doel dezer onderzoekingen was:
10 »tegemoet te komen aan de onmogelijkheid de vang van PRONY
»toe te passen, ten einde het nuttig effekt (»eff-et utile*) van groote »scheepsmachines te meten.
20 »de sleepkracht te leeren, welke vereischt wordt om eene bepaalde »snelheid mede te deelen aan schepen, onderling verschillende in groote, »vorm en aard van het oppervlak.
12
»Met dit doel voor oogen organiseerde ik een stel proeven met »gemeerd schip; door middel van een dynamometer werd de langs »scheepsche horizontaal ontbondene gemeten.*
»Voor elk schip teekende ik dan twee diagrammen, n. 1.
a. de gemeten trekkracht in functie van den stoomdruk op de zuigers. b. het aantal omwentelingen der as in functie van dien zelfden druk.«
»In de tweede plaats mat ik op zee, bij gunstige gelegenheid, de »vaartsnelheid en het aantal omwentelingen tegelijkertijd met den stoom-»druk op de zuigers."
»Weer teekende ik twee diagrammen met den stoomdruk op de »zuigers als abnissen."
«Ordinaten waren thans:
a. de vaartsnelheid,
b. het aantal omwentelingen der as.
^Eindelijk had ik geconstateerd door eene rechtstreeksche proef-»neming, dat voor eenzelfden stoomdruk op de zuigers, de langs »scheepsche horizontale ontbondene der trek- of stuwkracht dezelfde bleef »(op weinig na) onverschilhg of het schip gemeerd was dan wel voer.« »Dit principe stelde mij in staat de resultaten van de proeven met »gemeerd schip te combineeren met die van de vaartproef; m.a.w. ik »kon nu den stuwdruk afleiden uit de proef met gemeerd schip.«
»Ik heb op deze wijze gewerkt van 1841 tot 1856 en de tabel »welke ik hierbij aan de »Académie" overleg, bevat een deel van de »vruchten van dezen arbeid."
Welke rechtstreeksche proef DuPUY D E LÓME heeft genomen om
zijn beginsel te staven, kan ik nergens vinden. Dit neemt niet we- dat gezegd mag worden: »Dit beginsel is foutief en de daarmede gewonnen »resultaten hebben geen waarde."
L E D I E U en C A D I A T vermelden dit ook in hun werk: »Le nouveau
»matérial naval, Paris 1889, Tome I I , pag. 642.
»La condamnation de ce procédé s'est légitimée par les nombreuses ^anomalies, qui accompagnaient les chiffres recueillies de part et d'autre."
Bovendien wordt daar opgemerkt, dat de door DuPUY D E L Ó M E
op bovenbeschreven wijze afgeleide weerstanden zijn »Augmented Re-»s,stances", en dat men den misslag beging die als gelijksoortige groot-heden te vergelijken met de door sleepproeven gevonden »Net Resistances"
met het doel, uit de geheele verzameling gegevens de formule te zoeken, welke zou kunnen dienen bij het opstellen van ontwerpen.
Ik meen uit het voorgaande te mogen concludeeren, dat de tabel betreffende weerstand enz. van DUPUY DE L ó M E niet mag beschouwd worden als te behooren tot de statistiek der gemeten waarden.
1845 Vergelijkende proeven werden genomen met het schroefstoom-schip »Rattler" en het Raderstoomschroefstoom-schip » Alecto" van de Engelsche Marine.
D e vormen geleken veel op elkaar. H e t eenige verschil was dat de »Rattler" achter met M. was verlengd om de schroef te kunnen
plaatsen: 49-2 M. - f 4-57 M. = 53-77 M. p_ Rat/Ier. Alecto. / ~ [ diepgang v. 3.58 3-66 op proeftocht. | „ a. 3.94 3-84
I
„ m. 3-76 3-75 SCHEPEN. L E N G T E . W I J D T E . T O N N E N M A A T . N . H. P. Rattler. 53.83 9.963 901 200 Alecto. 49.2 9.963 912 200bij diepgang van 11'5"V2 of 3.69 M . ® = 26.17 M l ffi = 26.17 M l
Eerste proef dd. 30 Maart I845. Zee slecht. Kalm weer. Proef alleen onder stoom.
Voor de Rattler waren:
V = 9.2 knoop; slip 10 % ; I H P = 334-6. Actual Thrust = 395 5 KG.
Thrust H P = 247.8 H P.
,.yRB. Onder «Thrust Horse power" versta ik het aantal paarde-krachtén^overeenkomende met den feitelijken stuwdruk.p
Thrust H.P. I . H . P^
I . H . F r ~ = "-74 T h r ^ I ^ . P . -
35-Zooals uit vergelijking met later te noemen waarden zal blijken, .;s 0.74 zeer gunstig.
De verdere proeven met de »Rattler" ter bepahng o.a. van den feitelijken stuwdruk, kunnen voor ons doel niet dienen, omdat:
( met zeilen bij, zij werden genomen zee, wind,
schip als sleeper.
14.
Deze proeven worden medegedeeld in :
J. Bourne: A treatise on the screw propeller. Londen 1867 p. 263 en Paris: Traité de l'hélice propulsive p. 60.
1845. Proeven met het schroefstoomschip » Dwarf" van de Engelsche Marine, ten doel hebbende verschillende schroeven met elkaar te vergelijken.
Lengte tusschen dc loodlijnen . . . . 39.65 M .
W i j d t e ,. 4.88 »
Holte Gegevens van
het schip. Diepgang. Vóór 1.779 » •745
id. Achter 2.135 » Waterverplaatsing, geheel toegeladen 166 Tonnen. Deze tabel geeft een résumé van de uitkomsten.
Datum der proef. 5 J u n i . . 7 11 13 3 0 2 J u l i , 4 8 16 18 1 9 2 2 29 1 5 O 13 15 1 6 18 19 20' 2 1 25 2 3 . S C H R O E F . Diameter. Spoed. Meters. Lengte. 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 1.728 2.440 2.440 2.440 2 . 4 4 0 3.142 3.142 3.142 3.142 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 4 . 0 3 5 3.145 3 . 1 4 5 3.145 3.145 3.145 0 . 7 6 2 0.610 0.457 0.305 0.510 0 . 6 9 1 0.345 0.866 0 . 5 6 1 0.955 0 . 3 8 2 0 . 7 6 2 0 . 7 6 2 0,949 0 . 5 8 2 0.510 0 . 3 8 2 0 . 5 8 2 0 . 7 6 2 0.955 0.860 0.526 0.345 0 . 6 9 1 0.525 Opper-vlak der bladen • Meters. Gemid-deld aantal omwente-lingen der as. 2 . 0 6 1.653 1.235 0 . 8 2 7 1.235 1.053 0.827 2 . 0 6 0 1.235 2 . 0 6 0 0.826 1.652 1,652 2 . 0 6 1 1.235 0 . 8 2 6 0 . 8 2 6 1.235 1.652 2 . 0 6 0 2 . 0 6 0 1.235 0 . 8 2 6 1.652 0 . 8 8 2 2 8 , 3 3 3 2 9 , 6 0 4 3 0 . 1 2 4 3 2 . 1 6 6 3 1 . 7 6 3 3 0 . 8 2 3 3 4 , 9 4 3 3 0 , 8 9 9 3 6 , 4 8 9 3 4 , 0 4 8 4 0 , 2 2 2 3 5 , 7 1 4 2 6 , 4 2 5 5 , 3 9 7 2G.02S 2 9 . 8 3 2 1 . 6 5 8 19.889 18,98 1 8 , 4 9 1 2 2 , 5 1 4 2 4 . 8 8 2 6 , 6 5 6 2 3 . 8 6 4 3 1 , 8 0 7 Slip pCt. 2 5 , 0 1 7 25,697 2 7 , 1 1 2 3 0 . 4 1 9 3 8 . 4 4 7 3 0 . 8 2 3 3 6 . 3 8 7 2 9 , 2 9 5 4 0 , 4 1 1 3 8 , 7 0 6 4 4 . 7 5 8 3 9 . 4 7 9 3 9 . 8 8 3 9 , 5 6 5 4 1 , 6 7 4 4 6 , 1 7 2 4 6 , 1 2 2 4 2 , 9 1 3 4 1 . 1 6 5 3 9 . 5 5 3 2 9 . 9 3 3 3 6 , 4 2 3 3 8 . 5 1 3 2 , 9 4 8 4 9 , 3 5 3 Vaart icnoopen. 8,647 8.955 8,939 ' 9 , 1 1 1 8 , 6 0 6 8,743 9,049 8.889 8 . 8 3^ 8.523 9 . 0 7 4 8 , 8 2 7 8.29 8.01 7.923 8,38 7,356 7 . 6 4 4 7,518 7.215 8 . 2 4 8 8,307 8 . 6 0 8 S , t 0 3 7.94 I . I L P , 1 3 0 , 7 3 6 1 5 1 , 5 1 2 1 3 7 , 0 4 3 1 6 8 , 8 0 5 1 4 8 , 7 5 7 1 3 6 , 3 4 2 1 5 3 , 9 9 8 1 4 3 , 8 3 2 1 6 1 . 7 0 1 1 4 9 . 4 0 1 1 7 6 . 9 3 7 1 6 6 , 3 9 1 5 1 , 9 5 7 1 3 9 , 5 7 4 1 1 7 , 2 6 4 1 4 7 , 4 5 8 1 1 6 . 6 5 1 1 1 4 . 2 3 2 1 1 1 . 4 7 9 1 0 8 . 8 3 1 1 2 7 . 2 9 7 1 3 4 , 0 0 5 1 3 8 , 4 8 1 1 2 6 , 5 9 4 1 4 4 , 4 0 5 Thrust H , P, 8 0 , 9 9 3 9 2 , 1 0 2 3 7 . 2 6 3, 9 5 . 0 6 6 3 . 5 3 8 5 7 . 5 6 1 5 2 . 1 3 5 5 5 . 9 2 4 7 1 . 8 3 7 9 . 4 108,53 1 0 5 . 9 0 6 1 0 1 , 6 0 4 9 5 . 4 0 3 9 2 . 0 2 5 1 1 0 . 5 8 6 8 8 . 8 3 1 8 5 . 4 3 6 8 9 . 5 7 3 8 8 . 5 5 7 1 1 3 . 3 6 8 1 0 9 . 3 7 2 1 1 8 . 1 2 5 112.349 9 8 . 9 0 1
Machine ~i Diameter der cylinders i.ooo M. j Slaglengte 0 813 M.
Beoordeeling der resultaten:
Deze kan niet gunstig zijn wat betreft de gemeten »Actual Thrust", omdat verschillende opgaven geheel strijdig zijn met elkaar, zoo o. a. N U M M E R DER PROEF. D I A M E T E R . S P O E D . L E N G T E . OPPERVLAK. I , H . P. T H R U S T H . P . 5 1.728 3.142 0.510 1.235 148.757 63.538 8 1.728 3.142 0.866 2.060 143.832 55.924 21 1.728 3.145 0.860 2.060 127.297 113.368 24 1.728 3.145 0.691 1.652 126.594 112.349
Vooral 8 en 21 zijn strijdig met elkaar; evenzoo de proeven 3 en 21. Proef 3. V. = bijna 9 Thrust = 1522 KG.
„ 21. „ „ „ 8V4 „ 2030 „
Zoo iets kan alleen voorkomen wanneer er ongenoemde invloeden in het spel geweest zijn, zooals: wind op den kop of zee, maar dan had er dat bijgezegd, of liever die uitkomst verworpen moeten worden.
Waarnemer: Mr. M U R R A Y .
Conclusie: De waarde dezer dynamometer-proeven is voor ons ook weer gering. Dit is ook de conclusie van Paris.
Deze proeven werden medegedeeld i n : J. B O U R N E pag. 285.
Paris „ 85.
1847, 1848. Proeven met het Schroefstoomschip Minx der Engelsche Marine, met het doel verschillende schroeven te vergelijken.
!
Lengte Wijdte
Gemiddelde diepgang / N. H.P.
Machine | Diameter Cylinder ' Slaglengte
Overbrenging door tandraderen van 4 op i .
= 6.735 M. = 1.588 » = 7.616 M3. = 100 = 0.850 M. = 0.838 »
IG
In de volgende tabel zijn eenige der verkregen uitkomsten vereenigd.
Snelheid schip. I . H. P. Thrust H. P. Verhouding.
7.521 144.2 92.41 0.641 8.354 188.06 120.95 0.643 7.972 178.25 109.19 0.621 8.043 177.73 109.67 0.617 7.843 168.38 105.4 0.627 7.708 161.45 103.75 0.643 8.038 189.11 104.56 0.553 8.083 174.56 117.94 0.677 8.014 . 186.33 118.51 0.636 8.001 183.56 115.72 0.630
Hierna het schip schoongemaakt; 30 dagen daarna de volgende proeven begonnen, 8.445 208.11 88.36 0.425 8.466 208.51 93.95 0.451 8.514 208.22 93.2 0.448 8.762 213.96 103.57 0.484 8.406 179.17 90.02 0.502 8.765 233.75 102.41 0.438 8.702 224.89 109.28 0.486 8.88 239.9 110.75 0.462 9.137 234.45 118.12 0.503 8.844 237.84 106.— 0.446 9.13 252.06 120.14 0.476 8.531 193.35 89.54 0.463 8.64 193.31 96.61 0.499
PARIS zegt dat uit deze tabel duidelijk blijkt, dat met de
dynamo-meter-waarnemingen niet alles in den haak is, want de verhoudingen: Thrust H . P .
I . H . P.
kloppen onderling niet; hij wijst er namelijk op, dat deze waarden aan-merkelijk kleiner worden bij aangroeiing van V.
In de 3e kolom ziet men, dat — na het schoonmaken van het schip — de «Thrust Horse Power» heel wat verminderd is, terwijl de vaartsnelheid grooter is geworden. Dit zou te begrijpen zijn, indien hiermede samen ging vergrooting van de waarde:
Deze is echter tegelijkertijd zeer afgenomen en wel in hoogere mate dan men zich zou kunnen verklaren door vergrooting van de «Augment of resistance*. Ik voor mij kan tenminste niet aannemen, dat deze zoo aanzienlijk is aangegroeid bij den overgang van 8.014 knoop tot 8.445 knoop snelheid.
Daarom wantrouw ik deze uitkomsten evenzeer als Paris. Deze proeven zijn medegedeeld i n :
1848—1856. Onderzoekingen van T A U R I N E S .
T A U R I N E S , toenmaals Prof. aan de «Ecole d'Artillerie Navale» te Brest,
begon in 1848 te expérimenteeren met dynamometers van zijne vinding. Hij had er drie n. 1.:
a. één voor het meten van den arbeid, welke op de schroefas wordt
aangebracht. (Een exemplaar hiervan was te zien op de tentoonstelling te Londen in 1851);
b. één voor het meten van den stuwdruk c. » » » » » de trekkracht.
In 1848 werden door hem eene reeks proeven genomen betreffende schroeven met behulp van eene sloep. Deze proeven zijn beschreven in het Mémorial du Génie Maritime van Augustus 1859 en verder is in Frankrijk, door den auteur zelf, een gelithographeerd rapport verspreid. Alleen in Engeland is het — door tusschenkomst van den Vice Admiraal Paris — gepubliceerd i n :
«The Artizan, December 1859, page 296, onder den titel: «Dynamo-«metrical Experiments on the screw propeller» abstracts of experiments made bij M. . U R I N E S at Brest in 1848.
Deze bronnen zijn noch in de bibliotheek van de P. S. te Delft, noch in die van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs aanwezig. Ik heb ze daardoor niet kunnen raadplegen.
Thrust H . P. I . H . P.
J. Bourne pag. 287. Paris » 86.
18 Evenmin heb il< kunnen krijgen:
„Etudes dynamométriques." Parijs 1859, vi^elk werk uitverkocht is. In 1872 ontving T A U R I N E S hiervoor van de Académie een prijs van fr. 3.000
De Commissie van rapporteurs, welke adviseerde dezen prijs toe te kennen aan TAURINES, telde onder hare leden MORiN, TRESCA en D U P U Y D E L Ó M E .
Sprekende over het gebrek aan kennis betreffende de werking van schroefvoortstuwers dat toenmaals bestond, zegt zij:
»M. TAURINES résolut cette question importante en faisant varier le
pas dans des proportions exagérées Plustard les expériences exécutées avec soin par les ingénieurs de la marine sur les navires 1' Elorn et
Qf^^ le Primaƒguet confirmèrent les premiers résultats de M . T A U R I N E S .
In 1854 en later zijn proeven genomen met genoemde dynamo-meters aan boord van de schepen der Fransche Marine:
Linieschip „Impérial" Korvet „Prima^guet."
PARIS vermeldt dat proeven genomen zullen worden 7b het linieschip
„Bretagne" met meer dan 2000 I . P. K.
Betreffende de „Impérial heb ik niets kunnen vinden.
Wat de „Primatiguet" betreft zijn —voor zoover ik kan nagaan — alleen publiek gemaakt de proeven betreffende de Utilisatie der Machine".
Hierover is het verslag te vinden in nagenoemd werkje:
«Etudes sur les Machines a Vapeur; exposé historique et critique »de toutes les expériences dynamométriques fait^a bord du Prima|(guet »sur le rendement des machines marines, par M.M. les ingénieurs du »Port de Brest", par A U G U S T E T A U R I N E S , ancien professeur de la Marine,
auteur et constructeur du dynamomètre de rotation, ouvrage couronné par I'Académie des Sciences, Paris 1884.
Daar dit werkje geene enkele opgaaf bevat betreffende schip of machine, neem ik hier over wat ik vond in J U L E S G A U D R Y : Traite élémentaire
des Machines a Vapeur. Paris, 1862, Tome I I I , pag. 78—79—129. Primaii^uet, Korvet gewapend met 8 stukken (gros canons), gebouwd te Brest in 1862.
Lengte 56.00 M. W i j d t e . , 11.40 » Holte 6.70 » Schip. Diepgang. Vóór 4.60 J » Achter 5.20 » Inhoud grootspant 53.00 Ms Waterverplaatsing 1456 Tonnen. Middellijn 4-00 M. Schroef, j Spoed 8.40 » ' 5 bladen.
( aantal omwentelingen 52 (krukas en schroef) Vaartproef | ^^^^^^^.^ ^^^^^^^
C druk: 2 Atm.
Stoom I toelaat: 0.70. T verwarmd oppervl. = 720 M l
!
' 4 stuks
diam: = 1.20
slag: = 0.90. ^
i
direct werkend / Dit typeheeftden naam „Prima^guet" T i n r i V o n t - a p l gekregen en is o, a. op grootere" ^^j^^^, ^ ^ j ^ toegepast in Tourville en
terugwerkende drijfstang. [ Souveraine.
(»Corvette de premier ordre, pourvue d'une trés belle mature. Elle »aflie< la première »butée a filets" connue en France.")
In het Academie-rapport van 1874 wordt gezegd:
»Dans manque absolu^ de mesures directes, on admettait que «l'arbre ne transmettait que 60 pour 100 de la puissance développée »sur le piston, tandis que les nombreuses mesures prises avec un frein »sur la machine de 400 chevaux nominaux du »Prima^guet" et sur »d' autres ont montréss- que la machine utilisait 80 pour 100 de la spuissance développée sur les pistons."
In het Academie-rapport van 1884, gesteld door Dupuy de Lóme, leest men:
«Ces rapports se sont élévés eu route libre a I'allure normale des ï machines jusqu'a 0.86 et trés rarement a moins de 0.80, faisant ainsi «ressortir a 20 pour 100 au plus et parfois seulement a 14 pour 100, «l'ensemble du travail de frottement ou de service absorbé par la ma-schine elle même."
20
»lorsque le nombre de tours de la machine s'est nécessairement réduit, »l'hélice ou la roue ne pouvant tourner, dans ce cas d'un navire immo-»bile, que par I'entraTnement de I'eau, sur laquelle le propulseur »s'appuie, la pression sur les pistons moteurs atteint son maximum »et alors aussi le rapport entre le travail sur I'arbre, et celui produit »par la pression sur les pistons est descendu jusqu'a 70 pour 100."
RECAPUTILATIE DER VERKREGEN UITKOMSTEN.
I . J A A R 1854.
(Voor elke serie 2 uren vaart.
O , j=i y co TD C V u
>
lo Se 3" 4e 5« Vermogen i n P.K. uitgeoefend op schroefas, berekend volgens Dynamo-meteraanwijzingen. "Rendement" na toe-passing van de cor-rectieberekening vooreigenaardiglreden van den Indicateur.
elh. 1 29 Oct.. l » ) ^ Oh <u gemiddelden.. . . . I I . JAAR 1856.
(Voor elke serie een aantal runs van 2664 Meter).
Serie met middelb. snelh. » » groote
» » middelb. » 28 Nov.. » » volle kracht 1 December. » » groote snelh. 4 » gemiddelden I I L JAAR 1854 d.d. 15 Februari. N u m m e r d e r p r o e f . 733.96 723.88 741,08 750.33 733.77 0.793 0.815 0.814 0.840 0.857 736.60 418.67 547.16 475.57 639.90 512.20 1 2, 3, 4 . 5, 6. gemiddelden. 747.7 887.1 899.8 944.5 956.5 1016.8 0.824 0.812 0.838 0.816 0.811 0 818 0.7716 0.7688 0.7425 0.7366 0.7324 0.6959 908.5 0.7413
Type en afmeting van het schip.
Deze proef wordt medegedeeld door P A R I S , pag. 233 van: »Traité
de l'hélice propulsive*, overgenomen uit »Journal of the Franklin Insti-tute*. (Laatstgenoemd tijdschrift heb ik niet kunnen krijgen.)
( Lengte van den kiel 61.91 M. » » het bovendek. . 64.05 » » tusschen de loodlijnen 65.57 » » totaal 72-28 » Wijdte 11-59 » Holte 7-17 » Diepgang 5-11 Hoogte kiel buiten de buiten- ")
. f 0.38 »
sponning in looze k i e l . . . )
( D Waterverplaatsing = 2150 Eng. Tons. Bij 16' 9" diepgang = 5.105 ^ - { ^ ^ 477.05 sq ft.
Verder worden de gegevens medegedeeld voor het construeeren van de schaal van waterverplaatsing en van de kromme van inhoud grootspant in functie van den diepgang.
Schoonertuig met zelloppervlak S = 1534 M l Bouw begonnen in 1847.
Hellend; verticale luchtpompen. 2 cyhnders; diameter = 1.562 M. Slaglengte 1.271 M. Diameter = 4.422 M. Lengte = 1.22 M . f intredend 12.20 M. Spoed I uittredend 13.725 M . Lengte schroefgat = 1.830 »
Hart as uit vlak van symmetrie 20 inches. ( In de baai van New.-York dd. i October 1851. ! Afstand van 15.4 zeemijlen gestoomd.
( Verkregen vaart = 8.63 zeemijlen per uur. Machine
Voortstuwer
Proef
N.B. De wind kwam in volgens B. B. kraanbalk; een ervaren loods schatte verlies van vaart op i zeemijl. Daarom aangenomen dat de vaartsnelheid in slecht water zou bedragen 9.55 zeemijlen per uur.
22
Aantal omwentelingen n = 3 1 .
Gerekend op de intreespoed van 4 0 ' is slip 21.935 %
» » » uittreespoed » 4 5 ' » » 30.609 %
Gemiddeld.. ^ 2 6 . 2 7 %
Gemiddelde stoomdruk op zuigers 16.29 Ibs. I . H . P. = 782.45
Door middel van een dynamometer werd de stuwdruk gemeten. Deze bedroeg 12815 Ibs. = 5767 K.G.
Hieruit volgt: Thrust H . P. = 375.82. , Thrust H . P. Verhoudmg: — i ^ ^ p = 0,48. Analfse. IsHER^¥OOD schat:
_aj Kracht noodig om de machines zonder last te drijven, om de
pompen te bewegen en om de andere daarbij komende weerstanden te overwinnen; 2 Ibs per square inch van het zuigeroppervlak, dit geeft:
Vermogen voor het drijven der machine zonder last: 9 6 . 0 6 H . P,
J J Vermogen, noodig voor het overwinnen van de wrijving in de
/ f machine = 0.0^^ (-volgens MoniN). ^„
^ (Totaal vermogen der machine, minus vermogen noodig voor het overwinnen der wrijvin^^5i.48 H . P.
Dit leidt tot deze verdeeling van het totale vermogen, ontwikkeld in de cylinders:
26.27 % 205.55 H . P .
Voor het overwinnen van den weerstand van
het s c h i p . . . ^8_Q^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ Voor het drijven der machine zonder last.. 12.28 » 9 6 . 0 6 »
» » overwinnen van de wrijving 6.58 » 51.48 » ^ » » » » weerstanden
van de schroef in het water 6.83 » 53.44 , 100.00 °yï 782.45 H . P . ~
HIJ vermoedt dat de slip te groot geweest is om economische wer-king te kunnen krijgen.
Indien het oppervlak van de schroef grooter geweest ware, zou men - meent hij — wellicht een betere uitkomst verkregen hebben.
Het schroetoppervlak was 10.466 M l
Oppervlak schroefcirkel ^ V4 ^ (4-42)^ _ 15-344 ^ ^ 246 Inhoud grootspant 0.093 X 477 44-361 Actual Thrust per i M^ van schroefcirkel = - J j ^ ^ ^"^^
In een later rapport heeft I S H E R W O O D gezegd (Paris page 246);
»De inferioriteit der uitkomsten, verkregen met de »San Jacinto" »is niet het gevolg van eene te kleine schroef, maar wel van te vollen »vorm van het schip."
De »San Jacinto" heeft i Sq. ft. Disqarea voor 2.6 Sq. ft. Midship section, terwijl het stoomschip ^Frankfort", dat zeer goed voldeed, i Sq. ft. Dis(^rea voor 2.7 Sq. ft. Midship section had.
1861. Onderzoekingen van de Ingenieurs GuÈDE en jAY met de »Elorn", Bateau de Service du Port de Brest.
Betreffende deze proeven is slechts zeer weinig gepubliceerd, uit-genomen in het Mémorial du Génie Maritime.
Men vindt^eene korte opgaaf der uitkomsten in Bertin's »Introduction sur la marine k vapeur de guerre et de commerce" (Ledieu, Nouvelles machines marines, Deel I Paris 1879 pag 41 etc.) en in zijn reeds ge-noemd werkje pag. 32.
Eenige gegevens betreffende het vaartuig vindt men in wNaval Science Julij 1874." Lengte op de lastlijn 24.993 M. • Uiterste lengte 29.998 « Wijdte maximum 6.099 » » op de lastlijn -3 4.95 » Gemiddelde d i e p g a n g ' ^ 1.996 » ^ ^ •
Idem zonder kiel ^ - 1-795 » ^T'
Stuurlast A =; O.701 » - — ^ Inhoud lastlijn \ X ^ = 971-76 Sq.ft. = 89.35 M l » grootspant ' 4 = 75-35 » » = 7-oo » Coëfficiënt lastlijn « •= 0.701 » grootspant 9.79 Block-coëfficient J'~- 0.43 Prismatische ^ 0.55 ^ _ •) zonder brandstof en Waterverplaatsing ^ ^101.6 Ton j jeeggespuide ketels.
24-In dit geval heeft men gemeten : «. de vaartsnelheid.
b. I . H . P.
c. de feitelijke stuwdruk.
d. het koppel dat overgebracht wordt op de schroefas.
Voor de metingen c en d heeft men gebruikt de dynamometers van Taurines.
Bertin zegt, (page X L I V ) dat de »Elorn" het eenige vaartuig is voor hetwelk men heeft bepaald:
U / »le rendement de la machine"
\i'f »le rendement de l'hélice « P- . ^
^ K »le coëfficiënt de r é s i s t a n c e' ' f m.i e tja i ö i : g a a i i d e ^ ^
Het IS zeer jammer dat men hier heeft verzuimd de »Net Resistance" te meten, anders toch zou het onderzoek volledig geweest zijn.
Betreff-ende de uitkomsten van het onderzoek, kan ik slechts het volgende vinden. (De schroef had 4 bladen. Spoed 1.80 M )
Rendement de la machine. Rendement de l'hélice. 0.72 0.81 0.85 Product van deze beiden. 0.40 0.58 0.58 I . H . P. Rendement de la machine de 1' hélice
f A
27.28 54.34 122.9 iggoa, drrtSk Mt termen:^ fe=fi«maB4igr.uit het origineel ^ overgenomen, « i o d e r ^ a ^ « « d t-t e
' ^'^ ^ g ^ ' *-^ * *-!* *^ ^ » » * ! ^ ^ De beteekenis is:
^ ? £ ^ e i d p e , ^ J i j d s e e n h d ^ ^ ^^^^^^^^^ arbeid per tijdseeHhdd^^^Fd^ stoom in de cylind^ï^^^eïïkhE
r U ' = ^ " i ^ P H l ^ ^ ^ ^ ^ ^ l l ^ i ^ V b e ^ ^
arbeid per t i j d s e e i S d d ^ ^ ^ ï i ^ i i t o ï i ^ i i d i ^ ^
Deze getallenwaarden voor ü zijn te vergelijken met die, welke
TAURINES heeft gevonden voor de Primatiguet, eene zaak waarop ik aanstonds terugkom.
direct daaruit af te leiden.
De proeven met de „Elorn" hebben voor ons ook alweder weinig nut, O. a. omdat de planteekening niet bekend is, omdat 3 punten van de kromme der Progressive Trial te weinig is, omdat het type van het vaartuig nu niet tot de meest belangwekkende behoort en omdat omtrent de machinerie geene opgaven gedaan worden.
In verschillende boeken over scheepsbouw vindt men opgegeven als formule voor weerstand van Guède et J a y (zie RiEHN, JOHOW enz.)
R = 2.6 ffi + o.iS ffi F*
Dit geeft verwarring, want deze formule is niets anders dan een eenvoudige vorm om approximatief de „Augmented Resistance" van de Elorn weer te geven.
± 1873. Proeven van ISHERWOOD met Steam Launch No. 4 op »Mare
Island Navy Yard" (zie Journal of the Franklin Institute en Engineering 20 Augustus 187s blz. 156. 31 December 1875 blz. 525.
8 October „ „ 295. 28 Januari 1876 „ 81. 5 November „ „ 368. 11 Februari „ „ 119¬ 19 „ „ „ 407- 3 Maart „ „ 181.) Deze proeven omvatten de bepaling van:
a. Actual Thrust door middel van een Drukdynamometer. b. L H . P.
c. V
d. de initiale wrijving der machine e. den sleepweerstand.
Dit alles met verschillende schroeven, aangewezen door de letters: A, B, C, D, E, F, G en H .
In tegenstelling met al de andere rapporten,welke wij tot nu toe ontmoet hebben, is dit rapport zeer volledig. Alles wordt en détail beschreven.
Vaartuig:
Lengte op de lastlijn tusschen de .sponningen 5 4 4 o ' Wijdte „ „ „ • ii-SS' Verhouding van beide = 4.5791.
26
Buitensponning onder water, op het midden van den
afstand der loodlijnen 2 j ^ g /
ffi (Ingedompeld deel van het grootspant) 24.48 sq.ft.
(Inhoud der Lastlijn) 45654
D (Waterverplaatsing) 23 305 3 ^ns NO (Nat oppervlak met kiel en roer) 717.00 sq. ft.
/? = 0.6663.
CoëfHcienten | « = 0.7064.
I ^ = 0.3991.
Het bestek van opmeting wordt gegeven.
Het vaartuig is van hout gebouwd en niet gekoperd.
Machine ;
Direct werkend zonder condensatie 2 cylinders ( ^"^^ ^"S- ^ - " ^
(. slaglengte 8 » » Stoomdruk = 90 Ibs per Square 'inch.
Schroeven:
8 stuks A tot en met H .
diameter = 4^.3333; diameter bos. o'5o spoed I ^ ' " ' ^ ^ S'136
. H 7'ooo F is eene Mangin-, H is eene Griffith-schroef
A B C D hebben 2 bladen
E F » 4 »
G H » 3 »
Methode van werken om tot de analyse te komen: Uit de diagrammen is berekend I H P bijv. voor
schroef A bij eene vaartsnelheid van 5 knots 6.6847 H P _Hjervan wordt dlereerst a f g e t r o k k e nr^ ï l o r s ^ power
expended in working the engines^ door Isherwood constant
aangenomen op 2 Ibs per square inch of pistons i) 0.6109 » È J . ^ / y p ^ ^ Transporteere.... 6.0738 H P z ^ ^ Ü ^ ,
•) Vreemd en eenigszins verdacht is het, dat hetzelfde bedrag genomen wordt als voor de ,San Jacinto". ISHERWOOD zegt dat h i j dit bedrag bepaald heeft door «direct expe-riment en het constateerde als «constant for all speeds".
Per transport 6.0738 H.P. Hiervan gaat at als »absorbed by the friction of the
load"/7.S 7o — ^ ^ 1^0 4 5 5 1,
J'erder wordt berekend :/»Horse power expended in / ^
overcoming the resistance of the water by the screw blades" V ^^^Jl (waaromtrent hij zegt: „This is calculated in the ratio ot ^ o,<S'/^^ »the square of the velocity and for a value of 0.45 lbs
»avoir du poids per square foot of helicoidal surface moving
Mn its helical path with a velocity of 10' per second"^) 0-3598 Zoodat overblijft 5.2585 H.P. Deze quantiteit wordt besteed voor:
a. Horse power expended in the slip of the screw^Slip =
" " 0.0782 X Speed of Vessel), dus 0.0782 X S-2S85 ^ " " ^ " ^ / ^ ^
b. I Horse power expended in the propulsion of the Vessel^ 1 ^/^y^^Ms^
^ '' wdkc*dws-wei^/irri^'Vua^ ar:u<A^-^-^.. . . 4-8473 H.P. /
Welken indruk maakt deze berekening?
lO. De wrijvingscoëfÏTicient voor de beweging van de schroefbladen door het water schijnt te hoog; bovendien wordt gerekend evenredigheid met V^. Dit zou dus leiden tot eene te groote waarde; maar toch is dat niet uit te maken, omdat het zoo onzeker is welke snelheid men moet rekenen.
2 ° . BuSLEY merkt op, dat I S H E R W O O D zoo weinig rekent voor :
«Friction of engines due to load» en dit is waar, als men vergelijkt met W. FROUDE, die ruim 13 % nam; maar nu men weet, dat deze post, practisch gesproken, nul bedraagt, is ISHERWOOD'S aftrek nog te groot.
30. Het vermoeden ligt daarom voor de hand, dat hij te veel aftrekt en derhalve voor het vermogen, besteed aan de voortstuwing zelve, te weinig overhoudt.
1) B i j de bespreking der „ S a n Jacinto" werd vermeld, dat d ifS n t l e e n d h aan M O R I N . 2) E r b l i j k t niet (en evenmin uit B U S L E Y H , p . 568) op wellce straal deze snelheid gemeten wordt. D e z e l f d e w r i j v i n g s - c o ë f f i c i e n t bezigt h i j voor h e t nat-oppervlak van het vaartuig. W . F R O U D E h e e f t voor V = 10' per second a n d smooth paint, tallow, compositions f o r bottoms slechts 0.25 lbs per square f o o t .
28
Dit blijlit op de Nu zegt hij zeil, dat het toch zoo mooi uitlcomt.
volgende wijze: Hebben w i j :
A = Number of horses expended in the propulsion of the simple hull; B = Speed of vessel in feet per minute dan is:
A X 33000 . c
— — Inrust of screw m pounds. B
Dit wordt in ons voorbeeld:
Thrust in lbs. = 4 : ^ 3 ^ ^ 3 0 0 0 ^
5 X 6086 3154
0
en dit is juist wat met den dynamometer werd geconstateerd.
Nu is dit niet alleen in dit voorbeeld het geval, maar doorgaande Hij zegt toch:
«During the entire time of each experiment a dynamometer diagram «was taken, and the mean pressure obtained from it and multiplied by «the leverage of the instrument is the same as found in line 3.
«The differences between the thrusts of the screws, as given directly «by the dynamometer, and indirectly by the indicator, were very small as «wili be seen from the fact that their sum by the dynamometer was 22.142
«and that by the indicator 22203 «the difference of which is only 0.275 percentum of the larger quantity.
De vóórgevonden getallenwaarden kunnen nu ook als volgt gegroe-peerd worden:
/ Absorbed by the friction o/the load 7)50
Percentage of Expended in overcoming the cohesive resistance ) 1
the net po- f of the water bij the screw blades j ^'^^ wer/ applied Expended in the slip of the screw 6 77
i ^ ê ^ h f f ^ l ^ . ^ \ " » P^-opulsion of the vessel. . . . 7 9 8 1
, looloo
Om nu bij deze schroef te blijven, kunnen wij daarvan nog eens beschouwen het minst voordeelige geval, d. i . bij de grootste snelheid n. 1. Sjknoopen.
^- ^ 39.3083
H . P. expended in working the engines per s e e ^ . / . , i 1206 / / / Net HP. applied to shaft/. • ^ . 0 - ^AuXU^.
Net H P
i
Absorbed bij friction of load 0.075 Net H P = 0.07275 I H P. Expended in overcoming the^ cohesive
\
:i
resistance of the water bij screw blades
Expended in slip of screw (zijnde
14-57 % )
Expended in propulsion of vessel. . .
0.0582 0.1263 0.7405 = 0.05645 » = 0.12251 » = 0.71828 Totaal 0.9^999 I H P. Geheel op dezelfde wijze vinden wij voor schroef A, en 5 knoopen vaartsnelheid.
Net H P applied to shaft = 6.0738. Gross H P developed bij engines (I H P ) = 6.6847.
^//T- , 6.6837
DerhalveJ: H pTxpended in working the engine^5^
,.092 X I H P .
second/1.000—0.908 —
O-H P absorbed bij friction of load = 0.075 X Net
H P = 0.075 X 0-908
H P expended in overcoming the cohesive resistance of the water bij the screw blades 0.0592 X 0.908 H P expended in the slip of the screw 0.0677 X 0.908
(zijnde 7.82 o/g)
H P expended in the propulsion of the vessel
0.7981 X 0.908 _
U / y ^ ^ 1,00984 x i H P . Het belangrijkst gegeven voor ons is de percentage, welke besteed wordt voor het overwinnen van ^Augmented Resistance". Daarom zal
0.068 » , 0.0537 » 0,07147 * : 0,72467 » S n e l h e i d 1 i n 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 k n o o p e n \
Power net, transmitted to stiatt. Schroef A » B C » D G » H 79.81 79.09 78.73 78.47 78.23 77.12 76.41 80.71 79.99 79.55 79.20 78.74 77.43 75.55 79.96 79.14 78.59 78.08 77.41 75.72 73.52 78.74 77.82 77.07 76.36 75.39 73.19 70.42 76.78 •75.89 75.67 75.36 74.95 73.47 71.27 77.24 76.28 75,65 75.11 74.42 72.51 69.87 74.05 75.05 71.82 68.43 69.53 68.00 / ^ ^ ^ v * - . ^ * , ^ / ^ ^ ^ ^ J ^ ' ^ "
-30
van
Op pag. 407 van Engineenng [87s Nov. 19 vindt men eene opgaaf de »Augmented resistance" voor alle snelheden van 5 tot en met 8.5 knoopen, opklimmende met o.i knoop.
Op pag. 369 en 370 van Engineering 1875 Nov. 5, worden voor elk der schroeven tabellarisch opgegeven de uitkomsten der berekening van de splitsing der I . H . P. in verschillende posten, zooals te voren hier door een paar voorbeelden is aangewezen en dat wel voor de snel-heden van s tot en met 8.5 knoopen, opklimmende met 0.5 knoop.
Daarin wordt voor elk der schroeven, voor dezelfde snelheid, de waarde van»Thrust of the screw in pounds by dynamometer" constant ge-houden en wel dezelfde waarde als in het tabelletje op pag. 407 voorkomt. Dit acht ik vreemd en niet juist, want het is toch moeilijk aan te nemen dat de verschillen in de karaktertrekken der schroeven wel geïnfluenceerd hebben op de slip, maar niet op de «Augment of resistance.*
Waarom de rekening op deze wijze gesteld is, terwijl ISHERWOOD
toch (zooals reeds vermeld is) duidelijk uitspreekt dat de feitelijke stuw-druk in alle proeven geregistreerd is geworden, is mij niet duidelijk. Dit moet op de cijfers der analyse een ongunstigen invloed uitgeoeiend hebben; tot welke mate is niet na te gaan.
De barkas werd ook gesleept, nadat de schroef was afgenomen en wel bij snelheden van 51/3 tot en met 71/3 knoop. Hierbij was de inhoud van het ondergedompeld gedeelte van het grootspant 21.83 en het nat oppervlak 685 • Engelsche voeten, terwijl bij de proeven, ter bepaling van den stuwdruk, genoemde grootheden waren 24.98 en 717 • Eng. voeten.
Rechtstreeksche vergelijking is daardoor niet mogelijk; I S H E R W O O D
maakt toch eene vergelijking, maar hij moet daartoe eene benaderings-berekening maken, welke hier niet verder besproken behoeft te worden, omdat daarbij niet meer van zuivere waarneming gesproken kan worden. Van de gemeten sleepweerstanden wordt alleen vermeld die voor 7 knoopen, ten bedrage van 631 Engelsche Ponden.
In Busley, Deel I I , pag. 589 en Lewicki Dampfschiffbau, Dresden 1882, Deel I , pag. 99, wordt eene formule gegeven voor den wederstand dezer stoombarkas, n. 1.:
W 0.06064 ® V =-°9 4- 0.0045 A V
Deze formule is zeer geschikt om verwarring te veroorzaken, daar er niet bij vermeld wordt, dat zij geenszins den sleepweerstand aangeeft maar wel benaderend den feitelijken stuwdruk. Benaderend zeg ik, omdat Lewicki graphisch de uitkomsten der metingen heeft gewijzigd, met het doel den invloed te elimineeren van de verandering welke de stuurlast — tengevolge van de vaartsnelheid — onderging. Natuurlijk is deze
correctie op tamelijk vvillekeurige wijze toegepast^ / ^ ^ j / / i ^ ^ A / ~
1873. Proeven met het schroefstoomschip «Greyhound» der Engelsche
Marine.
Deze proeven zijn veel meer bekend dan de meeste der hiervoren genoemde. Ik zal mij daarom bepalen tot korte mededeeling der uit-komsten.
Schip: Korvet met tuig, hout, gekoperd.
Lengte tusschen de Loodlijnen^^i72'' 6" = 52.577 M. Wijdte JS= 33' 2" = 9.804 » Gemiddelde diepgang ?C-= 13' 9" = 4 . 1 9 0 9 »
» zonder kiel .f - 3-8S » • J1 1 6 1 Eng. t o t^ / ^ .
Waterverplaatsing. \ " li 179-576 Met^f Tonndi. ^,1149 M ^
Inhoud grootspant.;gi=339 Sq f t == 31.5 M '. Nat oppervlakv/^''.;7S40 Sq ft = 700.4 M-.
Block c o ë f f i c i ë n t^ 0.579- /? = o.^66. ^ - O.^S^ Proeven.
Het schip werd gesleept zonder voortstuwer door het Schroefstoom-schip Active der Engelsche Marine bij 3 verschillende waarden van den gemiddelden diepgang en bij eiken gemiddelden diepgang nog met ver-schillende Trims.
De »Net Resistance" werd gemeten door een zorgvuldig geconstru-eerden zelfregistreerenden dynamometer.
Onder stoom waren bekend 2 punten van de kromme, L H . P. en V. Evenzoo 2 voor het zusterschip sMutine".
De snelheid werd natuurlijk ook precies gemeten.
32 V i n K n o t s . I . H . P. S p e e d o f .Screw i n F e e t p e r ] \ ' l i n . T r u e Resis-t a n c e . .Speed o f .Sliip i n f e e t p e r Mill. E . E I . P . E . H . p . I . H . P . I . H . P . E . H 7 P . S l i p i n »/„. 10.05 786 1245 10770 1017 332.1 />.422 2.37 18 8.35 453 1039 6200 845 158.7 f. 350 2.86 18 6 9.65 770 1230 9440 977 279.5 f . 363 2.75 20.5 7.48 328 952 4770 757 109.4 Ö.343 2.91 20.5
eener door de Engelsche Admiraliteit benoemde Commissie en zijn door hem beschreven in een uitvoerig rapport, dat opgenomen is in de Trans-actions of the Institution of Naval Architects voor 1874. Daarin komt ook voor de planteekening van het schip. Naar deze kleine teekening is — met inachtneming van de in het rapport voorkomende waarden van waterverplaatsing - voor de Polytechnische School eene planteeke-ning op grootere schaal vervaardigd.
Bedoeld rapport is o. a. ook afgedrukt i n : Engineering 1874, April
3, 10 en 17 en i Mei. ^
^ i t stel proefnemingen heeft groote waarde, wegen/de groote
zorg-vuldigheid, welke in alle opzichten is betracht geworden. Een bepaalde leemte in het rapport is de afwezigheid van gegevens betreffende machine en voortstuwer. In deze beiden toch moet - waarschijnlijk - mede de oorzaak gezocht worden van de kleine waarden voor
I . H . P. Ongelukkig is de vorm van het schip een zeilstoomkorvet -van dien aard, dat moderne toepassingen er -van wel niet zullen voor-komen. Ook de omstandigheid dat het huidkoper oud en gedeeltelijk mgevreten was, is te betreuren.
In de officieele verzameling: »Results of Trials of H . M. Ships«, komen de volgende bijzonderheden voor betreffende de machinerie.
Horizontale machine van M I L L E R , R A V E N H I L L & S A L K E L D .
Twee cylinders van 4 5 " (1.143 M.) middellijn en 20" (0.50) M.) slaglengte. \ 0 > j
Stoomdruk in de ketels 20 Ibs. N . H . P. = 200.
Middellijn van de schroef 1 2 ' 4 " (— 3.76 M.) Spoed » » » 14' 6" (— 4.42 » ) Lengte » » » 2' $ " (— 0.736 » )
1883. Proeven met eene Torpedeboot, door Y A R R O W .
Scliip. Y A R R O W deelt niet anders mede dan : L = 100'; B = i 2 ' 6 " ;
D = 40 tons.
Uit particuliere informatie weet ik dat dit is de boot, welke in de Ned. Marine heet: Hekla en Etna.
Daar de stuurlast mij onbekend is, kan ik de daarvan afhankelijke gegevens slechts schatten. Naar de teekening enz. zouden dan de
hoofd-opgaven zijn: ,
Lengte van voorkant ram tot achterkant hek 3i-0O » » levend deel voor coëfficiënten ^ , , ^ = 29.75
Wijdte over de naald op ® 3-75 ''•
» op de lastlijn ^ . 3 = 345 '' .
Inhoud grootspant ^ = 2.39 ^•^'<'
» lastlijn -W •=73-17
Diepgang op wijdste spant ^ I-08
.-^<^-Waterverplaatsing ^.= 39.6 Ms. Verhoudingsgetallen: - = 8.623 : \ = 0.313; Block coëfficiënt 0.3572 B B Prismatische » P = 0 . 5 5 6 Coëfficiënt Lastlijn a = 0 . 7 1 7 » Grootspant /? = 0.692 Proeven. Gemeten werden: Vaartsnelheid. I . P. K.
Sleepweerstand = Net Resistance. Actual Thrust = Augm. »
Deze zijn gegeven in een diagram waaruit ik meet: V i n k n o t s . I . H . P . T h r u s t E . H . P . E . H . P . T h r u s t H . P . T h r u s t H . P . V i n k n o t s . H . P . E . H . P . I . H . P . I . H . P . E . H . P . 8 9 35 18 23 0.657 10 11 12 13 14 15 16 45 62 90 130 179 233 290 38 52 75 102 136 170 30 41 60 82 114 146(*) 0.666 0.661 0.666 0.631 0.637 0.626 0.844 0.838 0.833 0.784 0.760 0.730 1.266 1.268 1.258 1.243 1.193 1.164 17 345 18 400 19 455 20 511 21 566
(*) De snelheid kon bij het sleepen niet hooger opgevoerd worden. Als sleepboot fungeerde een grootere torpedoboot.
Machine vertical compound :
2 cylinders: diameter = 12V2" + 211/2''' slaglengte = 16''
Boiler Pressure = 120 lbs. Bij 480 omwentelingen V = 221/5 knots.
Uit het voorgezegde blijkt reeds dat het verslag dat Yarrow
publi-' / D ceerde zeer onvolledig is. Dit moet opzettelijk gedaan zijn. Het is te
vinden in de j a a r g a n g e i / t ó f j ^ van »Transactions of the Ijistitution of Naval Architects". »The Engineer" en «Engineering."
1887. Proeven met het stoomjacht »Julie". De eigenaar G A S T O N M E N I E R heeft uit belangstelling voor de wetenschap, gegevens verzameld
Afmetingen Machine Diepgang vóór 1.68 M. » achter 2.40 » » gemiddeld 2.04 » ffi 4 7 5 »
De rest wordt niet medegedeeld
I P K = 300 voor V = 13.5 knoopen. M 5= 3.90 » V = 6
M = 3-31 » V = I3-S
De machine kan ongeveer 600 P. K. indiceeren. Het schip kan gemakkelijk 15 knoopen vaart overschrijden.
Schroef: Geconstrueerd voor deze gelegenheid door M. GEAY, Direc-teur des Ateliers & Chantiers de la Loire au Havre.
Zij heeft den standvastigen spoed van 2.30 M . Deze schroef heeft veel betere uitkomsten gegeven dan de oorspronkelijke.
Uitkomsten. Gemeten uit de diagrammen, Fig. i en 2, (pag. 183.) zeer mooi voor zulk een klein vaartuig.
V E H P I H P E H P I H P 5 5.5 6 6.5 16 22.5 0.71 7 21 28 0.75 7.5 26 36.5 0.70 8 32.5 44 0.730 8.5 39 55 0.709 9 50 65 0.76 9.5 66 80 0.82 10 90 93 10.5 125 110 11 11.5¬ 12 130 155 185 klaarblij l nwaar . 12.5 222.5 u ° OJ 13 262.5 13 li D 13.5 312.5
>
36
Deze vergelijking der waarden E H P en I H P wijst aan dat er iets mis is.
Men moet daarom aannemen dat eene tdtzvendige oorzaak den weer¬ stand heeft vergroot en daardoor de vergelijking onzuiver gemaakt.
De schrijver in »le Y a c h f onderstelt dat, door het aanhechten van de sleeptros op tamelijk groote hoogte boven het aangrijpingspunt van den weerstand bij dit scherpe vaartuig, het voorschip neergedrukt is ge¬ worden.
Hoe dit ook zij, wij staan hier weder voor het feit, dat deze uit-komsten weinig waarde voor ons hebben.
In het vooruitzicht werd gesteld dat M I ^ E R de sleepproeven - op
gewijzigde manier - zou herhalen. Ik heb daarover niets kunnen vinden.
^De,,;fell£lw££d_gegleept door het stoomjacht »Surirella".
Ter vergelijking met de door W. FROUDE gegeven analyse, heb ik
achterstaande twee opgaven in denzelfden vorm gebracht n 1 de cijfergroepeering, welke R. ZiESE gaf in de 2e uitgave van zijne »Neuere Schiffsmaschmen", pag 8, en 2°. de cijfergroepeering van den Heer M U R K L E L S voor eén der runs, en wel die met 10.84knoopen snelheid. E H P
IS de afkorting voor »Effective Horse Power" en S H P. die voor »Ship Horse Power", een term door] FROUDE ingevoerd.
B e n o o d i g d V e r m o g e n tot h e t o v e r w i n n e n v a n : Raming voor de Engelsche korvet «Greyhound". Voorstelling van Ziese, voor schepen
met scherpe lijnen.
Raming voor de Sleepboot «Vlaardingen'". / = = , a de / / N e t R e s i s t a n c e " v a n hei; ll. de v e r m e e r d e r i n g v a u d e n w e e r s t a n d o p h e t achter-s c h i p , t e n g e v o l g e v a n de c. de w r i j v i n g v a n de schroef i n h e t w a t e r enz . . . . d. de w r i j v i n g der m a c h i n e , w e r k e n d e z o n d e r last ( / / i n i t i a l o r constant f r i c -e. d e w r i j v i n g d e r m a c h i n e , w e l k e h i e r b i j k o m t , w a n -n e e r d e last a a -n g e h a -n g e -n w o r d t ( « f r i c t i o n d u e t o / . de w e e r s t a n d e n v a n de p o m p . S o m a l l e r w e e r s t a n d e n e n w r i j -of S H P = V e r m o g e n besteed aan E H P I H P " S H P I H P 1.000 E H P 0 . 4 0 0 " 0 . 1 0 0 /, 1.000 E H P 0 . 2 0 0 /, 0 . 1 0 0 /, 1.000 E H P 0 . 4 S 8 « 0 . 1 0 0 » a de / / N e t R e s i s t a n c e " v a n hei; ll. de v e r m e e r d e r i n g v a u d e n w e e r s t a n d o p h e t achter-s c h i p , t e n g e v o l g e v a n de c. de w r i j v i n g v a n de schroef i n h e t w a t e r enz . . . . d. de w r i j v i n g der m a c h i n e , w e r k e n d e z o n d e r last ( / / i n i t i a l o r constant f r i c -e. d e w r i j v i n g d e r m a c h i n e , w e l k e h i e r b i j k o m t , w a n -n e e r d e last a a -n g e h a -n g e -n w o r d t ( « f r i c t i o n d u e t o / . de w e e r s t a n d e n v a n de p o m p . S o m a l l e r w e e r s t a n d e n e n w r i j -of S H P = V e r m o g e n besteed aan E H P I H P " S H P I H P 1 . 5 0 0 « 0 . 1 4 3 S H P 0 . 1 4 3 // 0 . 0 7 5 /, 1 . 3 0 0 /, ^ . 1 4 3 .SHP 0 . 1 4 3 // 0 . 0 7 5 „ 1.588 »
1
0 . 1 2 S H P ' 0 . 0 6 a de / / N e t R e s i s t a n c e " v a n hei; ll. de v e r m e e r d e r i n g v a u d e n w e e r s t a n d o p h e t achter-s c h i p , t e n g e v o l g e v a n de c. de w r i j v i n g v a n de schroef i n h e t w a t e r enz . . . . d. de w r i j v i n g der m a c h i n e , w e r k e n d e z o n d e r last ( / / i n i t i a l o r constant f r i c -e. d e w r i j v i n g d e r m a c h i n e , w e l k e h i e r b i j k o m t , w a n -n e e r d e last a a -n g e h a -n g e -n w o r d t ( « f r i c t i o n d u e t o / . de w e e r s t a n d e n v a n de p o m p . S o m a l l e r w e e r s t a n d e n e n w r i j -of S H P = V e r m o g e n besteed aan E H P I H P " S H P I H P 0 . 3 6 1 " 1 . 5 E H P + 0 . 3 6 1 S H P 0 . 6 3 9 S H P = 1 . 5 E H P 2 . 3 4 7 E H P 0 . 1 0 S H P 1.10 2 . 5 8 2 E H P 0 . 3 8 7 0 . 9 0 9 0 . 3 6 1 // 1.3 E H P - f - 0 . 3 6 1 S H P 0 . 6 3 9 S H P = 1 . 3 E H P 2 . 0 3 4 E H P 0 . 1 0 S H P 1 . 1 0 2 . 2 3 7 4 E H P 0 . 4 4 7 0 . 9 0 9 O . I S 1 . 5 S 8 E H P + 0 . 1 8 S H P 0 . 8 2 S H P = 1 . 5 8 8 E H P 1.93 E H P 0 . 1 7 3 7 S H P 1 . 1 7 3 7 // 2 . 2 6 5 E H P 0 . 4 4 1 0 . 5 2Deze wijze van splitsing maakt het overzicht minder gemakkelijk, dan wanneer alle term^en worden uitgedrukt in fracties van I H P . In de discu.ssie 15 Aug. 1891 gehouden, over de voordracht van den heer
M U R K L E L S J R . (zie verslag V I I I blz. 48) heeft de heer H U E T ook eene
opgaaf gevraagd van de verliezen, uitgedrukt in I H P . In de volgende tabel heb ik die samengetrokken, waarbij de getallenwaarden, zooals zij door herleiding gevonden werden, onveranderd behouden zijn, ofschoon het groot aantal decimalen zeer onwetenschappelijk is.
^ i — . ^ '-«^ V E R M O G E N D I T G E D K Ü K T I N P R A C T I E S V A N I H P , B E N O O D I G D '• V O O R H E T O V E R W I N N E N V A N : . / 3 ^ J^/y/^ „ C o M t a ^ t f r K ^ ^ £ n ^ d e r m a c h i n e . . J , 0 / 0 - W e e r s t a n d e n d e r p o m p e n ' . W e e r s t a n d e n w e l k e d e s c h r o e f i n • ^iyi ^ h e t w a t e r o n t m o e t f ^ ^ ^ . ^f^'tT j j V e r m e e r d e r i n g v a n w e e r s t a n d o p h e t a c h t e r s c h i p t e n g e v o l g e v a n l t d e E c h r o e f w e r k i n g V j . V e r m o g e n b e n o o d i g d t o t h e t p r o d u -c e e r e n v a n d e n s l i p s t r o o m G R ; T H O U N D , z i e o o k B U S L E Y n i e u w e u i t g a a f b l a d ^ . 2 7 7 . E H P . I n d e m a c h i n e s g a a t v e r l o r e n . . . D e r h a l v e U n V a n d e z e r e s t w o r d t d o o r d e s c h r o e f s l e c h t s b e s t e e d t o t h e t o v e r w i n n e n v a n d e „ a u g m e n t e d r e s i s t a n c e " . . ^ . yf^ - of.
1
D e r h . i l v e U , . 0 . 1 3 0 0 . 1 3 0 0 . 0 6 9 0 . 0 3 9 - 0 . 1 5 5 0 . 0 9 0 0 . G 1 3 . 0 . 3 8 7 1 . 0 0 0 0 . 1 3 0 0 . 1 3 0 0 . 0 6 9 0.329" 0 . 6 7 1 Z i E S E . 2e u i t g a a f . 0 . 1 3 0 0 . 1 3 0 0 . 0 6 8 0 . 0 4 4 7 - 0 . 0 8 9 4 ' 0 . 0 9 1 0 . 5 5 3 1 0 . 4 4 7 0 1 0 0 0 1 0 . . 1 3 0 0 , 1 3 0 0 , 0 6 9 0 . 3 2 9 0 . 6 7 1 0 .1 55 + 0 . 3 8 7 0 . 0 8 9 4 + 0 . 4 4 7 0 0 . 5 3 6 1 = 0.8 0 . 5 4 2 0 . 5 4 2 0.671 • 0 . 8 0 7 7 0.53G4 0 . 6 7 1 V L A A R D I N G E N . V = 10.84 r = 8 . 1 7 R a m i n g v o o r g r o o t e s n e ü e z e e -s c h e p e n . B U S L E Y b l a d z . 2 8 3 . S T E A l S I L A U N C H N o . 4 S c h r o e f A . 8.5 k n o t s . 0 . 1 0 2 0 . 0 5 1 0 . 0 4 4 - 0 . 2 1 5 0 . 1 4 8 0 . 5 6 0 . 0 . 4 4 1 1 . 0 0 1 0 . 1 0 2 0 . 0 5 1 0 . 1 5 3 0 . 8 4 7 0.215 + 0 . 4 4 1 0 . 6 5 6 0.G56 0 . 7 7 4 0 . 8 4 7 0 . 1 1 5 9 2 j 0 . 0 7 0 0 . 0 0 0 0 . 0 5 7 9 6 0 . 0 4 0 0 . 0 6 0 5 5 0 . 1 0 0 0'. 1 2 6 5 5 / - 0 . 1 5 0 0 . 0 , 3 4 S ^ 0 . 0 9 0 0 . 3 9 4 S S 1 0 . 4 5 0 0 . 6 0 5 5 vo.sso 1 . 0 0 0 4 8 1 . 0 0 0 0 . 1 1 5 9 2 0 . 0 5 7 9 6 0 . 1 7 3 8 8 0 . 8 2 6 1 2 0 . 1 2 6 5 5 + 0 . 6 0 5 5 0 . 7 3 2 0 5 0 . 7 3 2 0 5 _ 0 . 8 2 Ü 1 2 ~ " ^•^'^ 0 . 0 7 0 . 0 4 0 . 1 1 0 . 8 9 0 . 1 5 + 0 . 5 5 0 . 7 0 0 . 7 0 0.7S65 0 . 8 9 0 . 0 3 0 . 0 7 2 7 5 F 5 knots. 0 . 0 9 2 0 . 0 6 8 I s r e e d s i n b o v e n s t a a n d e b e g r e p e n . 0 . 0 5 6 4 5 eo 2 l 0 . 1 2 2 5 1 0.9<)999 0.03 0 . 0 7 2 7 5 0 . 1 0 2 7 5 0 . 8 9 7 2 5 0 . 7 1 8 2 8 0 . 7 1 8 2 8 0 . 8 9 7 2 5 5 = 0 . 8 0 0 . 0 7 1 4 7 1 . 0 0 9 8 4 0 . 0 9 2 O 0 6 8 0 . 1 6 0 0 . 8 4 0 0 . 7 2 4 6 7 0.72-107 - a 8 4 r = 0-SC27: ^
Het kan eenig nut hebben, voor een gemakkehjk overzicht, de verschil-lende waarden van »de utiHsatie des voortstuwers", welke ik vond, te recapituleeren.
Naam van het schip of van den auteur.
Elorn idem idem Vlaardingen Rattler Dwarf Minx Vaartsnelheid^ in knoopen. 5-83 7.78 9.72 8.17 10.84 9.2 0¥0 Ci.fi' Ö 7 3 2 . a.Cs-i o./V 0.4e 0.^8/ 0.^85-Zuiver experimenteel. onbetrouwbaar idem. J a J idem. idem. idem. idem. idem. idem. idem.
San Jacinto 9^5 0.^8 idem.
Steam Launch N°. 4 5-O 0.724 idem.
idem 8.5 0.718 Ó.<PO idem.
Torpedoboot Yarrow 10.— 0.844 idem.
idem 11.^— O.83S idem.
idem 12.— 0.838 idem.
idem I 3 - — 0.784 idem.
idem I 4 - — 0.760 idem.
idem I5-— 0.7^0 idem.
Greyhound 8.35 o./tQ neen.
idem 10.05 0.59 ' I d e m .
Mutine 7.48 0.466 idem.
idem 9.65 0.508 idem.
Raming van Ziese (1882) ( 0.536. idem.
Raming van Busley (1892 ) 0.70 o.7(f ÓS'idem. Voor U, hebben wij als zuiver experimenteele waarden alleen :
Elorn v = 5.83; U„ = 0.56 7.78 0.72 9.72 0.68 0.84 als maximumwaarde. uy Primatiguet
L l verband met dit onderwerp zij het mij veroorloofd hier te wijzen op drie gevallen, welke BuSLEY medededeelt, waarin het vermogen der pompmachines is gepubliceerd.
40
Het eerste voorbeeld, de Korvet »Princess Wilhelm" van de Duitsche Marine, komt voor in de nieuwe uitgaaf van »Die Schiffsmachinen", dit en de andere twee, de Kruisers Philadelphia en San Francisco van de Marine der Vereenigde Staten van N . A., komen voor in het nummer van I I April 1891, van de sDeutsche nautische Zeitschrift", pag. 26.
Op de proefvaart der ..Princess Wilhelm" werd geïndiceerd door de hoofdmachines 9241 P.K.
luchtpompmachines 258 » 2.591 0/^ van het geheel circulatiepompmachines 48 » 0.501 » » » » stoomvoedingpompmachines 34 » 0.355 » » » »
Totaal 9581 » 3.447 » » , Evenzoo voor Philadelphia. San Francisco. hoofdmachines 8533 95 gi
luchtpompmachines 65 0 . 7 4 8 % 108 1 . 1 0 3 %
circulatiepompmachines 55 0.633 °/o 29 0.301 «/Q
stoomvoedingpompmachines 35 0.4030/0 43 0.4400/0
Totaal 8688 1.784 0/0 9761 1.844 0/0 Het vooi-gaand gegeven overzicht van uitkomsten leert, dat betrek-kelijk nog weinig bekend is, ten minste publiek. Het is daarom gepast en natuurlijk, dat ik eindig met te wijzen op de wenschelijkheid — waar mogelijk — de bestaande leemten aan te vullen.
Mocht iemand uwer in het bezit zijn van gegevens, hij zou een nuttig werk doen, door ze mede te deelen.
Mocht de herinnering van hetgeen anderen in deze richting gedaan hebben u daartoe opwekken, dan zou het doel dezer voordracht bereikt zijn. Naar ik meen, zijn — eenige jaren geleden — door de ingenieurs van de Maatschappij ^de Maas« te Delftshaven eenige proeven genomen met een aldaar gebouwd klein schroefstoomschip. Ik neem de vrijheid den wensch te uiten, dat zij te gelegener tijd de toen verkregen waarden zullen willen mede deelen.
Naschrift.
Welwillend is mij vergunning gegeven de uitkomsten mede te deelen, welke in April 1884 verkregen werden bij de proeven, in de voorafgaande alinea bedoeld.
