• Nie Znaleziono Wyników

Badania symulacyjne wpływu wybranych parametrów ruchu drogowego na hałas samochodowy

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Badania symulacyjne wpływu wybranych parametrów ruchu drogowego na hałas samochodowy"

Copied!
10
0
0

Pełen tekst

(1)

z. 98 Transport 2013

Andrzej Ggorowski

Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu

BADANIA SYMULACYJNE WPYWU

WYBRANYCH PARAMETRÓW RUCHU

DROGOWEGO NA HAAS SAMOCHODOWY

Rkopis dostarczono, maj 2013

Streszczenie:Zgodnie z wymogami Unii Europejskiej do oceny haasu drogowego nale y stosowa zarówno metody pomiarowe jaki obliczeniowe. Metody obliczeniowe haasu samochodowego s niezastpione w procesie projektowania inwestycji transportowych i pomagaj znacznie obni y koszty w procesie cigego bd okresowego monitoringu haasu w rodowisku. Problem badawczy podejmowany w artykule okrelony zosta poprzez zdefiniowanie i analiz wybranych wska ników i parametrów majcych podstawowy wpyw na poziom haasu drogowego. Metoda badawcza zostaa zrealizowana poprzez budow modelu geometryczno-akustycznego drogowego obszaru komunikacyjnego, a nastpnie przeprowadzenie bada symulacyjnych z uwzgldnieniem zmian wybranych parametrów oraz z zastosowaniem algorytmu obliczeniowego haasu akustycznego zalecanego do stosowania na obszarze Unii Europejskiej.

Sowa kluczowe:haas drogowy, model obliczeniowy, parametry ruchu drogowego

1. WSTP

Transport drogowy jest obecnie gównym ródem haasu emitowanego do rodowiska [9, 17]. Aby skutecznie dokonywa jego redukcji konieczne jest zastosowanie odpowiednich metod oceny klimatu akustycznego na du ych obszarach komunikacyjnych. W krajach Unii Europejskiej do oceny haasu samochodowego wymagane jest stosowanie zarówno metod pomiarowych jaki i obliczeniowych[3, 6]. Stosowanie w szerokim zakresie metod pomiarowych na du ych obszarach komunikacyjnych jest trudne do zrealizowania z powodów zarówno technicznych jak i ekonomicznych. Dlatego tak wa ne jest opracowanie skutecznych metod obliczeniowych. Metody te s szczególnie przydatne przy opracowywaniu prognoz klimatu akustycznego na obszarach komunikacyjnych przy uwzgldnieniu zmian ró nych czynników, np. zmian nat enia ruchu.

(2)

Na wiecie stosuje si bardzo ró ne standardy obliczeniowe wykorzystujce do analizy ró ne parametry i wska niki oceny haasu oraz w ró ny sposób opisujce zjawiska propagacji fal akustycznych w rodowisku. Analiza ró nych algorytmów obliczeniowych przeprowadzona przez autora [10, 11] wykazaa, e stosujc je uzyskamy ró ne wartoci tych samych wska ników haasu akustycznego. Uzyskanie dokadnych wyników w przypadku haasu akustycznego ma szczególne znaczenie ze wzgldu na charakterystyk i czuo narzdu suchu czowieka (oraz konieczno stosowania skali decybelowej). Caociowa ocena poszczególnych czynników i parametrów pozwoli opracowa zao enia do budowy kompleksowej metody obliczeniowej haasu drogowego. W niniejszym artykule przedstawiono analiz ró nych grup czynników ksztatujcych klimat akustyczny. Nastpnie zaprezentowano badania wybranych parametrów ruchowych oraz dokonano analizy ich wpywu na poziom haasu samochodowego emitowanego i propagowanego na okrelonym obszarze komunikacyjnym.

2. ANALIZA PARAMETRÓW WPYWAJ CYCH

NA POZIOM HAASU DROGOWEGO

W literaturze mo na spotka wybiórcze badania niektórych parametrów decydujcych o poziomie haasu samochodowego. Du a cz bada dotyczy wpywu stanu nawierzchni i rodzaju opon samochodowych na chwilowy poziom haasu [2, 23]. Analiz oddziaywania czynników meteorologicznych na klimat akustyczny mo na znale  w pracach [13, 21]. Kolejne badania dotycz wpyw rodzaju gruntu na pochanianie i odbijanie d wików[16]. W pracy [14] przedstawiono badania eksperymentalne poziomu haasu przy zmieniajcym si godzinnym nat eniu ruchu(dla maego obci enia ruchem). Charakterystyk takich parametrów jak nat enie ruchu, struktura ruchu czy prdko pojazdów oraz ich wpywu na poziom haasu mo na znale  w pracach [1, 7, 15]. W pozycjach tych trudno doszuka si jednak caociowych bada. Wikszo z nich dotyczy zwykle okrelonych warunków terenowych, eksploatacyjnych, ruchowych i pogodowych, a analizowany haas jest wartoci chwilow. W przypadku oceny oddziaywania na rodowisko i ludzi konieczna jest jednak analiza wska ników okrelajcych dugookresowy poziom haasu akustycznego. Dokonujc ogólnego podziau mo na wyszczególni cztery gówne grupy czynników majcych podstawowy wpyw na poziom haasu drogowego:

ƒ grupa czynników zwizana z parametrami konstrukcyjnymi pojazdu(jako róda d wiku),

ƒ grupa czynników zale na od parametrów ruchowych i eksploatacyjnych pojazdów,

ƒ czynniki zwizane z budow infrastruktury transportowej ( w tym dróg) oraz architektur i uksztatowaniem caego obszaru komunikacyjnego,

(3)

Aby uwzgldni powy sze czynniki w procesie modelowania, nale y opisa je z wykorzystaniem szeregu parametrów, które z kolei mog by zmienne w czasie( np. parametry eksploatacyjne czy te meteorologiczne). Odporno algorytmu na zmiany parametrów stanowi podstawowy problem do rozwizania. Ze wzgldu na bardzo du  ilo elementów majcych wpyw na emisj, propagacj i tumienie fal d wikowych stworzenie bardzo dokadnej metody stanowi wic zo one zagadnienie. Dokadna i caociowa analiza tych parametrów mo e znacznie pomóc przy budowie kompleksowej metody obliczania haasu drogowego.

Wród wielu parametrów ruchowych redni dobowy ruch(SDR) jest gównym parametrem wykorzystywanym w badaniach obci enia ruchem poszczególnych dróg. Do bada oddziaywania na rodowisko, w tym do oceny dugookresowego poziomu haasu akustycznego w poszczególnych porach doby oprócz SDR wykorzystuje si takie parametry jak dzienny redni ruch (DSR), wieczorny redni ruch (WSR) oraz nocny redni ruch (NSR). Ich wpyw na dugookresowy poziom haasu samochodowego powinien zosta przeanalizowany w I etapie bada.

3. MODEL GEOMETRYCZNO-AKUSTYCZNY

Dla potrzeb bada wpywu parametrów ruchowych na poziom haasu zbudowano w rodowisku SoundPlan model geometryczno-akustyczny drogowego obszaru komunikacyjnego (rys 1). Zbudowany model jest zgodny w gównych zao eniach z ukadem, który zaproponowano i opisano w poprzednich pracach autora [10, 11]. W stosunku do ukadu poprzedniego zmiany dotycz m.in. modelu róde i dróg oraz identyfikacji parametrów. Przy budowie modelu obszaru komunikacyjnego gównym celem byo uwzgldnienie takich zjawisk jak odbicie, pochanianie, dyfrakcja, interferencja fal w ró nych sytuacjach (przypadkach), które mog zdarzy si w rzeczywistych warunkach eksploatacyjnych . Dlatego model przedstawiony na rys.1 reprezentuje teren urbanistyczny o gstej zabudowie charakteryzujcy si równie tym, i obok zjawiska ekranowania wystpuj dodatkowe efekty odbi na fasadach budynków, pomidzy którymi zachodzi propagacja. Taka budowa modelu pozwala okreli poziom haasu z uwzgldnieniem ró nych dróg jego propagacji. Model ukadu komunikacyjnego zbudowano z uwzgldnieniem odpowiednich wymaga w zakresie projektowania dróg gównych ruchu przyspieszonego [10, 22].

Na podstawie analizy rzeczywistych danych [7, 12, 17, 20] zdefiniowano w modelu /rys.1/) nastpujce rodzaje parametrów ruchowych:

ƒ rednie nat enie ruchu dla pory dnia(D), wieczoru(W) i nocy(N) -(SNR [poj./h]),

ƒ redni dobowy ruch w roku (SDR [poj./dob]), ƒ dzienny redni ruch (DSR [poj./12h]),

ƒ wieczorny redni ruch (WSR [poj./4h]), ƒ nocny redni ruch (NSR [poj./8h]),

(4)

ƒ rednia prdko ruchu pojazdów w danej klasie (Vsr [km/h]),

ƒ rodzaj potoku ruchu.

Rys. 1. Model geometryczno-akustyczny drogowego obszaru komunikacyjnego- widok w ukadzie przestrzennym (X-Y-Z)

redni dobowy ruch w roku (SDR) zosta okrelony w modelu jako liczba pojazdów przeje d ajcych przez dany przekrój drogi w cigu 24 kolejnych godzin, rednio w cigu jednego roku. Nat enie ruchu zdefiniowano jako liczba pojazdów przeje d ajcych przez dany przekrój drogi w jednostce czasu.

Z punktu widzenia realizacji celów pracy dokonano szczegóowej analizy redniego dobowego ruchu w Polsce. Dokonujc przegldu rzeczywistych danych pomiarowych SDR(ostatnie takie dane zostay zaprezentowane przez Generaln Dyrekcj Dróg Krajowych i Autostrad za 2010 r.[12]) mo na stwierdzi du e zró nicowanie wartoci tego parametru na poszczególnych drogach sieci krajowej. W zale noci od województwa i technicznej klasy drogi oraz podziau funkcjonalnego SDR wahao si w granicach od 319 do 104339 poj./dob. Na drogach midzynarodowych rednie obci enie ruchem pojazdów silnikowych w 2010 roku wynosio 16667 poj./dob, za na pozostaych drogach krajowych 7097 poj./dob. redni dobowy ruch pojazdów silnikowych (SDR) w 2010 roku na caej sieci dróg krajowych wynosi ogóem 9888 poj./dob.

Uwzgldniajc zakres zmian obci enia ruchem dla dróg gównych ruchu przyspieszonego(GP), przyjto do bada przedzia SDR od 300 do 25000 poj./dob. W przypadku dróg tej klasy technicznej redni SDR wyniós 10434 poj./dob. Wybrane parametry przyjte w modelu oraz struktur ruchu pojazdów przedstawiono w tabelach 1 i 2.

x y

(5)

Tabela 1

Wybrane parametry ruchowe przyj te w modelu Klasa techniczna drogi Podzia funkcjonalny SDR Kat poj. Vr [km/h] Warto parametru SDR

[poj./dob ] Dzie Wieczór Noc

GP Droga krajowa gówna minimalna 300 A 42 53 76 maksymalna 25000 B 51 58 65 rednia 10434 C 45 47 62 Potok ruchu

Dzie Wieczór Noc

Pynny cigy Pynny cigy Pynny cigy

Tabela 2

Podzia pojazdów na kategorie ( klasy) Lp. Symbol kategorii

(klasy) pojazdów Grupa pojazdów

1 A motocykle

2 B Samochody osobowe o dopuszczalnej masie cakowitej do 3,5t

3 C Autobusy, samochody o masie dopuszczalnej powy ej 3,5t

4. MODEL OBLICZENIOWY

Model obliczeniowy do bada wpywu wybranych parametrów ruchowych na poziom haasu dugoterminowego oparto na metodzie NMPB-Routes-96 [8] oraz algorytmach opisanych w normach midzynarodowych ISO 9613-2 [18] i ISO 1996-1 [19]. Francuska metoda NMPB-Routes-96 zalecana jest przez Uni Europejsk do stosowania przez poszczególne kraje czonkowskie jako metoda przejciowa do momentu opracowania wspólnego algorytmu obliczeniowego haasu drogowego. Uwzgldnia ona m.in. okrelenie poziomu mocy akustycznej dla ka dego róda ( pojazdu)oraz poszukiwanie tras propagacji d wiku pomidzy ka dym ze róde a punktem odbioru (trasa bezporednia, trasa odbita i/lub ugita). Rozbudowane algorytmy powy szych metod mog by przedmiotem osobnych analiz i dlatego w artykule zostanie opisany tylko sposób obliczania gównego wska nika do oceny dugookresowego poziomu haasu akustycznego. Wska nik LDWN jest dugookresowym rednim poziomem d wiku skorygowanym za

pomoc charakterystyki czstotliwociowej A, wyznaczonym w cigu wszystkich dób dla okresu caego roku. Z godnie z normami ISO 9613-2 , ISO 1996-1 oraz metod NMPB-Routes-96 urednianie poziomu d wiku zale y zarówno od ró nic emisji d wiku( z uwzgldnieniem ró nic w nat eniu ruchu) jak i odchyle warunków meteorologicznych wpywajcych na propagacj d wiku. Wska nik LDWN mo na wyrazi w sposób

(6)

»¼ º «¬ ª u  u    u ˜    ) 10 24 24 10 24 10 24 log 10 0,1(LD Kd) 0,1(LW Ke) 0,1(LN Kn) DWN e d e d L (1) gdzie:

LD, LW, LN – odpowiednio dzienne, wieczorne i nocne poziomy wynikowe

zawierajce poprawki dotyczce róde d wiku i charakteru d wiku, d – liczba godzin dziennych,

e – liczba godzin wieczornych,

Kd, Kw, Kn – poprawki dotyczce odpowiednio pory dziennej, wieczornej i nocnej.

5. BADANIA SYMULACYJNE I ANALIZA WYNIKÓW

Celem niniejszych bada bya przede wszystkim analiza wpywu wybranych parametrów ruchowych(SDR, DSR, WSR, NSR) na poziom haasu w ró nych punktach obszaru komunikacyjnego (przy uwzgldnieniu ró nych dróg propagacji fal akustycznych).

Rys. 2. Rozmieszczenie gównych punktów wyznaczajcych poszczególne podobszary w modelu obszaru komunikacyjnego

x y

(7)

Aby dokona analizy na caym obszarze komunikacyjnym, podzielono go na 6 podobszarów (podobny sposób postpowania przyjto w poprzednich badaniach autora [10, 11]). rodki tych podobszarów wyznaczaj odcinki prostopade do stycznych do osi drogi. Gówne punkty lokalizacyjne zaznaczono na rys. 2 (P1-P48). Przykadowo punkty P1-P8 wyznaczaj odcinek 1 podobszaru pierwszego (P9-P16 – odcinek 2 podobszaru drugiego, P17-P24 – odcinek 3 podobszaru trzeciego, odcinek 4 – P25-P32, odcinek 5 – P33-P40, odcinek 6 – P41-P48). Z kolei poszczególne odcinki wyznaczaj paszczyzny rodkowe podobszarów modelu terenu komunikacyjnego.

Uwzgldniajc szeroki zakres zmian parametru SDR dokonano serii oblicze poziomu haasu drogowego. Badania symulacyjne przeprowadzono dla trzech przedziaów wartoci SDR reprezentujcych odpowiednio mae, rednie i du e obci enie ruchem(tab. 3).

Tabela 3

Przedziay SDR przyj te w modelu Lp. obcienie

ruchem Przedzia SDR [poj./dob ]

1 mae 300÷5000

2 rednie 5000÷15000

3 du e 1500÷25000

Oblicze poziomu haasu drogowego dokonano w punktach rozmieszczonych w czci (paszczy nie) rodkowej poszczególnych podobszarów przy uwzgldnieniu ró nych wysokoci nad poziomem morza, odlegoci od osi drogi, usytuowania w stosunku do budynków stanowicych poszczególne sztuczne przeszkody akustyczne. Zgodnie z metod opisan w rozdziale poprzednim dla okrelonego nat enia ruchu wyznaczono wartoci poziomu cinienia akustycznego korygowanego filtrem korekcyjnym A. Na podstawie uzyskanych wartoci poziomu cinienia akustycznego dla poszczególnych pór doby dokonano wylicze dugookresowego redniego poziomu d wiku A wyra onego wska nikiem LDWN zgodnie ze wzorem (1) opisanym w poprzednim rozdziale.

Dla wszystkich badanych podobszarów uzyskano wzrost wartoci wska nika LDWN przy

ze zwikszajcym si obci eniu ruchem, przy czym stopie wzrostu dugookresowego poziomu haasu by ró ny dla analizowanych przedziaów SDR. Najwiksz dynamik wzrostu zaobserwowano w przedziale najni szym okrelajcym najmniejsze obci enie ruchem. Wraz ze wzrostem SDR, szczególnie dotyczy to najwy szego przedziau dynamika wzrostowa maleje. Fakt ten mo na wytumaczy nakadaniem si fal akustycznych pochodzcych z bardzo wielu róde d wiku. Podobne wyniki uzyskano przy odpowiednich zmianach takich parametrów jak DSR, WSR, NSR. W literaturze (o czym ju wspomniano w rozdziale2) mo na znale  wybiórcze badania eksperymentalne w tym zakresie [1, 14], które potwierdzaj uzyskane wyniki.

Przykadowe wyniki dla wybranego podobszaru i poszczególnych przedziaów SDR przedstawiono na rysunkach 3a, 3b, 3c. Wykresy 3a (przedzia I SDR), 3b (przedzia II SDR) oraz 3c (przedzia III SDR) przedstawiaj poziomy wska nika LDWN w funkcji

redniego dobowego ruchu(SDR) w punktach P2, P5, P8 podobszaru I dla wysokoci h =2,8 m.

(8)

a) 15 25 35 45 55 65 300 1300 2300 3300 4300 SDR [poj./dob] L DW N [dB ] P2 P5 P8 b) 15 25 35 45 55 65 75 5000 8000 11000 14000 SDR [poj./dob] LDWN [d B ] P2 P5 P8 c) 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 15000 18000 21000 24000 SDR [poj./dob] LDWN [d B ] P2 P5 P8

Rys. 3. Poziomy wska nika LDWN w funkcji redniego dobowego ruchu: a) przedzia I SDR, b) przedzia II SDR, c) przedzia III SDR

(9)

6. PODSUMOWANIE

Obecnie inwestycje drogowe oraz zmiany w organizacji ruchu musz uwzgldnia ochron rodowiska i ludzi przed haasem[3-5]. Aby móc wyznacza poziom haasu na du ych obszarach komunikacyjnych konieczne jest zastosowanie obok narzdzi pomiarowych równie metod obliczeniowych, przy czym ich dokadno ma podstawowe znaczenie w wiernym odwzorowaniu rzeczywistych warunków akustycznych. Z kolei, aby zapewni odpowiedni dokadno nale y w modelu uwzgldni jak najwicej parametrów wpywajcych na kocowy poziom haasu w okrelonym punkcie obszaru komunikacyjnego. Jednak e jak wykazano w rozdziale 2 jest to trudne do zrealizowania ze wzgldu na du  ich liczb, „ró norodno” oraz nieliniowo oraz znaczn zmienno w czasie. Nale y bowiem pamita, e model musi zapewnia zarówno dokadno oblicze, jak i odpowiedni efektywno numeryczn. Badania prowadzone przez autora pozwol oceni, które czynniki powinny by w pierwszej kolejnoci uwzgldnione w kompleksowej metodzie obliczeniowej, co pozwoli opracowa zbiór zao e do jej budowy.

Badania opisane w niniejszym artykule dotycz wpywu wybranych parametrów ruchowych na poziom haasu w okrelonych punktach zamodelowanego obszaru komunikacyjnego. Uwzgldniono w nich szeroki zakres zmian parametru SDR. Pozwolio to okreli zmiany w klimacie akustycznym przy maym, rednim i du ym obci eniu ruchem. Okrelono dynamik zmian poziomu haasu dla szerokiego zakresu wartoci SDR oraz dla punktów zlokalizowanych w ró nych miejscach obszaru komunikacyjnego(dla ró nych odlegoci, wysokoci i ró nych dróg propagacji).

Z przedstawionej analizy wynika jednoznacznie, e takie parametry ruchowe jak SDR (czy te DSR, WSR, NSR) maj znaczcy wpyw na klimat akustyczny. Powinny wic by jednym z gównych parametrów uwzgldnionych w kompleksowej metodzie obliczania i oceny dugookresowego poziomu emisji i immisji haasu samochodowego na okrelonym obszarze komunikacyjnym. Dalsze badania autora bd dotyczy pozostaych parametrów, których analiza zostaa przedstawiona w rozdziale 2 niniejszego artykuu.

Bibliografia

1. Baubonyte I., Grazuleviciene R. Road Traffic Flow and Environmental Noise in Kaunas City, Environmental Research, Engineering and Management, 2007.No.1(39), pp. 49-54.

2. Cho D. S., Mun S. Development of a highway traffic noise prediction model that considers various road surface types. Applied Acoustics 69 (11), 2008, pp. 1120-1128.

3. Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego oraz Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i zarzdzania poziomem haasu w rodowisku. 2002.

4. Dz.U. 2001 nr 62 poz. 627 Prawo ochrony rodowiska, Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r.

5. Dz.U. 2007 nr 120 poz. 826: Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów haasu w rodowisku.

6. Dz.U. 2011 nr 140 poz. 824: Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymaga w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w rodowisku przez zarzdzajcego drog, lini kolejow, lini tramwajow, lotniskiem lub portem.

(10)

7. Ellebjerg L.. Effectiveness and Benefits of Traffic Flow Measures on Noise Control, silence- project – contract n. 516288, European Commission, dg research, 2005.

8. French national computation method “NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPCCSTB)”, referred to in Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal Officiel du 10 mai 1995, Article 6.

9. Ggorowski A., Korzeb J.: Ocena haasu drogowego w wietle przepisów unijnych i krajowych, Logistyka nr 6/2011, s. 1y9.

10. Ggorowski A.: Komputerowa analiza haasu drogowego z uwzgldnieniem ro nych metod obliczeniowych. Logistyka 4/2012, s. 153-160.

11. Ggorowski A.: Badania haasu drogowego z uwzgldnieniem ro nych metod obliczeniowych. Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport., Warszawa 2013, s. 1y14 (w druku).

12. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Generalny pomiar ruchu w 2010 roku, , Warszawa 2010.

13. Heimann .D. Influence of meteorological parameters on outdoor noise propagation, Euronoise paper ID: 113-IP/p.1 pp.1-6, Naples 2003.

14. Kapusta M. Influence of the intensity and composition of traffic flow on the equivalent noise level, Slovak Journal of Civil Engineering, 2003/2, pp 35-40.

15. Kumar K., V. K. Katiyar, Parida M., Rawat K. Mathematical modeling of road traffic noise prediction. Int. Journal of Appl. Math and Mech. 7 (4): 21-28, 2011.

16. Makarewicz R.: Influence of Ground Effect and Refraction on Road Traffic Noise, Applied Acoustics, Vol. 52, No. 2, pp. 125-137. 1997.

17. Opoczyski K. Synteza wyników GPR 2010, Transprojekt -Warszawa 2010.

18. PN-ISO 9613-2:2002. Akustyka – Tumienie d wiku podczas propagacji w przestrzeni otwartej. Ogólna metoda obliczania.

19. PN-ISO 1996-1:2006. Akustyka. Opis i pomiary haasu rodowiskowego. Wielkoci podstawowe i procedury oceny.

20. Pomiary nat enia ruchu koowego: materiay Zarzdu Dróg Miejskich

21. Salomons E.M., , “Computational Atmospheric Acoustics”, Kluwer Academic Publishers, Dordrecht, 2001.

22. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiada drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 1999 r. Nr 43, poz. 430)

23. Yamaguchi M, Nakagawa H, Mizuno T. Sound absorption mechanism of porous asphalt pavement. Journal of the Acoustical Society of Japan 1999;20(1):29–43.

SIMULATION STUDY ON INFLUENCE OF SELECTED TRAFFIC PARAMETERS ON ROAD NOISE

Summary: In accordance with EU requirements for the assessment of road traffic noise, both measurement

and calculation methods should be used. Computational methods of road noise are irreplaceable in the design of transport investment and help significantly reduce costs in the process of continuous or periodic monitoring of environmental noise. The research problem taken up in the article is specified by defining and analysis of selected indicators and parameters that influence on road noise level. Research methodology was realized by building a geometric-acoustic model of the road traffic area ,and then conducting simulation studies with regard to changes of selected parameters and applying the noise calculation algorithm recommended for use in the European Union.

Cytaty

Powiązane dokumenty

Wzrost jednostkowego kosztu transportu odpadów z poziomu 1,33 zł/t/min do 2,66 zł/t/min nie powoduje zmiany struktury układu lokalizacji obiektów systemu oraz sieci

Two other samples (D619, D672), provisional groups III and IV, are different from all previously discussed samples in significantly lower chromium and nickel trace con- tents..

Na podstawie przeprowadzonej analizy zak áadającej moĪliwoĞü wpáywu skáon- no Ğci behawioralnych na wartoĞü podstawowych parametrów rynków kapitaáowych oraz na sytuacj Ċ

Według opinii umieszczonej na stronie Internetowej Rzeszowskiego WORD- U [7], rozmowa osób, które niejednokrotnie naruszyły przepisy ruchu drogowego z psychologiem

W celu empirycznej identyfikacji wpływu wybranych parametrów strukturalnych potoków ruchu na emitowany hałas komunikacyjny przeprowadzono zintegrowane badania

Rys. Charakterystyki zmian sprawności generacji mocy wyjściowej dachówek fotowoltaicznych w funkcji irradiancji i temperatury dachówek PV.. Charakterystyki zmian

Z powyższej analizy wynika, że wraz ze zmniejszeniem szczeliny zmienia się wielkość fl uktuacji spiętrzenia wentylatora. Najmniejsza jest dla największej szczeliny, zaś ze

W celu wykonywania złożonych badań, związanych z analizowaniem właściwości dynamicznych różnych czujników i systemów do pomiaru prędkości przepływu, konieczna jest