Innowacyjne rozwiązania dystrybucji ładunków w mieście na przykładzie aglomeracji warszawskiej Innovative Solutions to a Range Cargo Distribution in the City for Example Warsaw Agglomeration

Marianna Jacyna, Jolanta "ak

Wydzia+ Transportu, Politechnika Warszawska

INNOWACYJNE ROZWI$ZANIA DYSTRYBUCJI

%ADUNKÓW W MIE(CIE NA PRZYK%ADZIE

AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ

R9kopis dostarczono, pa:dziernik 2013

Streszczenie: W artykule przedstawiono koncepcj9 zastosowania tramwajów towarowych do

przewozu +adunków na obszarach aglomeracji miejskiej, jako alternatywy dla transportu samochodowego. Jednym z podstawowych problemów wspó+czesnego zarz@dzania gospodark@ miejsk@ jest dystrybucja towarów. W tym aspekcie innowacyjne rozwi@zania w zakresie logistyki miejskiej powinny uwzgl9dniaB za+oDenia oraz ograniczenia dotycz@ce zrównowaDonego transportu. W artykule opisano typowe dla miasta rodzaje systemów dystrybucji, ze szczególnym uwzgl9dnieniem dystrybucji dwuszczeblowej. Przedstawiono zapis odpowiedniego modelu optymalizacyjnego. Na przyk+adzie aglomeracji warszawskiej wskazano na zalety zastosowania tramwajów towarowych do przewozu +adunków mi9dzy centrami konsolidacji +adunków a hubami. Do oceny wariantów organizacji dystrybucji wykorzystano aplikacj9 SuperChoose wspomagaj@c@ podejmowanie decyzji.

S-owa kluczowe: dystrybucja +adunków, transport w mieGcie, wspomaganie decyzji, aglomeracja

warszawska

1. WPROWADZENIE

Konsekwencj@ rozwoju cywilizacyjnego jest szybki rozwój miast. G+ównym problemem obs+ugi logistycznej na terenie aglomeracji miejskich jest dostosowanie jej do ograniczeQ przestrzennych. Ograniczenia te wynikaj@ mi9dzy innymi z wyst9puj@cej na terenach miejskich duDej g9stoGB zaludnienia, której efektem jest zag9szczenie zabudowy. Ze wzgl9du na zwartoGB zabudowy w centrach miast moDna zaobserwowaB wiele ograniczenie ruchu pojazdów, w tym równieD dostarczaj@cych towar do odbiorców (sklepów, punktów gastronomicznych, szpitali i innych) wy+@cznie do nieduDych samochodów dostawczych, o DMC 3,5 tony. Ze wzgl9du na niewielk@ +adownoGB takich pojazdów, oznacza to koniecznoGB wi9kszej liczby przejazdów a tym samym wi9kszego obci@Denia sieci drogowej (zat+oczenie). Innym problemem zwi@zanym z dystrybucj@ na obszarze miejskim jest koniecznoGB natychmiastowego roz+adunku i za+adunku ze wzgl9du brak miejsc do parkowania.

Problemy dystrybucji na terenie miast szeroko opisywane s@ literaturze jako logistyka miejska [1], 2, 4, [7], 8, [12], [13], [14], 19. Obszar zainteresowaQ tej dziedziny dotycz@ m.in.: dost9pnoGci komunikacyjnej miasta zaopatrzenia sieci handlowych w towary, zaopatrzenia mieszkaQców w wod9 i energi9 gospodarki Gciekowej, usuwania i utylizacji odpadów, budowy i utrzymania sieci telekomunikacyjnych, brak dba+oGci o Grodowisko naturalne aglomeracji i jej okolic (rys.l).

Rys. 1. Problemy analizowane przez logistyk9 miejsk@ eród+o: opracowanie w+asne

PoniewaD wiele miast posiada zabytkow@ zabudow9 nie jest moDliwe poszerzenie ulic. Z drugiej strony obserwujemy ci@g+y wzrost liczby ludnoGci miejskiej. Wed+ug prognoz demograficznych w 2030 r. w miastach b9dzie mieszka+o ponad 60% ludnoGci 3, 5, 16 21, 22, 23, co z kolei powinno stanowiB bodziec do rozbudowy infrastruktury drogowej. Niestety zazwyczaj jest ona zbyt s+abo rozwini9ta w stosunku do istniej@cej sytuacji.

Reasumuj@c taka sytuacja sprzyja bardzo duDej kongestii ruchu w centrach aglomeracji miejskich, zw+aszcza w godzinach porannych i popo+udniowych oraz na g+ównych drogach prowadz@cych z osiedli mieszkalnych do centrum. Wi@De si9 to z dojazdem do miejsc pracy w szczycie porannym i popo+udniowym. JednoczeGnie nie naleDy zapominaB, De duDe zag9szczenie ruchu wp+ywa negatywnie na poziom Dycia mieszkaQców. WGród ujemnych skutków moDna wymieniB, mi9dzy innymi:

! wzrost zanieczyszczenia powietrza, ! wzrost poziomu ha+asu,

! zwi9ksza liczb9 zdarzeQ drogowych takich jak kolizje i wypadki, ! prowadzi do zwi9kszenia poziomu zestresowania kierowców.

W+adze lokalne w celu poprawy przep+ywu osób wprowadzaj@ dodatkowo ograniczenia w ruchu pojazdów polegaj@ce na szczególnym uprzywilejowaniem komunikacji zbiorowej (buspasy). Dzia+ania takie powoduj@ dodatkowe problemy w dystrybucji towarów na

Logistyka miejska Sk-adowanie i transport dóbr Transport samochodowy Zaopatrzenie mieszka1ców i podmiotów gospodarczych zlokalizowanych na terenie miasta Gospodarka odpadami i nieczysto2ciami

obszarach miejskich a zw+aszcza Gródmiejskich, gdzie zlokalizowanych jest duDo punktów dostaw takich jak sklepy, restauracje, centra handlowe czy placówki publiczne. Co istotne, wymienione instytucje odgrywaj@ waDn@ role w funkcjonowaniu swojego otoczenia – dostarczaj@ niezb9dnych dóbr i us+ug zarówno ludziom zamieszkuj@cym, osobom pracuj@cym jak i firmom znajduj@cym si9 na danym obszarze.

W tym aspekcie niezb9dne jest poszukiwanie metod wspomagaj@cych organizowanie dystrybucji w mieGcie tak aby, z jednej strony zmniejszaB uci@DliwoGci zwi@zane z transportem +adunków na obszarach miejskich, a z drugiej strony wspieraB rozwój gospodarczy i spo+eczny tych aglomeracji 4, 7, 10, 17, 18, 24, 25.

Jednym z rozwi@zaQ tego problemu jest obs+uga aglomeracji miejskich w ramach tzw. zintegrowanego systemu logistycznego miasta (ZSLM). Realizacja przep+ywów materia+owych z wykorzystaniem ZSLM ma na celu ograniczenie ruchu towarowego na terenie miast poprzez skoordynowanie przep+ywów materia+owych i eliminacj9 pustych przebiegów. Ma to na celu zmniejszenie uci@DliwoGci zwi@zanych z dostaw@ towarów do szerokiego spectrum klientów (podmiotów) zlokalizowanych na terenie miast.

2. MODELOWE ROZWI$ZANIA W ZAKRESIE

DYSTRYBUCJI NA TERENIE AGLOMERACJI

MIEJSKIEJ

2.1. MIEJSKIE MODELE DYSTRYBUCYJNE

PostaB, charakterystyki oraz z+oDonoGB modeli odwzorowuj@cych realizacj9 zaopatrzenia i dystrybucji towarów w obr9bie aglomeracji miejskich wynika z:

' wielkoGci przewoDonego towaru,

' uwarunkowaQ prawno-organizacyjnych dotycz@cych czasu i przebiegu transportu,

' uwarunkowaQ przestrzennych (ukszta+towanie przestrzenne miast, g9stoGB

zaludnienia itp.).

Modele dystrybucyjne przep+ywu towarów w mieGcie moDna podzieliB na:

' bezpoGrednie,

' poGrednie,

' mieszane (rys. 2).

W przypadku dostaw bezpoGrednich model dystrybucyjny charakteryzuje si9 jednoetapowym przep+ywem towarów mi9dzy :ród+em produkcji i punktem odbioru. Zatem, przep+yw towarów jest ci@g+y i niezak+ócony operacjami prze+adunku i sk+adowania. eród+em powstawania zapotrzebowania na przewóz jest dowolny z bloków wchodz@cych w sk+ad Krajowego Systemu Logistycznego (KSL). Towary przewoDone s@

bezpoGrednio Grodkiem transportu do punktu odbioru zlokalizowanego na terenie miasta.

Ilustracja graficzna modelu dystrybucji z bezpoGredni@ dostaw@ towarów zosta+a

Rys. 2. Podzia+ miejskich modeli dystrybucyjnych eród+o: opracowanie w+asne

Rys. 3. Schemat bezpoGredniegosystemu dystrybucji towarów w mieGcie eród+o: opracowano na podstawie [1], 6, 12,13

2.2. SYSTEMY JEDNO I DWUSTOPNIOWEJ DYSTRYBUCJI

TOWARÓW Z UWZGL4DNIENIEM CK%

Bior@c pod uwag9 przeprowadzone wczeGniej rozwaDania naleDy zauwaDyB, De przy zastosowaniu modeli poGrednich b@d: mieszanych, istotn@ rol9 odgrywaj@ punkty poGrednie, którymi s@ Centra Konsolidacji ladunków (CKl). Systemy dystrybucji z zastosowaniem CKl moDna podzieliB na jednostopniowe i dwustopniowe.

MIEJSKIE MODELE DYSTRYBUCYJNE

Bezpo rednie – transport od drzwi do drzwi

z wykorzystaniem specjalnych urz@dzeQ do za+adunku i wy+adunku

Po rednie - transport od w$z%a do w$z%a.

W tym przypadku projektowane s@ duDe punkty rozdzia+u i kompletacji +adunków na obrzeDach miast ( tzw. Centra Konsolidacji ladunków) oraz mniejsze w wyznaczonych

punktach

\w dzielnicach, tzw. Huby, w których odbywa si9 proces dystrybucji lub prze+adunku.

Z PROCESEM

DYSTRYBUCJI KONSOLIDACJIZ PROCESEM

Mieszane - transport od drzwi do drzwi

Stanowi po+@czenie dwóch pierwszych modeli dystrybucyjnych. W systemie mieszanym moDliwy jest zarówno przep+yw poGredni i bezpoGredni towarów. Determinowane jest to warunkami obs+ugi klienta oraz ograniczeniami ruchu

towarowego w mieGcie

Miasto!

Bloki

KSL

W przypadku modeli z jednostopniowym systemem dystrybucji towarów (rys.4) punktem pocz@tkowym przep+ywu towarów jest dowolny z bloków KSL. Nast9pnie towar przewoDony jest pojazdami o wi9kszej +adownoGci (SC) do CKl, gdzie +adunki poddawane s@ procesom rozdzia+u i kompletacji. Po przygotowaniu planu transportów +adunki zostaj@ za+adowane na pojazdy o mniejszej +adownoGci i dostarczane do odbiorców na terenie miast, np. punktów sprzedaDy detalicznej, itp. Transport jest wówczas przerywany celem ograniczenia liczby duDych samochodów poruszaj@cych si9 z dostawami towarów w granicach miasta. Model ten znajduje zastosowanie w przypadku nieduDych miast. W CKl +adunki poddawane s@ procesom rozdzia+u i kompletacji i zostaj@ za+adowane na pojazdy o mniejszej +adownoGci (MPC) zgodnie z planami przewozów.

Ilustracja graficzna modelu obs+ugi logistycznej miasta z jednostopniowym systemem dystrybucji towarów zosta+a przedstawiona na rys.4.

Rys.4 Schemat jednostopniowegosystemu dystrybucji towarów w mieGcie eród+o: opracowano na podstawie [1], 6, 12,13

JeGli w procesie dystrybucji wyst9puj@ co najmniej dwa punkty poGrednie wówczas

mamy do czynienia z modelami z dwustopniowym systemem dystrybucji towarów (rys. 5).

W modelu tym obok CKl wyst9puj@ dodatkowe punkty poGrednie, tzw. Miejskie Huby Prze+adunkowe (MHP). Model ten znajduje zastosowanie w przypadku duDych miast, charakteryzuj@cych si9 wysokim poziomem g9stoGci zaludnienia oraz duD@ liczb@ obiektów handlowych, administracyjnych i kulturalnych, gdy odleg+oGB od CKl znajduj@cego si9 zazwyczaj na obrzeDach miasta do centrum miasta jest duDa. Wówczas obszar miejski jest dzielony na regiony i kaDde z CKl obs+uguje w+asny obszar. Zatem, towar za+adowany w CKl nie trafia bezpoGrednio do klientów, lecz do MHP zlokalizowanych w róDnych strefach miasta, gdzie nast9puje rozdzia+ asortymentu oraz zmiana Grodka transportowego na pojazd spe+niaj@cy ograniczenia dotycz@ce jazdy w mieGcie, zazwyczaj oznacza to pojazdy o ma+ej +adownoGci, proekologiczne.

W przypadku modelu dwustopniowego naleDy zaprojektowaB go w sposób minimalizuj@cy czas oczekiwania pojazdów na za+adunek lub roz+adunek a takDe czynnoGci magazynowe. Uwzgl9dniaj@c powyDsze jako punkty moDna wykorzystaB istniej@ce obiekty (np. podziemne parkingi, zajezdnie itp. ).

!!!!!!!!!

CKl

Miasto

Bloki

KSL

SC! MPC

Rys. 5 Schemat dwustopniowegosystemu dystrybucji towarów w mieGcie eród+o: opracowano na podstawie 6, 12, 13

W dwustopniowym systemie dystrybucji naleDy uwzgl9dniB dwa typy pojazdów spe+niaj@ce wymogi ekologii tj.:

! miejskie pojazdy ci9Darowe (MPC), których zadaniem jest transport +adunków z CKl do punktów prze+adunkowych (samochody, tramwaje towarowe),

! oraz ma+e miejskie pojazdy dostawcze (MSD), których zadaniem b9dzie rozwiezienie towaru z punktów prze+adunkowych (MHP) bezpoGrednio do klientów. Oba typy pojazdów musz@ spe+niaB warunki dotycz@ce ekologii. Trasy, po których przemieszczaB si9 b9d@ pojazdy ci9Darowe powinny stanowiB ulice (trasy), specjalnie wybrane w celu u+atwienia dost9pu punktów prze+adunkowych oraz zmniejszenia wp+ywu na komunikacj9 miejsk@ oraz ochron9 Grodowiska.

Trasy i wyjazdy miejskich pojazdów ci9Darowych stosowanych w dwustopniowym modelu musz@ byB zoptymalizowane i synchronizowane z dzia+alnoGci@ punktów prze+adunkowych. Przyj9to, De miejskie samochody dostawcze mog@ przemieszczaB si9 wzd+uD kaDdej ulicy w centrum miasta po obszarze okreGlonym przez wymagan@ dzia+alnoGB dystrybucyjn@. Dostawy +adunków do CKl mog@ byB realizowane transportem drogowym, kolejowym lub wodnym (w przypadku lokalizacji portów w pobliDu miast), wówczas sortowanie i konsolidacja wykonywane powinny byB w centrach dystrybucyjnych znajduj@cych si9 w portach oraz stacjach kolejowych po+oDonych w pobliDu centrum miasta.

Ilustracja graficzna modelu dwustopniowego systemu obs+ugi logistycznej zosta+a przedstawiona zosta+a na rys. 5, gdzie pierwszy stopieQ obs+ugi logistycznej miasta zosta+ zaznaczony strza+kami koloru czerwonego natomiast drugi stopieQ kolorem czarnym. Za+oDono, De na proces dystrybucji sk+adaj@ ci9 nast9puj@ce etapy:

! duDe samochody ci9Darowe (+adownoGB ok. 24 ton) z towarem (lub inne Grodki transportu, np. kolejowego) przybywaj@ do CKl, gdzie s@ roz+adowywane,

! w CKl +adunki s@ sortowane oraz ewentualnie konsolidowane a nast9pnie za+adowywane do miejskich pojazdów ci9Darowych (MPC) (+adownoGB<10 ton),

Miasto

Bloki

KSL

SC! !!!!!!!!!

CKl

!!!!!!!!!

CKl

!!!!!!!!

CKl

Bloki

KSL

MHP MHP MHP MPC MPC

! kaDdy z miejskich pojazdów ci9Darowych otrzymuje dane z okreGlonym czasem wyjazdu oraz tras@ a nast9pnie przewozi towar do jednego lub kilku MHP,

! w MHP towar zostaje prze+adowany do mniejszych miejskich pojazdów dostawczych MSD (o DMC 3,5 tony),

! kaDdy MSD obs+uguje trasy do wyznaczonych klientów, a nast9pnie udaje si9 do punktu, w którym nast9puje kolejny za+adunek.

Pojazdy typu MPC oraz MSD mog@ odwiedziB wi9cej niD jeden punkt podczas wykonywania jednej trasy. OczywiGcie trasy, po których przemieszczaB si9 b9d@ pojazdy powinny stanowiB specjalnie wybrany uk+ad ulic, charakteryzuj@cy si9 +atwym dost9pem do punktów prze+adunkowych oraz minimalnym negatywnym wp+ywem na komunikacj9 miejsk@.

Zatem, aby system dwustopniowej dystrybucji zacz@+ prawid+owo dzia+aB naleDy podj@B decyzje dotycz@ce lokalizacji, rozmieszczenia i funkcjonowania centrów konsolidacji +adunków oraz punktów prze+adunkowych, jak równieD ca+ej sieci systemu logistyki miejskiej, np. wyznaczyB dost9p do sieci ulic otwartych dla kaDdego typu pojazdu oraz ustaliB sk+ad flot samochodowych i ich wielkoGci.

Innym cz9sto wyst9puj@cym w aglomeracjach miejskich modelem dystrybucji jest model mieszany stanowi@cy po+@czenie jedno i dwustopniowych systemów obs+ugi. W modelach tych dopuszcza si9 moDliwoGB wyst9powania bezpoGredniej obs+ugi w pewnych uzasadnionych przypadkach. Ilustracja graficzna modelu obs+ugi logistycznej miasta z mieszanym systemem dystrybucji towarów zosta+a przedstawiona na rys.6.

Rys. 6. Schemat mieszanegosystemu dystrybucji towarów w mieGcie eród+o: opracowano na podstawie 6, 12, 13

Reasumuj@c, celem obs+ugi logistycznej miasta jest budowa skutecznego systemu dystrybucyjnego zapewniaj@cego niskie koszty dostaw towarów, przy jednoczesnej minimalizacji negatywnego wp+ywu na warunki ruchu w mieGcie. Zatem cel ten jest toDsamy z klasycznym celem taktycznego planowania: planu podzia+u i wykorzystania zasobów systemu dla uzyskania najlepszej wydajnoGci w zakresie satysfakcji klientów i kosztów systemu.

Miasto!

Bloki

KSL

SC !!!!!!!!!

CKl

!!!!!!!!!

CKl

!!!!!!!!

CKl

Bloki

KSL

MHP MHP MHP MSC MSC

2.3. TRAMWAJE TOWAROWE

Jak wspomniano we wprowadzeniu skutki wzrostu nat9Denia ruchu samochodów odczuwane s@ coraz dotkliwiej. Jednym z rozwi@zaQ tego problemu moDe byB zastosowanie do przewozu +adunków tramwajów towarowych. A tym samym zmniejszenie zat+oczenia, ha+asu oraz emisji zwi@zków szkodliwych.

Pomys+ wykorzystania tramwaju do obs+ugi dostaw na terenie miasta pojawi+ si9 juD na pocz@tku ubieg+ego wieku. W roku 1900 w Dre:nie kursowa+y specjalne tramwaje do obs+ugi pralni. RównieD w Polsce, we Wroc+awiu oraz W@brzeDnie, w XX wieku tramwaje towarowe by+y uDywane do przewozu +adunków.

Aktualnie w obs+udze logistycznej miast europejskich tramwaje towarowe s@ wykorzystanie w Dre:nie, Zurychu oraz Wiedniu 5. Jednak coraz wi9cej miast jest zainteresowanych, by takie tramwaje kursowa+y teD na ich ulicach. W Dre:nie tramwaj towarowy CarGoTram obs+uguje fabryk9 VW od marca 2001 roku. Kiedy fabryka osi@ga maksymaln@ zdolnoGB produkcyjn@, dostawy odbywaj@ si9 9 razy przez 21 godzin w ci@gu dnia w odst9pach 40 minutowych. Trasa przejazdu wynosi 4,2 km, do pokonania której tramwaj potrzebuje 13-18 minut. W ci@gu doby tym Grodkiem lokomocji dostarczane jest +@cznie blisko 2 000 ton cz9Gci.

W Zurychu tramwaje towarowe s@ wykorzystywane od kwietnia 2002 roku przez VBZ i ERZ (Entsorgung Recycling Zurich). Tramwaj Cargo Tram obs+uguje wywóz +adunków wielkogabarytowych z prywatnych gospodarstw domowych. ladunki te s@ zbierane ze przystanków im dedykowanych w wyznaczonych dniach. System wykorzystywany w Szwajcarii powsta+ na bazie pojemników tocznych ACTS.

W Wiedniu zosta+ opracowany projekt wykorzystania tramwaju towarowego do obs+ugi ruchu towarowego w mieGcie o nazwie GüterBim (Güterbeförderung im Stadtgebiet auf bestehender ÖPNV „Öffentlicher Personennahverkehr” Infrastruktur). GüterBim, w przeciwieQstwie do Cargo Tram w Dre:nie i Zurychu, nie jest nastawiony na obs+ug9 tylko jednej grupy +adunku. Ma s+uDyB do przewozu róDnych +adunków, wed+ug zg+aszanego zapotrzebowania, do centrów handlowych.

RównieD w Polsce powsta+y koncepcje wykorzystania przestarza+ego taboru tramwajowego do przewozu towarów. Wed+ug K. Lewandowskiego i B. Moleckiego moDliwe jest przystosowanie kilku typów wagonów typu 105Na do przewozów towarowych 15. Opracowano trzy typy wagonów tramwajowych: wagon silnikowy oraz dwa typy wagonów doczepnych. Prace modernizacyjne taboru dotycz@ m.in. konstrukcji nadwozia dostosowuj@cej tabor do zróDnicowanych technologii prac +adunkowych. Niestety aktualnie, mimo dost9pnoGci do stosownej infrastruktury, Dadne polskie miasto nie wykorzystuje transportem szynowego, chociaD niektóre z nich poosiadaj@ linie tramwajowe, a prawie wszystkie s@ zlokalizowane w bezpoGredniej bliskoGci stacji lub bocznic kolejowych.

3. MODEL DYSTRYBUCJI %ADUNKÓW NA TERENIE

AGLOMERACJI MIEJSKIEJ

3.1. ZA%O"ENIA MODELU

Wzrost zaludnienia miast powoduje, De rozrastaj@ si9 strefy handlowe i us+ugowe miast, tym samym wielkoGB przewoDonych do nich towarów zw+aszcza na obszarze centrum, roGnie, staj@c si9 powaDnym problemem zarówno dla podmiotów organizuj@cych transport, jak i dla samego miasta i jego mieszkaQców. Wynika to z jednej strony ze wzrostu liczby samochodów dostawczych, które przyczyniaj@ si9 do powstawania kongestii z drugiej zaG strony wi9ksza liczba pojazdów to wi9ksze zanieczyszczenie Grodowiska naturalnego. JednoczeGnie nie moDna zapominaB o tym, De warunkiem koniecznym dla sprawnego funkcjonowania miasta jest transport towarów, ludzi, informacji, energii, gazu, wody. MoDna zatem uznaB, De transport stanowi ogniwo +@cz@ce miasto w uk+adzie funkcjonalnym, przedstawia wspó+zaleDnoGci, jakie zachodz@ mi9dzy jego elementami. Do jego realizacji niezb9dna jest odpowiednia infrastruktura transportowa tj. drogi, ulice z wyposaDeniem organizacji ruchu, miejsca parkingowe, miejsca prze+adunku, system sygnalizacji Gwietlnej jak równieD suprastruktura i Grodki transportu tj. samochody, urz@dzenia i wyposaDenie u+atwiaj@cy sprawny za+adunek, przewóz, wy+adunek1, 3, 5, 8 .

Przedmiotem analizy artyku+u jest dystrybucja +adunków na terenie aglomeracji warszawskiej z wykorzystaniem dwuszczeblowego modelu dystrybucji +adunków w transporcie wewn@trzmiejskim. Za+oDono, De przewóz +adunków mi9dzy CKL a MHP zlokalizowanymi na terenie aglomeracji miejskiej moDe si9 odbywaB z wykorzystaniem tramwajów towarowych. Natomiast dostawa +adunków z miejskich hubów do klientów odbywa si9 ma+ymi pojazdami dostawczymi.

Przyj9to, De aglomeracja miejska podzielona jest na strefy rozumiane, jako rejony obs+ugi poszczególnych MHP. Trasy, po których przemieszczaj@ si9 pojazdy typu MPC i MSD, stanowi@ uk+ad ulic, specjalnie wybranych w celu u+atwienia dost9pu do punktów prze+adunkowych oraz zmniejszenia wp+ywu na komunikacj9 miejsk@ oraz Grodowisko.

Dla uproszczenia obliczeQ przyj9to, De czas pracy systemu opisany jest zbiorem

T okresów, tj. T={t: t=1, 2, … , }. Przy czym zak+ada si9, De horyzont planowania jest

stosunkowo ma+y, w wi9kszoGci przypadków od kilku godzin do pó+ dnia.

Za+oDono równieD, De czas przejazdu pojazdów wynika z warunków ruchu, a zatem moDe róDniB si9 w zaleDnoGci od analizowanej chwili i strefy miasta (np. tworzenie si9 korków w kierunku centrum miasta rano podczas godzinnego szczytu, itp.). Ponadto, w zaleDnoGci od konkretnej pory dnia, moDliwe trasy przejazdu mi9dzy dwoma punktami w mieGcie mog@ byB róDne, wynikaj@ce np. z regulacji ruchu lub ograniczeQ wprowadzonych dla zat+oczonych obszarów miejskich.

3.2. OPIS DANYCH WPROWADZANYCH DO MODELU

! !

Celem opracowanego modelu jest minimalizacja kosztu dystrybucji uwzgl9dniaj@c jednoczeGnie minimalizacj9 liczby pojazdów w mieGcie, w szczególnoGci miejskich pojazdów ci9Darowych, przy jednoczesnym spe+nieniu warunków dotycz@cych realizacji zapotrzebowania odbiorców (zapotrzebowanie nie moDe byB dzielone pomi9dzy róDne trasy). WGród danych niezb9dnych do rozwi@zania zadania optymalizacyjnego wyróDniono:

! zbiór numerów Centrów Konsolidacji ladunków, w których towary s@ poddawane

sortowaniu i konsolidacji - CK={ck": "=1,2,…, },

! zbiór numerów punktów MHP - HP={hp: hp=1,2,…, },

! zbiór, typów miejskich pojazdów ci9Darowych (MPC), których zadaniem b9dzie

transport +adunków z CKl do MHP - SC

={s: s=1,2,…, };

! liczb9 pojazdów MPC (samochodów ci9Darowych lub tramwajów towarowych) typu

oznaczon@ jako wielkoGB n(s) !

! +adownoGB pojazdów MPC typu oznaczon@ jako wielkoGB !(s) R +

! zbiór MD= - typów miejskich pojazdów dostawczych MSD, których

zadaniem b9dzie rozwiezienie towaru z MHP bezpoGrednio do klientów; ! liczb9 pojazdów MSD typu d oznaczon@ jako wielkoGB n(d)" N

! +adownoGB pojazdów MSD typu d oznaczon@ jako wielkoGB

! zbiór us+ug wykonywanych przez s-te miejskie pojazdy ci9Darowe

U= ;

! zbiór us+ug wykonywanych przez d-te miejskie pojazdy dostawcze

Ud= ;

! jednostkowy koszt wykonania us+ugi u(s) przez pojazd s - ,

! jednostkowy koszt wykonania us+ugi ud(d) przez pojazd d - ;

! czas

"

" #

,

#

+

R

c us s s

$ potrzebny na roz+adunek pojazdów MPC typu s w hp-tym hubie

prze+adunkowym,

! czas $c ud d

"

" #

,d

#

R+potrzebny na za+adunek pojazdów MSD typu d w hp-tym hubie

prze+adunkowym,

! maksymaln@ liczb9 pojazdów MPC jednoczeGnie obs+ugiwanych w MHP oznaczon@

jako

! maksymaln@ liczb9 pojazdów MSD jednoczeGnie obs+ugiwanych w MHP oznaczon@

jako

Z uwagi na fakt, De wi9kszoGB klientów to podmioty gospodarcze o znanych charakterystykach, przyj9to, De znane s@ nast9puj@ce dane:

! zbiór numerów klientów obs+ugiwanych przez projektowany system dystrybucji - ,

! zbiór typów towarów dostarczanych do j-tego klienta z CKl,

! zbiór typów towarów dostarczanych do hptego MHP

-, CK HP S s s { :d d%1,..., }D " # 1 d R( ! { ( ) : ( ) 1,..., ( )}u s u s % U s { ( ) :ud d ud d( ) 1,...,% Ud d( )} " ( ), # k u s s R( " # 1 ( ), k ud d d R( " , # c n hp s N " , # d n hp d N {1, 2,..., , ,.... }i j J J % { : 1, 2,. hp} l l L hp L % % { : 1, 2,. }j l l L j L % %

! wektor zapotrzebowaQ klientów na towar typu l - ,gdzie

q(l, j) oznacza wielkoGci i zapotrzebowania na towar typu l u j-tego klienta;

! wielkoGci q(l, hp) o interpretacji wielkoGci zapotrzebowania na towar typu l w hp-tym hubie;

! wielkoGB [ta(j), tb(j)] o interpretacji przedzia+u czasowego, w którym ma byB

zrealizowany przewóz do j-tego klienta;

! wielkoGci@ t(j) T o interpretacji numeru przedzia+u czasu t w jakim ma byB

zrealizowane zapotrzebowanie j-tego klienta;

! wielkoGB ck(l,j)"CK oznacza centrum konsolidacji +adunków, które realizuje zapotrzebowanie j-tego klienta na l-ty typ towaru.;

! wielkoGB! $j

"

l j d, ,

#

R+o interpretacji czasu potrzebnego na roz+adunek d-tego

pojazdu z l-tym towarem u j-tego klienta.

Ponadto za+oDono, De horyzont planowania obejmuje w wi9kszoGci przypadków kilka godzin, a wi9c kaDdy okres powinien byB równieD stosunkowo niewielki, ok. 15 min. Przy czym za+oDono, De w czasie tym moDe nast@piB co najwyDej jeden wyjazd s-tego pojazdu do MHP, a d+ugoGB okresu jest wielokrotnoGci@ czasu roz+adunku pojazdów typu MPC.

3.3. FORMALIZACJA ZAPISU MODELU OBS%UGI

Ogólnie problem obs+ugi logistycznej miasta moDemy zapisaB nast9puj@co. 1, 12, 13. Dla danych opisanych w punkcie 3.2 oraz macierzy zmiennych decyzyjnych

XS =[x(u(s))], YD =[y(ud(d))], przy czym:

uwzgl9dniaj@c ograniczenia dotycz@ce:

! nie przekroczenia +adownoGci pojazdów typu s w pojedynczym kursie:

" #

"

,

#

" #

"

" #

#

hp _HP* L S hp l u s q l hp s x u s &

_{* *}

) ! (1)

gdzie HP * _{jest zbiorem numerów MHP obs+ugiwanych w danym kursie}

! nie przekroczenia +adownoGci miejskich pojazdów ci9Darowych typu d

" #

"

,

#

1

" #

"

" #

#

j _J* L Ud j l ud d q l hp d x ud d &

* *

) ! (2)

gdzie J * _{jest zbiorem odbiorców obs+ugiwanych w danym kursie}

[ ( ,1),..., ( , ),..., ( , ]q l q l j q l J l _% z

+

1 ( ) ( ) ( ( )) 0

gdy miejski pojazd ciezarowy s wykonuje usluge typu u s

u s u s w przeciwnym przypadku U x & %

+

1 ( ) ( ) ( ( )) 0

gdy miejski pojazd dostawczy d wykonuje usluge typu ud d ud d y ud d

w przeciwnym przypadku

Ud

, pracy miejskich hubów prze+adunkowych i warunku nie przekraczania moDliwoGci

prze+adunkowych w okreGlonym przedziale czasu:

- w przypadku miejskich pojazdów ci9Darowych typu s

" #

"

#

" # " #

"

#

1 , U HP T t t*=t - c s u s hp t x u s nc hp s $ ( & &

*

*

) (3)

- w przypadku miejskich pojazdów dostawczych typu d

" #

"

#

" # " #

"

#

1 , Ud HP T t t*=t - d s ud d hp t y ud d nd hp d $ ( & &

*

*

) (4)

, ograniczenia na liczb9 posiadanych pojazdów typu s

" #

"

#

" #

" # c U S u s s x u s n s &

_*

) (5)

, ograniczenia na liczb9 posiadanych pojazdów typu d

" #

"

#

" #

" # c U S u s s x u s n s &

*

) (6)

tak, aby funkcja kryterium o interpretacji ca+kowitego kosztu eksploatacji systemu b9d@ca

sum@ kosztów generowanych przez pojazdy MSD typu s i pojazdy MPC typu d

(7) osi@ga+a wartoGB minimaln@.

4. WIELOKRYTERIALNA METODA OCENY

WARIANTÓW ORGANIZACJI DYSTRYBUCJI

4.1. ZA%O"ENIA WIELOKRYTERIALNEJ OCENY

Podejmowanie w+aGciwych decyzji przez przedsi9biorstwa jest kluczowym elementem ich funkcjonowania. Niejednokrotnie proces decyzyjny jest z+oDony i cz9sto wymaga uwzgl9dnienia róDnych kryteriów. MnogoGB wariantów oraz kryteriów podejmowania decyzji moDe prowadziB do pomy+ek, a w konsekwencji do strat finansowych. Niezb9dne jest zatem stosowanie aplikacji wspomagaj@cych te procesy. By unikn@B tych problemów podczas podejmowania decyzji naleDy stosowaB metody wielokryterialnej oceny. Stosowana w artykule aplikacja SuperChoose pozwala na zastosowanie metody rankingowej lub metody MAJA.

[ ( ( ) ) ( ( )) + 1( ( ) ) ( ( ))]

( ) k u s , s x u s ( ) k ud d , d y ud d

u s d ud d

s Sc U MD Ud

Pierwsza z metod jest stosunkowo prosta w zastosowaniu, lecz skuteczna. Polega ona na zsumowaniu normowanych cech oraz sortowaniu wariantów od najlepszej oceny. MoDliwe jest jednoznaczne wskazanie najlepszego rozwi@zaQ oraz grupowania rozwi@zaQ na róDne kategorie w zaleDnoGci od oceny. Metoda ta jest bardzo efektywna dla z+oDonych problemów obliczeniowych.

Drug@ metod@ zastosowan@ w aplikacji jest metoda MAJA. Polega ona na wykorzystaniu szczegó+owych ocen wariantów oraz uwzgl9dnieniu wspó+czynników wzgl9dnej waDnoGci kryteriów cz@stkowych. W konsekwencji pozwala to na wybór najlepszego wariantu organizacji dystrybucji. Numeryczna strona metody MAJA sprowadza si9 do obliczenia tzw. wska:ników zgodnoGci i niezgodnoGci ocen kryteriów oraz wykorzystaniu relacji dominacji, w celu okreGlenia niezdominowanego wariantu.

Procedura analizy t@ metod@ rozpoczyna si9 od wyznaczenia macierzy zgodnoGci wariantów uwzgl9dniaj@c wagi kryteriów. Kolejnym elementem jest wyznaczenie macierzy niezgodnoGci, a nast9pnie dobór progów zgodnoGci i niezgodnoGci. Progi te dzia+aj@ na zasadzie „sita” i odrzucaj@ rozwi@zania niespe+niaj@ce warunków. Na podstawie progów zgodnoGci i niezgodnoGci buduje si9 macierz incydencji, która pozwala na wykreGlenie grafu dominacji. MoDliwe jest dobranie zbyt restrykcyjnych wartoGci dla progów dlatego teD naleDy je modyfikacja dopóki nie zostanie wy+onione zadowalaj@ce rozwi@zanie.

4.2. PROGRAM KOMPUTEROWY WIELOKRYTERIALNEJ

OCENY WARIANTÓW ORGANIZACJI

DYSTRYBUCJI

Aplikacja SuperChoose wspomagaj@ca podejmowanie decyzji przy wyborze wariantów zosta+a napisana w j9zyku Delphi w Grodowisku Embracedero Delphi XE. KorzystaB z aplikacji mog@ uDytkownicy systemów operacyjnych MS Windows.

Program SuperChoose sk+ada si9 z trzech g+ównych modu+ów tj. modu+u wejGciowego, pozwalaj@cego wprowadzania danych do aplikacji, modu+u obliczeniowego zawieraj@cego dwie metody wielokryterialnego wspomagania decyzji oraz modu+u wyjGciowego czyli zapisu i prezentacji wyników. Dane moDna wprowadzaB bezpoGrednio b@d: moDna mieB przygotowana baz9 danych w Excelu. Stosowana do oceny aplikacja SuperChoose pozwala na zastosowanie metody rankingowej lub metody MAJA. Aplikacja wspomaga uDytkownika w przeprowadzeniu wielokryterialnej oceny wariantów inwestycyjnych oraz wyboru wariantu najkorzystniejszego. Wyniki mog@ byB prezentowane w postaci tabelarycznej b@d: w postaci wykresów. Na rys. 7 przedstawiono stron9 startow@ aplikacji SuperChoose natomiast na rys. 8 ogólny jej schemat.

Rys. 7. Strona startowa aplikacji SuperChoose eród+o: opracowanie w+asne

! !

Rys. 8. Ogólny schemat dzia+ania aplikacji SuperChoose eród+o: opracowanie w+asne

5. STUDIUM PRZYPADKU NA PRZYK%ADZIE

AGLOMERACJI WARSZAWSKIEJ

5.1. WARIANTY ORGANIZACJI DYSTRYBUCJI

Studium przypadku dotyczy optymalizacji zaopatrzenia w napoje ch+odz@ce pochodz@ce od róDnych dostawców, sklepów zlokalizowanych na terenie Warszawy. Za+oDono, De

IN T E R F E JS U ! Y T K O W N IK A

MODU" PREZENTACJI WYNIKÓW MODU" WPROWADZANIA DANYCH

MODU" OBLICZENIOWY

! Dobór parametrów do oblicze1 ! Ustalenie wa4no5ci kryteriów ! r8czne wprowadzanie danych wej5ciowych

! Przygotowanie danych w postaci tablic do oblicze1

! wprowadzanie danych wej5ciowych z pliku ! Weryfikacja danych wej5ciowych – sprawdzenie

poprawno5ci danych

Wybór metody do przeprowadzenia oceny ! Metoda rankingowa

! Metoda MAJA

!przedstawienie wyników oceny w postaci tabelarycznej

! przedstawienie wyników oceny w postaci graficznej

Centra Konsolidacji ladunków obs+uguj@ce m.in. ten towar zlokalizowane s@ na obrzeDach miasta przy p9tlach tramwajowych. Z CKl towar dostarczany jest do MHP zlokalizowanych w kaDdej z 7 warszawskich dzielnic tramwajami towarowymi. Rozmieszczenie CKl i MHP przedstawiono na rys.10. Optymalizacji dokonano dla dwóch horyzontów czasowych (2 warianty optymalizacji), przy zmiennej liczbie odbiorców w danej dzielnicy.

Warianty 1i 2 zak+ada przewóz towaru tylko samochodami. Z kolei w wariantach 3 i 4 do przewozu +adunku z CKl do MHP zastosowano tramwaje towarowe. Z uwagi na rozmiar danych wejGciowych dotycz@cy liczby odbiorców, wyniki optymalizacji przedstawiono tylko dla jednej dzielnicy (Ochota), dla której za+oDono, De MHP zaopatrywany jest codziennie przez CKl2 (patrz rys. 9.). Miejsca lokalizacji hubów dla obu wariantów si9 róDni@ ze wzgl9du na róDnice w sieci drogowej (okolice dworca Zachodniego) i tramwajowej (P9tla Banacha).

Koszty obecnej obs+ugi transportowej wynikaj@ce g+ównie z liczby pojazdów wykorzystywanych do rozwózki oraz +@cznej d+ugoGci pokonywanych przez nie tras porównano z kosztami uzyskanymi dla tych samych danych otrzymanych z optymalizacji. Dodatkowo dla kaDdego wariantu optymalizacji obliczono koszty miesi9cznej obs+ugi transportowej rejonu przy za+oDeniu 6-dniowego tygodnia pracy.

Rys. 9. Ilustracja graficzna rejonu obs+ugi transportowej (aktualnie realizowany uk+ad tras) eród+o: opracowanie w+asne

Dane oraz wyniki obliczeQ dotycz@ce aktualnie realizowanych tras dla obs+ugi transportowej sklepów w dzielnicy Ochota przedstawiono w tabelach 1-4 odpowiednio dla wariantów 1 - 4.

WARSZAWA%

Wawer

CK(2 CK(1

Tabela 1

Wariant 1 – stan obecny obs-ugi transportowej rejonu dzielnicy Ochota

nr

pojazdu d-ugo2: trasy [km] czas jazdy na trasie [min] czas za-adunku i roz-adunku [min] -=czny czas pokonania trasy [min] wykorzystanie pojazdu [%] koszt

[euro] miesi?czny koszt [euro] 1 20 40 49 89 96 3,6 90 2 16,1 32 45 87 75 3,0 75 3 17 29 50 79 96 3,1 77,5 4 25,1 46 58 104 97 4,2 105 Samochód ci?@arowy 24 25 40 tylko roz+adunek 65 8 200 Suma 102,2 172 242 424 91 21,9 537,5

eród+o: opracowanie w+asne

Tabela 2

Wariant 2 – stan po optymalizacji obs-ugi transportowej rejonu dzielnicy Ochota

nr

pojazdu d-ugo2: trasy [km] czas jazdy na trasie [min] czas za-adunku i roz-adunku [min] -=czny czas pokonania trasy [min] wykorzystanie pojazdu [%] koszt

[euro] miesi?czny koszt [euro] 1 20 40 49 89 96 3,6 90 2 16,1 32 45 87 75 3,0 75 3 17 29 50 79 96 3,1 77,5 4 25,1 46 58 104 97 4,2 105 Samochód

ci?@arowy 24 25 roz+adunek 40 tylko 65 8 200

Suma 102,2 172 242 424 91 21,9 537,5

eród+o: opracowanie w+asne

Tabela 3

Wariant 3 zastosowanie tramwajów towarowych do obs-ugi transportowej rejonu dzielnicy Ochota

nr

pojazdu d-ugo2: trasy [km] czas jazdy na trasie [min] czas za-adunku i roz-adunku [min] -=czny czas pokonania trasy [min] wykorzystanie pojazdu [%] koszt

[euro] koszt miesi?czny [euro]

1 25 37 50 67 97 3,3 82,5 2 16 35 42 57 72 3,0 75 3 18,4 37 50 67 96 3,1 77,5 4 21,1 43 50 73 96 3,9 97,5 Tramwaj towarowy 31 20 58 tylko roz+adunek 58 7 175 Suma 111,5 172 250 422 90,25 20,3 507,5

eród+o: opracowanie w+asne

Tabela 4

Wariant 4 optymalizacja tras z zastosowaniem tramwajów towarowych do obs-ugi transportowej rejonu dzielnicy Ochota

nr

pojazdu d-ugo2: trasy [km] czas jazdy na trasie [min] czas za-adunku i roz-adunku [min] -=czny czas pokonania trasy [min] wykorzystanie pojazdu [%] koszt

[euro] koszt miesi?czny [euro]

1 17,4 34 50 64 98 3,1 77,5

2 16,1 32 42 54 71 2,8 70

3 17,8 35 50 65 97 3,2 80

4 20,8 42 50 72 98 3,7 92,5

Tramwaj

towarowy 31 20 roz+adunek 58 tylko 58 7 175

Suma 103,1 146,4 250 413 91 19,8 495

Warianty te zosta+y porównane pod wzgl9dem: czasu jazdy, czasu roz+adunku, kosztu transportu i d+ugoGci trasy. W tabeli 5 zebrano zbiorcze wyniki kryteriów oceny dla czterech wariantów.

Tabela 5

Kryteria oceny dla wariantów Lp. Nazwa charakterystyki Warto2:

Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 Wariant 4

1 czas jazdy 172 169 172 163 2 koszt transportu, 537,5 532,5 507,5 495 3 czas roz+adunku 242 242 250 250 4 d+ugoGc tras 102,2 98,7 111,5 103,1 5 Gredni stopieQ wykorzystania pojazdów z wzgl9du na mas9 91 92 90,25 91

eród+o: opracowanie w+asne

Po zastosowaniu pakietu komputerowego SuperChoose oceny wielokryterialnej metod@ rankingow@ oraz MAJA otrzymano wyniki przedstawione na rys 10-13

!!!!!!!!!!!

Rys. 10. Wyniki otrzymane z metody Rys. 11. Wykresy otrzymane z metody rankingowej rankingowej

eród+o: pakiet komputerowy SuperChoose eród+o: pakiet komputerowy SuperChoose

Rys. 12. Wyniki otrzymane z metody MAJA Rys. 13. Rozwi@zanie metod@ MAJA eród+o: wydruk z pakietu SuperChoose eród+o: wydruk z pakietu SuperChoose

6. WNIOSKI

Podsumowuj@c przeprowadzone w artykule rozwaDania, zastosowanie rozwi@zaQ usprawniaj@cych przep+yw towarów w miastach i opieraj@cych si9 na systemie dwustopniowej obs+ugi miast z wykorzystaniem tramwajów towarowych do przewozu +adunków prowadzi m.in. do:

! mniejszego zat+oczenia dróg w mieGcie,

! zmniejszenia niszczenia dróg i infrastruktury drogowej, ! ograniczenia kongestii transportowej w centrum miast,

! redukcji emisji spalin i innych zanieczyszczeQ zwi@zanych z eksploatacj@ pojazdów.

Przedstawiony model stanowi ogólne podejGcie do obs+ugi organizacji dystrybucji +adunków w mieGcie. W tym aspekcie innowacyjnym rozwi@zaniem w warunkach polskich moDe byB zastosowanie tramwajów towarowych do przewozu +adunków mi9dzy centrami konsolidacji +adunków lokalizowanymi na obrzeDach miast a punktami prze+adunkowymi tzw. hubami umiejscowionymi w dzielnicach np. aglomeracji warszawskiej. W przypadku aglomeracji warszawskiej jest moDliwe dzi9ki planowanemu wyd+uDeniu tras tramwajowych poza aktualne granice Warszawy, np. do Z@bek.

Opracowana w ramach projektu „Naukowcy dla gospodarki Mazowsza” aplikacja SuperChoose, stanowi uDyteczne narz9dzie wielokryterialnego wspomagania decyzji w zakresie oceny projektów inwestycyjnych. W artykule przedstawiono moDliwoGci jej zastosowania do oceny wariantów organizacji dystrybucji +adunków w aglomeracji warszawskiej. Jak wskazuj@ przeprowadzone badania aplikacja SuperChoose moDe byB:

' przydatnym narz9dziem w analizie skomplikowanych projektów inwestycyjnych.

Pozwala na szybk@ analiz9 porównawcz@ wielu wariantów z róDnych punktów widzenia (róDne kryteria analizy poszczególnych uczestników procesu decyzyjnego),

' pomocnym narz9dziem w podejmowaniu trudnych decyzji.

Podejmowanie trafnych decyzji w realizacji inwestycji przez przedsi9biorstwa jest kluczowym elementem ich funkcjonowania. Proces decyzyjny jest skomplikowany i cz9sto wymaga uwzgl9dnienia róDnych kryteriów. Metody wielokryterialnego wspomagania decyzji wykorzystywane do oceny i tworzenia rankingu wariantów prowadzonych inwestycji maj@ charakter wspomagaj@cy i pozwalaj@ jedynie na okreGlenie pewnych warunków decyzji, spoGród których ostatecznie wybierane s@ najlepsze.

Artyku" powsta" w ramach projektu „Naukowcy dla gospodarki Mazowsza” wspó"finansowanego ze /rodków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Spo"ecznego”

Bibliografia

1. Bluszcz M., Jacyna M.: Model solution of connections between the urban logistic system and the national logistic system, Archives of Transport, Warszawa 2009.

2. Burgess, E., Park, R., Burgess, E. (editors). The City: Suggestions for the Study of Human Nature in the Urban Environmen, Chicago University Press, Chicago 1925.

3. Chmielewski J.M.: Teoria urbanistyki w projektowaniu i planowaniu miast, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2001.

4. Crainic T.G., Ricciardi, N., Storchi, G. Models for Evaluating and Planning City Logistics Transportation Systems. CIRRELT-2007.

5. DembiQska-Cyran, I.: Zastosowanie tramwajów towarowych w obs+udze dostaw na obszarze miasta, LogForum, ISSN 1734-459X, 2005.

6. Fija+kowski J. Procesy i koszty konsolidacji strumieni +adunków w logistyce miejskiej. Podstawy projektowe w uj9ciu systemowym, Logistyka 2/2010, PoznaQ 2010.

7. Hoyt, H.:The Structure and Growth of Residential Neighbourhoods in American Cities. Washington D.C. Federal Housing Administration, 1939.

8. Harris C., Ullman, E.: The nature of cities. Annals of the American Academy of Political Science, 1945 9. Jacyna I., Ambroziak T.: Projektowanie regularnych hierarchicznych sieci logistycznych. Logistyka

04/2010.

10. Jacyna I, ^ak J., Selected aspects of the optimization the structure if logistic system, Proceedings of 21st International Conference on Systems Engineering, IEEE Computer Society. 16-18 August 2011, Las Vegas, Nevada USA.

11. Jacyna M., SzczepaQski E.: Holistic approach to the ecological cargo distribution in urban areas with the use of multi-modal transport, Urban Transport XIX, WIT Transactions on The Built Environment, vol.130, 2013.

12. Jacyna M.: Cargo flow distribution on the transportation network of the national logistic system, International Journal of Logistics Systems and Management, vol. 15, No. 2-3, 2013.

13. Jacyna M.: The role of the cargo consolidation center in urban logistics system, International Journal of Sustainable Development and Planning, vol. 8, No.1, 2013.

14. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009.

15. Lewandowski K., Molecki B. (red.): Tramwaje we Wroc+awiu 1877-2006. Oficyna Wydawnicza PWr, Wroc+aw 2006. ISBN 83-7085-964-X.

16. Matalewski M., Konecka S., Fajfer P., Wojciechowski A., „ Systemy logistyczne, komponenty, dzia+ania, przyk+ady”, Wyd. Biblioteka Logistyka, PoznaQ 2008.

17. Pohl H.: Systemy logistyczne. PoznaQ 1998.

18. Pyza D.: Optimization of transport in distribution systems with restrictions on delivery times, Archives of Transport, Polish Academy of Sciences Committee of Transport, vol. 21, iss. 3-4, Warsaw 2009. 19. Schäffeler Ulrich, Wichser J.: Inner urban freight transport and city logistics.

20. Simchi-Levi D. Simchi-Levi E., Logistics Systems Modeling. Handbook of Industrial Engineering”, 3rd edition, published by John Wiley Sons, 2001.

21. S+odczyk J.: PrzestrzeQ miasta i jej przeobraDenia, Uniwersytet Opolski, Opole 2003.

22. Szo+tysek J.: Podstawy logistyki miejskiej, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Katowice 2000. 23. G+ówny Urz@d Statystyczny, www.stat.gov.pl

24. Wasiak M.: Optymalizacja hierarchicznego systemu obs+ugi logistycznej, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej, Transport, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2005.

25. Wood D. F.: International logistics, New York, N.Y.; London, AMACOM Books, 2002.

INNOVATIVE SOLUTIONS TO A RANGE CARGO DISTRIBUTION IN THE CITY FOR EXAMPLE WARSAW AGGLOMERATION

Summary: Paper presents the concept of use of trams for a cargo freight in metropolitan areas as an

alternative to road transport. One of the main problems of the modern urban economy management is the distribution of goods. In this aspect, innovative solutions for urban logistics should include the assumptions and limitations for sustainable transport. The article describes the typical types of distribution systems with particular emphasis on multistage distribution. An appropriate optimization model record was presented. For Warsaw agglomeration example authors indicated on the benefits of the tramway freight cargo between cargo consolidation centers and hubs. For the evaluation of alternatives distribution organization SuperChoose application was used for decision support.

Keywords: distribution of freight transport, transportation in the city, decision support, Warsaw