Die stabilitätserprobung des segelschulschiffs Gorch Fock

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ARCHIEF

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Technische Hogesc

DeIft

F8IISCIIU1SIIEFTE FUll SCIIIFFBAU ETND SC1I1FFSIAS(IIINENB1U

I Jit :;'. i\oveiiiIr 19b0 (7. florid)

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Die Stabilitiitserprobuii° des Seoelscliulscliiffs

,Goreh I7ock"

/72

Dipl.-Ing. B. Arndt, Dipl.-Ing S. Kastner und DipL-Ing. S. Rodeii

Im Rahmen der Erprobung des Segeisthuisthiffes ,,Gorch Fock" ertcilte das Bundesvcrtcidigungsministeriurn, vertrcten durch das Scbiffserprobungskomniando, dem Unterzciehncnden den Auftrag, Vorsdiliige für eine

Stabilitätserprohung an machen und diese Erprobung durchzuführen. Diese Erprohung und auch die

angesteilten r,dinerischen. Untersuchungen gingen weit ilber das Ma13 hinaus, das sonst fur dieNachprdfun der Stabilität cines Neubaus üblich ist. Für die zuverlässige Aufstellung von Monientenbilanzen lagen in der Literatur teiiweise our unzureichcnde Angaberi vor, so daI3 es zweckmiil3ig ersebien, eine Reihe von Rechnungen experirnentell nadizuprüfen, inshesondere, weil es sich hier urn em im Vergleich zu den flhrigen

in Fahrt bcflodlichen Hochseeschiflen ungewöhnliches Fahrzeug handelt.

Wendel

A. Kräiimngs-,

%VimI-und Jiolizeitniessung auf See

1. Zweck tier i\leLfah ri und VorarbelEen

Im Rahmen der Stabi Iitätserprob un g des Segelsdiulsch ifles ,,Gorth Fock" wurde vorgeschlagen, am Iahrenden Sehif! bei mehreren Segeistellungen und verschicdenen Windstärken die Krängung des Schifles in Abhängigkeit von Windriehtung und -geschwindigkeit zu messen, urn die beredineten Wind-krangungsmomente zu iiberpriifen. Diese Kontrolle wurde für notwendig gehalten, weil die Angaben über Widerstands-beiwerte und Momentenverlauf, die man in der Fachliteratur fipdet, teilweise sehr voncinander abwcichen, und die

Gültig-k4 der für das Seeamtsgutachten der ,,Pamir"

durcbgefflhr-ten Rechnung [7] für die ,.Gorch Fock" nachgewicsen werden

mul3te, da bier em anderes Verhältnis von Segclflädic zu

Schiflskörper vorlag.

Für die Durchfiihrung (let Messungen war die erste Aus-landsreise nach der Indienststellung vorgesehen worden, und

zwar die Rückreisc von Sta. Cruz de Tenerife nadiKiel. Die

Mel3gerate wurden vor der Ausreise der ,.Gorch Fock" in Kiel an Bord gegeben.

2. McLatusrututig

Zur Mcl3ausrllstnng gellörten folgende. Geräte:

ein Schalenkreuianernometer zur Messung der Wind-gesehwindigkeit,

eine Windfahne zur Messung der Windrichtung,

em induktives Pcnd1lot zur Messung der

Schiflskrän-gung gegenuber dcr integrierten wirksanien

Wasserober-fiächc am SChLfT,

em Kreiseigerät zur Bestimmung einer raumfesten

Hochathse.

Die MeBwerte wurderi als elektrisdie Spannungen fernüber-tragen, aur Auslenkung von Spiegelgalvanometern in einem Sdrleife.noszillographen verwendct und als Lithtspuren auf

Iichternpfindlidiem Registricrpapicr fur die spätere Auswer-tung fiber der Zeit aufgezeidinet. Dir vorn PendcUot aus-gehenden Meflspannungen rnuf3ten vorher noch von einem G1eich&pannungsverstärkcr verstärkt werden.

Pendellot und Verstiirker konntcn in Verbindung mit einem Winkelbeschleunigungsrnesser und einern weiteren Verstärker

zur Stabilitätsmessung irn Scegang verwendet werden. Die

Anzeige erfolgte hier auf dern Bildschirm cines

Katodenstrahi-oszillographen,

die Registrierung durch Fotografieren des

Bildschirms über je eine Scliwingungsperiode. Weiterhin ge-liörten zur MeBausriistung zwei Banduulter zur Aussiebung uncrwdnsthter Vibrationen sowie einige Abstimin- und Ver-sorgungseinheiten.

Win drichtungs- und Windgeschwindigkeitsmesser wurden auf Ban1husstangen vier Meter über dem Hüttendeck jcweils in der luvseitigen Brückennock aufgestellt (Bud 1). Ati diesem

Ort war die Storung der Luftstromung durdi den

Schiffs-kirper nur noch gering, unci andererseits hielten skir

die

Aui--di1äge infolge der Rollschwingungen des Schiffes noch in erträglichen Grenzen. Pendellot und Winkelbesdileunigungs-geber, für die die Bedingung gilt, daB sie sich mi5glichst im Systcmschwerpunkt des Schiffcs befinden sollen, wurden am

Frontschott des Hilfsrnasdiinenraumes (Schott Spt. 29, 4)

4 n über Kiel aufgestellt. Die Mcl3kabel wurden vom Arbgits-raum irn Athterschiff aus dnrch den Wellentunnel und den Maschinenraum zum Hilfsrnaschinenraurn hzw. durch den Masdiincnsthacht und das Oberlicht zur Briickennock gefiihrt. Die Versorgung mit Gleichspannung erfolgte vom Bordnctz aus, die 50-Hz-220-V-Wechselspannung lieferte der Rüntgen. gerät-Umformer.

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Me/3werf9ebel

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f -- 23

-8

Bud 1 Abteiluflgsplarl und Auf5tellung der leflger5to

rnflflfl

;L \ urlauf iler liei4e

Wiiiirend (icr erst'ri H(isctagc wehie cia stetiger Issat.

bei dciii das SvinlI nile Segel geset!? hatte. i3ci diesem Seget-zusand wurde ,.war grmessen, die Vviudgcsdiindiekeit und die Krängung des Si idles waren jedo1i so gering. dal3 weaan der absoluten Fehier dcr .Mci.ianl age nodi keinc hraurhharen Ergehiiisse criie1t werden konnten. \X'egen der ungrwihnlich guten Wetterlagc wurden auii mi weitcren Verlauf dcr Reise dur(h den Athintik kine grh[3crcii Vsindgesdiwindigkcitcn ais mi Passat angctroffen.

Urn den Hal! uL der Fahrt au I die Stabilitt zu untersuchcn, wurden mit drrii Sehleifen-Oszillograpiicn die Ncigung des Sdiiffes gegenuhr.r den Srheinlot und gegenuber dem wahren Lot aufgezeidinct, emma! bci Marschfahrt mit der Maschinc und dann bei abgctoppter Masdune und gleidiem Kurs.\uf dem Biidsdiirm des Katodenstraliloszillographen wurde die Winkelbesdileuraigiing ds Seliiilcs urn die Längsaehse ilber dern Roliwinkel angczeigt uiid fotografiert.

Am 11. 9. befand sicii das Semi1

n ciner sehr gut

ails-gebildeten rcge]tnihigert Dunung. Durch Kursänderungen

wurden verschiedenc Rie}itungen Diinung zu Scuff

herhci-gefhhrt und dabei ilic Sta}dlitiitsiindcrung genlessen, undzwar

für die Lagen: We1ienfortsdirittrieiitung in Fahrtridstung

(a = 0), schräg von aebterri zur Sdiiflsriditung (ci = 45°) und

qucrein (a = 90°).

Ein für

die Windkriiniungsmcssung gceigneter Zustand [rat erst auf, als das Scull si(h am 15. 9. bereits in der

st-lidien Nordsee vor der Linlahrt zuni Skagerrak hefand. Bei vier verschiedenen Segelstcllungcn wurdcn jeweils mehrere

1\le!3schriebe aufgnnoiwncn. T:ine iseitere Missung wurde

dadurch gestdrt. daT.] Line Sciiou d r sicli heini tijerholen des Schiffes in Bewriung sitzte urn] zwei Mci3kabel ahkleniintr. Nach der Reparatiir. die etwa 90 Minuten daucrie, war det

Wind so weit abgcIlaut,

dal3 weitere Mcssungen zwccklos

wa ren.

An den Ietztcn Beisetagen his zurn Einlaufen in die

Eckern-förder Bucht am 18. 9. nahin dcr \ind weiter ab his gegen

Windstärke 0.

Es ist offensielitlidi, daB Mc-niigcn dieser Art vorn Wetter abhiingig sind and die Versuehsbedingungen nidt wiIlkiirlii

herbeigefiihrt werden khnnen. Die für das Sammein

aus-reichender Mel3ergebniasc erforderliehe Rciscdauer wurde

daher auch mit rniudetcns 20 Tagen veranschlagt, in der An-nahme, clal3 wcnigstens whhrend cines Drittels dieser Zeit \Vindtärken Von inehr als Bcaufort 5 auftrcten wiirden.

W/äli-rend dieser Fahrt war da \Vettcr jedoch wesentlidi ruhiger

und damit für die Messungen ungünstig.

4. J'chuer'uli '

Eriiiiithi iit

(icr

ill4ldrIukl'arIsprtleIIIIiI

Nachstehend wird ilas J]euhenverfahren zur Ermittlung der Winddruckbeanspr udi ung erlau tert.

Das dureh \ inddrud. auf ciii Sdiiil einiirkende kriingende Moment ist:

M1jniLJ =q'1"hc01(q)

q = QLV'i

[-1

Wiuddruck

F [in'] = WInctctruclftche des Schiftes in aufrechter Lage

h [rn] Abstand des Wnddruckfltchcnschwerpunkts vorn

An-griffsp'inkt der Quci schiftskornponente des

Wasser-w!derstsnd Cs

C,, Windwieprstandsbciwert in aufrechter Lage des Schiffes

(ç) Verlauf des Winddruckmoments dber dcc Krilngung q'.

C her die reehncrisdie Lrmiiiiung des

moments und die lusunderen I]edingungen liii (elrr5 chi IT liegen Erfahrungco von Untersudiungen _{an den S.31f.I.} sehillen ,.Pamir" urid ,,Passat" vor.

In gleidher Weise wird audi für (las Segeisdi idsciiiil _.Gopi Fock" das krBngende Wi uddruck,noment herer!i_{((ft. fur ge.}

naucn Erfassung aller dcni Wind ausgeset'sten Fbi Ian _mit

iliren Beiwerten wird Jas W indkriingnngsinorneni für _die

versdiiedenen Anteile gelrcnn t bcrechnct:

Sc hi ffs k ö rp e r : Auf Grand von ModeiIveruuhen. die

Kinoshita und Okada in in pan durdifiihrten, liret der _Bej.

wert c0 zwischen 1,07 his 1.17. Für das Mine! aus den

ver-schiedenen MeBreihen steilte Wenclel die Funktion auf: f1 (q) = (0,25 + 0,75 cos2 v)

M a s t e n: Die kritische lfeynolds'sclie Zahi Re

=

liegt für Kreiszylinder hci 5 1 O. Der kleinste Durehmesser

des Gro]3mastes ist 0,20 rn, dies gibt bei v = 33 m/s em

Re = 4,37 10. Diescr Wert gilt

nur für die Mastspitzen, bei

gröBercn Durelimcssern wird die Re-Zahi üherknitisch. Für kleincre Windgesdiwindigkciten wird die Re-ZahI aher wieder

unterkrjtisch,

z. B. bei Windstärkc 8, v = 20.7 rn!s,

d =

0,20 m, ist Re = 2,74- I0. Es wird zur Reelinung das Mittel

aus den Beiwerten c0 =

0,35 fur glatte und c

0.50 für

rauhe Oberflüehen im Oberkritislien Bereich vcrwcndet. T akela ge : Als die deni Wind ausgesetzle Fliiche der Takelage wird ihre Projektiori auf die Mittscli Ifscbene ge-redinet. Es wurde an hand des Takelpians und hr Stiickhste das gesamte stehende und haufende Gut einzetn erfaI3t and summiert. Der Beiwert wurde nach Messungen von Bauer' iiieister gerechnet zu

0.Il() <e,, < 0.94.

Für den GroBmasi wiirde F ' h ermitteli zu I,5. I0 m'7, für (las gauze Semi! mit clem Faktor 2,5 (1X Gi-ofimast, 1X Fod-mast, 0,5X Besanmast) multipliziert, ergiht dann

F'h = 3.78- 10.

R ah en : Stehen die Rahen vierkant, so geberi sie kein krängendes Moment. Für den !"alI Rahen hart angebraBt

gchcn sic jedoch bci seitliehem Winddruck em krãngendes

Moment. Für den c0-Wert is urden hier die gleichen Werte wie für die Masten verwendet.

Se gel : Für Sec1 wird em Beiwert von C0 = 1,2 bis 1,4

angegeben. Es wird mit dem Mitteiwert c = 1,3 geredmet.

.I)ie Segel werden you dern Wind ausgesetzt, das entstehende Moment sei voUkriingend wirksam.

Der Verlauf des Windkniingungsmoments fiber der Neh gung qC wurde fur die Anteile Masten, Takelage, Rahen. Segcl mit dem cos2 q angeiionuncn.

5.Auveriiiig (icr ilest.IIigest atif See

\Vin dkriin g ungsmessu ng

Für kleine Krngungswinke1 gilt:

D MG sin q = qc,1 F'h

(2 ., (2

- v': q- -c

2 2

Mit q = q cos )i (Bud 2) ergibt skh

F Ii

1) M(;- siii (]'

vt'osI

2

Deplacement

Anf aiigsstb U it St

LI Kingungsv1nkct

kgsec I

-= D!Chte dci Luft

m' I

I rn

I --- = Windgeschwindigkcit

t sec

Winkel zwtsch.eri Windrichtung und

SchifTsquerathsc

Deplacement mid Anfangsstabilitiit wurden für den Zeit-purikt der Messung an hand des aufgcnonimencn Beladtings-7ustandes bestimmt (Bud 3). Gemessen wurden die GröBcn

', q, . Diese MeBwerte wurdcn aus dun MeBschneben über

der MeOzeit integriert unit die Ergebnisse

in Bud 4

zu-saunmengesteilt. Aus denu so für cinen Segeizustand bestirnm-ten Ausdru(-k

F h wurüe der Mitteiwert gebildet und

dieser mit der Rechnurug vergliduen.

0.7 0,6 0,5 03 02 0,1 131U1 2 Skizze für Windwiderstandsrethnung 10° 20° 30° 40° 50° 60° 70° 80° .900

Bud 3 StabllltStsbiatt für den Zettpiunkt tier Messungon

Tg -- 4,74 m, D = 1857 t, MG = 0,99 m (korrigiei-t f. frcie OberflSchen)

Auswertbare Ergelutisse für die Windkfángung crgaben sich am 15 .Septemhcr 1959. Es hatte sidi eine junge unregel-mãl3ige Windsee ausgebildet. Der Wind war fast stetig und nahm im Laufe des Tages zu. Es wiurden demc'ntsprcdiend

einige Segel weggenonimen, so daB für vier verschiedene Segelzustände die Windgcschwind igkcit und Windriuhtung so-wie die Neigung des Sc!uiufcs rcgistriert warden. Das Schiff segelte mit hart angebral3ten Segein.

Es ergaben sich dann für die vier Segclfuhrungen (Bud 4)

foigende Verhältnissc dcr aus Messung bestimmten

Aus-drücke

c0 F h

ziu den errcchnetcn Werten c0 F . h Mei3wert: Rcchcnwert:

81650:57290 = 1,430

49900:511900,974

42 500: 42350 = 1,006 36850 :35 690 = 1,033

Die Differenzen der Mef3werte a. B. von 3) naeh4) gebcn den EiniIuB der weggenommenen Segel. Em Vergicids mit deus Cr-rethneten Werten ergibt:

von 2) nach 3)

(Grol3untcrbramsegel,

GroBbramsteuigc-stagsegel, Besanstengetagsegel)

A Mess. 7400 m9

---= ---=0,94,

ARecbn. 7830m

von 3) nadu 4) (Voruntcrbramsegel, Aul3cnkiüvcr, Rell un Grol3segei)

A Mess. 5650 rn5

- - --- = 0,853.

ARecljn. 6620rn

Das Ergcbnis ist trotz dcr geringcn Zatti von Me8punktcn zufu'iedcnstellend. Die prozentualen A ins -it-h ungen bewegen sich in cinem Ruhrncn, der den Sclilui3 zutiiljt, 4a13 die

Redi-nung im wesentlichen riditig 1st unul zur Bestimnuung des

krängenden Moments durch Vi'inddruck herangezogen werden kann. Die Abweidiung des Wertcs 1) ist so groB, (laB em Mel3fehler angenommen werden mug.

S e e g a n g s s t a b lilt a t s in e s s u n g e n

Zur l\iessung der Stabi1iät des Schifles im Scegang wurde auf dem Bildschirm eines Kathodcnstrahloszillngraphen die Rollbeschlcunigung auf der Ordinate lihur den Roliwinkel (gegcnüber dem Sc}ieinlot) auf der Abszisse aitfgezeichnet. Die gemachte'n Fotos erfassen jeweils cine Roliperiode. Die Stei-gung der Bildkurve im Nulldurchgang (aufredite Lage des

Schiffes gegenüber wirksamer Wasseroberfläche) steilt die

1270 72.70 72,40 13.20 556 12.20 5.2 77,00 7,1 cm 75 9 1959 7, d.r 5sllIch.n Nordl1.. Jul19 Unrg.ImoThge W,,,ds.. 5.ge! hart cc 9'°h 96h 7) 77105 Zuscmmen,e(tung 4cr Ergchn,ss,. dci Wind krangungsm.ssung

M..sZSlr

f

_{( C0Fh} (] !m,,ti (0)

[)

(m!) 9,00 6.57 70.5 2475 jTlO 8.95 957 77,0 243,0 853'l0 MilIciwerl 8165 70' ,00 7790 72.9 72.2 71,5 0

ii

2,63 394 '37 .37 94 526 526 '.37 77,4 72.9 72,0 77,6 M,U.Iwert 4 77,7 12480 473 703 70.7 2490 4-5 70 70,2 243,0 47,5 l0 M41c1w.rI 50 7O 7(12 490 94 148,0 8,7 24Z5 M,ltetw.rt 53,3 70' 49,570' 57,070' 47.7 - 70 45,6-252.0 2520 252.0 47.7'70 252.0 5l.3'I0

Bud 4 Ergebnisse der Windwiderstandsmessung Steigung der Hebelarmkurve in ihrcm Nullpunkt (Anfangs-stabilität) für diese Periode dar. In Bud 5 sind zwci repräsen-tative Fotos für jede enLupredlende Mel3reihe gebraeht, jeweils em Foto mit geringerDärnpfung und cines 1uit

griil3ererDämp-lung (Hysteresissclileife). Bekannitidi ändert skh die Stabili-ti,it im Seegang mit der Begegnungsphase Sehiff zui Weile. Die auugegebenen Zahienwerte resulticren aus einer gri5l3eren Scrie von Sdiirmbildaufnahrnen und entsprcdien der mittleren An-fangsstahilität für den bctraditetcus uuud gtrnessenen Zustand des Schiffes und seiner Lage an den Wellen. Urn Trugsehliissen voraubeugen, sei gesagt, daB diese Wcrte im Betrag nicht dem MG gleich sind, da sie von der Vcrstiirkung abhängig sind. Bei gleichbleibender Verstärkereilsstt'liung sind die Steigungs-ànderungen jedoch der Anderung der Anfangsstabilitat pro-portional.

Bci den am ii. 9. 1959 mu Atiantik durchgefuhrten Mes-sungen beland sich das Schull in einur selur gut ausgeluiideten regelrnäl3igen Diinung. Fur den Fall. dat) Sdsiffsrichtung urn! Forisclirittsridutung der Welle eincn Winkel von 900 bilden,

entspridit die Stabilität des Sultifles etwa tier Stabiitlit irn Glaitwasser. Sctzt man these glcieb 100 und hezicbt die

Er-- 179 SctsltTstcejsnjk Bd. ' - 190(1 - Heft 39 2490 249.0 25ft0 70.6 70,4 9,9 n 'p "I. V p

1142

[I

enlspn'chl d. Gla(I v,vss cr5 tobiifäI 13 "I" Vcrrenqerung_{gegenüber Glati w. 18 % Verringerung}

gegenuber Giatiw.

Schirm bilder elnes Kaihoden_{s Ira h/os zillo graph en, der Ro ilbesch/eunigung ub. d. Krdngungs}

wjnke/ ciufzeichnet

Messungenarri 11.9.1959

Zahlenwor(e .sind Milteiwerie aus etwa 100 ousgewerteten _Roilperioden Zus (and des Sctu ties: Sege(

angesch/agen, Masch,ne voile Fahrl

Bud 5

I3uldschirmfotograficn. Ilebclarmkurve im Rollbereith

Segel.schulschifI ,,Gorch Fock"

Einu/ufJ derFahr( cut die_{Anfangsslab,IilOt des Schilfes}

Sthiffstethnik Ed. 7 - HGO - Heft H

IVU IV 15 17133 12731 37 436 0o 5teigungT 0,370 82 %

Schifi rn/i vol/er Maschincnfahri

Moschine abgestoppt, .Schiff_{ohne Fahrt aulgehaltenem Kurs}

Y _A

Y

VerstdrkungbeiI1I36u37frx-und

Sleigung r: 0,690

110 %

Steigung T 0,630

100 /.

y. Richiung urn Faklor 5_verringert

Schirmb,(der eins Koth odens_{trcthloszillographen, der}

Rollbeschleunigung ôb d. _{KrOngungswinke/ ciufzeichr,ef} Messungen am 9.9 1959 im At/ant/k

Zahienwerte sind t-litlelwerfe _{aus 80 aus gewerte/en Ro//perioden} Zus(and des Schilfes:_{Se,gel ange,sch/agen}

fliRt 6 _{Einlut3 der Geschwlndigkeit auf die Stabtlltht.}

415 18 13 in f a: At (e

Seg15chuLsci1i1f NGorch

_Fack

I,

Schiff in Alianlikdünung _{bei ver.schiedenen Kursen}

zur WeI/enfortschriIfsrichfung

d90

_d45°(

Sleigung = 0,450 _11X%

aü.sc für a mlere Lagc'ii Zilt Wellc all d it'seo \Vert, so er-.,4t hoi der Ioge ,.\c1ü'n <hriig oti alillet tl (U 15 ₎

\ crrit:gerung <Icr Anfant.e_'4tabilitüt von 1.3 /o, bci der

.\\ ellen von adtorn" (u

0) cia Vcrriitgcrung

en

. 1ic grid3te Stabilitütverringernng gcgcndhnrd'r

Glalt-,r!aitilIt3t tritt also hei avliterljdwr See auf 00(1 nillln(t iursandorung etwa tiltt loni Cos des Kursandcruitgsw

in-ab (18 010 _{COS 45°} 18 0,7071 = 12,7 /o, gernessen

Messung des Four tcin.liusses

auf (lie Stabilität

.ur 1\Iessung des Fabrietnfltisses auf die S1a1ilitüt wurdc .100 wie miter b) gesoltildert vcrfalircn.Die Ergcbnisse sind 3ild 6 dargestellt. F ergal, 'ich Cine Lrliiilning (icr

An-tabi1ität für Solo ft in Fali rt gegenuber SJCi 11 oltac F'alirt

10 °/u. Während dicer Mcssungcn am 9. 9. 1959 irn

bIlk befand sich das SltiIf in drier Diinun Veil etwa 2.5 01

ic. Die beim in Fahrt roil

Maseltijie bclindl juhen Sdufl

'a 10 kn) vorhandcncn Roilschwingungcn crrcichtcn tilolge Diinung helm Abstoppen wesentlicir grdf3ere Aniplituden 150 auf9° nach jeder Seitc),zucrkcnttcnan denAufitulinien

ii) .20 0 10 - -20 'f(t) Po'Oo'k.I

gegen wahres Lot .141(t) PtIw Jo-f

geger Schein (of

Schiffmil voller Mcischinenfahrt

f) p' Ovo' ('of gogen wahres Lot _____,Pid 1113!

36

Schiff ohne Fahrf out gehallenem Kurs

101(1 7 Itegistrlerte Rollschwingungen gegen Schelo(Ol 11(f) RcilwnP,1 (secJ

V

- 181

-(III UllI 6 (l1o1lilil Ill

lhU1lluflg) 11(01 1(1 (III)

Uollwiiikel-ticf/ricllIllIflg(tb üher der Zoit auf Uihl 7. Urn (Ill ilcrrtuc]au. fti dec allfz(ir'Jlll(nth-fl Elekii toen- bin . Li(.IItstlahlS ruts dent j31]ilscIli ttii und ncr Papierbrn'ite itt vermeiden, wurde die Ver-sitirkutig ito Laufe der Messurig urn den 1"aktor 5 verringert.

Die Aufnaltinc'n aol l3ild 6 slellun di

iii Bud 7 mit den

ciii spredienden Aufnahinenu ntrncrn erschenen Roilperioden dar.

Das Anwachscn der Stabiliiüi l'ohrt kann lijet dureli

(lyllarnlscltc Einflbsse erkliirt 'o crden, die au tier grol3en Auf-kiniiiiung (V-Boden) herrilhi en (lid K rallgu!igcfl unsymrne-irisdic Verteilung des d) naniischcn Auftriebs).

B. Bereclinting tier Stat Ii(itsiiiiderungen

durcli

Sccgaiig

1.

lIgcntciiies

Die übljclicri aufric,htendcn Stabiliiuitshehclarme für em

Schiff in glattern \Vasscr bestimueri cinen Stahilitatozustand des Schifles, in deniCs sich bci Falirt in Sec kaurn jemals audi

,l1(I)Rollw,nkef gegen Schein(ot

111

37.-30

Vers ldrkur,çur Foktor 5 verrtngerl

Wt)Roll wit'S of

gegen wabres Lot

.10

50

100

SchifTstcciin(k lid. 7 loGo - ifelt 9

our zeniihrrt efindet. In ciner _{ausLr!ragtoIl \' 0115Cc. d.} in str Len \'eLlin grri1erer rangr'. ergulicli sIh jo nadi Lage in den \e1len uric! je nuih_{flegegriiiiigperiode Seltifi}

zu WriLe geiindertc \et r'iIunieri des vrrrhiiirgtcu \Vasscrs und dainit andere Formvcr1iiiltiiiire des SdiilTcs. l)iese von iler CJattwa-sererdrängurrg abiveiclieudrn 1ornncrlia!i rissc mi Scegarig_{iindern don forrrhr'dingten}

.Aiitcil dcr _{t:iIiiIitiit, also die} auf-riditenden StLlhilirdtshr'I,ularlrrr. _{Wc,in ailgemein die} Kenter-sidierheit von SliiIfru nor aol Gtund dir _{ieh liii giattes}

Was-set ergebenden Uefrr!arnrkurvc

_{beurtilt wird, so}

_{mag dies}

solange nodi rirgirrgig scm. wic juan iher das Verhalten 1(0 Seegang Erfahrungswcrte _{von SciriITcui Iilriuiielier Form hesitzt.} In den FiiUei- uiber, wo wii hel dur ..Gni iii _{I"ock" em} au8er-gewöhnlicher Liuriorrri8 vorliegt_{(bezogcn an I die Mchrzahl der}

in Fahrt befindlirirru ScJuuIfe) und der \_{crwcndungszwcck}

ohuehin eine sorgfuiltigc tiberpriifung dci Kentersidierheit geraten erselicinen liiBt, solite bci _{cicr Abwiignng der}

kriin-genden Ein1iiise gcgen die aufrirlitenden Kriiftc die

Ande-rung der Stabilitiit un Scegang_{bcriicksiditigt wcrdeu.}

2. (;riiiidlegeiide Aiiiialuiiicii

Bei der rrdrnerir lion

_{Kornbinatroui ulcr Schiflsforrn mit}

Trochoidenwellen. die don irr cinein_{augerciften rcgclniiifigen}

Scegang aultretenden _{Wellenfornien ani her-ten}

cultsprcelien, mul3 zunädrst cine A ri:walul unter den bcr-nhcnden Möglidi-keiten getroffen werdol), _{run den Arbcitsaufwand in} ertriig-lidien-Grenzen zu haiten. Nadi der von Cr ru _{UI. (91} gegehe-nen Erklärnng fUr (Jic Ursachcn der

Stahiiitiitssrhuvankunizen ist die gröi3te Wi rkung _{zu crwaron. wcnn die \Vellrnliinge} gletch der in We!_{fenfortsdurittsridrtun}

gemcsscncn Schills-hinge ist, weil hiorljri (JiCgro8tcn _{ivcanuntersthiede zwischcn} der Sdiiffsni itte unri Urn

SohiIT.en1rn auuftretcn. Die in eincun

natiir]idien Secgang dutch die _{Uberlagerung vc-rsdricdener}

\Velienziige aufireteinlen Ahweidiungen

_{nn der}

Troioirlen-form fiihren narh d(ir hislnrigeii _{Lrkcnn mr-sen nicbt zur} Ver-gröl3erung der Stahrliiritrranderungcn, _{-n 1al3 die Ahic1rt, die} Crenzwerte dieser T3oanspruchnng zu ci niritln, (lurch die cc-wühlte Trochoidrn furru erroiclit _{win!. Audi in hezug ani die} \TelleIahUhen sirid lie _{nat urgcgihcnen Verliiitnisse}

beniick-siditigt, da fur die WahI lcr _{Wclicnholuen die Wcrte aus}

urn-fangreidien Beobaditungcn licrangezogeui wurdcn [ill, [12J.

3. \

aJil der IaraIlIe(-r

Bei Fahrt des

Scirilics _{in \Xe!lenriditung (Kurswinkcl}

a 0° bzw. 1800) treen hdiglrdi

Vcrgnolierungcn und Vcr-ringerungen der aufridut endrn llelelarnuc auf. Bei abweidien-den Kursen ergehen r-irli auj[3nidoun _{\'erschiebungen des} Null-punkts der Hchclarnrkurvc, U. h. rvenn sicli das Hauptspant als Bezugseberie irn Vcrhuiliiuis _{zuru wahrcn Ilorizont in dot} aufrechten Lage lreliudet, ergrhen_{slob wegeni (icr Unr-ynrinctrie} des verdriingten War-sers kriingende Momcntc. Audi liei der Oriontierung des scluflsfesteui Koordinatcnsystcms naeh dern Stheinlot statt naeb dem walrrcn Lot wandert tier Nullpunkt der Hebelarrnkurve. Es wurdeui daher die

StabilitätsUndcrun-gen auth fur den K urswiuukel _{45 untcrsudit, hei dem}

rein geninetrisdi die gicidun _{Verluiiltnisse vorl rgcn wie hei}

a _{135°, a 225° und u = 3 15°. Bei a}

90° hzw. 270° kann die jeweils am _{ohiff vorhandenc Wasseriinie mit guter}

Ndherung als ebcnc Fliichc angesehen werden. Es gilt also

währcnd der ganzen Bcgegriungsperiode _{die Kuric der} Glati-wasserhebelarme, nut ist der _{Gleidigewichiazustand nidit die} aufri-r-hte Sdiwirnrn!agii gcgoniibor _{dciii ii alirco Lot. sondern}

die auf das Solieiuloi hzw. _{die Wellensdrrage bczogene. Fur}

die _{quasistatisdie Lictrachiung der}

Stuihilitiitsvcrhiiltnisr-e bringt dieser Bcgcgnungr-winkel keine neucn Gesiclitspunkte urn! wurde dalier uuicht loh:nide!t. Es sind also nadi B. 2 Wellenhiingen nUt deni SduifT _{zu kombinieren, die der} Bedin-gung entsprcchen: A = L cos U.

SehilTstechnik hit. 7-- _{Itcft 3j}

2

182

-(0

0°; A= 7Oni

-

a =45° ;

_A

Den Wellenlangen wuiden folgcndc I l;h _zugeordnvt

IA 70 iii; II = 5,6 m; 0,80,

A

A50ni; l-14,8m;----=0096.

A

Diese Vcrhiilinisse -u-- liegen noch etwa 25 /o _{unter Ut7} nia,iinialen \Te1lcnsIeillrrrlrn, _{die bc-i 0,1}O/

der beohacfit.i.1 Wcllen aufgetretcn sind. Dadurcli r-ird dc-rn für die _Sta1iilij cines Sdiiffes irn Soogang glinstigen hi drodynamisdien

Em-haLl der Verändcrung der Wellenstruktur durch _{das Schjfr}

Rechnung getragen [13].

Trotz dieser etwas summanisdien_{Bchandlung der versehie.} denen Einflüsse licfern (lie Redinungon nicht _{nur einen}

Em-druck von der Cröflcnordnung _{der Stabilitütsschwankungeuj.}

sondern qualitativ durchaus _{verhundliche Aur-sagen, an die}

man allerdungs nirirt die glen-hen _{Anforderungen stellen dan} wie bei Bereclinungcn dcr Glattwasserstabilitiit.

4. I)urrl fii Ii ru hg der

_{fledinii ngen}

Der Luniennif3 (Ii's Sdiifjcs_{wunde mit Trodioidenwelleia}

der

Form

x= A.O+Ii/2sin

2-t

y = H/2 (1cnsO)

mit den un ter 13 lid 3 gr na ii men Al niessu ngen kombiniert _und

die Pantokarenen nacli dciii _{iniegratorverfaliren für den}

SduiffskUnper mit und ohue _{Aulbauten herechnet. Zur} genaurn Erlassung der Aufiranion (flack md Hiitie) wurde das Schult (Jet Lunge nach in drci_{Tschebyschew-Berciehe unterteilt.}

Für die beideni Kurswunkcj

_{a = 0° und a = 45° wurden}

je 'tier Passierphasen hetraditet:

Sduiff vor dem WeIhnlrerg _{(Berg auf 0,25 Lpp)} Sdiiff auf dciii Wcllc-uberg (Berg auf 0,50 Lpp) Sdiiff hinter dern \ ollnnherg_{(Berg auf 0,75 Lpp)} U) Scuff inn Wellental (Ta! auf 0.50 Lpp)

(Bei Wellen von 'torn ist die Reihenfolge umgekehrt).

Verdmngungsb,qe,c be, versch,edenen Lade/Oben

2)? 'n,,r_Au(bn,,, d ,30_'Ciariwc,set a r2 ₅₀₀ 20Cr (n0cne,ng [n,'J

t

p.-..h,.,cP, he, we, 5ch,.dr,'en Lnd6o/Itn 0wo,,? oow(.' 70'G!oIn-nshee - -.---____r---

,5Q/s,e

30n,f A0tOno(n 2000 Vdrog (m 33

Bud 9 I'antokarrnrfl fir Sbifl irn Secgang, KurS 45°,

Krangung nach StB

Verdrnngjr,gsbere,ch be,versch,eder,efl Lode(o0eM 70,-n,l Auhnutwo,

500 27330

ve,o,an;,", [rnJ

Bud 10 Pantokarenrn für FiohifT rnSccgang, Kurs 45°,

Krangung nach 11B WeI!nn,,chfung 30th,' tbou!en '

/

r _II '45 ' I II 'c)Snhvordernrg S Sch,ffau1de,'eg -c1j "'H II liii IH11' 0,5

c)S,ffi'O'rdem 8'g d) Sch,ff ,en Tal 'rorgJngoo' 85 ('3 90 60 7p 6 5 P

/

-7'

- -0,5 I 0. 0,5

/

_N

/

\

/

Kran73,ng mcd S(.b ('1 d N

16118 13 II cI,6larnhls ur',ifl îü f4(lüfl' liii i-l(eglIIl0. Kurs 41, ohne A ufbautrii

7

-___G

,.-- Kumee

NI

2560 0 70 20 30 O 50 60 70 50 90 Krur,gun0suoke1f[°J

Bud 11 HcbelarmhUrven für 11i1T un Seegang, KurS 9°,

ohne Aufhautefl

-

I

25 o ib 20 0 50 60 70 60 90

Srcngungs-okeff('J

lOud 12 llebelarmkurven für S'hifl im Seegang, KurS00,

mit Auihautefl

-70 -2 -30 -() -50 -60 -75 -00 -90

- -

Hehetormmkc,,we I Glc7?w-n mmcm

-

m'tlfer Het'elirrku've ntis den eder Plasm clod

-'-an1I&,S-3..m3w',".-I 50 'nIne Aufbo0e,,

- 50'Gllnp,ser

0

?0',-r,,I Au(booten 30'obne Aulbn,,ten (0' C'lnI'wnnnr

WeU.nr,chh,,,g wJ ')Shffo,d.n,B, b 5chilfo&fder,,8eg C) _{ch,ff hCterdem ?erv d) Sch,(( m rd} Krudgwg foch S ('3 90 0 70 6P 50 4 30 2p C

Fur dicsc vier Lagen wurden für das you _{beladene SdulT}

die Flcbelarmkurven herechner und zusainmen mit den Glati.-wasserhebelarmen und ciner Mittclwertkurve, die_{aus den für} die vier Passierphasen gcltendcn _{Hebelaririwerten linear} ge-mittelt wurde, in den Bildern 11 his 14 dargestellt. Da die

Passierpliascn bci jcdcr Bcgegriungsperiode _nacheinander

durdilaufen wcrden, lommt als dritte Gridie

_neben

Kriin-gungswinkel und Ilcbelarmwert die Zeit hinzu, daher wurden die Hcbelarni ukrvcn auch in K rängungswinkcl-Zeit-Diagrarn-men in Form von Linien gleidier Hebelarnigriillen aufgeira-geri (BiN 15 his 18). Vertikalsdinitte in Richtung der Abszisse

durch em _{soiches ,,1E.ehclarmgebirge" ergeben also}

Hebelarin-kurven iiblicher Darstellung für die betreflende

Passier-phase [l0J. In dtescn Sdinittdiagrainmen _{ergeben sich}

auf-richtende Momente jcweils zu den in der Nähe des Koordina-tenursprtlngs licgcndcn Sdsnittpuii Lien der Hebelarmkurven

mit der Abszissenaclisc bin.

A iiverttziig der Seega iigsrecliiiiiiig

Die Ergchnissc dcr Rechnung, dargestelit in den Bildern 15 his 18, zeigen iihcr eineinhalb Bcgegnungsperioden

Sdnfr-Welle die Sdiwankungen der Stalülitat irn Seegang.

_{In der}

Wellentallage siiid die aufrichtendeii Hebelarme jeweils am grö!lten, in der \Vellcnberglage am niedrigsten. Bei schräg

von achtern kominender See tritt cine Versdiiebung der

Gleichgewiditslage cm,so dali bei einigen P.assierphasen trotz aufrediter Loge des Scliilfes em _{Moment auftritt. das, wenn} keine andercn Momentc wirken. cine Krängung bis zur

Gleidi-gewichoslage ergibt. Diese Gleidigewiditsiage kann

_{für die}

Passierphasen a) Sdsiff Vor dern Wellenberg und c) Scuff

hinter deni Wcllcnberg cine Krüngung bis zu 300 gegen dos

wahre Lot hedeuten. In dicsern Falle würde aher für die

,,Gordi Fock" noch kcine Gcfahr vorliegen, do _{Ladung, die}

ubergehen köniite nor in geringen Mengen vorhanden 1st

(Ausrüstung und Proviant) und nacli jeder Seite hin nodi

em _{erhebliclicr Stabilitiitsurnfang vorhanden ist.}

Der in der gehracliien Darstellung _{angenonirnene}

gleiclifür-mige zettirdie Ablauf der Begegnungsperiode

_{räumt jeder}

Passierphase den gleidien Zeitraurn zur Wirkung em. Einen Mittelwert aus den vier beredineten I'assierphascn abcd stelit

0,5

05 mid/etc Hebelarmkurve Otis

den v,er Phaen abed

- -S -30 -0 -50 -60 -70 -60 Kranguttg noch 5/hi')

- - - - Hebe/armkurve f G/a(twasuer

Bud 14 _{}iebeiarmkurven für Schift rn Seegang, Kurs 45°, mit Aulbauteti}

die strichpunktiertc Iiebclarnikurve in den Bildern 11 his 14 dar. Diese Mittelkurve kann als cm angenäherter integraiwer' der oszillierenden Stahilitiit aufgefallt werden. Für das Sdii

mit Aufhautcn ciitspridit sic etwa der

_{Hebelarmkurve für}

Giattwasser, für das Scull ohne Aufbauten liegt sie etwa

15 cm darunier (BiN 1]. und 13).

Es können jedodi audi FiiIle auftreten, besonders bei von aditern auflaufendcr See, WO (las Sdiiff den Wellen voreilt oder zurückhleibt, so dalI gewisse Phasen länger _{als nur em} Viertel eincr Bcgegnungsperiode cinwirken kiinnen, ohne dali

diese Wirkung dureb (lie nachste Phase schnell _genug

aus-geglidien wird. In dieser Hinsidit ist die Lage auf dern Wel-lenbcrg im allgemcinen hesonders kritisch.

Aus dem Vcrglcirh der Bilder 15 und 16 _{mit 17 und 18 ist}

ersiditlith, dali die A ufha uten eine erhebliche Vrbesserung der

Kentersicherheit audi irn Seegang bringen. Bel _den

durch-geführten Redinungen sind die Aufbautenyou einbezogen Das bedeutet, dali sic audi praktisdi _{so wasserdidit yerschlossen}

sein müssen, urn hel alien Neigungen you wirksam zu scm.

Auf diese Möglidikeit 1st aber beim Bau der ,,Gorch Fockti

besonders Wert gelegt wordcn.

C. MornentclII)ilanzen

Für die ,,Gordi Fock" wurden diese_{Momentenbilanzen 11} 3] (14] im Verlauf der Erprohung des fertigen Schiffes_unter Beriicksichtigung dcr neuesten _{Forschungsergebnisse} auf-gesteli t.

1. Die. kriingenden u 11(1 (tic atifrichienden Moniente

Zunädist mull ahgcschiitzt wcrden, weiche der nadisteheo genaunten Einflüsse bei der Gegcnüberstellung _{zu i)crucksid} tigen sind:

a) Verschiebung von Gewiditen (Ladiing, _{Tnnkinhalti"l.} 1)) zusätzlidie Gewiditc (Wasser auf Deck _oder

in Rãurnen, Vercisung), Winddruck,

Flichkraft irn Drchkrcis,

Andcrung des aufri-ditenden Moments wegen des

Sr

gangs. SehiuTstechnIk 13d. 7-1960 - Ilert 39

I 0 dd 5040 JO 20

I

11

12'i

0 0-20-3' - 0-50-60 -/0-80-90

Loge des Sc/riles dee We/Ic 5tbc/,Iot.sc,rnioog / Glof5vssee

Krorcgsccg009, 850'J Kmr'gcre ,rol, 5/b (fi

Bud 15 Hebelarmwer/e /i//er thrZeitaulgctragen, Kurs O, ohue Autbauten

Log,des Schrlie ,r dc, Wet 801 70 60 51) 40 JO 20

0 0 -'0 20 -30 -4050 60-70 -80 90

__-_-_Krooflec ooc/c SIO(fl Keoegr,og cochSib

BUd 16 llebelarmwerte iilier c/cr 7r'i aufgetragen, Kurs 0°,

mit Aufbauten

Die Berechnung dieer \loijien te ist onim '[cii ufll/Atafl(1lith

und zoitraubend. acm liti ntcl unsnlicr wegen

unzureichcn-der Kenninis cler Natc,ikrific. ilci

dir Bidcuiung, die (icr

l"rage der Kentcrsiul1lrIi'i t tLher guru/ic I/ui (li//sc/n ScliifT zu-knmmt, wiitden diese H i-i-ui Uligen trot/AIIril durcligifuhrt und duidi Messungen aTn SIlt 11 versiu lit, die UnbiclierCu Fakto-Ten so weit wie mulich uLlul/Zupi Ufen.

Vcrschichui ig von Gewichten

Die Gewiditsgruppen. (lie 1/il Lifl Ilcird Ier ,,Gorch Fock"

infolge Si-Jiiffsbewcguiigen irlagcrn kUnncn (Proviant,

Vor-b Itfj'1 h1 8 b d 45 S 8 WgI/eoforischrrfIr,chlucg We/ten/cr schr,?/srcehhJn& -5 J49, 9080 _1° 6050 4030 20 0 0 -10-20.30-40-50-60-

-80-SIcb,/,IOlsrre'fnr'git)s'twOSser

LOge dccSch,iIeS ode, We/Ic

-

Krongurgnoch Ob ('3

Keongoog noehSIb (0)

Bud 17 Hebelarmerte iil,cr c/cr 7eit autgetragen, Kurs 450, ohnc Aulbaciten

40 JO 20 0 0 -/0-20-30-40-50-60-70-80 -90

Krangwcg noeSB5('J Kroogrrrcg009, Sib ()

A

Loge des Sch,ffes fldee Wet/c

Bud 18 }lebelarmwerte Uber c/or 7°it aulgetragen, Kurs 450,

mit Aufbautcn

rate. AusrUstung), sind, gcnlresrn an der VerdrUngung, gering unil zudem, da es si(-l1 u/n Dinge ii /l1'l/it, die für den

SdiifTs-in-tnt-b erforderlidi unil (latter flu-li r oll/r weniger vollstiindig in/Tiler an Bord sind, in kir nun it Li ii urn oder in Rcgalcn ge. lageri, so dall die zu rrwartendcn krUngcnden Momente un-bcnlrutend sind. Der fetetc Ballast it sorgfaltig gi'staut urn!

lurch Vergielien mit Zinc-nt urn! Vurp;iiiiung lurch

Profil-sttilil fest n/it ]eni i-hulT'-kurpnr verlunirlen. Die

stahilitiits-vrrningerncle \'irkuiu freicr ltussigl-I'itnoberlILi(-hen ist hei /liCstCtn ScliiIT eI,eccfulict arrina, da die 'rankhreiten dcircli weit-geiicnde Un tertcilung Is I/ill Sill/I.

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Zu.itzljclic Gewicli te

Dtirch anf bzw. jiher (1cm \\'ctterdeck hrflrnlliches \'asset oder kis. ilas hci unguhistigen Wniterveiiiaitnissen an ilord

gelangen kann. iv ird drr Fr'ibord ii ml dam it Umfang

iii

Maximum der Eebcla rink ui've verringert u nd a uBerdem die Anfungsstahi1itit verringert. da (icr Geiiclitssdiwrrpniik G

nadi oben wamlrrt. das Mctazcntrurn M jedoch. wenn

nher-haupt. nur gcrinefiigig nac:li oben vcrsdinheii wird. Dci tier ,.Gordi Fock" 1st (ICr Veriust an Anfangsstabilitiit in dem Fall,

wo groBere Wasscrnaengen das zw,schcn Back. Ilium nod ion

Schanzkleidern liegende Hanpideck iiberfluten, so grofl, naB das MG negativ wird. Das ShuT Icgt sidi dann soweit nhcr, his das krängende Moment deS Wassers gleidi dem aufrich-tendrn Moment des Schifics wird. Dabci sammelt icii das \a-ser an einer SciuifTsseitc urirl kinit bel offenen _asserpfortcn ab, worauf das Sduiff sich wieder aufriihtet. Lin lJbcrflutungs-versuch, bei dciii die Pfortcn des DB-Sdianzkleides di:ht-gesctzt wurden. bestiitigtc das Gesagme (Bud 19 bis 22). AuBer-dem ging aus cicni Vcrsuch hervor, dali das zusätzlidic krbn-gende Moment klein wird, wenn sdion doe erhebliclie Krbn-gung, beispielsweise dutch Winddruck, vorliegt, da dann em grofler Teil des X'assers uber Oberkante Sdianzklnid ui,Linft

und die Fiillung der Wanne grrirlger wird. Bci Krängune eher dus Eintauchcn von Seite Deck uinans (z. B. hcj V = 1800 m3 und 24) wirkt das Wasser nidit niehr als zusiitzliulies Gei cut. Wasser an Dedv fn!irt al'.o ruir in ciner Vergruil3crung der An-fangskrbngung, wohci hint unit dem flrzriff Anfangskriingung

Winkel his zu etwa 30a gerneint sind. Da der

Staliilitiiis-umfang aber weit gröuicr 1st als 3O und mi den spaler Zn

hetraditenderi Stabilitütsbilanzcn oliiirhin our kritisnhe Falle untersucht werden, deren Gleidigcwiditslage bei Winkein (liC-ser Gröllenordnnog licgt, wird die Auswirkung iihcrkonirncn-(len Wassers bei den Gcgcniihcrstcllungen nn'ht cinhezogen. Lberdies ist die Wahrsdieinlidikrit, dali (lie \Vannc bzw. dcr keilfdrmige Baum an ciner ScliiIlsseitc his zum tilrcrlaufcn iiber das Schanzkhid auficfniJt w,rd. schr geri1]i. do sowohi (icr groi3e Freibord als audi tic vcrhältnismiiliig lange Back

tins lihei komnicn grni.lc or aralilosscirrr \Vasscrmcngcn ier hiiiderii nod die groihen \\ rerpfortrn fur sdinriles _Ailaufon sorgen. Da die Scliiflsfnrnu his aol L'rlr1aIiigige Anderungen des flecks von den Vorgüngern iiia! mm roan wurdu'. kann Wan iJi bier as ohi audi auf (lie Erfa Iiro migen in ii (len Vorgangern der ,,Goreh Fock" stiitzeuu, die wenig Wasser iibernaiumen.

Wasser. (las Iii Aufhauitcn oiler in _{die Unterriiuine des}

SchilTes eingedrungan ist. ergilmi _{vriii3crr ileihende krängcndr} Monmente als freics Wasscr auf Dck, weil_{es nihit srhncll} di-Ian ien kann.

\ercisung dutch Spritzwasscr otiar nntcrkiihlten Hegcn

cr-gibi hodmliegende Gewidrie unri dimdnrdi cine Gefdhrdungdes

Schilles. us den Erfalmrungcti (leutseller _{rind is1ändicher} Fischrlarnpfer und den Ergebnissen in England durchgefdhr-ter Modeliversudie liil3t sich kcine obere Gcwicbtsgrenze der Vereisung, mit tier zu redincn wiire, erkennera. Der Eisansutz hci den Modellcn nalim solange zu, his sic kenierten. und cinige der Fischdanipfcr. die solehe Ereignisse liberstanden ii ahcn. konnten nur dad urch vnr mli,m K enicril lmewahrt wer-den. daB liorhliegenrhe Gewimlite ruT imhislo uber Bord ge-worfen wurden, mi Cinch0 Falic sogar die Reitungsboote cm-sdilicl3l idi tier Davits.

Für eine lJberschlmgsrcclmnuimg win! angenommen, dali die Back mit eincr Eissdiimiit von 1 _{ni Dije bedecki st und das} stchcnde Gut im Vorsdmilf (Wantcn. Stage usw.) hi Zn einer Hdhe von 10 in fiber asser rlurch Eis von 60 m Durchmesser Imzw. 30 ciii Dicke urngchcn ist. Dci elnern pcziflse men Gewidit

von 0,9 m/t3 wird die Viiidienbclastung 0.9 i/rn2 und für die fakclage 225 kg/rn. Dadurdi ergibt sicli für den Beladungs' fall ,,Sdiiul voll ausgerüstet, allc Vorriite"

nine \ergrol3nrung tier \crdrangung von 1911 auf 2074 t,

cine Versduiclning des Gewidutsscluwerpunkts von 5,07 in auf 5,58 m fiber Kid,

eine Verringerung des aufriditenden Ilebelarms hei 30° von 0,53 in auf 0,28 iii

nod dine Abnaimnie dcv Smalnliatsnmfanges von 90° aid 88° mit Aufiiautcn und 75° auf 53° ohne Aufhautcn. Die kippende Wirkung tier Eislavt wird hei grolien Kriin-gungswinkeln in darn I\Jn lie aulgehohcn, wie (lie vercisten Tcile tier Takelage cintaudien.

I

ta

Ot ii) (1 ()cr(l)ltllr);vornhq hi. IijId 21) Ubcrfiutungsversuch. Das %Vasser uiuilt uibcr Oas S(hiihhikICt(1 ab

Walcer wird an fleck gepumpt

-0, 0,3 0,2 0,? 0,5 04 0,3 0,2 0,? I,0 0,5 0,4 03 02 0,? schiffsgewicht

Hochiage des Gewtchts-(übcr OKK Wassermenge an heck

Moment von G,,,, bezogen au OKK Moment von G bezogen aul MS.

5.SS. Gorch Foch

KrSsgw,gsaersuch am 3.11. 59, Sc?',!! or, Zus!o,,d Ende derRr,r, VSpl,ol5SimS

Versuch Wcsser an Decb cm 41159 ?'.026m beif-!O'Qeenesser, S (mj 5 30 40 50 60 70 80 90 RoI(periode T-14,0 sec C 0S

Bud22 Glelchgewithtslage bri der Uberfiutung

Seg?angesvh!ager TakeIage M00p, M51,

D+G

_w,p D' KG + MH KG'= --

-- - -.

D+G

_wq, i,")? 17 57,53' GG' KG' - KG

Hebelarm beim Neigungswinkel

hm ''r4 cos 't'iiiefl +GG' S

h 0,22 + 0,04

Oh

h = 0,20 m bci p 1V 57,53'

m mefl

BUd 21 AufrnaIle des Wasservolumens

mi? ,AuIbcu!cn

8.r'n,pr,rhung do'?' W'nd van derSr,len

krOngende Winddrackl,vb.ir,mn.I,- M,,,,

anf,,'19a M,?'&rfr, kfr W,ndg,s,w,ethgk.,r 2?m/s (B.auael)

P.cosoruchung duet?, Wnd var, dpr 50,?. krdngende W,nddruekhelariarmneh ari!et'g. M!f?a'CCIC 10, Wiedgeschwindigk,,l

,.33m13(12 8,aafa,'I)

70 20 30 80 50 60 00 90

11Id 21 Untertdllung dci Win?idruckhebelarme.

Zustand yoU ausgeruslet

,l'iaLW, D 1607,2 KG 5,564 m G 77,3t 'Cs, M11 650,4 tin MM 388,3 tm

D+G

1684,5t w-q-D ' KG 8542,5 tm 0,2305 m

Q,73m gomessen SoS,!! 0,5? mhetlitos!ig

t4G- t?SSm !,,r unee,fr,mmtes Schi!! berechne?

10 20 30 40 50 60 70 80 90

fl')

1d 23 Untert eliung ncr Windmirucichebelarrne.

Zustand Ende der Relse113,2 tWasser

Die gewihltcn Eislasten sind SC1?!'

110th - die in den Vor

sdiriftcn dcs Seeregisters (icr UdSSItgcnaflfltefl Gewichte

lie-gen welt niedriger -,

sic sind jedodi bei deutschen

Fisch-dampfern beohachtet wordcn und stcllcn nach bisheriger

Er-fahrung noch nicht die iibuhstwerte

dar. So war bci einem

Fisehdamplcr die Brückenfronwand 1)15 hinauf zum Peildeck

mit ciner Eisschicht von etwa 60 (rn Sthrke flhcrzogen. Auf

Grund dicscr Ietzten Tatsache wurde auch die Vereisung der Back der ,,Gorch Fock" angenomnicn, obwohl (las Backdeck etwa 1.5 m höher üher dcr Wasserlinic liegt als bej den zurn Vergleich herangezogcnen Fis.chdanipfern.

Unter bestimmten sehr ungiinstigcn Voraussetzungen ware also die Vereisung der ,.Gorch Fock" in (1cm angenommenen Mall dcnkbar. Da aber nichtanzunchmcn ist, dalI die ,,Gorch Fock" Seegehiete befahren wird, in denen in starkem Malle Vereisung zu crwarten 1st, wird dicser Einfluli in die Gegcn-iiberstellung nicht aufgenornmcn. Es wird our auf diese Ge-fahr aufmerksans gemacht, der man, werin kcine ancieren Vor-kehrungen getroffen sind, nur durd1 Losschlagen des Eises von

Hand hegegnen könnte. Hier stiinde dafür cine zahlenmällig

grolle Besatzung zur Verfugung. Wind d rue k

Winddruckrechnungcri für Scgclschiffc sind frillier sclson

durd?gcführt worden, allerdings ctwa sunimarisch ohne

be-sondcre Beriicksichtigung tics Windwiderstandes der Takelage und des SciiilTskorpers. DasRcchcnvcrfaliren wurde dann fur andere, niclit Segel tragc.ndc Sdiifle ilbernommen und später durcli eine rein geometrisehe Bctrac'htung von Rahola [41 und vorn Seeregister der UdSSR ahgciiridert. 1)cn zu erwartenden

Verlauf des krängendcn Moments geben (liCSe rein

rechne-risdwn Untersuchungen jcdoch nicht befriedigend wieder. Durch japanische Versuche wurden Momentenverlaufe

ci-mittclt, die durchaus mit den Erkcnntnissen der

Strdmungs-forsuhung in Einklang stehen

und deshaib in der durch

Wendcl [31 angenäherten Form bei der hier durchgeführten

Windkrärigungsrechnung verwendet wurden (s. Bud 4). Die

Fragen, ob diese Vcrsuchscrgehni.sse

unniittethar auf die

,,Gordi Fock" angewcndct wcrdrn diirfen und wieweit tTherdeckungen und lJbersdincidungen (las Ergebnis beeinflussen, -wurde durch die Messurigen an Bord gekliirt. Die so kontrol-lierten Ergebnisse der ausfiihrlichen Winddruckredinung wur-den als EinflulI erster Ordnung der Kurve der aufrichtenwur-den Hcbelarme gegenübergcstellt.

Das Winddrucknlonlent alleiri wird

durch die Bilder 23

his 26 erläutert. In Bud 23 urn] 24 isO für zwei versdsiedene Beiadungszustände der Ilehelarm des Winddruckmoments fur das SdiiIT mit angesdilagencn Segein für eine Windgeschwin-digkeit v = 33 rn/sec in die verschieclenen Anteile aufgeteiit. In Bud 25 und 26 sind die Winddruckbehelarme für dieselben Beladungszustande und sed'is versdiiedene Windstiirken dar-gestelit.

Fljehkra ft

In

Drehkreis

lleim Drehmanöver wirkt auf das anfredit sdiwirnmende

Sdii'IT em kriingendes Moment

D . v

a.

C,

i)/g = Sdiillsmasse, v = GesI'hwindigkeio, II = Drehkrcis-radius, a = Abstarnl lies Gewiclitssehwerpunkte.s G, in dens die Zcntrifugaikraft wirkt, vom Angriffspiinkt des Sdii(Tswidcr-standes in Querriclitung. icr etwa aufhalbcm Tiefgang licgt. lintersuchungen an s ielcn SdiilTcn ergaben, du8 das griiflte

Moment etwa dann auftritt1 wenn icr }Ialbmesser des

Dreli-kreises zwei Sdsiffslilngen entpricht. da1eisinkt die

Geschwin-.5

- 187 -

St'bitTstehn1k Ed. 7- 1060 - Heft 29

S Cmi

to

5,605 m

7,0 05 0,4 0,3 02 a' 7,0 05 0.4 0,3 0,2 0,7 (.0 5 03 0.2 0., 7,0 0.5 0,4 03 0,2 0,1 .3 hi,,,) 872 krcrng.rde H,beI 0, Wrno'stQ,'ke 12, cr'geschMgi 6rijrnd, (4'5.l 0,,r Wdfllarke 12. Sgr7 rn7ge .%7hIqge,,

/

8. _{c."urhurg dutch W,d vOn drr $,1}

krd,grcd. $i d,v,h,h&w.,,. h _{,r. (tn5}

'.ch,w(. M,7,tlwerl. fur _{W,fl83?ork,,, ncrh flt,jto',f}

304b5b6080[0]

BUd 2'2 Mitt!w'rt riir versrl,i,'rI,,ie _{Winclgcsr!,windjgkeiten.}

Zustand Ende cler Reise 113,2 t Wasser

Bevucf,rc0 W'd ir,' ,1., Str

kcc',gv,,d', W,cdlr, I'S .I,'rn, h,, '._37'_['nJ

Bvred,nele M'I71wt,-7e für _{W,',5574i*., ,,,t 8c0vr7}

fir,'. ,for? _{vb.rr C-enze}

812 _v'36.Srn/s 81? 32,6 8 70 28,4 Ii 9 24.4 88 20.7 8 7 77,7 8 6 _73,8 0 70 20 30 4 50 .0 7I 80 90 _y'(']

Bud 26 _{Mittelwert fur}

vpc,'1ir(?rn,' Windgcschwindigkeiten. Zustand you ausgerii,tet

S!vb,lSctsb,I7,"z Sc6;!! rn qc"IerI ichen

Segrr2

70 20 30 40 50

7-10' 555,,',

Gull wcserhe belcrrckurr.e - -. - fir,,'. P1'17e MoOt/,,,',' k,rw o'.,

ve'sch','drnen Passerph',sen chef Wt(je

4u(bn'jfn,

nOne Aul')ou'en

,,,,,rr' 4;bf5fp,'

BUd27 _{Momenlen17on7,:.SChIIT tin}

ar1;fr!ichcn Seegang,

!,%iiid 11 12 _{quereirl. ZU',taIId wie laUd 23}

S?nb'lInIsh'Ior Sib,'! rn uchI,rI;chfl See gang Shlt0s1echnjk 330, 7. - Heft '29 MG - l.Ilrn I-',,,, AiIbuuler, o

N

I C-I .!'wcssr,"hetarrnkurve ---.çc,,n;U,IIe Hr5,-isr,r,k,ra. c ,'prsrl',rdrflrn

Pussier-phosen e,,,er WiSe

rI,,? .4uIboule,,

IC :'o 40 50 ('0 217 50 90 7'i"J

BUd 28 _{MomentrnlIUIn'.S(l,l IT tm nr1s1erli'7;i-i Scegang,}

Wlnll 1112 guI-rein. Zustand wic _{llaId 2'?}

IlIgk('it (IC! S7'lIiITI'.! CISVa Illf _{75 /0 des WCrtCS h('i Ger,Ie_}

aiisfaIr [51. J3,ci khineret, I)rcl,krcisen _{nilllrilt (178} ScliuITs-geschwindigkc-it WC2-('lIt 1011 J,7c'l,r Cl)

}ur die ,,Gordi i'o7k _{vi'l d;'r I Ielielarrn olirues Moments} also Liii- den Beladungsf:tIi gcmali _{Bud 27 und 30}

42 2,94

Ii

--

_{0,034 rn.}

9.81 140

Gcgeniihcr den and-tell k'angcndcn _{Momenten lot dieser}

Emil all lijer also UflI1CLICIItL'fld.

limfangreiclie Untcrsnliungen in den letztcn joh.ren ii,ihr-ten zu dcr Erkc'nntnis, _{laLi die fur glattes Wascr 1,credlnete} Jlcbclarmknrve nicht iiclir 1. weii,s irn Seegang die Vertei-lung des Auftrielis und dir _{BuThtung des resujticrrnrlen} Auf-triebsvektors ok-h iindcrt. Da die Bechnung sehr urnfangreiHh ist, wurde lie als hcsondercr Teil des Gutaehtens (Teil B) durcllgeflihrt. Die Ergehiiksc wcrden bci der Gegenüherstel-lung der Hchelarme verwcndct.

2. Cegeiiii I'r ru

vu gen krii ngeu der

tind nit Irh hlendcr Moineitte

An cinigen Betriebszustiilidrll so]! _{die Kentersichc-rheit des} Segcl'chulsc]iifles ..Gor;-l7 i"cnk _{bein2 Zusamnicnwirkcn} inch-rcrer Monicnte untcrsui'ht werden.

Ta l3ild 27 jot das krängrnde _{"t1oment durdi qurr}

rinkom-im'ndcn \Vind vo

_{J.9 in/sec bei festgemaditen Scgrin}

ZU-,1ad7"t der G1attwasserhrbclarml77rvc _{gegenui)crgestellt, die}

hci cinern Deplacemunt _{on 1731 t und cinem KG-\Vert. 'ion}

5.34 rn gdluig ist. E ; _{rd si(:h dahei cine Lnittlrre Kriingung} on ct _{a 28° einstclh'n. Iii tiner atisgereiften Windsee}

mit

der ell;nlange , = 70 (1 md dci- Wellenhdhe H _{5,6 m}

lllldert sidi (liC rnitticre K ri (gOng nidit wesentlich, wenn die W ellen (las Sdiiff mit annuIll:rnd glei;'hhleibendcr Ges('llwin-digkeit passieren uni las Einsctzen _{der aus den ver4chjc'dcnen} Passierpliasen gemittellen Jlrhelarnikiirve _{gererIiTfertigt ist.} Fast immer kann die Mittc1wertkirve :jJs Mall fur die in? See-gang vorhandene Stahilitiit angennninien werden [6!. Es sind dahei lediglids grdllcre Rollaniplituden zu erwarten (etwa ± 15°) als in_{eincm unrcgelnmiiIUgcn Seegang oder hri} kiirze-rcn ocler ldngeren \el1en. Fur die Zeit _{jedoch, wiiflrend der} si:li das Sdiiff auf einem _{Wellenherg befindet, lot die Kurve} der aufrichic-uden Hebelarme Ills auf den schrafliri'icn Verlauf ahgebaut und cine Gegcniiberstellung_{roiL der \Tinddr,lckkllrve} ergdjt keinen Schniupunkt, also keinen stahile.n Zustand niehr. Fin l3ngcres Vcrharrcn des "''l1i1frs in dieser Pasirr phase, wie es zum Beispiel bel von a('lltcrn uherholenden Wcllcn

vor-kommcn kiinntc, mufl also vermieden werden

Dies gilt fur den Fall. dah die _{Atifbauten (Bach 110(1 II iitte)} wasserdidit verschlosi-cn _{bind end you zurn atmfrn'I,tenden} Mniiient beitragen. Urn den Linllii6 dr-r wasserdidileti

Auf-110 _{mIen zu zeigen, sind jewcils au''I, die}

J{ehelarmkimrven cia-gczeidinet, die sich fur deli SchilThiir_{Per his zum Hamiptcledo} dIne die Aufflauten ergehen s ur'lr'n. Line juhn}irjie \'"ri ioge-rung ist audi Zn erwarten. WPTI I? iifoTge _{ticseltadigunz I' A} of-banten triiweise vollgeschlagen sind, Wegen (Icr Konstr,iktion des Sdiiff8s lot dann al,rr (1217711 71.1 reelinpn, daB dn

rio-gedrungene Wasser in die Un!erriiurne OblLjuft 7171(1 ,1:i;luii ('11

Leekfiille eintreten, die nnii glinstiger sind us iihnliclie in

tIer Lr'cksiahi1it3tsrechi ung hehancic-ltr Fjillc, (1:1 7. 11. :',is der

7I77(liCIltefl 134(7k \ierlflUtJi('li _{:171' Al)teilurlg 9 vollijuft uil}

audi Abteilung 8, wie in ncr I1edsnung angenornmen (Bud 1). \Vasscr _{ii Don-k fiihrt h'i Neigirigen dieser GrdLh' atis den}

in Absatz C dargclegteli (rji,i;l;i

sni _{k-inrr \Tt'rgriJBerung}

tier K rangtingswinkel. A 111 die ( ;-fmul ir tImi reli Vereisung _{',o'u rd}

(7}(c?111d15 ins Ahsatz C liingewicscii.

Oe"u'orI₀₂ ob.rr Ore',,.

017 ₃₂₅ 070 284 09₈₉ 244 20,7 0 7 77,? 06 13,8 horn S 012 '01,-i 60 70 80 90

CS 04 I'S 19 55 04 03 52 51 SUuE 'r bc"tl'cInn krih'9n4el.tr5nl r

w.'c) '2S9'fi)

Sn;(a'geicFIIlçet'

-I enterW4le Ti-..-- _.2zz.nt(

--

"n'tnrS,

',,,, 0 o 0 19 J 49 50 CO 70 Cli 00

fI']

hIhi.i.OSb'hn Sh,ff ,,'

13i!d 29 MnmeiltrnJ'tf!3nz: rbiffirnn' '( mchnn S'egang,

Wind 13 12 auerein. Zustanil Linde der Ecise

MG. lii,,

hir,!wq$serhebefcrrnk,rye -9-- .ir5'0'nrn,knne

enter Welle

ii UlId 3( 1111(1

dl sjnd

lie 'i, iiil,taI%'(rlii iI'-e

fur he

gl(ilhcn B('laduno-fahli' s it

lii 1;Il 27 iiflil 28

drirg''tel1i,

WCnfl !iei ind'UtLirkti 6 all' 'gct 3Srt'/.t said. )ulni i riiilJefl

sith mitt lire Kriiiiugsw inkI von 25' bLw. I9''. Das iiitnkte hi!T 1st also nodi niditgefulirdet, au8er in dir L4g

a ii urn

\'Vtdlenhcrg 11(91 iiidilatt1cnuler See u,itl verhr,ii'liI'n Vorraten.

flu der Enisdicidung, wieviel Seghi !O'i doer g('glien(Is

Wind-stiirke gr.etzt werderi kdnnen. mul) a]o boruek-itit igi werden,

lii[3 ulie heel augenhilI Llidti'ii U1ad ungszustand onto

[irdiOnde U !attwascrhehelarinkurve jiirdi thIn LinflijIl iiiies regclrna[li-gon Seegangshesonlers daun erringert win!, WCflhl (lid \VeI-lcnlangt

etwa gleili dr

iIii-haiige und (lid W(911d1110f1 sdirittsrithtung annaherud parallel zur Schilli-hi.ingsadise it.

;L Slahil itiit un Leckfall

DasSehifi ist cit-i Zwei itidlunaehtiff geiniil d'r Di h1flitiOfl

des InternationaI('n

Shihfiierhcitsiertrage

fur

1ahrga-t-suluufe. d. It. nacli Lljerflutung zweier helicldgrr benadibartur Abteilungen 1st es nOdS tihiwiiiinihiihig und gonug'nd stahil. J,edighiiih im Beladung-faU giudil.i Bud 29 direr Zu-.amrnen-faung (ohne jedu'- Friseliwasser) -is iirde das Sdiifl lu-i Cber-11 utung der Ahteil ungen 6. 7 und 8 (Bud ] ) nidit nichr

auf-recht sdiwimmen, da das MG negativ 'werden würdc.

1). 1-olgeruugcn

Dais Segelseiiuli't-lufT ,.Conii Fm-k' hesil',i ausreidiende Kenteriuherheit. sohange chui1Tokdrpc-r und Aufbauten did-it sini. Es 'wird c-rn phohien. In-i brisonlers odia irons Wetter alle

}'rjscluwas-serzs'Ilun Ufld alit-li Icere Kraftstofltiinl-.s zu fluten.

l)ie Rolleigeiiperiii'le heiruigu dann je nadi dens Gewidit der nods vorhandeneus\ orrate 11 his 12 sec. Dies-n Rollzeit 151 fur (las S-chill ungefiihirlidi end für die Besatsung eriruiglich, wie

audi hej der Beis- von Sia. Cruz de Tenerife nadi Kid ui

Scpteniher 1959 fcstgesieUt nt urde.

Der Beladung'.zuotand m'nispre.cbiend Bud 29 IVorriiic und Fri-ewas--t,er verbrau:iut. Tart-ks niclit na-clugeflutet) 1St hei

sdiws'rr-rn Wetter n-i verniridun.

Tm Seegang wurden liuhelarme end Unifang der Hebel. sirinkurven wesentli-cih vu'rriiigert. wenn Wellsniünge etwa

ghhu Sdsiff-lminge ist. d-r Wel lenherg etwa ci iit.sdnft ]iegt

end dcr Kurs deis

SchifTes

d'r

\'i'ellenfortsdirittsricliiung

gleiuh- odir entgegengeriditet list. Soianguo dirse l'assierplsase

our kurz ist end durdi die Wnllrntallage mit gegeniiber

dcn-Glauwasserstabiiitmt c-r)ubilton SiabilitIitiswerii:.n ahgeldst wird, hevor ds Snhift weit iiberkrängi-n konnie, ist dies bedeutungs-los. Pin langeres \'erwei en in dicoer Phase wgre grundobtolicli hei ailiterlicher See rniiglidi. iber erstheint es jedi>di nun-gt'scblosoen. du 70 rn lange \Vt-llrn mit elwa 21 km erhobhich sdsnelier sind alo das Siihiff urn] s-clbt 50 ni lange \VclTen noch dine Ges-clia mdigkeit von rtwa 17 kn haben. Die Sduffs-gesdns indigkcit dine Segcl in i uhigur See betriigt alier

muod-mal nur 11 kn. Auf den

Eiaflufi tier Vereisung. der

eoiiur-gemiihi bej Sehilfen mit groher Takelage oder lielfachu geglie-derti-n Aufbauten hesitndrrn grub se-in kanu, wurde in Ab-schmitt C unter ..Zuoätzliche Ge's iilir hingessiesen.

Die Kentersioht-riioit

rn i,r'iF1lo trfiilit

die Fordcrii'gi-rm SsihufTssiihrhcitsi :::r0r9 I jr }uulrrttsstschiTl- von 1918. da

der I'd G-'S'\t-rt cads I het-flut isiig - on is- zwei Alteilur cnn

nnu-r pns-itir lfubt Line cintit-umige Antwurt, oh die Sichier-lit'il ricoh dot-n \oiiau[en iwo-icr kbtelnngrn auuch damn

gt-'wiihri c-istet ist. WCOii dine crhnilidse 'VsiniIbrscngung

-/ra'u-komrot, kann nidut g'-gllon wtrdcn. da dazu die Hebeicr'uii-kurven ties verlctzten SrhiiTe5 bi-kssint seirs miihten. Zweit-iius jot die Sidierheit 'urI!'i' dies-rn Uno-hindesu jediwlu crhd'iu4i grhhier ais- sc'nn nor dasu Vollaufen ciner Abteilung rtrmur wet-urn kbnntc, ilie Vsabrsc.b-tn1id'ke-jt, dali am ('it end i-er

Zet

leer heiLson

stai'ker Stiiu-m lscrrsrht. uot jo-hosTs aidit

lOud 30 M"ntt'?t"hiuI"" -hi' itt r-,(riithen Seegang,

Wusd B 6 quereun. Zustand ie Bud 23

SibS it, nrtiirriichefl

Gregot's 5. 5,55,,, // .110olen

7

1111::. ohnn.1 5oi '(11111 Ii

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-0 0 7 30 40 50 40 70 50 90 YUJ

W,t.,

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,,ch,'denrt( Powerphosrtt

rifler Wniie

Bud 31 Mbr_{Wind B 6 quercin. Zustand wie Bud 24}in' ,(Ini: McS'jff ml ac'-eriithen Seegang,

Gemäi3 Ibid 28 be1t7,t rias Sclibi bei den gleichen iiui3eren Ver}iüitnissea, win sic in Bud 27 angenommen wurden, fine wesenthdi grbftcre }cntersudierhct. Veflfl CS mit I'rub alit. Fristhwat'ser end Dieoclkraftstofl you ausgcriiset jot. Dieser Zustand kann im Gcfahrenfalleannalien-id herbeigufiihrt end darnit die Sicherhuit des SchifTes gegcaPher Bud 28 wesentlidi verbessert win-den, 'wcnn die durdi den Verbraudu des Frisdi-wahoers lcergeworJcnenTanks end audi esil. Teen Krafttoft-tarils mit Ss-csas5er geldilt wcrds-ri. Dies-c Mabnahrne kann erforderlidi wcrclen, wcnn zus-iit7JiOh k.rngendc Tt-iomente (z.B.

durdi Vrcisung) auftretcn

odur die Windgeschwini!igki-it

grii[ii-r als etssa 40 rn/sec (Beaufnrt 12) wird und nioht die

Mbglidikeit lsteht, den Kurs o indndern, da$ dci Wind

vor-tidg-r oder ahterlc1icr 019 quercin konirut.

De Komfinaticn von Sooan nod Wind, die hei dir

Be-un-nngsrs dor rc-oultierenden lirlielarnic

in Bud 27 his 29

iui..ncmmftn 'wturdc. lann cmi u-dIre. 'wenn si-eli nadi

ni'iur-rrj dm- Wiidrihtirig un ctwa 9(1' oundcit. Dane

I'- 'hr in dci irnpriingiis'iirn'Vs indr.-:li nag angefadite 'ec-nr4ls wirk-n ruiiil wird t mi Liuufc' der Zuit

n'lZI T(-d)twinhil!g daoi rb-hit- on Sturru acstfirt

- in- Wirkur. aligoh'wi-ht.

189

-Sci-itSfsLecIonIle Lid --cumsu - ,rls 3)1

"rS.1fin

tndt1Q,k 5, nUn /

0.5 Se;ef g..In( 1- Aufbcuien

0.4

-

/

/

0.3 , _.VT7n.U1lIIpIt :trs,4.

-t'lr grol), lii di _{IYu'ISIVn KohlLstOnen .hlI ifi Kusleiiiilie hci} rielligeni ned vet] ut _{uiiibg I'tIJilg( a \\ctter creignen.}

I('j cineni Vercrl cidi m _{..Pasm t" oiler ,.Pn ni iv" fiji] I au f.}

1O1) ttutz _{Ic's hiiheren Freihords nod der grof3crcn}

M.U-W/erte

lie Kriin,ungswinkcl infolee _{Winddrmk bzw. die Hehclarme}

les Winddruekmoments verhiiltismil)ig _{grof.] sinci. Dur Grund} mr diese Ercrheinong ist clariri zu suehen. dii)) si Ii die ma1)-zchenden Griii3en Verdriingting und _{SegcluIidie nidit nut der} leidien Ahhiingigkeit von de.r SiiiifT"Iänge jindern. Die lriingung der ..Gorili F'oek' hrtnagt our etwa 300/0 der Ver-irlingung der ,.Pamir" in hrladcneui Zustand. die Segelfluidii' lal jeduch nur auf den hallmn \Vert ahgenoninien, obwohl die .Gorch Foik" keineswegs iilcrtakclt1st.

Es sind also mit ahnehnicnder

_{SdiiIfsliinge bei gleichen}

l.Vindgrschwindigkciten relativ gröl)erc W/inddruckrnoniente zu rwartcn. 'l'rotzdem ist die ,,Gorch Fock" _{weitaus sidierer}

a]-lie ,.Pamir', dii das \Vettcrdcrk

_{nulit durch gro[)e Luken}

jnterbro.ulien jind au(il keinc Ladung _{vorhanden ist, die das} dulT durdi Ubergehen im Siurm_{gefhhrdcn kOnnic.}

(Eingcgangcrj am ]. Juni 1900)

Sd till

iiii

Segelsthuischiff ,,Gorch Fork'. Hansa 96 (1959), S. 755/766.

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₁₉₀

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