• Nie Znaleziono Wyników

Ocena kształtu geometrycznego torów tramwajowych na podstawie pomiarów satelitarnych

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Ocena kształtu geometrycznego torów tramwajowych na podstawie pomiarów satelitarnych"

Copied!
11
0
0

Pełen tekst

(1)

P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J

z. 98 Transport 2013

Wadysaw Koc, Piotr Chrostowski, Jacek Szmagliski

Politechnika Gdaska

Cezary Specht

Akademia Marynarki Wojennej w Gdyni

OCENA KSZTATU GEOMETRYCZNEGO TORÓW

TRAMWAJOWYCH NA PODSTAWIE POMIARÓW

SATELITARNYCH

Rkopis dostarczono, kwiecie 2013

Streszczenie: W pracy przedstawiono ocen mo liwoci wykorzystania dwusystemowych fazowych

odbiorników GNSS (GPS/Glonass) dla realizacji pomiaru inwentaryzacyjnego linii tramwajowych. Opisano przebieg pomiarów przeprowadzonych na terenie Gdaska i uzyskane wyniki. Wykazano, e dla obszarów miejskich zastosowanie rozwiza GNSS w oparciu o lokaln stacj referencyjn mo e by alternatywnym podejciem wzgldem pomiarów opartych o sie ASG-EUPOS (GPS). Dokonano oceny ksztatu geometrycznego torów w paszczy nie poziomej, z wykorzystaniem opracowanych narzdzi wspomagania komputerowego.

Sowa kluczowe: tor tramwajowy, pomiary satelitarne, ocena ksztatu geometrycznego

1. WPROWADZENIE

Stosowane aktualnie klasyczne techniki geodezyjne w ksztatowaniu i utrzymaniu drogi szynowej, dziki niewtpliwemu postpowi technologicznemu, umo liwiaj bardzo dokadny pomiar odlegoci i któw. Najpowa niejszym, wi cym si z tym problemem jest jednak konieczno operowania w lokalnych ukadach odniesienia. Wraz z rozwojem alternatywnych metod pomiarowych, z wykorzystaniem sygnau satelitarnego (GPS, Glonass etc.) [7], pojawia si mo liwo oceny ukadu geometrycznego trasy w caoci, w globalnym ukadzie odniesienia. Okazuje si równie , e  lokalnie mniej dokadne od klasycznych  metody Real Time Kinematic daj w globalnym ujciu kilkukrotnie lepsze wyniki [1]. Pomiary RTK s jednak czasochonne i nie pozwalaj na uzyskanie odpowiedniej dokadnoci, gdy wykonywane s w odstpach co kilkadziesit metrów, a rejony pomidzy punktami pomiarowymi okrela si na drodze interpolacji.

(2)

260 Wadysaw Koc, Cezary Specht, Piotr Chrostowski, Jacek Szmagliski

Aplikacja pomiarów fazowych (geodezyjnych) GNSS do inwentaryzacji dróg szynowych natrafia na szereg ogranicze, sporód których jako zasadnicze nale y uzna czciowe ograniczenie odbioru sygnaów GNSS wynikajce z tzw. przeszkód terenowych, wpywajcych na warto wspóczynnika geometrycznego DOP. O ile pomiary prowadzone w otwartej przestrzeni (bez przeszkód terenowych) zapewniaj dobr widoczno segmentu kosmicznego, tj. zbioru satelitów kr cych po okrelonych orbitach wokó Ziemi, to w warunkach zurbanizowanych, górzystych bd lenych obserwuje si niejednokrotnie trudnoci w uzyskaniu precyzyjnego rozwizania fazowego, czy nawet kodowego [5, 6]. Wynika std uzasadniony wniosek, e pomiary satelitarne musz by uzupeniane innymi metodami pomiarowymi, niezale nymi od widocznoci satelitów.

Na pocztku 2009 roku w Politechnice Gdaskiej i Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni zosta utworzony zespó zajmujcy si satelitarnymi badaniami inwentaryzacyjnymi linii kolejowych oraz dostosowanym do tej techniki pomiarowej projektowaniem ich ukadów geometrycznych. W jego skad weszli pracownicy naukowi Wydziau In ynierii Ldowej i rodowiska PG  Katedry Transportu Szynowego i Katedry Geodezji oraz Instytutu Nawigacji i Hydrografii Morskiej AMW. Mo liwo uzyskania odpowiedniej efektywnoci pomiaru, pozwalajcej na precyzyjne odwzorowanie elementów geometrycznych trasy, daje opracowana przez ten zespó metoda cigych pomiarów satelitarnych GNSS. Pierwsze badania zrealizowano w 2009 roku na odcinku linii kolejowej Kocierzyna  Kartuzy (linie 201 i 214), kolejne kampanie pomiarowe zostay przeprowadzone w 2010 roku na odcinku Gdask Gówny  Gdask Zaspa Towarowa (linia 249) oraz na trasie Gdask Osowa – Somonino (linia 201). Do wyznaczenia wspórzdnych przebiegu trasy kolejowej wykorzystywano ró ne konfiguracje fazowych odbiorników GNSS, obejmujce ich liczb i rozmieszczenie na platformie pomiarowej.

Po szczegóowej analizie warunków realizacji pomiarów, przeprowadzonych w latach 2009-2010 na dugoci blisko 100 km linii kolejowych, zdecydowano si odpowiednio zweryfikowa dotychczasow metodyk bada. W lutym 2012 roku zrealizowano cige pomiary satelitarne linii tramwajowych w Gdasku [8].

2. REALIZACJA POMIARÓW

Inwentaryzacj linii tramwajowych w Gdasku przeprowadzono przy u yciu dwóch odbiorników Leica  GS 15 oraz GS 12 z kontrolerami CS-15. Ukad taki pozwala na uzyskanie dokadnoci w trybie kinematycznym RTK (pomiar fazowy) w poziomie: 10 mm + 1 ppm (rms) oraz w pionie: 20 mm + 1 ppm (rms). eby mo na byo zwikszy jeszcze t dokadno, zdecydowano si na realizacj bada z wykorzystaniem stacji referencyjnej Politechniki Gdaskiej, do transmisji poprawek ró nicowych GPS/Glonass. Ponadto dokonywano zapisu danych w celu ich pó niejszego przetwarzania (ang. postprocessing).

Zespó pomiarowy skada si z wagonu silnikowego i dwóch wagonów doczepnych, na których zamontowano anteny wraz z kontrolerami (rys. 1). Jako wagon silnikowy wykorzystano tramwaj N8C MF-01 1151 Zakadu Komunikacji Miejskiej w Gdasku. Jako wagony doczepne wykorzystano dwa wózki przedwojennego tramwaju serii 300.

(3)

Ocena ksztatu geometrycznego torów tramwajowych na podstawie pomiarów satelitarnych 261

Rys. 1. Schemat umieszczenia urzdze pomiarowych na wagonach

Z uwagi na du e nat enie ruchu tramwajów liniowych w cigu dnia oraz konieczno utrzymania staej prdkoci (15 km/h), pomiar zosta zaplanowany i wykonany w godzinach nocnych. Rozkad jazdy zosta uo ony w taki sposób, aby pocig pomiarowy nie zakóca normalnego funkcjonowania tramwajów liniowych. Pomiary zakoczono zgodnie z planem, po przejechaniu okoo 55 km, co zajo okoo 4,5 godziny. rednia prdko jazdy wyniosa 12 km/h.

3. WYNIKI INWENTARYZACJI

Odbiorniki GNSS uruchomiono niezwocznie po wyje dzie zestawu z zadaszonej zajezdni, a wyczono tam e po zakoczeniu pomiarów. W tym samym czasie uruchomiono stacj referencyjn GNSS Politechniki Gdaskiej, zlokalizowan w rejonie prowadzenia pomiarów. Dane z tej stacji umo liwiaj przetwarzanie sygnaów obu systemów satelitarnych GPS i Glonass. Z tego wzgldu rednia liczba obserwowanych satelitów zwiksza si dwukrotnie wzgldem sieci ASG-EUPOS, co w przypadku realizacji pomiarów w terenie zabudowanym ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia rozwizania fazowego [7]. W wyniku pomiarów w odbiorniku GNSS nr 1 wyznaczono 15854 wspórzdnych, natomiast w odbiorniku GNSS nr 2 okrelono 16015 wyznacze.

Przeprowadzone pomiary satelitarne torów tramwajowych na terenie Gdaska, w terenie zabudowanym, pozytywnie zweryfikoway przyjte zao enia. Badania wykazay, e dokadno okrelenia wspórzdnych pozycji w pomiarach 2D osiga wielko poni ej 1 cm dla pomiarów GNSS opartych o dwusystemowe rozwizanie GPS/Glonass. Rozwizanie 3D nieznacznie tylko zwiksza warto oczekiwan (o ok. 1 cm). Stwierdzono, e dla sygnaów GPS/Glonass nawet stosunkowo niedu a przesona, pomimo

(4)

262 bardzo przycz Ws a nast pastw wizual SATT ukad Ry Do trzy op analizo promie geome przejc ksztat trzeci uków uzyski przyk W o wysokiej zyn istotne spórzdne t tpnie, prz wowego uk lizacji prz TRACK (mo linii tramwa ys. 2. Ukad przeprowa pracowane a owanym uk enie uków etrycznym w ciowa w po tu za pomo algorytm p w koowych, iwanych w adowo  z Wadysaw Ko redniej lic ego zmniejsz trasy tramw zy pomocy kadu odni zebiegu po odu TRAC ajowych po sieci tramwa

4.

adzenia oce algorytmy o kadzie wys koowych s w torach tra ostaci parabo oc drugieg ozwala na z , dobrze op wyników po zastosowan

oc, Cezary Spe

czby satelit zenia dostp wajowej zos y oprogram iesie prze omierzonej CK_VIS [4] okazano na r ajowej w Gd

METOD

eny pomier obliczeniow stpuj krzy skadajcyc amwajowyc oli trzeciego go algorytm zaprojektow pisujcych i ozwala na niem innyc echt, Piotr Chr tów rejestro pnoci. stay wyzna mowania Le estrzennych trasy za , dziaajce rysunku 2. dasku uzysk

DYKA A

rzonego uk we. Pierwszy ywe przejc ch si na uk ch). Je eli w o stopnia lu mu. Je eli z wanie ukad istniejcy u prowadzeni ch postaci k rostowski, Jac owanych po aczone w uk eica Geo O 2000. Na a pomoc ego w rodo kany za pomo

ANALIZ

kadu geom y algorytm p iowe oraz o k koszowy ( w torze ziden ub klotoidy, zidentyfikow du skadajc ukad. Istnie ie prac ko krzywej prz cek Szmaglis odczas obse kadzie odn Office 8.2. a ich pod  opracow owisku Scil oc pomiarów

ZY

metrycznego pozwala na okrela przy (który jest t ntyfikowan mo liwe je wane zosta cego si ze ejca mo li oncepcyjnyc ejciowej, a ski erwacji, mo niesienia WG ., przeliczo dstawie dok anego pro lab [9]. Uzy w satelitarny wykorzyst a okrelenie, ybli one za typowym uk na zostanie k est odtworze an uki ko skoczonej wo wizua ch, zwizan a tak e okr o e by GS 84, one do konano ogramu yskany ych tywano , czy w akresy i kadem krzywa enie jej oszowe, liczby alizacji nych  relenie

(5)

Ocena ksztatu geometrycznego torów tramwajowych na podstawie pomiarów satelitarnych 263

koniecznych przesuni toru. Algorytmy s zbudowane w sposób pozwalajcy atwo docza kolejne moduy. Stwarzaj bardzo szerokie mo liwoci aplikacyjne  np. do oceny i projektowania ukadów wybitnie niesymetrycznych (jak dla uku nr 2).

Analiz istniejcego ukadu geometrycznego rozpoczto od podziau pomierzonego ukadu na odcinki midzywzowe i wzy, przy u yciu programu SATTRACK (modu TRACK_VIS [4], funkcja EXTRACT). Mianem wzów okrelono wszystkie punkty kocowe trasy oraz niektóre ptle i skrzy owania torów. Zostay one oznaczone pierwsz lub dwiema pierwszymi literami ich nazwy, za odcinki midzywzowe  pierwszymi literami wza rozpoczynajcego i koczcego. Przykadowo odcinek Strzy a – Oliwa (StOl) jest odcinkiem pomidzy dwoma ptlami przelotowymi (St i Ol), odcinek Oliwa – Pomorska (OlP) jest odcinkiem pomidzy ptl przelotow a skrzy owaniem tras tramwajowych w rejonie skrzy owania Chopska – Pomorska, odcinek Pomorska – Jelitkowo (PJ) jest odcinkiem pomidzy skrzy owaniem linii a ptl kocow.

Nastpnie odcinki midzywzowe i wzy podzielono na jednostkowe odcinki proste i ukowe. Ka dy uk okrelono za pomoc nazwy odcinka oraz jego kolejnego numeru na tym odcinku, liczc zgodnie z kierunkiem jazdy na danym odcinku. Przykadowo uk zakrtu z ulicy Grunwaldzkiej w ulic Wojska Polskiego we Wrzeszczu nazwano OpSt10, gdy jest to dziesity uk na odcinku Opera Batycka – Strzy a.

Na pocztku procedury obliczeniowej w module SAT_ARC [2] opisano (metod najmniejszych kwadratów) kierunki gówne (proste) trasy za pomoc funkcji MAIN. Okrelono w ten sposób ich azymuty oraz punkt przecicia. Nastpnie w wyniku transformacji (przesunicia i obrotu) pomierzony ukad geometryczny zostaje ustawiony symetrycznie, w lokalnym ukadzie wspórzdnych.

Punkty pomiarowe przedstawione w lokalnym ukadzie wspórzdnych zostay poddane analizie za pomoc funkcji ANALISE, która okrela szacunkow warto promienia oraz odpowiadajcy ukowi koowemu zakres na osi odcitych [2]. U ytkownik, analizujc ró nice pomidzy przebiegiem modelowym i rzdnymi rzeczywistymi (pomierzonymi) punktów trasy, mo e identyfikowa uk koowy w sposób coraz bardziej dokadny. Do wyznaczonego waciwego uku program dopasowuje dwa uki koowe skrajne, czce si stycznie zarówno z tym e ukiem, jak te z prostymi kierunkami gównymi. W ten sposób powstaje ukad uku koszowego, skadajcy si z uków o trzech ró nych promieniach (co zreszt jest zgodne z obowizujcymi Wytycznymi Technicznymi [10]). Alternatywnym sposobem postpowania jest wstawianie krzywych przejciowych, z wykorzystaniem moduu TRACK_DESIGN [3]. Plik wynikowy jest zapisywany zarówno w lokalnym, jak te w globalnym ukadzie wspórzdnych. Program komputerowy umo liwia graficzn prezentacj ukadów  istniejcego i zaprojektowanego na jednym w ekranie, a tak e wyznacza odpowiednie ró nice rzdnych.

5. OCENA KSZTATU WYBRANYCH UKÓW

W niniejszej pracy zostan przedstawione wyniki analizy ksztatu trzech wybranych uków koowych. S to:

(6)

264 x x Rok drewn w licz zu yci geome Za rodko najlep dugo wida, 10 cm Uk przy z warto degrad dopusz Rys W wysokoc uk nr 2 ( ulicy Pohu uk nr 3 (o Grunwald k budowy 1 niane. Trasa zbie 16 par p ia boczneg etryczny um pomoc f owego. War iej opisujc ci 50 m (ry , ró nice po m, co jest dob ad o podan zastosowan ci znaczni dacji toru (z zczalne par s. 3. Zidenty Wadysaw Ko i ulic Sadow (oznaczony ulanka, oznaczony j dzkiej. 1995, nawie jest intensy pocigów. B go w toku mo liwia prz funkcji AN rto promi cymi ukad ys. 3). Wyk omidzy uk brym wyzna nych parame iu przechy ie mniejsze zu ycie boc ametry). fikowany na

oc, Cezary Spe

wej oraz Re jako OCh3 jako OpSt10

5.1

erzchnia kla ywnie eksp Blisko dwu zewntrzny zejazd ze zn NALISE ok enia najlepi krzywymi p kres ró nic r kadem pom acznikiem j etrach pozw ki minima e ni 90 m zne gówki a podstawie p echt, Piotr Chr eduta bik, 3)  w cig 0)  na skrz

1. UK NR

asyczna, szy loatowana, udziestoletn ym, o nier naczn prd krelono pr iej opisujc przejciowy rzdnych D mierzonym a akoci zaró wala na bezp alnej 90 mm mm, co jes szyny i pos punktów pom rostowski, Jac gu ulicy Ar zy owaniu A

R 1

yny S49, pr w godzinac ia eksploata regularnym dkoci, bez romie i z a pomierzo ymi s syme DELTA prze a ukadem m ówno projek problemow m. Obecnie st jednym szerzenie sz miarowych uk cek Szmaglis rmii Krajow Alei Wojsk rzytwierdze ch szczytu o acja doprow m przebiegu szkody dla zasig cz ne punkty w etryczne pa edstawiono modelowym ktowania, ja  jazd z pr e stosowan z powodó zerokoci to kad geometr ski wej, na wys ka Polskiego enia Skl, po obci ona r wadzia do d u, jednak e a komfortu j ci koowe wynosi 200 arabole 3 sto na rysunku m nie przekr ak i wykona dkoci 60 na przechy w przyspie oru przekrac ryczny uku sokoci o i Alei odkady ruchem du ego ukad azdy. ej uku m, za opnia o u 4. Jak raczaj ania. 0 km/h, ka ma eszonej czajce nr 1

(7)

Rys. Rok przytw w ilo skada dostos z dozw Za rodko uków pomi warto wykon koow 50 m. Ocena kszta 4. Wykres r k budowy wierdzenia S ci 27 par p a si z kilku sowania si wolon prd pomoc fun owym. War w skrajnych dzy ukade ci 10 cm, nania. Pew wego o wik atu geometryc ó nic DELT 2007, nawi SB. Trasa j pocigów n u odcinków  do istni dkoci nie w nkcji ANAL rto promie  okoo 2 em pomierz co jest do wne odstps kszym prom cznego torów TA pomidzy

5.2

ierzchnia kl est intensyw na godzin. o ró nych iejcego w wywouje o LISE okrel enia najlepi 250 i 100 zonym a mo obrym wyzn stwa od tej mieniu, gdzi tramwajowyc y punktami p

2. UK NR

lasyczna, sz wnie eksplo Prdko promieniac w tym rejo odczucia dy lono promie iej opisujce m (rys. 5) odelowym nacznikiem j reguy m ie wystpuj ch na podstaw omierzonym

R 2

zyny 60Ri2 oatowana, w na uku og ch, co uwaru onie wiadu skomfortu u e i zasig c ego ten rejo ). Z wykres wynika, nie m jakoci za mo na zauw e krzywa p wie pomiarów mi a projektow 2, podkady w szczycie o graniczono unkowane j uktu. Przej u pasa erów czci koow on wynosi 2 su ró nic r e przekracz arówno pro wa y w l przejciowa satelitarnych wymi na uku y strunobeto obci ona r do 30 km/ jest koniecz azd przez w. wej uku w 290 m, a pr rzdnych D zaj one zn ojektowania ewej czc a o dugoci 265 u nr 1 onowe, ruchem h. uk znoci ukad rejonie romieni DELTA naczco a, jak i ci uku i okoo

(8)

266 Rys Rok Trasa pocig pojazd Z uwa minim 20 km Za rodko uków ukade 4 cm, Stw typow czci promie z trzec uków równy zaobse W s. 5. Zidenty k budowy jest intens gów na god d s zobowi agi na umie maln przec m/h. pomoc fun owym. War w skrajnych em pomierz co jest wzo wierdzony r wego rozwi rodkowej eniu i niew ch uków k w przejciow ym 3 stopnie erwowa, e Wadysaw Ko fikowany na 2011, nawi sywnie eksp dzin. Nie o izani utrzy ejscowienie chyk, któ nkcji ANAL rto promie  okoo 9 zonym a m rowym wyz regularny c zania, opis j uku ko wielkiej d koowych:  wych o prom e. Nowo za e wpisuje si

oc, Cezary Spe

a podstawie p

5.3

ierzchnia n ploatowana obowizuje ymywa tak e toru, który óra pozwal LISE okrel enia najlepi 92 i 170 m modelowym znacznikiem charakter u anego w W owego z p ugoci. Za uku zasadn mieniu 100 aprojektowa i on bardzo echt, Piotr Chr punktów pom

3. UK NR

niekonwencj a, w szczyc tutaj ustalo k prdko, y przecina a na przej lono promie iej opisujc m. Z wykre wynika, n m jakoci pr ukadu geo Wytycznych prostymi za aprojektowa niczego o p 0 m i dugo any ukad po o dobrze w rostowski, Jac miarowych uk

R 3

jonalna, py cie obci o one ogranicz , aby bya z jezdni dro jazd z pr e i zasig c cego ten rej esu ró nic r nie przekrac rojektowani ometryczneg [10], tj. po a pomoc ano wic  promieniu 5 oci 5,236 m okazano na ukad istnie cek Szmaglis kad geometr yta elbetow ona ruchem zenie prdk zachowana ogow, na  dkoci ni czci koow on wynosi rzdnych D czaj one z ia i wykonan go skania oczenia (w dwóch uk uk koszow 50 m oraz m, opartych rysunku 6, ejcy. ski ryczny uku wa, szyny m w iloci koci; prow spokojno uku zastos ie przekrac wej uku w 50 m, a pr DELTA pom znaczco w nia. do zastoso w sposób st ków o wi wy skadaj dwóch skr h na kcie na którym nr 2 60Ri2. 24 par wadzcy  jazdy. sowano czajc rejonie romieni midzy wartoci owania tyczny) kszym cy si rajnych zwrotu mo na

(9)

Ry Wy przejc czci warto Ocena kszta ys. 6. Nowo z ykres ró nic ciowe, prze ach zewnt ci 3 centym Ry atu geometryc zaprojektowa c rzdnych edstawiono trznych uk metrów. ys. 7. Wykres a cznego torów any ukad ge h DELTA, na rysunk adu s bar s ró nic DEL a nowo zapro tramwajowyc eometryczny z podziae ku 7. Naw rdzo mae LTA pomid ojektowanym ch na podstaw uku nr 3 na em na cz wet widoczn i w adny dzy punktami m ukiem nr 3 wie pomiarów a tle pomierz  rodkow ne wyra ni ym punkcie i pomierzony 3 satelitarnych zonych punkt w uku ora iejsze ró n nie przekr ymi 267 tów az uki nice na raczaj

(10)

268 Wadysaw Koc, Cezary Specht, Piotr Chrostowski, Jacek Szmagliski

6. WNIOSKI

Prowadzone od kilku lat badania nad wykorzystaniem pomiarów satelitarnych do ksztatowania geometrycznego toru kolejowego zostay rozszerzone równie na ukady linii tramwajowych. Przedstawione badania, przeprowadzone w Gdasku, przyczyniy sie zarówno do okrelenia kierunków dalszej modyfikacji techniki mobilnych pomiarów satelitarnych, jak te wskazay mo liwoci wykorzystania wyników tego rodzaju pomiarów w projektowaniu i eksploatacji torów tramwajowych.

W czasie kolejnych pomiarów celowe bdzie zastanowienie si nad lepszym wykorzystaniem dostpnoci satelitów. Nale y odpowiednio zaplanowa czas prowadzenia pomiarów na odcinkach szczególnie nara onych na mo liwoci zakóce, z wykorzystaniem almanacu (zbioru danych efemerydycznych pozwalajcych na przewidzenie poo enia satelitów). Czsto bowiem niewielkie, kilkuminutowe opó nienie rozpoczcia pomiaru na okrelonym odcinku mo e dostarczy du o lepszych danych pomiarowych.

Nie wszystkie stacje referencyjne sieci ASGEUPOS posiadaj odbiorniki dwusystemowe GPS/Glonass, ograniczajc w ten sposób mo liwo przesyania poprawek tylko do amerykaskiego systemu nawigacyjnego. Wykorzystana stacja referencyjna Politechniki Gdaskiej, znajdujca si 2,5 km od stacji referencyjnej GDAN ASG-EUPOS, pozwolia nie tylko na odbiór poprawek dla systemów GPS i Glonass, ale tak e na opracowanie (przetworzenie) zebranego du ego zbioru danych po przeprowadzonym pomiarze.

Wyniki uzyskane w czasie przeprowadzonej kampanii pomiarowej okazay si bardzo przydatne z punktu widzenia ich wykorzystania do oceny uksztatowania geometrycznego linii tramwajowych. W pierwszej kolejnoci mog one posu y do wykonania caociowej inwentaryzacji sieci tramwajowej. Przy u yciu opracowanego wczeniej programu SATTRACK mo na z atwoci oddzieli odcinki proste od ukowych, okreli niezbdne parametry, takie jak promienie uków czy dugoci krzywych przejciowych, nastpnie poczy dane w caociowy model sieci. Modu projektowy programu  TRACK_DESIGN umo liwia projektowanie nowych przebiegów trasy, które mog by korzystniejsze od istniejcych.

Bibliografia

1. Goca J.: Wybrane technologie pomiarów in ynierskich oparte na wykorzystaniu instrumentów elektronicznych. Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, Prace Instytutu Geodezji i Kartografii, tom XLVIII, zeszyt 102, 2001.

2. Koc. W., Chrostowski P.: Ocena trasy poo onej w uku na podstawie pomiarów satelitarnych. Artyku przyjty do druku w Przegldzie Komunikacyjnym.

3. Koc W., Chrostowski P.: Program komputerowy do projektowania zmiany kierunku trasy kolejowej. Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia In ynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddzia w Krakowie, seria: Materiay Konferencyjne, nr 3 (zeszyt 99), Kraków 2012.

4. Koc W., Chrostowski P.: Wizualizacja przebiegu trasy kolejowej na podstawie pomiarów satelitarnych. IV Konferencja Naukowo-Techniczna „Projektowanie, Budowa i Utrzymanie Infrastruktury w Transporcie Szynowym INFRASZYN 2011”, Zakopane 2011.

(11)

Ocena ksztatu geometrycznego torów tramwajowych na podstawie pomiarów satelitarnych 269

5. Nowak A.: Influence of pseudorange measurement errors and space segment geometry on GPS fixes distribution. Advances in Computer Science – Network Centric Warfare, Gdynia 2009.

6. Nowak A, Specht C: Computer simulator of GNSS measurements. Annual of Navigation 2007, No 12. 7. Specht C. System GPS. Wydawnictwo BERNARDINUM, Pelplin, 2007.

8. Specht C., Koc W., Nowak A., Szulwic J., Szmagliski J., Skóra M., Specht M., Czapnik M.: Dostpno fazowych rozwiza GPS/Glonass podczas geodezyjnej inwentaryzacji dróg szynowych – na przykadzie linii tramwajowej Gdaska. Technika Transportu Szynowego 2012, nr 9.

9. Strona internetowa: http://www.scilab.org (The Free Platform for Numerical Computation), Scilab Enterprises 2012.

10. Wytyczne techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych. Ministerstwo Administracji, Gospodarki Terenowej i Ochrony rodowiska  Departament Komunikacji Miejskiej i Dróg, Warszawa 1983.

EVALUATION OF TRAM TRACK GEOMETRIC SHAPE BASED ON SATELLITE SURVEING

Summary: The paper presents the possibility of using dual-mode phase GNSS (GPS/Glonass)

receivers used for implementation of measurement in tram lines. The course of surveys and results performed in Gdask are described. It is displayed, that the use of GNSS solutions (based on local reference station) in urban area can be an option for measurement based on ASG-EUPOS (GPS) network. The track layout was evaluated with the use of developed computer-aided tools.

Cytaty

Powiązane dokumenty

W pracy opisano procedurę weryfikacji mo- delu dynamicznego budynku oraz podano przykłady jej zastosowania przy weryfi- kowaniu modelu stosowanego w ocenie wpływu prognozowanych

Nierówności powierzchni tocznej mierzy się w celu sprawdzenia, czy na danym odcinku toru nie występuje faliste zużycie szyn.. Fale krótkie lub średnie o znacznej

Metodykę określania kształtu geometrycznego toru na podstawie pomiarów satelitarnych omówiono w pracach [9, 10, 11, 13, 14, 15, 20, 21]. W Katedrze Transportu Szynowego

Wykonując pomiar testowy na- leżało zbadać wpływ otoczenia linii tramwajowej, stanu toru oraz jego ukształtowania geometrycznego na uzyskiwany sygnał pomiarowy. Z tego

Analiza tych wartości pokazuje, że istnieje korelacja pomiędzy zmiennością indeksu NAO a zmiennością wartości anomalii poziomu Morza Bałtyckiego dla miesięcy

W niniejszej pracy podjęto próbę określenia warunków nasłonecznienia Polski, sporządzając analizę, wykorzystującą bazę danych, opartą na ponad

Nie uwzględniamy tu uwarunkowań, w ynikają­ cych z tego, że dzieło literackie jest wynikiem pewnej pracy autora, ani uwarunkowań, w ynikających z tego, że staje

S53A-03: Virtual seismology: from hydrocarbon reservoir imaging to induced earthquake monitoring. Friday, 14 December 2018 14:20