Anna Pocica
Od parowozu do lux-torpedy – cz.II.
Spawanie w naprawach i produkcji taboru
kolejowego (z teki Jacka Lassocińskiego)
From the steam engine to the lux-torpedoes – part ii.
gas welding in the repair of railway rolling stock,
(from Jacek lassociński’s portfolio)
Streszczenie
W artykule przedstawiono możliwości wykorzystania spawania elektrycznego w naprawach taboru kolejowe-go, w tym do naprawy kotłów, palenisk, cylindrów i ścian sitowych parowozu. Przedstawiono również przykłady spawanych lokomotyw, wagonów osobowych i towaro-wych, a także wagonów motorotowaro-wych, tzw. lukstorped.
abstract
The paper presents the possibility of using electric welding to repair of rolling stock, including the repair of boilers, furnaces, cylinders and tube-sheets in steam lo-comotives. It also presents examples of welded steam locomotives, carriages, wagons and motor cars called lux-torpedoes.
Dr inż. anna Pocica – Politechnika Opolska.
Wstęp
Warsztaty kolejowe odegrały dużą rolę w rozwoju spawania łukowego. W 1920 r. Warsztaty Kolejowe we Lwowie otrzymały spawarkę łukową i elektrody kupione w Stanach Zjednoczonych przez delegację rządu pol-skiego pod przewodnictwem I. Paderewpol-skiego. Załoga Warsztatów nie miała żadnego doświadczenia spawal-niczego, mimo to uruchomiono spawarkę w oparciu o instrukcje w j. angielskim i rozpoczęto napra-wy uszkodzonych parowozów [7]. W tym samym czasie (1921) powstała spawalnia „elektrołukowa” w Głównych Warsztatach Kolejowych w Poznaniu [5], Krakowskich Warsztatach PKP (1922) oraz w War-szawskiej Wytwórni Parowozów, w której w 1925 r. pra-cowało już 15 spawaczy i była to największa spawalnia kolejowa w Polsce [8].
Warsztaty kolejowe były wyposażone głównie w urządzenia firmy Wilson-Welder & Metals Co. new York, AEG Union Berlin, Akt. Bolag Wex Stockholm i La Soundure Electrique Autogene Bruksela [1, 6].
Urządzenia Wilson-Weder służyły do spawania prądem stałym, otrzymywanym z przetwornika, skła-dającego się z silnika trójfazowego o mocy 7,5 KM,
który był sprzężony bezpośrednio z prądnicą prądu stałego. Urządzenia Wexa były urządzeniami trójfazo-wymi przystosowanymi do napięcia 190÷220, 380÷440 i 500 V, natomiast nowością były urządzenia La Soun-dure Electrique. Były to maszyny prądu przemiennego, bez silnika i przetwornika, prąd był pobierany z sieci i przepuszczany przez transformator, z którego uzyski-wano prąd do spawania o napięciu 25÷35 V i natężeniu 100÷500 A [1, 6].
Po I wojnie światowej przy budowie parowozów spa-wania łukowego było niewiele, natomiast stosowano je szeroko do napraw starych wraków pozostawionych przez zaborców. Między innymi wykonywano: napra-wy palenisk, połączenia rur ze ścianą sitową, łączenie pękniętych ram podwozia i szprych kół parowozowych, naprawy pękniętych cylindrów, a także regenerowano zużyte części, także przez napawanie [1].
najczęściej występującym zużyciem paleniska było nadpalenie krawędzi otworu drzwiczkowego i pękanie blachy między nitem i krawędzią (rys. 1a). Miejsce, w którym występowało pęknięcie, ukosowano, a na-stępnie spawano. Gdy pęknięcie występowało po obu stronach nitu, usuwano nit, a otwór po nim również ukosowano (rys. 1b). Jednostronne pęknięcia, zama-skowane przez główkę nitu, ukosowano, wycinając także część główki. Po spojeniu pęknięć „zalewano” spoiwem główki nitów nieusuniętych i otwory po nitach
usuniętych, a następnie kładziono spoinę na krawędzi otworu drzwiczkowego (rys. 1c) i wiercono otwory na nowe nity [3].
Jeżeli wskutek silnego zużycia lub pęknięć należa-ło wymienić część blachy paleniska, wycinano znisz-czony materiał, a w jego miejsce wstawiano łaty. Kra-wędź pozostałą po wycięciu oraz łatę ukosowano pod kątem 45o, wstawiano łatę w powstały otwór, po czym
spawano jedno- lub dwustronnie, o ile istniała taka moż-liwość. Wielkość łaty była tak dobierana, by prześwit z każdej strony między jej krawędzią a krawędzią otwo-ru wynosił 3 mm [6]. Parametry spawania oraz średnice użytych elektrod zależały od grubości blachy (tabl. I).
Po spawaniu elektrycznym wytrzymałość na roz-ciąganie złącza wynosiła 80% wytrzymałości materia-łu rodzimego, podczas gdy po spawaniu acetyleno-wym 61%, a po nitowaniu 58% [6].
Warsztaty kolejowe we Lwowie już po 3 latach od uruchomienia spawarki prowadziły duże naprawy ko-tłów za pomocą spawania elektrycznego. W ramach napraw głównych wstawiano łaty w ścianie drzwicz-kowej paleniska (rys. 2), łaty na ścianach bocznych (rys. 3) oraz na ścianach sitowych (rys. 4) [6, 9].
Rys. 1. Sposób naprawy otworu drzwiczkowego paleniska [3] Fig. 1. Furnace door-way repair method [3]
tablica I. Parametry spawania w zależności od grubości blach [6] table I. Welding parameters for different plate thickness [6]
Grubość blachy, mm Średnica elektrody, mm natężenie, A Długość spoiny uzyskana w ciągu 1 h, m 6 – 8 9 – 12 14 – 18 Ponad 18 4 4 5 6 100 – 120 120 – 140 140 – 160 160 – 180 3 – 4 2 – 3 1 – 2 0,6
Stosowano również spawanie elektryczne do łą-czenia rur płomieniowych ze ścianami sitowymi. Po-czątkowo testowano dwie metody łączenia (rys. 5) [9]. W pierwszej w rurach walcowano kołnierze (rys. 5a), po czym brzeg kołnierza spajano ze ścianą sitową, w drugiej spawano rury bez kołnierza (rys. 5b). Lep-sze okazało się pierwLep-sze rozwiązanie, więc z drugiego zrezygnowano [7].
Rys. 2. Wstawianie łat na ścianie
drzwiczkowej paleniska [6]
Fig. 2. Patch placement in
door-wall of furnace [6]
Rys. 3. Wstawianie łat na bocznych ścianach paleniska [9] Fig. 3. Patch placement in side-walls of furnace [9]
Rys. 4. Wstawianie łat na ścianach sitowych [9] Fig. 4. Patch placement in tube-sheets [9]
Rys. 5. Metody łączenia rur płomieniowych ze ścianami sitowymi [9] Fig. 5. Combustion tubes and tube-sheet joining methods [9]
Rys. 6. Cylinder przeznaczony do naprawy [11]: a) zaznaczone
frag-menty do wycięcia, b) po odwierceniu i usunięciu odłamków
Fig. 6. Cylinder to repair [11]: a) marked parts to cut out; b) after
drilling and damaged metal removing
a) b)
Przy wymianie rur płomieniowych spawanych elek-trycznie wycinano starą spoinę, ścianę wygładzano i przygotowywano ją do spawania za pomocą specjal-nych frezów, po czym postępowano tak jak opisano powyżej.
W Polsce jedynym zakładem wykonującym napra-wy cylindrów parowozonapra-wych były Warsztaty Kolejowe Poznańskie. Rocznie spawano tam 100 pękniętych cy-lindrów.
Uszkodzone cylindry czyszczono parą i gorącą wodą z ługiem, a następnie wycinano materiał wokół pęknięcia, poprzez nawiercenie części i usunięcie ma-teriału przecinakiem pneumatycznym (rys. 6) [11].
Przed spawaniem usunięty fragment odformowy-wano na cylindrze. Do cylindra za pomocą specjalnych sztyftów montowano rusztowanie składające się z me-talowych kształtowników. Do rusztowania mocowano blachy, okalające pęknięte miejsca i służące za oparcie płytek węglowych. Płytki te wstawiano do piasku for-mierskiego, który zapełniał przestrzeń między płytka-mi, a okalającą blachą. Po odformowaniu wyciętej czę-ści cylindra rozdzielano ją płytkami na 2÷3 lub więcej
„działek” (rys. 7), po czym cylinder opuszczano do dołu spawalniczego (rys. 8), gdzie nagrzewano go węglem drzewnym przez 2÷3 godziny.
Do spawania cylindrów stosowano elektrody wła-snej produkcji, odlane w specjalnych formach. W skład tych elektrod wchodziło 25% surówki, 60% złomu że-liwnego i 15% złomu staże-liwnego. Do spawania grub-szych odlewów używano elektrod o średnicy 13 mm, a do cieńszych o średnicy 8 mm. Po połączeniu bie-guna dodatniego do cylindra, a ujemnego do uchwytu spawalniczego rozpoczynano spawanie w pierwszej działce. Łuk topił elektrodę i krawędź wycięcia. Do spawania wycięcia o wielkości 0,2 m2 potrzeba było
100 kg żeliwa i przy natężeniu 450 A ok. 30 godzin pra-cy dwóch robotników. W celu ułatwienia i potanienia procesu w miejsce spawania dolewano 5÷20 kg cie-kłego żeliwa. Żeliwo to, otrzymywane w tzw. kopula-kach (żeliwiakopula-kach), miało skład chemiczny taki sam jak elektrody spawalnicze. Po wlaniu żeliwa spawacz ogrzewał je łukiem, co pozwalało na wymieszanie go z materiałem stopionej elektrody. Dodawanie ciekłe-go żeliwa i rozgrzewanie ciekłe-go łukiem powtarzano kilka razy, do momentu wypełnienia działki. Tak samo po-stępowano z działkami 2 i 3. Po ukończeniu spawania miejsce spawane zabezpieczano blachą, a cylinder zasypywano ziemią, pod którą stygł 5÷6 dni [12].
Koszty naprawy cylindrów, w porównaniu z ceną cy-lindrów nowych, przedstawiono na rysunku 9 [12].
Spawanie elektryczne stosowano również do naprawy zestawów kołowych taboru [13]. Spawa-no pęknięte szprychy kół i pęknięcia wieńca koła bosego oraz napawano osie wagonowe i parowo-zowe, czopy korbowe i wiązarowe, podpiasty osi, wytarte piasty na wewnętrznych czołowych po-wierzchniach, a także wytarte i podcięte obrzeża ob-ręczy. Wytrzymałość uzyskanych połączeń wynosiła
Rys. 7. Schemat spawania cylindra [11]: a – przegrody z płytek
ogniotrwałych, b – komory zapełnione piaskiem, c – komora zalewa-na; pojedyncze kreski – materiał elektrody, podwójne kreski – mate-riał dolany
Fig. 7. Scheme of cylinder welding [11]: a – division made by
fire-resistant plates; b – chamber with sand, c – flooded chamber; single lines – electrode metal, double lines – added metal
Rys. 8. Plan spawalni Warsztatów Poznańskich [11] Fig. 8. Welding shop plan in Warsztaty Poznańskie [11]
Rys. 9. Koszty naprawy cylindrów w latach 1926-1928 [12] Fig. 9. Cylinder repair costs in 1926-1928 [12]
a b
85÷100% wytrzymałości materiału rodzimego, nato-miast plastyczność była niewielka [13].
Szczególne znaczenie dla gospodarki miało napa-wanie obręczy kół. Tradycyjna metoda naprawy obrę-czy wymagała demontażu i przetoczenia wszystkich kół. Samo wyciąganie zestawu kołowego kosztowało ok. 300 zł i trwało 5 dni. Stosując spawanie, naprawę wykonano bez demontażu i trwała ona tylko 3 godziny przy kosztach ok. 20 zł [14].
Korzyści płynące z wykorzystania spawania do na-praw i regeneracji elementów wagonów i parowozów, a także tendencja do coraz szerszego stosowania me-tali zamiast drewna, skłoniły konstruktorów do zasto-sowania spawania w budowie taboru kolejowego. Mo-nolityczny charakter konstrukcji spawanych sprawił, że przy tej samej wytrzymałości były one lżejsze i sztyw-niejsze niż nitowane.
Wagon węglarka nitowany o ładowności 63,5 t ważył 27 t, podczas gdy wagon spawany, o tej samej ładowności, tylko 22 t, czyli tyle, ile ważył wagon ni-towany o ładowności 45,5 t. Tak więc, przy tym sa-mym ciężarze własnym można było przewieźć 18 t więcej węgla. W porównaniu z najlżejszym nitowanym wagonem innych konstrukcji, o znacznie zmniejszo-nej pojemności, oszczędność masy wynosiła 8,6%, a zwiększenie pojemności 8,9% [15].
O wyborze metody spawania decydował rodzaj wy-konywanego obiektu oraz jego przeznaczenie, a także koszt wytwarzania [16].
Spawanie łukowe, przy ówczesnym stanie techni-ki, mogło być tańsze od acetylenowo-tlenowego tyl-ko przy bardzo niskich cenach prądu i przy pracach podrzędnych, niewymagających drogich elektrod otu-lonych. W związku z tym elementy o większych prze-krojach spawano acetylenem, a łuk stosowano jedynie do cieńszych blach [15].
W Polsce spawanie w budowie taboru kolejowego wprowadzono na początku lat trzydziestych ubiegłego wieku [17]. Etapem pośrednim do wprowadzenia wa-gonów całkowicie spawanych były wagony-meblarki, wykonane w Zakładach Ostrowieckich, które miały spawane pudło i, na żądanie Ministerstwa Komunika-cji, nitowane podwozie [18]. Spawanie zastosowano również w tych Zakładach do budowy pługów do od-śnieżania typu Björk. Dzięki zastosowaniu spawania osiągnięto bardzo wytrzymałą konstrukcję, gdyż osto-ja, szkielet pudła i płaszcz tworzyły jedną całość, dają-cą gwarancję pełnej sztywności. Uzyskanie, w wyniku spawania, gładkich powierzchni pozwoliło na zminima-lizowanie oporu.
Ponadto gładka powierzchnia i szczelność połącze-nia zmniejszały niebezpieczeństwo korozji. Właśnie ze względu na korozję w Zakładach Lilpop, Rau i Loewen-stein stosowano spawanie łukowe na tzw. szwach zaciekowych, gdzie występowało niebezpieczeństwo przenikania wody deszczowej [18].
Jednymi z pierwszych wagonów całkowicie spa-wanych były wykonane przez Zakłady Ostrowiec-kie na zamówienie Sowpoltorgu (ZSRR) wagony
„samoopróżniacze” (samowyładowcze) (rys. 10, 11). Wagony te spawano wyłącznie elektrycznie, stosując elektrody „Jotem”, wytwarzane w Zakładach [22].
W tym samym czasie zbudowano całkowicie spawane wagony osobowe oraz wagony-platformy, a w 1934 r. w Zakładach H. Cegielskiego wykonano pierwszy polski wagon spalinowy dla ruchu pospiesz-nego, całkowicie spawany [17].
W bardzo szerokim zakresie stosowano spawa-nie w budowie lokomotyw kopalnianych [19]. Rama lokomotywy, składająca się z blach o grubości 15 i 20 mm była całkowicie spawana elektrycznie. Sto-sowano spoiny przerywane w odcinkach 130/130 mm i 150/150 mm, przy grubości spoiny równej 0,7 grubo-ści cieńszej z łączonych blach. Spawane były również budki, zderzaki, sanie pod silnik oraz szkielety poszy-cia. Do łączenia końcówek elementów przegrzewaczo-wych oraz belek poprzecznych hamulcoprzegrzewaczo-wych stosowa-no zgrzewanie oporowe [19].
W Warszawskiej Sp. Akc. Budowy Parowozów spa-walnia była wyposażona w 3 urządzenia do spawania elektrycznego, pracujące na dwie zmiany, i 12 palników
Rys. 10. Wagon przechylony [22] Fig. 10. Side-dump car [22]
Rys. 11. Schemat urządzenia wywracającego [22] Fig. 11. Scheme of unloading system [22]
acetylenowo-tlenowych [20]. Spawanie elektryczne stosowano jedynie do elementów kutych lub walcowa-nych, gdyż normy urzędowe zabraniały spawania odle-wów w produkcji parowozów.
Jednym z elementów spawanych był zbiornik na powietrze stosowany w hamulcach Westinghous’a (rys. 12). Spoinę wzdłużną wykonano acetylenem, a obwodową elektrycznie. Było to związane z większą porowatością i kruchością spoiny uzyskanej łukiem, co w zbiornikach pracujących pod zmiennym ciśnie-niem mogło powodować powstawanie pęknięć [20]. Mniej odpowiedzialne zbiorniki, jak garnki wydmucho-we, zbiorniki na ropę i gaz, spawano wyłącznie elek-trycznie. Również łukiem spawano kadzie wodne pa-rowozów, dymnice, pierścienie dymnicze służące do usztywnienia dymnicy, skrzydła i narożniki palenisk, końcówki elementów rurowych przegrzewaczy, kątow-niki pomostowe, ramki usztywniające podwozie, garnki zlewne przy tendrach itp. [21].
niezwykle szeroko stosowano spawanie, i to zarów-no elektryczne, jak i gazowe, przy produkcji wagonów motorowych i autobusów szynowych [23÷28].
Wagon motorowy był to pojazd szynowy o niezależ-nym napędzie własniezależ-nym, osadzony na podwoziu cha-rakterystycznym dla wagonu kolejowego, jednocześnie posiadający pewną liczbę przedziałów do przewożenia pasażerów lub bagażu [24]. Pojazd ten był wyposażo-ny w osie typu kolejowego, z zewnętrzwyposażo-nym, w stosunku do łożysk, umieszczeniem resorów i zderzaków, miał koła ze stalowymi bandażami i hamulce działające na obwód kół [23].
W przypadku autobusu szynowego pudło było osa-dzone na podwoziu typu samochodowego, z kołami umieszczonymi wewnętrznie w stosunku do resorów i hamulcami samochodowymi [23].
Pierwszy wagon motorowy został zbudowany w 1929 r. przez Zakłady Lilpop, Rau i Loewenste-in. Był to wagon o napędzie parowym, z kotłem opa-lanym mieszanką koksowo-węglową. Rok później w Zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu rozpoczęto budowę 9 wagonów parowych w oparciu o dokumen-tację dostarczoną przez angielską firmę Clayton Ltd.
(rys. 13). Dokumentację tę jednak zmodyfikowano, wprowadzając wiele zmian i ulepszeń, m.in. zmoder-nizowano kocioł parowy oraz cały zespół wózka mo-torowego wraz z napędem i maszyną parową [27, 30]. niewielka prędkość oraz częste awarie kotłów pa-rowych spowodowały, że zaniechano dalszej produkcji takich wagonów [23, 29].
Kolejne rozwiązanie, napęd elektryczny akumulato-rowy, również był niedoskonały, gdyż ze względu na bardzo duży ciężar baterii akumulatorowych nie można było ich stosować w wagonach daleko- i szybkobież-nych [23]. W sumie do 1932 r. w sieci PKP eksploato-wano 12 parowych wagonów motorowych, 20 elek-trycznych akumulatorowych i 5 wagonów z silnikami benzynowymi [29].
na liniach zelektryfikowanych, Warszawa – Ży-rardów, Warszawa – Mińsk Mazowiecki, Warszawa – Otwock, kursowały wagony, których napęd stano-wiły 4 elektryczne silniki szeregowe prądu stałego o mocy całkowitej 640 kM. Każdy silnik napędzał, za pomocą czołowej przekładni zębatej, jedną oś wago-nu. Szkielet pudła wagonu był zbudowany ze słupków oraz krokwi wykonanych z profili prasowanych. Był on pokryty blachą o grubości 2,5 mm. Blachy ze szkiele-tem oraz między sobą były łączone za pomocą spawa-nia elektrycznego. Również ostoje wózków nośnych były spawane [24].
W połowie lat trzydziestych zaczęto budować wago-ny motorowe napędzane początkowo silnikiem benzy-nowym, a następnie wysokoprężnym silnikiem Diesla [23, 27, 29].
Pierwsze wagony z silnikiem Diesla wykonano w fabryce H. Cegielskiego i Zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein [26]. Podwozia i pudła wagonowe były wytwarzane w kraju, a silniki, przekładnie i aparatu-rę sterowniczą sprowadzano z zagranicy. Dopiero w 1934 r. powstała pierwsza całkowicie polska produk-cja. Silnik, skrzynię biegów, wózek napędny, hamulec pneumatyczny i aparaturę sterowniczą dostarczyła Warszawska Sp. Akc. Budowy Parowozów, a wó-zek nośny, podwozie, pudło i całkowite wykończenie wnętrza wykonała fabryka Lilpop, Rau i Loewenstein [26]. Do napędu zastosowano silnik wysokoprężny własnej produkcji, skonstruowany przez prof. Ludwika Ebermana [29]. Przekładnię mechaniczną, przenoszą-cą moc z silnika na koła pędne, również zaprojektował
Rys. 12. Sposoby łączenia den zbiorników na sprężone powietrze [20] Fig. 12. Methods of compressed air bottom head joining [20]
Rys. 13. Wagon motorowy Clayton z silnikiem parowym [30] Fig. 13. Motor cat with steam engine – Clayton type [30]
Rys. 14. Wagon motorowy lekkiej konstrukcji szybkobieżny
wypro-dukowany w Zakładach H. Cegielskiego [31]
Fig. 14. Light structure motor car made by Zakłady H. Cegielski [31]
Rys. 15. Wagon motorowy – lukstorpeda [29] Fig. 15. Main view of motor car called Lux-torpeda
Rys. 16. Wymiary lukstorpedy [25] Fig. 16. Lux-torpeda dimensions [25]
Rys. 17. Szkielet główny spawany w zakładach w Chrzanowie [25] Fig. 17. Main frame structure welded in Chrzanów [25]
prof. Eberman. Cała konstrukcja pudła wagonu była spawana [26].
Również całkowicie spawany był szkielet stalowy wagonu motorowego zbudowany z profili prasowanych,
a także ostoja wózka z blach i profili normalnych, wyko-nane w Zakładach H. Cegielskiego [23, 28, 31]. Wagon ten, o 86 miejscach siedzących, rozwijał na trasie War-szawa – Poznań maksymalną prędkość 130 km/h, przy średniej 108 km/h, a na trasie Poznań – Zbąszyń przy tej samej prędkości maksymalnej, średnia prędkość wynosiła 118 km/h (rys. 14) [28, 31].
Do 1939 r. w HCP zbudowano 23 wagony motoro-we szybkobieżne z silnikiem spalinowym, w pierwszej wersji z przekładnią mechaniczną, od 1936 r. z prze-kładnią hydrauliczną, a od 1937 r. elektryczną [31].
W połowie 1936 r. Fabrykę Lokomotyw w Chrzano-wie opuścił pierwszy wagon motorowy z rodziny luks -torpeda (rys. 15, 16) [25, 29].
Konstrukcję wagonu oparto na dokumentacji tech-nicznej firmy Steyr-Daimler-Puch A.G., jednak pod-wyższono o 50% moc przez zastosowanie silnika wy-sokoprężnego, zmieniono konstrukcję wózków, układ wentylacyjny i oświetleniowy, a także zmniejszono liczbę miejsc. Dzięki zastosowaniu prasowanych profili stalowych oraz rur ze stali o wysokiej wytrzymałości, aluminium, siluminu i blach karoseryjnych udało się ob-niżyć ciężar wagonu do 28 t [25].
Szkielet główny wagonu był całkowicie spawany i składał się z dwóch półram połączonych za pomocą
Literatura
[1] Strausfogel I.: Warsztaty kolejowe i praktyka warsztatowa. Drukarnia Państwowa, Warszawa 1925, s. 59-63.
[2] Bieliński A.: Spawanie miedzi w kolejnictwie. Inżynier Kolejo-wy 1939, nr 4, s. 136.
[3] Czaykowski S.: naprawa żelaznych palenisk kotłów paro-wozowych za pomocą spawania. Spawanie i Cięcie Metali 1929, nr 6, s. 90-94.
[4] Czaykowski S.: naprawa ścian miedzianych palenisk paro-wozów za pomocą spawania acetylenowo-tlenowego. Spa-wanie i Cięcie Metali 1929, nr 9, s. 3-8.
[5] Lisowski W.: Zastosowanie spawania acetylenowego do na-prawy miedzianych palenisk kotłów parowozowych. Spawa-nie i Cięcie Metali 1931, nr 8, s. 120-123.
[6] Proczkowski M.: Uszkodzenia kotłów parowozowych i ich naprawa. Czasopismo Techniczne 1923, nr 19, s. 281-285. [7] Dobrowolski Z.: Z dziejów spawalnictwa w Polsce. Przegląd
Spawalnictwa 1977, nr 3, s. 49-51.
[8] nestor spawalnictwa – rozmowa z prof. Dominikiem Syryj-czykiem. Przegląd Spawalnictwa 1978, nr 3, s. 21-23. [9] Proczkowski M.: Uszkodzenia kotłów parowozowych i ich
naprawa. Czasopismo Techniczne 1923, nr 20, s. 298-303. [10] Lisowski W.: Zastosowanie autogenicznego spawania do
na-praw miedzianych palenisk kotłów parowozowych. Inżynier Kolejowy 1932, nr 6, s. 131-135.
[11] Lisowski W.: naprawa pękniętych cylindrów parowozowych w Poznańskich Warsztatach PKP. Spawanie i Cięcie Metali 1930, nr 1, s. 3-6.
[12] Lisowski W.: naprawa pękniętych cylindrów parowozowych w Poznańskich Warsztatach PKP. Spawanie i Cięcie Metali 1930, nr 2, s. 31-35.
[13] Strausfogel I.: Zastosowanie spawania do naprawy zesta-wów kołowych taboru kolejowego. Spawanie i Cięcie Metali 1928, nr 4, s. 5-9.
[14] Szejnowski P.: naprawa obręczy kół parowozowych. Spawa-nie i Cięcie Metali 1929, nr 3, s. 46.
[15] Tułacz P., Golling F.: Spawane wagony kolejowe. Inżynier Kolejowy 1932, nr 9, s. 198-200.
[16] Budowa wagonów osobowych spawanych. Spawanie i Cię-cie Metali 1928, nr 1, s. 5-9.
[17] Świderski Z.: Działalność Centralnego Ośrodka Badań i Roz-woju Techniki Kolejnictwa w zakresie spawalnictwa. Prze-gląd Spawalnictwa 1980, nr 11, s. 5.
[18] Sznerr A., Dobrowolski Z.: Spawanie. Spawanie i Cięcie Me-tali 1932, nr 5-6, s. 81-82.
[19] Szumowski A.: Zastosowanie spawania i cięcia metali w budowie lokomotyw. Spawanie i Cięcie Metali 1934, nr 6, s. 107-109.
[20] Daniszewski W.: Spawanie w Warszawskiej Sp. Akc. Budowy Parowozów. Spawanie i Cięcie Metali 1930, nr 5, s. 82-84. [21] Daniszewski W.: Spawanie w Warszawskiej Sp. Akc. Budowy
Parowozów. Spawanie i Cięcie Metali 1930, nr 6, s. 109-112. [22] Wagony samoopróżniacze 30-tonowe dla Z.S.R.R. Inżynier
Kolejowy 1933, nr 6, s. 147-149.
[23] Dakura S.: Wagony motorowe. Mechanik 1934, z. 11, s. 221-229.
[24] Zieliński J.: Elektryfikacja węzła kolejowego warszawskiego. Wiadomości Elektrotechniczne 1937, nr 1, s. 13-14. [25] Szumowski A.: Lekkie i szybkobieżne całkowicie spawane
wozy motorowe (lux-torpedy) na PKP. Przegląd Mechanicz-ny 1936, nr 15-16, s. 561-569.
[26] Gutowski M.: Polski wagon silnikowy. Przegląd Techniczny 1935, nr 5, s. 93-95.
[27] Popowicz S.: Budowa wagonów motorowych w Polsce i wyma-gania ruchu. Przegląd Mechaniczny 1935, nr 23, s. 802-807. [28] Tymiński T.: Wprowadzenie krajowych wozów silnikowych na
PKP. Życie Techniczne 1935, nr 8, s. 232-236.
[29] Pokropiński B.: Lux-torpeda PKP. WKiŁ, Warszawa 1988. [30] www.naukaitechnika.pl/archiwum_techniki/pdf
[31] Tatara F.: Budowa wagonów w Zakładach H. Cegielski. Biu-letyn Techniczny 1959, nr 7-8, s. 57-67.
Rys. 18. Próba obciążenia gotowej ramy nadwozia [29] Fig. 18. Loading test of frame bodywork [29]
6 kratowych poprzecznic X pośrodku, 2 poprzecznic Y i dwóch sekcji rurowych na końcach szkieletu (rys. 17).
Węzły rurowe były spawane płomieniem acetyleno-wo-tlenowym, pozostałe połączenia wykonano łukiem elektrycznym. Do spawania stosowano elektrody i drut produkcji krajowej, przy czy w tamtym okresie
produk-cja elektrod do spawania stali o wysokiej wytrzymałości dopiero się rozpoczynała.
Połączenia cienkich blach (2 i 3 mm) wykonywano spoinami jednowarstwowymi, a grubszych wielowar-stwowymi, przy użyciu cieńszych elektrod, co pozwo-liło uniknąć utwardzenia spoiny i SWC. Ogólnie 75% spoin wykonano za pomocą spawania elektrycznego, resztę acetylenowo-tlenowego, przy czym przeważnie stosowano spoiny czołowe.
Po zakończeniu robót montażowych i spawalni-czych każdy szkielet obciążano, umieszczając na nim pomost z 80 ludźmi, po 10÷12 osób na każdym przęśle (rys. 18) [25].
Do końca 1936 r. w Zakładach w Chrzanowie wy-konano pięć wagonów motorowych i skierowano je do obsługi linii Kraków – Warszawa i Kraków – Zakopane, jako luksusowe pociągi ekspresowe [29].
Dwudziestolecie międzywojenne to okres szybkie-go rozwoju PKP, wybudowano wtedy wiele nowych linii i połączeń, wprowadzono nowoczesną trakcję spa-linową i elektryczną, odbudowano tabor i rozpoczęto budowę nowego w oparciu o przemysł krajowy. Spa-wanie, jako pewna i szybka metoda łączenia, w sposób istotny przyczyniło się do tego rozwoju.
