Kenterunfälle der letzten jahrezehnte

Wir berïditeten über die 1965 in Hamburg durdigefCihrte Alle gehal tenen Vortrage werden im Wortlaut und zum Hauplversammlung boreits in unserem Dezember-Heft und Teil erganzt sowie mit ergiinzten Diskussionen im nadisten bringen nachfolgend Ausziige der weiteren gehaltenen Vor- Jahrbuch der SdiiflFbautechnisdien Gesellsdiaft veröffentlicht. triigo ."ïowio kurze Di.skussionshinweise.

Vortragsgruppe „Stabilitat":

Kenterunfalle der lekten Jahrzehnte

Wemi sich gleidi vier Vortrage einer Tagung mit Fragen der Schiffs.stabilitiit befassen, mag die Frage aufkommen: 1st das überhaupt heute noch berechtigt? Gehören Kenter-unfalle nicht vielmehr zu den seltenen Ausnahmen? Soldie Fragen ersdieinen durdiaus bereditigt, wenn man die Ton-nagezahlen aus der Unfallstatistik betraditet. Man findct dann namlidi, daB rund die Hiilfte der Totalverluste der WelthandeLsflotte auf Strandungen und Grundberührangen zurückzuführen ist, je ein weiteres Achtel auf Kollisionen und Feuer. Das verbleibende Viertel der veriorengegange-nen Schifle ist entweder leckgesdilagen oder gekentert — eine genaue Aufgliederung laBt die internationale Statistik nidit zu.

Gesunhene deutsche Schiffe Bei Schiffsuntergangen urns Leben 1951-1963 getommene deutsche Seeleute

1951-1963 M i n e n i r e i l e f DZVf, I ynbekannt^ Ursacüe"" S c t i i f t l e i k ^ gescnlgqen

insges. 175 Schiffe insges. A66 Seeleute Abb. 1: Ursadwn für Untergange deutscher Schiffe seii 19S1

Kun spielt bei Fragen der Sdiiffssidierheit aber nidit die Erhaltung von Siidiwerten die Hauptrolle, vielmehr steht heute der Mensdi im Mittelpunkt a ler Anwendungen der Tedinik. Betraditet man unter diesem Aspekt Kentem als eine der Ursadien von Sdiiffsverlusten, so ergibt sidi ein ganz anderes Bild. Abb. 1 wurde aus den Jahresberiditen der SeeBG von 1951 bis 1963 zusammengestellt, sie zeigt links die Aufteilung der einzelnen Ursadie.n, die zu Sdiiffs-untergangen geführt haben, rechts dasselbe für die dabei urns Leben gekomraenen Mensdien.

Man sieht, daB Kollisionen und Grundberührungen nur wenige Mensdienleben gefordert haben, daB aber nahezu die Hiilfte der bei Sehiffsuntergöngen urns Leben gekom-menen Seeleute Kentemnfallen zum Opfer gefallen ist.

DaB audi i n neuerer Zeit eine derart groBe Zahl von Kenterunfüllen eingetreten ist, laBt die Frage aufkommen: WeiB man eigendidi über die .Ursadien nidit genug? Nun ist es in der Tat sdiwierig, nur auf Grund von Unter-lagen und Zeugenaussagen, die nidit immer verlaBlidi und vielfach audi lückenhaft sind, die Ursache eines

Kenter-unfalls zu ermitteln. Es soli hier nicht auf Mangel des seeamtlichen Untersuchungsverfahrens eingegangen werden, das für die Aufkliirung komplizierter Unfallvorgiinge nicht gerade als ideal angesehen werden kann. Für einen Inge-nieur ist es jedenfalis unbefriedigend, wenn dem Seeamts-spruch nur zu entnehmen ist, daB der betr. Unfall auf „höhere Gewalt" zurückzuführen sei. Diesen Begriff haben uns die Juristen besdiert, und er mag zur Beurteilung' der Schuldfrage auch wesentlidi sein. Als tedinisdi-physikalische Erklarung ist er aber unbraudibar. Der Ingenieur muB die Gesetze der Medianik anwenden, die audi dann gültig bleiben, wenn die am Schiff wirksamen Kriifte und Mo-mente eine bislang nidit vorhersehbare GröBe erreidit haben sollten.

Unfallursadien

Um über die Ursadien der in den letzten Jalirzehnten eingetretenen Kenterfülle deutscher Sdiiffe AufschluB zu gewinnen, wurden samtlidie Seeamtssprüche über nadi 1945 gekenterte und audi vermiBte und möglidierweise gekenterte Sdiiffe statistisdi ausgewertet. Mandien dieser Sprüche war nur eine sehr magere Information zu ent-nehmen; andere dagegen enthielten sehr griindlidie Unter-sudmngen, womit sidi zeigt, daB dort, wo der Wille vor-handen ist, leidensdiaftslos und gründlidi die Unfallursadie zu ermitteln, dies auch im Rahmen des heute üblichen Seeamtsverfahrens möglich ist.

Sdioii früher sind ahnlidie Untersuchungen über Kenter-falle angestellt worden; am bekanntesten ist die vor 25 Jahren veroffenthchte Dissertation von Rahola. Rahola steilte Hebelarmkurven gekenterter Schiffe zusammen und bildete Mindestwerte für den aufriditenden Hebelarm, die sidi erstaunlich gut bewShrt haben. Erstaunlich deshalb, weil Rahola sie aus den subjektiven Meinungen der ver-schiedenen Seeamtsgutaditer über den erforderlidien Hebel-arm herleitete. Es fehlt dabei die kausale Begründung, we.shiilb 20 cm bei 30° fUr oUe Sdiiffe ein geeignetes Mln-destmaB sein sollte. •— Auf die Überlegungen Raholas über die dynamische Stabilitat braudien wir hier nicht ein-z.ugehen; die Seeamtsverhandlungen ergaben deutlidi, daB fast alle gekenterten Sdiiffe so langsam kippten, dal3 sta-tisch oder — besser gesagt — über einen langeren Zeit-raum wirksame kriingende Momente die Ursadie gewesen sein müssen.

Überhaupt scheint man sich früher zu wenig mit den krangenden Momenten beschaftigt zu haben. Weil in manclieu Fallen eine bestimmte Wirkung als Kenterursache dominierte, versiiumte man, alle gleidizeitig wirksamen krangenden Momente und auch die Minderung der aufridi-tenden Momente durdi Seegang und Vereisung in Be-tracht zu Ziehen. Erst eine Momenten- oder Hebelarm-bilanz liefert das Instrument f ü r eine Untersudiung von Kenterfallen, aus der Lehren gezogen werden konnen, die nidit langer umstritten zu sein braucJien.

DaB in der Tat bei Kenterfallen meist mehrere Ursachen zusammenwirken, zeigt Tabelle 1, in der alle nadi 1945

11)49 - » 5 4 1955 * 1959 T960 - 1966 Ma x Bornhofe n c in i 1 •D C 5; •u O tl c e r--£ "o 3: c O j C •D c O c d £ Cf •D D O £ O X Ë r; ? ï i "i. O c 5 7-c 1 £ 5 Hoheneiche n •D c¬ C O ,c ö Ë (D c ó c £ •O OJ l i C CT O /) .£ C7 c O c £ >. 5 4J c c B b £ > c Cl) "O 3 Ol Z O C > 0 s D 5 s s D S D 5 D D 0 0 D D 0 s s S 0 Vereisung \ 1 e Qchterl. Seeqang O O: 0 0 O O ? X 0 O o i o 0

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Libergeh.v. Ladung O ? O 0 O ? O O 0 O 7 f:> ojo 0

Eindring. V. Wasser 0 O c O O O O O 0 O 0 o j ? O o ; o O Ruderwirkung i O 7 M l 1 i i i Q n o c h lloyd's S l a t i s t i k t957-ra6<. d c i i U c h o Cchlllp 9 10 Scf-jdel 1 2 3 A 5 Sc.^üle

9 bei Beginn des Unfolts wirksom O erst lm L o u i e d e s U n f o l l s wirksom X in geringerer Gröde wirksom

D= Schid mil Decksladung S= Schilt mil S c h ü l l l a d u n g

• gekerler» ras-ermini C=lin Lloyd's Slolislik ohne «ngohe der Uniejgangsureoche Links:

Tabelle 1: Ursadien für Kenterunfiille deutsdier Sdiiffe

Oben:

Tabelle 2: Anteil der Ladungsarten bei Kenterunfiillen

gekenterten deutsdien Sdiiffe aul3er Fisdikuttern berüdc-siditigt sind. Sie zeigt audi, daB die einzelnen Ursadien untorsdiiedlidi hitufig auftreten. Ebenso ist — audi wenn darüber mangels genügender Unterlagen keine quantita-tiven Angaben gemadit werden können — der Anteil der einzelnen Ursadien von untersdiiedlidier GröBenordnung. Da sich wesentliche Einflüsse wie Wind, Seegang und Vereisung und auch ihre Auswirkung auf das Schiff, z. B. auf den" Rollwinkel und die Winkelbesdileunigung, nur sdiwer als Extremwerte, sondern besser mit statistischen Methoden beschreiben lassen, ist audi ein Umdenken bei Schiffbauem und Nautikem erforderlidi.

Wir müssen uns mit dem Gedanken vertraut machen, daB die Stabilitat eines Schiffes nicht — wie man bisher wohl vielfadi glaubte — für eine bestimmte ungünstigste Beanspruchung bemessen werden kann, sondern nur für eine moglidist geringe, aber kaum absolut auszusdilieBende Kenterwahrsdieinlidikeit. Das sei hier nur im Hinblick auf die einander gleidienden Beteuerungen der KapitSne ge-kenterter Schiffe eingefloditen, daB sie mit dem gleichen oder sogar ungünstigeren Ladezustand eine oder mehrere Reisen erfolgreidi durdigeführt hütten. Geht man soldien Behauptungen nadi, so zeigt sich fast immer, daB die Be-dingungen, unter denen die früheren Reisen durdigeführt wurden, eine wesentlidi geringere Wahrscheinlidikeit für Kentern ergaben als bei der Unfallreise,

Sehen wir uns nun die Tabelle mit den Unfallursadien im einzelnen an. Man sieht zunadist, daB keineswegs nur Ded<slastsdiiffe gefahrdet sind. Man sieht weiter, dal3 von einem deutlidien Rückgang der Kenterfalle nodi nid.t ge-sprodien werden kann, wohl aber von einer gewissen Ver-sehiebung in den Ursadien. SdiIieBlidi zeigt sidi deutlidi, dal? einige Ursachen besonders haulig aufgetreten sinó. Es sind dies Ursadien, die man bisher nicht in dem MaBe beaditet hat, dus sie offensiditlidi verdienen.

Seegang

Ganz besonders gilt das für die Wirlomg des aditerlidien Seegangs. Wenn von 21 auf See gekenterten Schiffen {ohne Fisdikutter) nidit weniger als 15 in aditerlidiem Seegang liefen und von 15 vermiBten Fraditsdiiffen mindestens 7, so spridit das deuriich f ü r eine Unterschatzung der Ge-fahren, denen Sdiiffe im aditerlidien Seegang ausgesetzt sind. Einerlei ob man die Kenntnisse über die Stabilitat im Seegang f ü r ausreidiend oder nodi f ü r erweiterungs-bedürftig halt, die Unfallstatistik zeigt deutlidi, daB man den Seegang nidit langer ignorieren und sidi nur mit den für glattes Wasser gültigen Hebelarmwerten zufriedengeben kann. Wahrend in früheren Jahren die Wirkung des aditer-lidien Seegangs haufig nidit riditig gedeutet wurde — die Seeamtssprüche vermuten dann Versagen des Ruders und krangende Momente durch das an Dedc stehende und nicht sdmell genug durdi die Wasserpforten abflieBende Wasser — konnte bei einigen neueren Untersuchungen der EinfluB des aditerlitJien Seegangs durch Redmung und Modell-versudi eindeutig gezeigt werden. Als Beispiel seien die

Modellversudie erwahnt, mit denen das Kentem des Schiffes „Lohengrin" rekonstruiert wurde. Der am Modell gezeigte Ablauf des Unfalls stimmt — wie die Besatzungsmitglieder,

denen ein Film dieser Versuche gezeigt wurde, aussagten — mit dem tatsachlichen Gesdiehen übeiein.

Nur i n wenigen Fallen bewirktc der aditedidie Seegang allein das Kentern. Haufig war es vielmehr so, daB durch starke Sdilingerbewegungen Ladung verrutschte. Für Sdiiffe mit geringem Freibord — u n d dazu gehört die Mehrzahl der Küstenmotorschifie — ergibt sich f ü r die Lage „Schiff auf Wellenberg" kein positiver Hebelarm, selbst nicht für solche Ladezustande, die auf glattem Wasser sehr reichlidie Hebelamie aufweisen. Z, B, hatte die „Marianne Wehr" ein M G von ca. 1 m und einen. ma.\imalen Glattwasser-hebelarm von ca. 0,41 m. Das Schiff konnte in der Wellen-bergphase so groBe Neigungen annehmen, daB die bis dahin als ungefahrlidi angesehene Sdilackenladung über-gehen konnte.

Übergehen von Ladung

Man setzt bisher allgemein voraus, daB die Ladung im Schiff so gestaut ist, daB nichts übergehen kann. Lediglich für Getreideladungen muB nadi dem ISSV 1960 das Über-gehen einer bestimmteri Ladungsmenge in Betr.acht gezogen werden. Die Lloyd's Unfallstatistik weist für den Zeit-raum zwischen 1957 u n d 1964 insges. 72 Sdiiffe als ge-kentert aus, bei 38 von ihnen, d. h. über 50 "/o, wird Über-gehen von Ladung als Unfallursadie ausdrücklich erwahnt. b i e deutsdie Unfallstatistik ergibt ein ühnlidies Bild. Ta-belle 2 gibt e i n e Aufgliederung der von gekenterten Schiffen beförderten Ladungen. Es zeigen sidi eini.ge deuthche Sdiwe-.punkte. Typisdie Decksladungen wie Holz, Zellulose und Koks treten keineswegs am haufigsten in dieser Liste auf. Man glaubt vielfach, daB durch Überbordgehen dieser Decksladungen die Stabilitatsverhaltnisse soviel gunstiger werden, daB danadi keine Gefahr mehr besteht. In den Unfallberiditen flnden sich zahlreidie Beispiele, daB über-gegangene Decksladung nicht riditig über Bord ging, son-dern „hangenblieb". Das betrifft insb. Zellulose-Sdiiffe, die ihre Dedüslnst meist nur auf der Luke fahren. Zu er-vvahnen sind in diesem Zusammenliang aber audi die Un-falle mehrerer mit Holz beladener deutscher Schiffe, die gesunken sind, weil Sdiiffskörper oder Lukenabdeckung durch die über Bord gehende Dedisladung besdiiidigt wurde.

Eisen- und Stahlladungen haben in neuerer Zeit durdi Übergehen mehrere Schiffe zum Kentern gebradit. Audi hier gibt es Beispiele für das Eintreten von Lecks in der Bordwand, die von Beschadigungen durdi die übergehende Ladung herrühren.

Betraditen wir nun den relativ haufigen Fall des Über-gehens v o n Schüttladungen. Es lassen sidi dafür gewisse Konsequenzen Z i e h e n , die bisher nodi nidit überall mit der wünsdienswerten Klarheit erkannt sind. Zunadist; es ist kein Kenterfall eines Tankers bekannt. Obwohl Flüssig-keit die am leiditesten übergehende Ladungsart ist, kann man also durdi bauliche MaBnahmen für einen sidieren Transport derartiger Güter über See sorgen. Es ist nidit einzusehen, warum das nicht audi f ü r andere Sdiiittgüter gelten sollte. Man muB sich — und das ist die Konse-quenz, die man aus den zahlreidien Unfallen Z i e h e n sollte — klar sein, daB unter bestimmten Voraussetzungen jede

Sdiüttladung übergehen kann. Die Wahrsdieinlidikeit eines solchen Ereignisses hangt ab von

n) Rutsdiwinkcl der Ladung

b) dynamisdien Kraften, die im Seegang auf die Ladung ilbcrlragen werden,

c) Stauung der Ladung.

Die Au.i;wirkung des Ubergehens wiederum ist i m we-sentlidien abhangig von der Lage und GröBe des Frei-raums. DaB bei 'einem grofien Freiraum krangende Hebel von einer GroBe auftreten konnen, die audi.^ Sdiiffe mit sehr groBen aufriditenden Hebelarmen zum Kentem brin-gen, zeigt das Beispiel des amerikanisdien Fraditers „Mor-mackite", der mit einer Erzladung kenterte (Abb. 2). Wie weit man durdi die Stauung der Ladung Eintreten von Lndungsversdiiehungen und ihre Auswirkung beeinflus.sen kann, "ist am Bei.i^piel des mit einer Sdilackenladung ge-kenterten Sdiifl'es ..Marianne Wehr" xmtersudit worden (Abb. 3). Aufgetragen sind die Kriinguiigshebel f ü r die Neigung q- = Ü" als Funktion der Anderung des Ladungs-spicgels. Man sieht, daB bei Stauung im Sduittkegel Über-gehc-n eher eintritt als bei eben getrimmter Ladung. Es ist aber auch zu erkennen, daB bei eben getrimmter La-dimg nadi Übersdireiten des Rutsdiwinkels das krangende Moment gleidi selir schnell mit der Neigung wiichst und daB die schlieBlidi erreidite GröBe nur von der Hohe bzw. dem Quersdmitt des Freiraums abhiingt. Man sollte also anstreben, die Schüttladungen so zu stauen, daB möglidist wenig teügefüllte Riiume verbleiben. Bei den heutigen Massengut-Spezialsdiiffen — ob sie nun Getreide, Kohle oder Erz fahren — wird dieser Rat bereits befolgt, wenn auch vielleidit aus etwas anderen Gründen. Man kann aber nidit damit redinen, daB Sdiütlgüter nur in Spezial-schiFFen befordert werden. Deshalb ersdieinen nahere Unlersudiungen über die „Medianik des Ladungsüber-gehens" sehr erwünscht. Sie müBten zu Stauempfehlungen für alle wichtigen Miissengüter führen, die genauso wie die zahlreidien anderen Anweisungen f ü r die Behandlung der Ladung in die Handbüdier, wie z. B. den „Roter-nuindt" aiifgenommen werden sollten. Nur ein Hinweis, daB die Ladung sidier gegen Übergehen gestaut werden muB, reicht nadi den bisherigen Erfahrungen nidit aus.

Ebenso sollte man Erleiditerungen in den Sidierheits-vorsehriften nur dann vomelunen, wenn •— ahnlidi wie das heute bei Getreidesdiiffen gesdiieht •— ausreidiende Sidier-heit gegen Kentern bei Übergehen einer gewissen Ladungs-menge nadigewiescn wird. Dagegen hat man vor dem letzten Kriege auf clie bis dahin in den Unfallverhütungsvorsdirif-ten verlangUnfallverhütungsvorsdirif-ten Liingssdiotte bei Kohleladungen ohne der-artige Nachweise verzichtet. Fünf gekenterte und zwei vermiBte deutsdie Sdiiffe in zehn Jahren (19.52—1962) sprechen nicht f ü r den Erfolg dieser MaBnahme.

Eindringen von Wasser

In den letzten Jahren traten einige von der Öffentlichkeit sehr spektakuliir aufgenommene Kenterfülle ein, die ge-kennzeidinet sind durdi das Eindringen von Wasser durdi Öffnungen i n oder nahe der Wasserlinie. Obwohl das Vor-liandensein soldier ö f f n u n g e n der Sdiiffsleitung bekannt war, wurde die damit verbundene Gefahr offensichdidi untersdiüt'/t. Der Unfall der „Brunswick" •—• sie kenterte beim Ausdodcen, weil Wasser durdi die unversdiweiBte Naht einer in die Seliwimmwas.serlinie hineinragenden AuBenhautpIatte ins StJiiff dringen konnte — zeigt, daB sdion sehr kleine Wassormengen — bei cler „Brunswick" waren es anfangs nur 230 1/min — genügen, wenn durch die zuniichst Inng.siim wndisende Sdilagseite und Tiefer-taudiung sowohl der Einstromquerschnitt als auch die Druckhöhe gröBcr werden. Der Hecktrawler „Mündien" lief über die Speigatte voll, die man eingebaut hatte, damit das Wasser von den Fisdiwaschmasdiinen abflieBeii konnte.

Dieser Unfall liat zu gewissen konstruktiven Verbesse-rungen der Abdeckklappen f ü r diese Speigatte AnlaB ge-geben. I n letzter Zeit sind Heckfiinger gebaut worden, bei denen man auf diese Speigatte verziditet hat und das Wasdiwasser mit einer Dickstoffpumpe über Bord ge-pumpt wird. Man liofft, so menschliche Nadiliissigkeit als Felilerquelle auszusdialten.

Das Secbiiderschiff „Bremerhaven" lief über einen Fiika-lientank voll, weil vier Sidierungen versagten: Das Rück-sdilagventil war durdi einen Flasdienhals blockiert, die Rückschlagklappe saB halboffen fest, die automatisdi bei Erreidien einer bestimmten Tankfüllung aniaufende Dick-stoffpumpe war iiidif an das vom Notdiesel gcspeiste Stromnetz angesdilosscn, und die Ventilkegel der Rück-sdilagventile im AbfluBrolir zwisdien Pantry und Tank waren

r w !o' >o' w SO' w Tü' ir sc'

Ahh. 2: Niiherungsweise hesthnmte krangende Hebei für das Übergehen der Erzladung auf dem amerikanisdien Dampfer

„Mormaddte"

/

1!kegel mit ti'm' /

luiriouersAniH ks / lam Deck^

-IO' -30° -20" -10° 0° 10° 20° cO° 'lO'

Abb, 3: Abhiingigkeit des Kriingungshebels für übergegangene Sdiüttladung von der Neigung des Ladungsspiegels gegen die Ded<sebenc, mn der Stauweise vnd der Gröfie des Freiraums

von der Besatzung ausgebaut worden, weil der AbfluB haufig verstopfte. Wenn auch der Ausfall so vieler Einnditungen zugleidi auBerst seiten ist, so sollte man dodi die Lehre Ziehen, daB Verstopfungen i n Rohr- urrd Pumpensystemen, durdi die audi Didvstoffbeimengungen gefordert werden, nidit völlig auszusdilieBen sind.

Die vorstehenden Beispiele betrafen ö f f n u n g e n i n bzw. in Nahe der Wasseriinie. Aber audi in dem fur die Mabi-litUtsrcchnung als wasserdidit angenommenen Teil des Ubenvassersdiiffes gibt es zahlreidie Öffnungen, derer man sidi nidit immer bcwuBt ist. DaB nidit weniger als vier der -ekenterten deutsdien Sdiiffe auf hoher See init offenen 15ullaugen fuhren, damnter audi die „Pamir . laBt erken-nen daB der Wunsdi nadi frisdier L u f t offensidithdi starker ist als alle Sidierheitsvorsdiriften. Daran sollte der Sdiiffbauer beim Entwurf denken und, wenn irgend moglidi, audi auf versdiheBbare ö f f n u n g e n verziditen, die bei Nei-<'un"en von beispielsweise unter 30° eintaudieri konnen. Insbesondere gilt dies für Versdilüsse von Verkehrswegen die auf See ja nicht dauernd gesdilossen bleiben konnen und bei denen — wie verschiedene Unfalle zeigen — nich ausgeschlossen werden kann, claB sie gerade im GetahrentaU geöffnet und in der Eile nidit mehr ordnungsgemaB ver-sdilossen werden,

Über die mehr „klassischen" Ursachen von Kenterfallen seien hier nur einige Worte gesagt:

Seitlidier Winddrudc hat — wie Tabelle 1 zeigt — seit dem Aussterben der Segelsdiiffe als Kenterursache merkhdi an Bedeutung vedoren. jedenfalis für üblidie Fraditsdiüte. Der bemerkenswerteste Kenterfall durdi seitlichen Wind-drudc in neuerer Zeit ist der Untergang von drei ameri-kanisdien Zerstörern im Dezember 1944, dem ca. 700 Men-sdien zum Opfer fielen"). Interessant aus den Beriditen über diesen Unfall sind:

die Windgesdiwindigkeit, die im Taifunzentrum über 100 kn betragen haben soil. Das ergibt einen kran-genden Hebei bei 30° Neigung von ca. 0,37 m die Tatsadie, daB es mehreren anderen mit gleidien Stabilitatswerten fahrenden Zerstörern gelang, mit Glüdc und guter Seemannsdiaft der Katastrophe zu entrinnen

daB kelner der wesentlidi kleineren an dieser Ope-ration beteiligten Geleitzerstörer kenterte oder auch nur in ernste Gefahr geriet

daB die Versuche, durdi Einnehmen von Ballast und Umpumpen von Vorraten der Krangung entgegenzu-wirken, bei den verunglüd<ten Sdiiffen zu spat ein-geleitet wurden. Sie waren erfolglos, weil die Flut-leitungen des Ballastsy-stems nur ca. 15 t / h Wasser

durchlieBen. . daB alle drei Zerstörer eine ganze Zeitlang mit

starker Sdilagseite quer zum Wind liegenblieben, stark rollton und durdi Obediditer und, andere ö f f n u n g e n volliefen, bevor sie kenterten.

Fliehlaaft im Drehkreis spielt bei normalen und relativ langsamen Frachtsdiiffen keine groBe Rolle, wohl aber bei sdinellen Spezialschiffen. Der Unfall des _ Walfan-ïers

Rau I I I " 1937 ist allgemein bekannt. Soweit in 1 abelle i bei Fraditem Fliehkraft im Drehkreis als Kenterursadie . eincetragen ist, handelt es sidi um Schiffe mit so man-gelhafter Stabilitat, daB sdion GröBen 2. Ordnung ztim Kentern führen könnten. Der letzte Fall dieser Art war im vorigen Jahr der des MS „Neuwied", das einen ma.xima-len 'Hebelarm von ca. 4 cm bei 15° aufwies.

Freie Olierfiachen in Tanks spieiten mehr oder weniger bei fast allen Unfallen eine allerdings meist nicht sehr groBe Rolle. Dagegen kenterten drei schon mit geringer Stabilitat ausgelaufene deutsdie Sdiiffe, weil die Kapitane eine von Anfang an vorhandene Sdilagseite durdi Lenjzen von Bodentanks beseitigen wollteii. Die Gefahrhdikeit soldier MaBnahmen ist audi i n Nautikerkreisen bekannt.

Um so mehr wundert man sidi, daB i n einem dieser Falie das Seeamt diese MaBnahme als riditig ansah und dann feststellte, daB die Ursadie des Unfalls nicht zu ermitteln sei.

Seitlidier Trosscnzug war bei den Kenterfallen zahlreidier Sdilepper und Fisdikutter (Netzhaken) die Ursadie. Es

•) Dieses Ereignis leg dem bekannten Roman ,D!e Caine war ihr Sch!ci<sol' zggrunde.

sdieint nodi keineswegs überall erkannt zu sem, daB die GröBe des seitlidien Trossenzugs nidit von der A.-.uebs-leistung des Sdiiffes, sondern von der Queranstromge-sdiwindigkeit abhangt, die auf den Sdilepper bzw. Kutte. vvirkt"). , „ , .,r.

Lehren für den Sdiiffbauer

Wertet man die bekannten Einzelheiten über die ein-getretenen Unfalle kritisdi aus. findet man eine ganze Anzahl von Anhaltspunkten, die Bauart, Konstruktion und Beredmung der Sdiiffe zu verbessern.

So findet man nidit nur umgebaute Schiffe, sondern aud. Neubauten, deren Stabilitat so mangelhaft war, daB sie audi bei homogener Beladung eine groBe Menge Ballast-w^-sser im Dopoelboden fahren sollten. Meist war das bei der Unfallreise 'nicht befolgt worden. Man so te soldie im Entwurf miBlungenen Sdiiffe au.smerzen. Wenn es sidi nidit gerade um sehr sdinelle Fraditer mit einem groBen Fahrbereidi handelt, ist es durdiaus moglidi, em l-radit-sdiiff und insbes. einen Kümo so zu entwerfen, dab ohne Dedcslast kein flüssiger Ballast aus Stabilitatsgrunden not-wendig ist und audi wahrend der Rcise kein AuffuUen vcm Wediseltanks vorgenommen zu werden braudit. Bei gröBeren Reedereien achtet hierauf sdion die tedmisclie Abteilung. Kleinere Reedereien sollten von den Autsidits-behörden auL-dicse-Frage hingewiesen werden; lu krassen • Fallen könnte das ForcWn von festem Ballast erzieherisdi

wirken.

Im Entwurf miBlungen waren audi mehrere der yer-unglüd<ten Sdiiffe wegen ihres ungünstigen Trinims. t^e-rade bei Kümos kommt man bei sturem Befolgen der Empfehlungen über die widerstandsgünstigste Lage des Verdrangungsschwerpunkts der Liinge nach zu Forrnen, die trotz alfer Versudie, die Sdiiffe vernünftig zu beladen, stark voriastig trimmen. Der Widerstandsvorteil ist^ dann dahin. Dagegen muB, um das Sdiiff wenigstens emiger-maBen im f r i m m zu halten, vorn ein Teil des Raumes und meist audi der verdere Doppelbodentank leer gefahren werden mit dem Ergebnis, daB die vorn nidit unterzu-bringende Ladung in oder auf den Luken gestaut und em redit erheblicher Prozentsatz des möglidien Ballastes yer-sdienkt wird. Heute sind elektronische Redienmasdiinen so weit verbreitet, daB die sowieso erforderiidien Redinun-•^en in einem so friihen Entwurfsstadium vodiegen kon-nen, daB Mangel in der Stabilitat bzw. im Trimm durdi Anderung der Hauptabmessungen bzw. der Schittstorm korrigiert werden können.

Wenn von den Kenterunfallen vorwiegend Küstenmotor-sdiiffe betroffen Sind, erhebt sidi audi die Frage ob vielleicht versudit wird, mit einem für die voivviegend

be-förderten Ladungsarten unzwed<maBi,gen Sdiiffstyp zu fahren. Es ist bekannt, daO ein Eindedc-Kümo wegen des geringen zugelassenen Freibords ein MG von über 0,5 m braucht, um bei 30° Neigung wenigstens 0,2 m Hebelarm zu erreidien. Man hat in den vergangenen Jahren die Tragfahigkeit der Kümos wesentlidi gesteigert. ohne dab der durch die Vermessungsbestimmungen begrenzte nutz-bare Laderaum in gleidiem MaBe gröBer wurde. Die Ver-sudiung für die Sdiiffsführer. die im Raum nidit unter-zubringende Ladungsmenge an Dedc zu stauen, bis die Freibo'rdmarke erreidit ist,, ist dadurch nodi groBer gewor-den. Es ware eine dankbare Aufgabe der Operatioiisfor-sdiung. einen Küstensdiiffstyp zu entwidcein, der bei ge-nügender Sldierheit ein Optimum an Wirtsdiafthdikeit ergibt,

SdilieBlidi sei nodi etwas zu den Bordunteriagen gesagt. Die Unfallberidite liefem audi hier mandie Hinweise f u r Verbesserungen. Das betrifft sowohl Ladefalle, die vollig ohne Beaditung der Bordpraxis aufgestellt wurden z. B ein Fall ..homogen beladen" mit vollen Ballasttanks und ca O 4 m max. Hebelarm, als audi das Fehlen von Grenz-fallen und LadeGrenz-fallen mit Dedcslast in den Unteriagen. Audi die Sorgfalt, mit der soldie Stabilitatsredinungen durdigeführt wurden, laBt insbesondere bei den Unter-lagen etwas alterer Bauten kleinerer Werften stark zu wun-sdien übrig. Abb. 4 zeigt die in den Bordunteriagen und die bei der Nadiredmung von Pantokarenen und Raum-sdiwerpunkten f ü r den Ladefall „homogen beladen • ge-fundene Hebelarmkurve eines kürzlidi gekenterten Frach-ters Bei den heutigen Kenntnissen imd Möglidikeiten gilst es für die Anbordgabe derart mangelhafter Unteriagen keme Entsdiuldigung.

•) Nöherej ist für Sdilepper in der .Hanso" 1965 Nr. 22 veröffenllidil.

DaB Kenterunfalle nur vermieden werden können, wenn nidrt nur die Sehiffbauer, sondern audi die Nautiker fiir genügend Sidierheit sorgen, braucht an sidi nidit besonders enviihnt zu werden. Wir Sdiiffbauer müssen dann aber audi Farbe bekennen und einen Mindestwert in MaB und Zahl angeben, den dor Nautiker einhalten niuB. Wenn heute nodi nadi eingetretenen Unfallen erörtert wird, daB das Sdiiff bei früheren Reisen mit der gleidien Stabililiit nidit gekentert sei, .so niihert man sich doch bedenklidi der .•\uffa.ssung, daB die Sidierheitsgrcnze durdi Versudie mit dem groBen Sdiiff bestimmt werden könne, d. h. man erfiihrt sie erst, wenn das Sdiiff kentert. Wiihrend man nirgendwo in der Tedinik oder im Betrieb irgendweldier Verkelir.sniiltel versudit, bis an die Sidieihertsgrenze Iieranzugelicn, sondern cine Reser\'e für Rcchenungenauig-keit unci nidit genau crfaBbare Einllüsse vorsieht, glauben manche, bei der Sidiedieit gegen Kentern wie beim Auto-rennen auf nasser Piste das iiuBerste wagen zu müssen. fell modite hierzu nur die AuBerung eines Seemanns, des aincrlkanisdien Admirals Nimitz, zitieren, der nadi ,dem Kentern von drei Zerstörern imd Ausfall edidier weiterer Sdiiffe u. a. ausFührte;

„Die Sdiiffsoffiziere müssen berücksiditigen, dafi in sdileditem Wetter — wie audi in den meisten • anderen Situationen — Sidiedieit und Untergang nidit durdi irgend-eine scharfe Grenze \oneinander getrennt sind. Es leuditet keine rote Warnlampe auf, um die Verantwortlidien zu

unterriditen, daB von diesem Punkt an Gefahr f ü r das Sdiiff besteht. . . Der Zeitpunkt, alle MaBnahmen f ü r die Sidierheit. des Sdiiffes zu ergreifen, liegt dort, wo soldie .MaBnahmen nodi durchgeführt werden können. Nichts ist für clen Seemann gefahrlicher, als mit Sidicrheitsvorkeh-rungen zu zögem in der Annahme, daB sie sidi letzten Endes als unnötig erweisen koiinlen. Die Sidierheit auf See hiingt seit tausend Jahren von der umgekchrten Auf-fassung ab."

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Ahh. 4; Hcbclcirmkttrccn cincn Mirzlidi gekcnicrten Fraditers nadi SlahiUtiilnhlatt und nndi Ncuheredmung

Stabilitatsbeurteilung in der Praxis

SOLAS-Konvention 1960 nidit genannt. Diese Frage harrt nodi immer der Lösung. Eine Arbeitsgruppe der IMCO versucht, die Vielzahl der Vorsdiriften unci clie Grundlagen dafür zu siditen, um ein Bild von den Anforderungen zu erhalten und danadi Empfehlungen für angemessene Stabilitiitswerle zu geben.

Hier soli im Rahmen des gestellten Themas, selbst auf die Gefahr hin, daB bekannte Dinge gebradit werden, berichtet werden, weldie überlegungen boi uns und audi im inter¬ nationalen Erfahruiigsaustauseh angestellt werden, um die durdi den Sdiiffssidicrheitsvertrag aufgeworfene Frage nadi der ausreidicnden St.ibilitiit zu beantworten.

Die Stabilitatsbeurteilung muB sidi befassen

1. mit der Auswahl der geeigneten BestimmungsgroBen, 2. mit dcr GröBe der erforderlidien Stabilitat,

3. mit der Beurteilung von Redienergebnissen und 4. mit der Bestimmung cler Stabilitat an Bord. Zu 1:

Die Hebelarmkurven der statisdien Stabilitat stellen che Stabilitat eines Sdiiffes ansdiaulidi dar. Aus dem Vergleidi mit clen Krangungsliebelarmen, die sidi für einzelne Stabi-litatsbeansprudiungen .ergeben, kann deren Auswirkung nidit nur statisch, sondern audi dynamisdi vcrfolgt werden. Die Kurven siiicl somit cin braudibares Mittel zur Beurteilung der Stabilitlit.sverliallnisse. Dabei handelt cs sich zuniidist nur nm die Kurven fiir glattes Wasser.

Leider fehlt für das Sdiiff im Seegang eine vergleidibare klare Darstellungsart. Hier können bei der statisdien Be-trachtungsweise naturgemaB nur einzelne Phasen erfaBt werden. Die i n dcr ^^•eIle herrsdienden veriinclerten hydro-statisdien Bedingungen, dor EinfluB der Tragheitskrafte und der zeitlidio Ablauf lassen sitJi nidit ohne weiteres darstellen und erkennen. Trotzdem wird das Verfahren der Ermittlung der statisdien Stabilitat eines Sdiiffes im Seegang auf dem Wellenberg uud im Wellental zunehmend für die Beurteilung dieses an sidi dynamisdion Vorganges herangezogen werden. Wiederholt ist vorgescihlagen worden, den Stabilitatsweg als Kriterium zu benutzen. Das macht das Bild aber keines-wegs ansdiaulicher. Durdi die Integration wird die vorher klare Darstellung eher vcrwisdit, daher wird i n Deutschland diese Darstellungsart nidit benutzt. Versdiiedentlidi wird aber die GroBe dcr dynamisdien Stabilitat herangezogen, wenn nach der Gleidnvertigkeit von verschiedenen

Plebel-armkurven gefragt wird. Ob gleidie dynamische Stabilitat, die in versdiiedenen Ncigungsbereidien wirksam ist, tatsadi-l i d i cine Gtatsadi-leichwertigkeit bedeutet, ist bisher wohtatsadi-l nidit eingehend untersucht worden, i D e r EinfluB des Seeverhaltens des Sdiiffes madit die Sadie sdiwierig.

Für die Beurteilung einer statisdien Hebelarmkurve werden mindestens die nadistehend aufgegebenen GröBen als kennzeidinend betraditet:

1. Anfang-Jstabilitat 2. GroBter Hebelarm

3. Neigungswiiikcl f ü r den gröBten Hebelarm 4. Noigung.swinkel für den Stabilitatsumfang

.5. Verlauf der Kurve im Anfangsbereidi, etwa gekenn-zoidinet durdi den Hebelarm für 20° Nci,gung 6. Neigungswinkel, bei dem nicht-wasscrdidito Öffnungen

zu Wasser kommen

7. Neigungswinkel f ü r das Eintaudien der Seite des Wetterdecks.

Oft werden die ersten vier GröBen ausreidien, um über den Verlauf der Hebelarmkurve eine klare Aussage madien zu konnen. Bei Sdiiffen mit kleinem Freibord, etwa Küsten-motor.sdiiffen mit kurzer Back und Poop, wcist die Hebel-annkur\'e jedodi im Anfangsbereidi oft einen Sattel auf, der sogar zu negativen Hebelarmen führen kann. Hier muB also cler -5, Parameter beachlct werden.

Die unter 6 und 7 genannten GröBen können von Ein-fluB seln.

Die Frage nach der ausreidicnden Stabilitat führt zwangs-laufig dazu, die Hebelarmkurve mit irgendweldien ange-nonimenen Einzelbeansprudiungcm zu vergleidien. Die Summe cler möglidierweise gleidizeitig wirkenden bedeu-tenden Einzelbcansprudiuiigen darf die durch die Hebel-armkurve dai-gestcllto Stabilitat nicht aufzebren. Ein ange-messener ÜbersdiuB muB für die Stabilitat des Sdüffes im Seegang angesetzt werden. Solange hierfür nicht eindeutige Werte vorliegen, bleibt dieser Betrag der gefühlsmaBigen Schatzung übcriassen. Diese sdion seit Jahrzehnten gchand-habte Stabilitatsbeurteilung wird nur dann erfolgreidi sein, wenn die an.genommenen Beladungszustande und die Art der Stauung den wirklidien Voraussetzungen entspredien, die sich im Betrieb ergeben. Grundsatzlich miüsseii wir uns von der Vorstellung freimadicn, daB wir eine absolute Sicherheit-erreidien können; es wird sidi immer nur ura eine relati\'e-Beurteihmg handeln können, die um so be.sser ausfiillt, je zuverUissigere Daten zur Verfügung stehen. Hier sind ge-wisse Sdiwierigkeiten vorhanden.