Problem dopasowania przepustowości pasażerskiej i lotniczej portu lotniczego The problem of pairing airport passenger landside capacity and aircraft airside capacity

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 110. Transport. 2016. Marek Malarski ,

(2)

(3) %

(4) #

(5) =

(6) ; . 3"%),%3!%#!'*!3"390%#%+&* 3!!("**)%0'*&3%"09 LOTNICZEGO &'

(7) : 2016. Streszczenie: %

(8)

(9) "

(10)

(11) - #/ dlowe: ludzi i frachtu lotniczego. B

(12)

(13)

(14) "

(15) ="

(16)

(17)

(18) "

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(24) # >Podstawowe parametry oceny

(25) X 4landside<

(26) X

(27) 4airside). Chwi X

(28) airside i landside

(29)

(30) - #

(31)

(32)

(33) -

(34) '

(35)

(36) 4 <>

(37) " " #

(38) - "-

(39) X "/ '

(40)

(41) 4landside< ' " >

(42)

(43) / " '

(44)

(45) 4airside<

(46) '

(47)

(48) " "

(49) #

(50)

(51) #>F " "'

(52)

(53) =

(54) -

(55) -" >%"'

(56)

(57)

(58) / budowy infrastruktury airside i landside ' -"

(59) / "

(60) #>

(61) X

(62) = "

(63). 1. WPROWADZENIE Lotnisko

(64) " -

(65) =

(66) "

(67)

(68) #

(69)

(70) " '

(71)

(72) = -

(73)

(74) # 4

(75) #<= -

(76)

(77) '

(78) # "

(79)

(80)

(81) -/ niami bud

(82) # =

(83)

(84) >-

(85) (landing)

(86)

(87)

(88)

(89) #

(90) '

(91)

(92) / znaczonej do tego drodze startowej. Start (take-off)

(93)

(94)

(95) ' / gi startowej do lotu w przestrzeni powietrznej. %

(96)

(97) ' # " ( lotniczego (airside) –

(98) "

(99) -

(100) naziemnego (landside) –

(101) "

(102) > " (

(103) # 4 --#

(104) -#<

(105) # 4 -#= -#= @ #

(106) #<> B

(107)

(108)

(109) "

(110) ="

(111)

(112)

(113) "

(114) " tych strumieni..

(115) 20. Marek Malarski =D x

(116)

(117). %

(118) X

(119)

(120) #

(121) -

(122) 4airport airside capacity<> !

(123) '

(124) '

(125)

(126)

(127)

(128)

(129) #

(130)

(131) /

(132) "

(133) > '"

(134)

(135)

(136)

(137)

(138) #

(139)

(140) ' ->. @%3"!&)5,%#!'*!

(141) "-

(142) -

(143) >%

(144) 4< #

(145)

(146) -

(147) > )~ (landing< -

(148)

(149)

(150)

(151) #> ' -

(152) esnych

(153)

(154) -

(155) '(

(156)

(157) - 4initial descent) do poziomu lotu FL240 (24 000 stóp; ok. 7 300 m),

(158)

(159) *– FL100 – - ""

(160)

(161) !%%=

(162)

(163)

(164) 4&¥<

(165) = #

(166) '

(167)

(168)

(169)

(170)

(171)

(172) @

(173)

(174) Q:D=

(175)

(176) > -

(177) :!= -

(178) =

(179)

(180) - nia ILS,

(181)

(182)

(183) =

(184) = "

(185) = -

(186)

(187) '

(188)

(189) #

(190)

(191)

(192) '

(193)

(194) > %

(195) -

(196)

(197) -

(198)

(199) '- procedur~.

(200)

(201) "

(202)

(203) @ #

(204) =

(205) =

(206)

(207) - D;!& 4Standard Instrument Arrival) i odlotu SID (Standard Instrument Departure). Profil poziomy i pio #

(208) #

(209)

(210)

(211) = '#

(212)

(213) #=@

(214)

(215)

(216) = /

(217)

(218) - -#

(219) #

(220)

(221)

(222) trz>

(223)

(224)

(225) -

(226) [f:!4 >+,<\>%

(227)

(228) '

(229) @

(230) '

(231) /

(232) - "

(233)

(234) > F

(235) = w

(236) = -

(237) "X >

(238)

(239) -

(240)

(241) '

(242)

(243)

(244)

(245) "

(246)

(247) !%%

(248)

(249) ;&>

(250) > )

(251)

(252) # [

(253) \ 4 700 m) przed punktem przyziemienia THR (threshold) samolot '

(254) +)*-+,*4 ' <4++

(255)

(256) '<4 >,)-82 m/s) rozpoczyna

(257) - ' -

(258) >%

(259)

(260)

(261) ' "

(262) / - - '

(263) * 4 ' <> '

(264)

(265)

(266) '

(267)

(268) 4taxiing<

(269) ' -> '

(270) ' -

(271)

(272) -

(273) '(

(274) .

(275) P "

(276)

(277)

(278)

(279)

(280) portu lotniczego. 21. o2 nmi przed progiem (ok. 3 400 m)= -

(281)

(282)

(283) '

(284)

(285)

(286) "'

(287)

(288) ' &¥

(289) "

(290) '

(291) ;¥4>+<> %

(292) -

(293)

(294) -

(295)

(296) -

(297) >D-

(298)

(299) -

(300)

(301) -

(302)

(303) -

(304)

(305) @-

(306) / -4">+<>f -

(307) (

(308)

(309) X

(310)

(311) X

(312) >

(313)

(314) X

(315) &q&4Runway Visual Range<

(316) '

(317)

(318)

(319) = /.

(320)

(321) -

(322)

(323) > X

(324) ¤4Decision Height) to X

(325)

(326)

(327) -

(328) "

(329) -X'

(330)

(331)

(332) -

(333) ="- /

(334) #

(335)

(336)

(337)

(338) >

(339)

(340)

(341)

(342)

(343) =

(344)

(345) - #> ?

(346) nie jest w stanie dostrzec odpow

(347)

(348)

(349)

(350)

(351) =

(352) -X/ '

(353) #

(354) -

(355) >. Rys. +>'

(356) #

(357)

(358) / [

(359) –

(360)

(361) \ Tab. 1 ;>

(362) ~ > *&!%,%&?[H Kategoria. X

(363) (DH).

(364)

(365) X

(366) 4&q&< w punkcie decyzji (przy braku

(367)

(368) < 800 m (2 400 ft).

(369)

(370) X

(371) 4&q&< -

(372) (widoczne

(373) drogi startowej) 600 m (1 800 ft). CAT I. 60 m (200 ft). CAT II. 400 m (1 200 ft). 400 m (1 200 ft). 200 m (600 ft). 200 m (600 ft). CAT IIIB. 30 m (100 ft)

(374) *4+** ft)

(375) +$4$*@<. 50 m (150 ft). 50 m (150 ft). CAT IIIC. bez

(376) . "

(377) . "

(378) . CAT IIIA. D

(379)

(380) "

(381)

(382) > ? - > *°

(383)

(384)

(385)

(386)

(387) '

(388)

(389) '

(390) ' X

(391) 4 > * ' – ok. 15 m/s)..


(393)

(394). " #

(395) -

(396)

(397) X

(398)

(399) '

(400) -

(401)

(402) "

(403) >f

(404)

(405)

(406) # " minimalizuje ewentualne

(407)

(408) -

(409)

(410)

(411) ' / X

(412) 4

(413) <> "

(414) # -(

(415)

(416) ' -

(417) =

(418)

(419)

(420) -

(421) =

(422) "

(423)

(424)

(425) usytuowane dróg szybkiego zjazdu. % #

(426) [f:!4 +,<\ -= / # - -

(427)

(428)

(429)

(430)

(431) -

(432) = - -

(433) ' -

(434) > B - - >

(435) /

(436)

(437) '

(438) '

(439) 4 " '"

(440) / du) (rys. 1)> -#

(441) ' #

(442)

(443) poprzecznej drogi startowej '

(444)

(445) '

(446)

(447) (rys. 2).. Rys. )>'

(448) #

(449)

(450) -#

(451) ' # #[

(452) –

(453)

(454) \. Q

(455) -

(456)

(457) /

(458) '

(459) X4+<

(460) ) -#

(461) ' ##4+"<(zapis Kendalla z rozszerzeniem o znak -'

(462) <. Mld: Ald / B4nmio2nmi / 1 B2nmioTWYto / 1 BTWYtooTWYex / 1. (1a). Mld: Ald / B4nmio2nmi / 1 B2nmioRWY-CP / 1 BRWY-CPoTWYex / 1. (1b). D --#

(463) -# '

(464) "

(465)

(466)

(467) -

(468)

(469) # >%

(470)

(471)

(472) # Q;4maximum take off weight<

(473) "

(474) )>Q

(475)

(476)

(477) # '" /

(478)

(479) - - "

(480) >.

(481) P "

(482)

(483)

(484)

(485)

(486) portu lotniczego. 23. Tab. 2 3 ;

(487) ;>>*&!%?, [H kategoria wagowa samolotu. maksymalna masa do startu MTOW.

(488) '

(489) H – (heavy). +,***§Q;.

(490) M – (middle). ***§Q;§+,***. lekki L – (Ligot). Q;§*** Tab. 3. $ >q;= $< *&!%?, [H

(491) $<;

(492) M

(493) '

(494) H lekki L

(495) '

(496) H "

(497) M kombinacje. ;< $ $ 2 min 3 min 1 min. % ' #

(498) #

(499) lotniczego o pojedynczej drodze startowej przedstawiono na rys. 1, a dla portu lotniczego -#

(500) ' # #> 2. Jest to podsta

(501)

(502) / wej ruchu lotniskowego. Konieczna jest tu dobra identyfikacja procesów losowych operacji elementarnych.. 3. OPERACJE STARTU % "

(503)

(504)

(505) 4

(506) < do wyznaczonej drogi startowej, gdzie po uzyskaniu zezwolenia na start '

(507) '

(508) #

(509)

(510) > ' #

(511) / m

(512) -

(513) '( "

(514) =

(515) "

(516)

(517)

(518) '

(519)

(520) /.

(521)

(522) '

(523) -

(524) ' -= oderwanie,

(525) -

(526) ) 000 - 5 000 stóp (fts) (o. 610 – 1 640 m)

(527)

(528) - "

(529)

(530) ;&= wznoszenie (climb) do poziomu lotu (FL) 240 (24 000 stóp = ok. 7 **

(531) poziom morza AMSL) – - ""

(532)

(533) !%%=

(534)

(535) ej (mach climb) – - " kontroli obszaru ACC. % "

(536) ' #

(537)

(538)

(539)

(540)

(541)

(542) /

(543) =

(544)

(545)

(546)

(547) #>F ;&= - ' = '

(548)

(549) '

(550) >B .


(552)

(553). #

(554) -

(555) ''-'=

(556) - ">x /

(557) [f:!4 +,<\ ---

(558)

(559) -

(560) start. ' 4> +< =

(561)

(562) '

(563)

(564)

(565) -

(566) #

(567)

(568) >/

(569)

(570)

(571)

(572)

(573)

(574) - amolot '

(575) - "

(576)

(577) ) 000 ft AGL (ok. 610 m nad poziom lotniska).

(578)

(579)

(580)

(581) ;&

(582) '

(583)

(584) # # "

(585)

(586)

(587) ) 000 ft. Wprowadzono

(588) '

(589)

(590)

(591) 4" – kategorie Light-slow i Medium-slow). Model operacyjny operacji startu

(592)

(593) '

(594) X4)<

(595) ) -#

(596) ' ##4)"<(zapis Kendalla z rozszerzeniem o znak -'

(597) < Mto: Ato / BCfLUoRWYair / 1 BRWYairo2000ft / 1. (2a). Mto: Ato / BCfTOoRWY-CP / 1 BRWY-CPo2000ft / 1. (2b). Tab. 4 Dodatkowe separacje startowe kategoria. MTOW. czas nabierania 2000 ft. L-slow (lekki wolny). Q;§***. ok. 2 minut. L-normal (lekki norm). Q;§***. 1 min lub mniej. M-slow 4

(598) <. ***§Q;§+,***. ok. 2 minut. M-normal 4

(599) <. ***§Q;§+,***. 1 min lub mniej. H 4

(600) '

(601) <. +,***§Q;. 1 min lub mniej. 4. %3"!&%-98*3!!("4# &#

(602)

(603)

(604) "

(605) '

(606) "

(607) / '

(608)

(609) >%

(610)

(611)

(612)

(613) /

(614) '

(615) ('X

(616) -4airside<

(617) 'X

(618) -4landside<>%

(619)

(620) / '

(621)

(622) -

(623)

(624) -

(625) @

(626)

(627) ' '

(628)

(629)

(630) #= #

(631)

(632)

(633) # >B @

(634)

(635)

(636)

(637) #

(638) # (

(639)

(640)

(641) -#

(642)

(643) # "

(644) =

(645) (check-in, security i boarding,.

(646) P "

(647)

(648)

(649)

(650)

(651) portu lotniczego. 25.

(652)

(653) - - " -

(654)

(655)

(656)

(657) '

(658)

(659)

(660) powietrznego i w odwrotnym kierunku,

(661) '

(662)

(663) =

(664)

(665)

(666)

(667)

(668) /

(669)

(670)

(671) @

(672) =#

(673) /

(674) #

(675) '

(676) – ruchome chodniki, funkcjon "

(677)

(678)

(679) X=

(680) / -

(681) -

(682) -

(683) '

(684) X

(685)

(686) -

(687)

(688) X

(689) /

(690)

(691)

(692) '

(693)

(694) "

(695) =

(696)

(697) "

(698) "X rzeprowadzone w sposób scentrali "

(699) @

(700)

(701)

(702) -

(703) "

(704) #

(705)

(706) # ">

(707)

(708) -'-

(709) (

(710) @

(711)

(712) =

(713)

(714)

(715)

(716) w samolocie,

(717) –

(718)

(719)

(720)

(721) = "

(722) =

(723)

(724) " 4

(725) < wraz z odpowiednim jego rozmieszczeniem –

(726) ku powietrznego, "

(727) # "

(728) -# - =

(729) "

(730) /

(731) >

(732)

(733)

(734)

(735) #

(736) # v

(737)

(738)

(739)

(740) '/

(741)

(742)

(743) D#–

(744)

(745)

(746)

(747)

(748) '/

(749) Y

(750)

(751) v

(752) > D# "

(753)

(754)

(755) port

(756) -# >3. Podstawowa droga pasa

(757) "

(758)

(759)

(760)

(761)

(762) / nowisko odprawy biletowo-" ckin= ' "

(763) sc= ' /

(764) brd>:'X #

(765)

(766)

(767) / " "

(768)

(769)

(770) "

(771)

(772)

(773) "

(774)

(775) > :'X #

(776) @

(777) - ' "

(778) owo-" - cex --

(779) "

(780) " 4

(781) < "

(782) '

(783) " 4'

(784) <

(785)

(786)

(787)

(788) " 4 <> /

(789)

(790)

(791) @

(792)

(793)

(794)

(795) >%/.

(796) -Y

(797) 'v -4non-schengen<# - ' ->

(798)

(799) 'X 4a< #

(800) ' -pzl>

(801) /

(802) "

(803)

(804) ' '- '"

(805) " insc. Q "

(806) 4

(807) F

(808) -'

(809) <( Mpax: Apax / Bckin / nckBsec / nscBpas /npasBbrd /nbrd. (3).


(811)

(812). &>>'

(813) "

(814) -#[

(815) –

(816)

(817) \. !

(818) "

(819)

(820)

(821) " -

(822) / '>% [!#@ >=

(823) #%>4+<\

(824)

(825) '

(826)

(827)

(828)

(829)

(830)

(831)

(832) # "

(833) = # / v >[ ?>=

(834) ;>4+<\

(835) :FD ;

(836)

(837) @

(838)

(839)

(840)

(841)

(842)

(843)

(844) > %

(845)

(846)

(847) " #

(848) -

(849)

(850) " "

(851)

(852)

(853) " "' - do 300% [Joustra P., Van Dijk N. (2001)]. Opracowane w ostatnich latach ogólne modele symulacyjne: europejski %;!D !=

(854) DfQQ

(855)

(856) = - "

(857)

(858)

(859) "

(860)

(861) >Q DfQQ

(862)

(863) :!Q!:!"-

(864)

(865)

(866) #>Q

(867) -

(868)

(869)

(870) / mentarnych: modele dyn

(871)

(872)

(873) #

(874) "

(875) 4queuing model<>

(876)

(877)

(878) # [Malarski M., Skorupski J. (2012a, b)] pokazu= "

(879) -

(880) -

(881) > D

(882) " wyznaczania

(883)

(884) 4airport capacity). Autorzy

(885) -

(886) '

(887)

(888)

(889)

(890)

(891)

(892) "

(893) >

(894)

(895) #4

(896) "

(897) <

(898)

(899) X

(900) -

(901) ' "'

(902)

(903) /

(904)

(905)

(906)

(907)

(908)

(909) > )** -=

(910)

(911)

(912) =

(913)

(914)

(915)

(916) / #

(917) 4

(918) -#<> Zebrane dane pomiarowe

(919)

(920) D;!;B&!f¨ #

(921) - #

(922) = @ '

(923) "

(924)

(925) " # # "

(926) #

(927) #

(928)

(929)

(930) #> " # # "

(931)

(932) X

(933) "

(934) #

(935) # "

(936) > ' -

(937) ' -co liczne próbki losowe realizacji ruchu. '- #

(938)

(939)

(940) -

(941) ' "

(942) / fikowane..

(943) P "

(944)

(945)

(946)

(947)

(948) portu lotniczego. 27. 5. 3"%)%%",.'!&*3"390%#%+&* )%0'*&*3!!("*3%"09)%0'*&8% !

(949) - @

(950)

(951) # X=

(952) / -

(953) - " '

(954) >

(955) '

(956) mamy do czynienia z przeinwestowaniem (Niemcy) lub niedoinwestowaniem (Anglia). x- " rozbudowane "-"

(957)

(958)

(959) =

(960) -

(961) @-= "-

(962)

(963)

(964)

(965) > %

(966)

(967) -@

(968) #

(969) / stowywania portó

(970) #= "'

(971)

(972) X "

(973)

(974) @

(975) " '

(976)

(977)

(978)

(979)

(980) #

(981) / dywanym zapotrzebowaniem na przewozy lotnicze. % X

(982) – "

(983)

(984) "- co najmniej: –

(985) '

(986)

(987) 4airside capacity), –

(988) '

(989)

(990) 4landside capacity). 3 ;< q< ; $ (airside capacity) to maksymalna liczba operacji lotni#4

(991) - <

(992) # 4+

(993) < / #

(994) # ##

(995)

(996)

(997) - "

(998)

(999)

(1000)

(1001)

(1002)

(1003) zczalnemu (ustalono – 5 minut). 3 ;< q< $ (landside capacity<

(1004) " " #

(1005) 4+

(1006) <

(1007) # #

(1008) #

(1009)

(1010) - "

(1011)

(1012)

(1013)

(1014) "

(1015)

(1016) czasowi dopuszczalnemu (ustalono – 5 minut). Z analiz ruchu rzeczywistego (pomiary airside i landside w Porcie Lotniczym Warsza <

(1017) X

(1018) > X

(1019) /

(1020)

(1021)

(1022)

(1023) #(

(1024)

(1025)

(1026) > %

(1027) - prowadzone od kilku lat badania symulacyjne. "

(1028) # # #

(1029)

(1030) '

(1031) @

(1032) " #

(1033) "

(1034) w i samolotów. Wyzna - -

(1035) @

(1036)

(1037)

(1038) -

(1039) /

(1040)

(1041) # #>x

(1042)

(1043)

(1044) -"

(1045) >% " / "