ZESZ Y TY N A U K O W E PO LITEC H N IK I ŚLĄ SK IEJ Seria: A R C H IT EK T U R A z. 38
2000 N r kol. 1447
Stanisław T O M A SZ E K
K RYTERIA O CENY O D D Z IAŁYW ANIA AUTO STRAD NA ŚRO DO W ISK O
S treszczen ie. A rtykuł om aw ia prace przygotow aw cze do realizacji zam ierzenia, jakim je s t budow a w Polsce sieci autostrad i dróg ekspresow ych. Jest ono w yw ołane gwał
tow nym w zrostem m otoryzacji oraz koniecznością stw orzenia w arunków do współpracy gospodarczej z E uropą w now ych w arunkach politycznych. N a przykładzie aglomeracji górnośląskiej om ów iono problem y zw iązane z oceną w pływ u autostrad na środowisko przyrodnicze.
C RITER IA FOR EVALUATIN G THE INFLUENCE OF M OTORW AYS ON THE EN V IRO N M EN T
S u m m a ry . The article discusses the preparatory w orks for the venture o f building a netw ork o f m otorw ays and expressw ays in Poland. It is evoked by the rapid increase in m otorisation and the necessity to create conditions for econom ic cooperation w ith Europe in the new political situation.The problem s connected w ith evaluating the influence o f m otorw ays on the natural environm ent have been discussed w ith reference to the exam ple o f the U pper-Silesian agglom eration.
A. Część ogólna
1. K iedy w Europie tem po budow y autostrad w yraźnie zm alało, a naw et, w niektórych krajach, poza pracam i m odernizacyjnym i, zostało praktycznie w strzym ane, Polska stoi u progu pow ażnego zam ierzenia, jak im je s t stw orzenie sieci autostrad i dróg ekspresowych.
Potrzeba je s t w yraźna. Z jednej strony istniejąca sieć drogow a je st nieprzygotow ana na w idoczny gw ałtow ny rozw ój m otoryzacji w Polsce, z drugiej zaś, je śli chcem y zacieśnić w spółpracę gospodarczą i społeczną z Europą, m usim y stw orzyć ku tem u w arunki. D oty
czy to zarów no zw iązków Polski z Zachodem , ja k też stw orzenia dogodnych powiązań m iędzynarodow ych w schód-zachód i północ-południe, aby nie blokow ać z kolei tych zw iązków europejskich, które w ym agają spraw nego transportu przez Polskę.
Z am ierzenie to je s t znacznie opóźnione i natrafiło obecnie na tru d n ą barierę ekologiczną, tym w ięk szą że dzieje się to w w arunkach niekorzystnych, je śli chodzi o n aszą kondycję finansow ą. R ozw ój ukształtow anej sieci autostrad w zachodniej Europie takiej bariery ekologicznej jeszcze nie miał. Podstaw ow a sieć ukształtow ała się tam zanim nastąpiło zaostrzenie uw arunkow ań ekologicznych, zanim społeczeństw o zaczęło protestow ać, co nastąpiło dopiero w w yniku obserw acji rzeczyw istych skutków budow y i funkcjonow ania autostrad. A le też studia nad rozw ojem autostrad podjęto, na przykład w N iem czech, ju ż w roku 1924, a pierw szy odcinek autostrady Frankfurt-D arm stadt gotow y był ju ż w roku 1936.
D o roku 1939 gotow ych było tam ju ż 3800 km autostrad. Późniejsze realizacje, zw łaszcza od połow y lat 70, zaczęły natrafiać na trudności i w zrost kosztów budow y, w w yniku konieczności stosow ania zabezpieczeń na rzecz ochrony środow iska.
N asze zam ierzenia określiło R ozporządzenie Rady M inistrów z dnia 28 w rześnia 1993 r w spraw ie ustalenia kierunkow ego układu autostrad i dróg ekspresow ych.
Z ałożono w ów czas pow stanie, w nieokreślonej perspektyw ie, układu o łącznej długości 2600 km autostrad i 3900 km dróg ekspresow ych. Istniejących odcinków autostrad je s t ok.
10% założonego program u, a dróg ekspresow ych - ponad 2% , nie licząc tych odcinków dróg ekspresow ych, które m ają być przebudow ane na autostrady. M ożna by jeszcze dodać odcinki istniejących dróg dw ujezdniow ych na kierunku dróg ekspresow ych, co podniosłoby ich ud ział do ok. 12%, z uw zględnieniem niezbędnych prac adaptacyjnych. T rzeba tu zauw ażyć, że koszty budow y autostrad m ają być w spierane przez Europejski Bank O dbudow y i R ozw oju, natom iast drogi ekspresow e b ędą realizow ane ze środków krajow ych.
N ależy się spodziew ać znacznie w olniejszego tem pa budow y dróg ekspresow ych.
2. Pracom przygotow aw czym i realizacji tych zam ierzeń nadano duże tem po, ja k k o l
w iek napotkano na duże trudności. Z aprojektow ane autostrady, zw łaszcza o kierunku w schód-zachód, są odcinkam i realizow ane (vide ry s .l), przygotow uje się do realizacji dalsze odcinki, podjęto szereg przedsięw zięć organizacyjno-praw nych. A oto najw ażniejsze p rze
pisy, odniesione do zam ierzeń w zakresie budow y autostrad:
2.1. U staw a z dnia 28 kw ietnia 1993 r o zm ianie ustaw y o drogach publicznych oraz zm ianie niektórych ustaw ( DzU N r 47 ). W ażniejsze zm iany:
bliżej określa się charakterystykę dróg ekspresow ych i autostrad,
w prow adza się m ożliw ość w noszenia opłat drogow ych za korzystanie z dróg publicznych,
- dodaje się rozdział nt. budow y autostrad i dróg ekspresow ych.
2.2. U staw a z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych (D zU N r 1 2 7 ):
określa w arunki przygotow ania budow y, zasady koncesjonow ania i um ów na budow ę oraz esploatację autostrad płatnych, a także organy w łaściw e w tych spraw ach,
tw orzy A gencję B udow y i Eksploatacji A utostrad, któ ra przygotow uje i koordynuje budow ę i eksploatację autostrad,
- pow ołuje R adę do spraw A utostrad,
określa zasady ustalania lokalizacji autostrad, odm ienne od pow szechnych zasad ustalania w arunków zabudow y i zagospodarow ania terenu, określonych w ustaw ie o zagospodarow aniu przestrzennym ,
określa finansow anie budow y autostrad i nabyw anie nieruchom ości pod autostrady.
A utostrady i ich odcinki budow ane i eksploatow ane jak o płatne ustala Rada M inistrów .
K ryteria oceny oddziaływ ania 189
c V “ 3 ' i \
[A - V '
/ ■
*«** W — -
i \
¡ ! * - i \ *
A \
■/'■ -#ji i / ✓ j i
Z * - ’^ / ! . / , J
r
-i ,.J
a -2 \ r * -i\ : ' 7 " i- V { ,
U'" .v S',Ł
)/-•. \
^vv^p^r’’* A VS J? ~1 / —X / / s - w a *\ '
vite
R ys. 1 .A utostrady i drogi ekspresow e w Polsce Fig. 1. P ro g ram o f m otorw ays ond expressw ays in Poland
2.3. R ozporządzenie Rady M inistrów z dnia 14 kw ietnia 1995 r. w sprawie autostrad płatnych ( DzU N r 58 ):
- w ym ienia autostrady płatne ( A - l , A -2, A -3, A -4/A -12 ).
2.4. R ozporządzenie Prezesa Rady M inistrów z dnia 13 m aja 1995 r. w sprawie nadania statusu A gencji Budow y i E ksploatacji A utostrad ( DzU N r 52 ):
- A gencja przygotow uje i koordynuje budow ę i eksploatację autostrad oraz w y k o nuje w zakresie określonym ustaw ą o autostradach płatnych, praw a majątkowe.
Do zadań A gencji należy m.in. prow adzenie prac studialnych, obejmujących rów nież ocenę oddziaływ ania autostrad na środowisko.
2.5. R ozporządzenie M inistra O chrony Środow iska, Zasobów N aturalnych i Leśnictwa z dnia 15 czerw ca 1995 r. w spraw ie w ym agań, jak im pow inny odpowiadać oceny oddziaływ ania autostrady na środow isko, grunty rolne i leśne oraz na dobra kultury objęte ochroną ( DzU N r 64 ).
D ziałania na d użą skalę zostały podjęte. A ktualnie kończy się proces udzielania w skazań lokalizacyjnych przez Prezesa Rządow ego C entrum Studiów Strategicznych, zgodnie z trybem określonym w ustaw ie o autostradach płatnych. Do realizacji zam ierzenia przystąpiły przedsiębiorstw a budow nictw a drogow ego, przem ysł produkujący potrzebne m ateriały budow lane itp.
3. U staw a o autostradach płatnych przew iduje odm ienny, dw uetapow y tryb ustalania lokalizacji autostrad, od obow iązującego aktualnie trybu uzyskiw ania decyzji o ustalaniu w arunków zabudow y i zagospodarow ania terenu.
Pierw szy etap to udzielenie w skazań lokalizacyjnych przez P rezesa R ządow ego C entrum Studiów Strategicznych.
D rugi etap to w ydanie, zgodnie ze w skazaniam i lokalizacyjnym i, decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady. D okonuje tego w ojew oda, który w ydaje rów nież pozw olenie na budow ą autostrady.
W nioski w obu przypadkach składa Prezes A gencji B udow y i Eksploatacji A utostrad.
W arunkiem udzielenia w skazań lokalizacyjnych autostrady je s t m .in. sporządzenie oceny je j oddziaływ ania na:
- środow isko, sporządzoną przez biegłych w skazanych przez M inistra O chrony Środow iska, Z asobów N aturalnych i Leśnictw a,
- grunty rolne i leśne, sporządzoną przez w ojew odów ,
- dobra kultury objęte ochroną, sporządzoną przez biegłego z listy rzeczoznaw ców M inistra K ultury i Sztuki.
D ecyzja o ustaleniu lokalizacji autostrady pow inna zaw ierać m .in. w arunki w ynikające z potrzeb ochrony środow iska i ochrony dóbr kultury.
4. W ażną rolę w realizacji uchw ał Sejm u nt. "Polityki ekologicznej państw a" p ełn ią oceny oddziaływ ania na środow isko. R ozporządzenie M inistra O chrony Środow iska, Zasobów N aturalnych i L eśnictw a z dnia 5 czerw ca 1995 r. określa w ym agania, jak im pow inny o dpow iadać oceny oddziaływ ania autostrady na środow isko, grunty rolne i leśne oraz na dobra kultury objęte ochroną.
O cena oddziaływ ania autostrady n a środow isko pow inna m.in.:
uw zględniać okresy je j budow y i eksploatacji,
określać w pływ autostrady n a pow ietrze, pow ierzchnię ziem i, gleby, złoża kopalin, w ody pow ierzchniow e i podziem ne, klim at akustyczny, ludzi, św iat zw ierzęcy i roślinny, a także na krajobraz w e w zajem nym ich pow iązaniu,
identyfikow ać z punktu w idzenia w pływ u na środow isko i zdrow ie ludzi w arianty rozw iązań lokalizacyjnych i, dla porów nania, w ariant polegający na niepodejm ow aniu budow y autostrady (tzw . zerow y),
identyfikow ać i określać skutki potencjalnych sytuacji aw aryjnych, w tym z udziałem p ojazdów przew ożących substancje niebezpieczne,
p o w in n a zaw ierać :
* charakterystykę projektow anej autostrady, w tym pow iązania z krajow ym system em transportow ym ,
* charakterystykę środow iska w zasięgu potencjalnego oddziaływ ania autostrady, w tym obszary w ym agające szczególnej ochrony i w alo iy krajobrazow e obszaru,
* analizę koncepcji polityki przestrzennego zagospodarow ania kraju, planów zagospo
darow ania przestrzennego w ojew ództw , studiów uw arunkow ań i kierunków zagospoda
row ania przestrzennego, a także charakterystykę istniejącego zagospodarow ania i użytkow ania terenów - w obszarze potencjalnego oddziaływ ania autostrady,
* opis sposobu korzystania ze środow iska w okresach budow y i eksploatacji autostrady, proponow anych sposobów zm inim alizow ania ujem nego w pływ u na środow isko z określe
n iem ich skuteczności, zastosow anych m etod, założeń i rozw iązań oraz danych o środow isku,
* określenie bezpośrednich, pośrednich, krótko- i długotrw ałych, odw racalnych i nieod
w racalnych oddziaływ ań autostrady i sposobu zagospodarow ania obszaru w granicach tych oddziaływ ań,
K ryteria oceny oddziaływ ania 191
* określenie potencjalnych zm ian środow iska i krajobrazu, skutków dla zabudow y, zagrożeń i korzyści z budow y i eksploatacji autostrady,
* w nioski dotyczące potrzeby zm ian przebiegu autostrady oraz wykonania oceny po określonym czasie eksploatacji autostrady.
O cena oddziaływ ania autostrady na grunty rolne i leśne powinna zaw ierać analizę przebiegu autostrady z punktu w idzenia strat w rolniczej i leśnej przestrzeni produkcyjnej oraz sposobów zapobiegania tym stratom .
O cena oddziaływ ania autostrady na objęte ochroną dobra kultury powinna zaw ierać charakterystykę w artości kulturow ych uw zględniającą zasoby i w alory dóbr kultury, krajobraz kulturow y oraz obszary podlegające i kw alifikujące się do ochrony, zabiegi w zakresie ochrony oraz program y koniecznych badań i studiów do przeprowadzenia przed podjęciem ostatecznych decyzji dopuszczających budow ę autostrady.
Do w ym ienionego w yżej rozporządzenia załączono w ym agany zakres inform acji przestrzennych do oceny oraz do podstaw ow ych w yników oceny, podawany na m apach w skali 1 : 25000 - w odniesieniu do środow iska, do w arunków glebowo-rolniczych i lasów oraz do elem entów i obiektów archeologicznych, architektonicznych, historycznych, urbanistycznych i etnograficznych.
5. Tak w ięc przygotow aliśm y się w Polsce w dużym stopniu do realizacji zam ierzenia, jak im je s t stw orzenie sieci, przede w szystkim autostrad. N a podstaw ie toczonych dyskusji, sporów , a także w ielu niepokojów , jakie budzi budow a autostrad, warto by uzupełnić te inform acje krótkim kom entarzem .
N a zachodzie rozw ija się społeczna kam pania przeciw ko budowie autostrad, a także szerzej, przeciw ko niepoham ow anem u w zrostow i głów nych dróg transportowych. Proces ten określa się tam syndrom em beznadziejnego sprzężenia:
"W ięcej dróg w ięcej sam ochodów - w ięcej sam ochodów w ięcej dróg ". Nie w dając się w szczegółow e opisy oddziaływ ania tych dróg transportow ych na otoczenie, co pow tarza się w w ielu publikacjach, m ożna by w ym ienić tylko hasłow o alarm ujące skutki rozwoju transportu:
- utrata, często bezpow rotnie, obszarów przyrodniczo cennych, miejsc osiedlania się zw ierząt,
- niszczenie obszarów o specjalnym znaczeniu naukow ym i archeologicznym, w ym aga
jący ch ochrony,
- częste dzielenie struktur przyrodniczych (ekosystem ów ), przeryw anie trasm igracyjnych zw ierząt,
- m asow e zabijanie dzikich zw ierząt na drogach,
- rozpadanie się struktur m ieszkaniow ych, separacja m ieszkańców od usług, m iejsc pracy i w ypoczynku, od kontaktów rodzinnych i m iędzyludzkich,
- hałas i zanieczyszczenie atm osfery spalinam i, zanieczyszczenie wód so lą i innym i zw iązkam i - szkodliw e i niebezpieczne dla zdrow ia i życia ludzi, zwierząt i roślin, w yw o
łujące często trw ałą utratę zdrow ia,
- niszczenie i uszczuplanie ziem i i lokalnych krajobrazów .
Z a tym i hasłam i kryje się dużo w ażnych dalszych konsekw encji ( rys. 2 ). Stw ierdza się tam , że program y zapobiegania skutkom oddziaływ ania autostrad są daleko niew y
starczające.
O chrona środow iska opiera się bardziej na dobrow olnych i pojedynczych działaniach na rzecz odbudow y środow iska i kom pensacji strat niż na statutowej ochronie w yznaczonych obszarów . T w orzenie barier przed hałasam i i w ibracjam i ogranicza się do sąsiadujących terenów m ieszkaniow ych bez uw zględnienia obszarów życia dzikich zwierząt.
R ys.2. G rice K . 1992: A larm u jąca ulotka Fig.2. G rice K . 1992 alarm in g leaflet
W szystko to w yw ołuje społeczny sprzeciw naw ołujący do w strzym ania destrukcji obszarów niepoham ow anym w zrostem transportu sam ochodow ego, natom iast naw ołujący do:
- rew italizacji transportu kolejow ego,
- zw iększenia transportu tow arów koleją i w odą, - rozw oju transportu publicznego,
- skrócenia podró ży sam ochodam i osobow ym i, - zm niejszenia skali urządzeń obsługi.
S połeczeństw o żąda podporządkow ania działań rozw ojow i ekologicznie zrów now ażo
nem u, ab y przyszłe pokolenia odziedziczyły św iat zapew niający godne i zdrow e w arunki życia.
Te głosy trzeba traktow ać pow ażnie, pojaw iają się one i u nas. T rzeba jed n ak pow iedzieć, że ocena sytuacji na Z achodzie i w Polsce m usi być odm ienna i korzystanie z dośw iadczeń Z achodu bezpośrednio i bez uw arunkow ań nie m oże być przekonyw ujące.
Jeżeli się spojrzy na m apy drogow e Europy, w idać kolosalną przepaść w nasyceniu sieci transportow ej m iędzy krajam i zachodnim i a Polską, (rys.3, rys.4 ). Te w szystkie dośw iad
czenia w ynikające ze skutków rozw oju sieci ekspresow ych dróg dalekobieżnych, są tam nam acalne,u nas w dużym stopniu rozum iane pośrednio. Są na Z achodzie obszary, gdzie nie m a ju ż w olnej przestrzeni dla dalszego rozw oju tej sieci, a stopień jej zagęszczenia w yw ołuje tyle negatyw nych skutków . Ponadto spełnienie w arunków zabezpieczających
K ryteria oceny oddziaływ ania 193
R ys.3. C entralna część Z agłębia R uhry. Europa - A tlas sam ochodow y 1987 1:200 000 autostrady
d rogi głów ne
Fig.3. T h e central p art o f the R u h r Region. E uropa - R oad A tlas 1987 m otorw ays
m ain R oads
R ys.4. C entralna część aglom eracji górnośląskiej. Europa - A tlas sam ochodow y 1987 1:200 000 a utostrady
drogi głów ne
Fig.4. T he central p art o f U p p er Silesian R egion. E uropa - R oad A tlas 1987 m otorw ays
m ian roads
środow isko, a także budow a w w arunkach w ysokiego zainw estow ania, pow oduje olbrzymi w zrost kosztów , trudny naw et w bogatych krajach do poniesienia i uzyskania pożądanego użytkow ego efektu. Ale ruch rośnie i brak racjonalnie zaprojektow anej sieci dróg szybkiego m chu m oże rów nież w płynąć destrukcyjnie na środow isko.
A utostrady m ają z tego punktu w idzenia rów nież zalety. K analizują one bow iem ruch i negatyw ne je g o skutki, które bez nich rozproszyłyby się w środow isku. W ażne jest, aby były one w łaściw ie przeprow adzone, aby, unikając niepotrzebnych do nich dojazdów , zbliżały się one do źródeł ruchu, zw łaszcza koncentracji produkcji, w ym iany tow arów i koncentracji
ludności. W krajach zachodnich autostrady na ogół bezpośrednio sąsiadują ( stycznie lub prom ieniście ) z obszaram i centralnym i dużych aglom eracji m iejskich i przem ysłow o- m iejskich. Ich oddalenie od takich źródeł ruchu obniża spełnianie ich funkcji. Pow oły
w anie się na tendencje krajów zachodnich do budow y autostrad z dala od obszarów centralnych aglom eracji m iejskich nie m a uzasadnienia w w arunkach polskich. T am te tendencje z p ew nością są słuszne. Takie odciążenie przepełnionych istniejących autostrad w rejonach centralnych tych aglom eracji je s t uzasadnione. U nas natom iast autostrad jeszcze nie ma.
W Polsce m usim y zacząć od autostrad b lisk ich generatorom ruchu. W ten sposób chronim y nie tylko środow isko przyrodnicze,ale też środow isko m ieszkalne w aglom eracjach m iejskich, ograniczając ruch w sieci lokalnej.
6. Ze w zględu na konieczność przyśpieszenia procesu budow y autostrad w Polsce, obser
w ujem y niepokojące oderw anie w stępnego trybu ustalania ich lokalizacji od sporządzania studiów i p lanów zagospodarow ania przestrzennego w skali w ojew ódzkiej i gm innej, które podjęto później niż prace nad w skazaniam i lokalizacyjnym i autostrad, a pow inny one być pom ocne w ojew odom w opiniow aniu lokalizacji autostrad. Istnieją natom iast opracow ania, w skali regionalnej i, zw łaszcza gm innej, założeń, planów i studiów zagospodarow ania przestrzennego sprzed roku 1995, jed n a k są one, w dużym nieraz stopniu, zdezaktualizow ane, niedostosow ane do obecnych uw arunkow ań środow iskow ych i w ielokrotnie, ja k praktyka w ykazuje, nie stanow ią one ju ż pełnej m erytorycznej podstaw y do podejm ow ania decyzji adm inistracyjnych w zakresie lokalizacji i zagospodarow ania przestrzennego inw estycji.
T a niepom yślna sytuacja w ynika stąd, że w ykonane w pełnym zakresie aktualne plany i studia zagospodarow ania przestrzennego stanow ią racjonalną podstaw ę do decyzji, um ożliw iających podejm ow anie różnych działań inw estycyjnych, a także gospodarczych, z p ełn ą św iadom ością skutków dla środow iska i zdrow ia ludzi. Takie je s t zadanie tych planów i studiów .
B. O cena w ariantów przejścia autostrady A -l przez aglom erację górnośląską
1. A utostrada A -l (p ó łn o c - p o łu d n ie ) rozpoczyna się w T rójm ieście (G dynia-Sopot- G dańsk), przebiega w rejonie m iast kolejno : T czew - G rudziądz - T oruń - W łocław ek - K utno - Ł ódź (w ęzeł w Strykow ie z autostradą A - 2) - Piotrków T rybunalski - R adom sko - C zęstochow a - K atow ice lub G liw ice (w ęzeł z autostradą A -4) - Ż ory i przechodzi przez granicę z C zecham i w pobliżu m iejscow ości G orzyce. Szczególnie skom plikow ane w arunki środow iskow e posiada G órnośląski O kręg Przem ysłow y. W tym obszarze m iędzy lotniskiem w Pyrzow icach a Ż oram i rozpatryw ano cztery w arianty przebiegu autostrady (rys.5):
tzw. " w ariant I " - pierw otny, posiadający rezerw y terenow e w e w szystkich planach zagospodarow ania przestrzennego gmin. W ariant ten na odcinku długości 87,5 km przechodzi przez Pyrzow ice - W ojkow ice - Siem ianow ice Śląskie - K atow ice - M ikołów - O rzesze - L eszczyny - Żory;
K ryteria oceny oddziaływ ania 195
Rys.5. W arianty au to strad y A -l w rejonie aglom eracji gó rn o śląsk iej Fig.5. O ptions o f lead in g the A -l m otorw ay in the U p p er Silesian Region
-w a ria n t t z w ." trasy z a sa d n ic z e j" (zachodni), zainicjow any w roku 1995 przez władze m iasta G liw ice. W ariant ten, długości 93,5 km przechodzi przez Pyrzow ice - Piekary Śląskie - B ytom - G liw ice - K nurów - L eszczyny - Żory;
tzw. " w ariant II " ( w ariant trasy zasadniczej ) o długości 91,5 km rozpoczyna się na północ od Pyrzow ic i przechodzi przez M iasteczko Śląskie - Tarnow skie Góry - Z brosław ice - G liw ice i dalej zgodnie z " trasą zasadniczą";
tzw. " w ariant III " ( w ariant trasy zasadniczej ) o długości ponad 99 km pow stał w celu om inięcia eksploatow anych zasobów w ęgla kam iennego kopalni "Dębieńsko",
„K nurów ", "Sośnica". O dchyla się on od trasy zasadniczej w gm inie K nurów i przechodzi przez gm iny Pilchow ice - Leszczyny - R ybnik - Żory.
2. K ryteria oceny przyjęte w opracow aniu, zarów no w koncepcji ja k też w ocenie oddzia
ływ ania na środow isko, konsekw entnie w ytyczyły wynik. W skazano "trasę zasadniczą"
ja k o w ariant najkorzystniejszy, jakkolw iek, ja k w ynika z podsum ow ania oceny oddziaływ ania na środow isko, nie m a w yraźnej różnicy w sum arycznym zestawieniu konfliktów m iędzy w ariantem "trasy zasadniczej" a "w ariantem I". Trzeba wyraźnie podkreślić, że w tych kryteriach oceny, podstaw ow e, a w łaściw ie jed y n e znaczenie mają w łaśnie konflikty.
3. N ależy odrębnie potraktow ać w arianty trasy zasadniczej, tj. w arianty II i III, które w opracow aniach otrzym ały w yraźnie gorszą ocenę. W podsum ow aniu oceny oddziaływania na środow isko z 1998 roku stw ierdza się, że najw iększa konfliktow ość w ystępow ać będzie przy realizacji autostrady w edług w ariantu II i w ariantu III ( górniczego ) i nie proponuje się ich do realizacji. O cena ta w pełni przekonuje.
" W ariant II " w najw iększym stopniu narusza tereny leśne rozcinając ich ekosystemy i je s t konfliktow y w odniesieniu do dóbr kultury i w najw yższym stopniu narusza warunki hydrogeologiczne. W ariant ten spotkał się z protestem m iasta Tarnow skie Góry, zastrzeżeniam i K atow ic i nie m a szerszego poparcia.
" W ariant III " narusza obszary o istotnych w alorach przyrodniczo-krajobrazow ych i rekreacyjnych przecinając zw łaszcza, bez żadnych zw iązanych z tym korzyści, Park K rajobrazow y C ysterskie K om pozycje R ud W ielkich. Ponadto w ariant ten narusza kom pleksy gleb chronionych i złoża eksploatacji m inerałów . W ariant ten je st licznie oprotestow any, posiada najdłuższy ze w szystkich w ariantów przebieg.
O drzucając " w arian t I I I ", należałoby jed n a k w kosztach trasy zasadniczej przew idzieć odpow iednie zabezpieczenia pow ierzchni ziem i przed skutkam i eksploatacji górniczej, spraw dzając jednocześnie, czy m ateriały z roku 1996 na tem at prognozow anych w pływ ów projektow anej eksploatacji górniczej są nadal aktualne. W ekspertyzie górniczo-geologicznej nic się o tym nie m ów i, a w iadom o, że w m iędzyczasie, w odniesieniu do górnictw a w ęgla kam iennego, nastąpiły postanow ienia w prow adzające pow ażne zm iany.
4. " W ariant I " o najkrótszym przebiegu i nieporów nanie w iększym zapleczu studialnym w planach zagospodarow ania przestrzennego okazał się gorszy od "trasy zasadniczej", poniew aż je s t bardziej konfliktow y.W praw dzie m a korzystniejsze w arunki geologiczno-inżynierskie, nie posiada, w odróżnieniu od " trasy zasadniczej ", konfliktów z obszaram i ochronnym i ujęć pow ierzchniow ych lub podziem nych, m a identyczną lub pod o b n ą ocenę ja k "trasa zasadnicza"w odniesieniu do oddziaływ ania na dobra kultury objęte ochroną i w zdecydow anie m niejszym stopniu narusza tereny leśne i upraw y polow e. N atom iast d ecydującą o gorszej ocenie " w ariantu I " konfliktow ość w ykazano w odniesieniu do liczby narażonych m ieszkańców na zanieczyszczenia atm osferyczne i hałas z autostrady,a także do koniecznych w yburzeń,co w konsekw encji doprow adziło do naruszenia struktur m iejskich, do konieczności w iększych w ysiedleń m ieszkańców oraz w zrostu kosztów urządzeń ochronnych, zw łaszcza ekranów akustycznych. Jest to zw iązane z przebiegiem trasy
" w ariantu 1 "stycznie do obszarów śródm iejskich K atow ic i Siem ianow ic Śląskich. Z ałoże
niem tego w ariantu je s t przeprow adzić autostradę w łaśnie w pobliżu obszarów centralnych aglom eracji górnośląskiej, najw yższym potencjale źródeł i celów ruchu, jak im zw łaszcza je s t centrum K atow ic.
N iezgodnie z podsum ow aniem konsultacji z gm inam i i m iastam i ( niedopatrzenie ? ), dokonanym i przez autorów koncepcji autostrady, R ada M iejska K atow ic postaw iła
"w ariant I" ja k o najkorzystniejszy.
5. "Trasa zasadnicza" je st obojętna w stosunku do centrum aglom eracji górnośląskiej.
N aw iasem m ów iąc, z tego punktu w idzenia",w ariant II " nie pow inien być w ogóle rozpatryw any, bo w ariant ten zaprzecza funkcji autostrady i należy się dziw ić, że w koncepcji autostrady nie zw rócono na to uw agi. R ada M iejska K atow ic w w ypadku przyjęcia
" trasy zasadniczej " stw ierdza konieczność w ykonania połączeń m iasta z autostradą A -l drogam i ekspresow ym i do w ęzłów B obrow niki i Bytom. Zastrzeżenie to spotyka się z tak ą u w a g ą autorów opracow ania : " B udow a dróg łączących m iasto K atow ice z autostradą realizow ana pow inna być w ram ach nakładów na ogólnodostępną sieć d rogow ą w edług potrzeb w ynikających z zasadności ekonom icznej oraz planów rozbudow y perspektyw icznej sieci drogow ej ". N ie w iadom o, czy R ada M iejska K atow ic dow iedziała się o niespełnieniu postaw ionego w arunku. K atow ice, centrum aglom eracji, zostały zatem potraktow ane jak m ałe m iasteczko śląskie.
T rzeba rów nież zauw ażyć, że W ojew oda K atow icki, w piśm ie z roku 1997, uzgadniającym " trasę zasadniczą ", w yraził niepokój, stw ierdzając brak m ożliw ości doko
nania oceny przebiegu autostrady na tle system u transportow ego regionu oraz brak m ożliw ości oszacow ania skutków prow adzenia autostrady w now ym śladzie dla funcjonow ania aglom eracji katow ickiej i całego w ojew ództw a oraz kosztów , ja k ie będzie ponosić region w zw iązku z koniecznością budow y now ych pow iązań drogow o-ulicznych.
6. Czy w ym ienione w yżej uw agi m ają jak ieś znacznie dla tem atu, jak im się tu interesu
jem y , a m ianow icie, "oceny oddziaływ ania autostrady na środow isko "? W ypełnieniem
K ryteria oceny oddziaływ ania 197
funkcji autostrady pow inna zająć się przede w szystkim koncepcja autostrady. D o tego tem atu trzeba jed n ak dodać, że w w yniku oceny następuje rekom endacja, w tym przypadku, w ariantu do w skazań lokalizacyjnych na budow ę autostrady. N astępuje obawa, że różny stopień w ypełniania funkcji autostrady nie w eźm ie udziału w porów naniu wariantów i w y b o rze w ariantu do realizacji. Chcę zw rócić uw agę na znane opracow anie pt. " W ytyczne w ykonyw ania ocen oddziaływ ania autostrad na środow isko " zalecane przez M inistra O chrony Środow iska, Zasobów N aturalnych i Leśnictw a do w ykorzystania w opracow y
w aniu ocen. W ytyczne te opierają się na R ozporządzeniu M inistra O chrony Środowiska, Z asobów N aturalnych i Leśnictw a z dnia 5 czerw ca 1995 roku w spraw ie wymagań, jak im pow inny odpow iadać oceny oddziaływ ania autostrady na środow isko, grunty rolne i leśne oraz na dobra kultury objęte ochroną. L ektura tych w ytycznych, a zw łaszcza rozdziałów i punktów pod tytułem : "O ddziaływ ania pozytyw ne", "Opis inw estycji autostradowej", "O pis w ariantu zerow ego " , a także "W pływ na zagospodarow anie przestrzenne" wskazuje, że nie chodzi tylko o konflikty i że w ytyczne nie zostały w tej ocenie i w tej analizie w ariantów w pełni wykorzystań®. W ocenie brak odniesienia się do oddziaływań po zy ty w nych i brak opisu w ariantu tzw ."zerow ego", polegającego na niepodejmowaniu budow y autostrady. To, co w ocenie w ystępuje pod tymi tytułam i, je st zbyt ogólnikow e, żeby się do czegoś przydało. Pow inny one być zrobione dla każdego różniącego się w sposób istotny przebiegu w ariantu w regionie i w zajem nie porów nane." W ariant I " i " trasa zasadnicza "
w łaśnie istotnie się różnią.
7. A utostrady, od początku ich istnienia, spełniają nie tylko funkcje transportowe, łącząc źródła i cele ruchu i funkcje bezpieczeństw a. Pełnią one ponadto funkcje, jak byśm y to dzisiaj określili - ekologiczne. U w alniają one obszary otaczające od ruchu o dalszych,nie m iejscow ych relacjach,popraw iając w arunki życia i w arunki zdrow otne w tych obszarach.
Funkcje te autostrady spełniają tym lepiej, im lepiej i spraw niej spełniają funkcje transportow e. Źródła i cele ruchu w najw iększym natężeniu i potencjale znajdują się w obszarach centralnych najw iększych m iast i relacja autostrady z tym i obszarami odgryw a kluczow ą rolę." Prognoza ruchu kołow ego dla projektow anego przebiegu autostrady A -l przez obszar aglom eracji górnośląskiej w "M odelu stanu istniejącego" i w "Prognozie na rok 2015" ukazuje najw iększe nasilenie ruchu, z którego duża część korzystałaby z a u to s tra d y - w centrum K atow ic. A utostrada w edług " trasy zasadniczej " w yraźnie odsuwa się od obszaru o najbardziej nasilonym ruchu drogow ym w aglom eracji górnośląskiej, pozosta
w iając ten ruch na przeciążonych ulicach, w dużej części m ieszkaniow ego środow iska Katow ic. Ten ruch stw arza w ielorakie uciążliw ości dla setek tysięcy mieszkańców centralnych części aglom eracji. Problem ten je st tu bez porów nania ostrzejszy, niż to w ystępuje w G liw icach i w Zabrzu. N ie zostało to w ocenie odziaływ ania na środow isko rozpatrzone.
8. Pierw sza autostrada w aglom eracji górnośląskiej pow inna w ejść w jej obszary centralne, stycznie do śródm ieścia i w najw yższe natężenie ruchu sam ochodowego tak ja k robiono to w USA, w N iem czech, a potem w innych krajach Europy Zachodniej w stosunku do dużych miast. N a szczęście, m im o nacisków na odsunięcie autostrady A - 4 od K atow ic aż po Tychy, w ytyczono j ą w łaściw ie ( rys.6 ). Już teraz w idać, że ta decyzja była słuszna. Dziś przed Z achodem staje inne zadanie - autostrady prow adzi się obw odnicow o i peryferyjnie. To je s t drugi etap budow y sieci autostrad w w ysoko zurbanizow anych obszarach, do którego rów nież zapew ne dojdziem y. N atom iast teraz, kiedy autostrad w ogóle nie posiadam y, budow anie w Polsce autostrad na peryferiach to nie tylko zm arnow anie
R y s.6. W arian ty au to strad y A -4 w rejonie aglom eracji gó rn o śląsk iej. T ry b u n a Ś ląska 1998 F ig .6. O p tio n s o f lead in g the A -4 m o torw ay in the U p p er Silesian R egion
R y s.7. W arszaw a. A u to strad a za m iastem - ek o logiczna? (Ż y c ie 1998) Fig.7. W arszaw a - Is the M o to rw ay o u tside the to w n ecological better?
w łożonych środków , bo są one tam dużo m niej potrzebne, ale rów nież zm arnow anie okazji do pop raw y środow iska m ieszkalnego centralnych obszarów dużych aglom eracji m iejskich ( ry s.7 ). P rzeprow adzenie autostrady przez te obszary m usi w konsekw encji zwiększyć konflikty z istniejącym zainw estow aniem , a także koszty. T en aspekt ochrony środow iska je s t niezw ykle istotny w obszarach w ielkich aglom eracji i konurbacji m iejskich i nie p o w in ien uchodzić uw adze w ocenach środow iskow ych. Ten aspekt je s t istotnym kryterium w " w ariancie I " i dlatego ten w arian t preferuję i p roponuję w ybrać do realizacji.
K ryteria oceny oddziaływ ania 199
L ITER A TU R A
1. Polityka ekologiczna Państwa.
2. M ateriały sem inarium z zakresu ocen oddziaływ ania na środowisko inw estycji transportow ych. C entralny O środek D oskonalenia K adr Środowiska i G ospodarki W odnej, Dębe k. W arszaw y, 7-9 czerw ca 1993.
3. W ytyczne w ykonyw ania ocen oddziaływ ania autostrad na środowisko. A gencja B udow y i Eksploatacji A utostrad, W arszaw a 1998.
4. D eja A., K ram B.: Żeby w oda była czysta a traw a zielona. Rzeczpospolita N r 118 z 23 m aja 1995.
5. G rice K.: M ore for less. U rban N aturę M agazines, V ol 1, N r 2, 1992.
6. U staw a z dnia 31 stycznia 1980 r. o ochronie i kształtow aniu środowiska (jednolity tekst DzU N r 49 z r. 1.994, zm iany D zU N r 133 z r. 1997).
7. U staw a z dnia 7 lipca 1994 r. o zagospodarow aniu przestrzennym (jednolity tekst DzU N r 15 z r. 1999).
A b s tr a c t
Poland is executing the substantial venture o f creating a netw ork of m otorw ays and expressw ays. Such a need is generated by the rapid developm ent o f motorisation in Poland, as w ell as the expanding econom ic co-operation w ith Europe, w hich necessitates the creating o f international connections. The existing road netw ork is not prepared for that.
In the near future a system o f 2600 km o f m otorw ays and 3900 km of expressw ays is to com e into being. The high costs o f the venture are enlarged by the need to incorporate environm ental protection.
Its realisation has encountered vast difficulties, but the design and building w ork w as set at a fast pace. Several organisational ventures w ere undertaken and a set o f regulations connected in particular w ith m otorw ays w as created, am ong them the " Special requirem ents to be fulfilled by the evaluation o f m otorw ays' influence on the environm ent "
(E nvironm ental Im pact A ssessm ent - E1A).
The m otorw ays have been rated am ong the group o f investments considered especially harm ful for the environm ent and hum an health. They contribute to the grow th o f the alarm ing effects o f the developm ent o f transportation. The natural and built-up areas are attacked as a result o f em ission o f noise and pollution o f the atm osphere and w ater. This evokes, in w estern countries and in Poland, a social objection, and a demand bring the activities into line w ith the principles o f ecologically sustained development.
H ow ever, the m otorw ays have advantages, too. Serving their transport function, they channel the traffic w ith its negative effects, w hich w ould otherwise be dispersed am ong country roads and built up areas. The rational functioning o f the m otorw ay netw ork has to be ensured by spatial developm ent plans.
The hypothetical discussion com pares two options o f leading the A -l (north - south ) m otorw ay through the U pper - Silesian agglom eration, in the context o f evaluation o f its effect on the environm ent. The results lead to a statem ent, that, in the light o f those evalutions, the positive effects o f m otorw ays on the environm ent - as a result o f fulfilling their function - are not taken into consideration to a sufficient extent. From this p o in t o f view ,
m uch m ore favourable is the "option I", leading the m otorw ay at a tangent to K atow ice city centre. It com es up to the area o f m ost intensified traffic in the agglom eration both at present and in future, elim inating efficiently the transit traffic from the local streets.
The "fundam ental option", estim ated in the E1A as better from environm ental point o f view , doesn't pay regard to the functional criterion. M oving the m otorw ay to the outskirts o f the agglom eration it lim its how ever the need for dem olition and the costs o f using protection facilities, but leaves heavy traffic on the overburdened streets o f the unprotected housing estates in central area o f K atow ice, fulfilling the function o f the m otorw ay to a m uch low er extent.
