Die Bautechnik, Jg. 11, Heft 17

DIE BAUTECHNIK

11. Jahrgang BERLIN, 21. April 1933 Heft 17

Ane Rechte j)je A rbeiten der R eich sw asserstrafien verw altu n g im Jahre 1932.

Von M inisterialdirektor ®r.=3itg. cfjr. G&hrs.

(Fortsetzung aus H eft 10.) Die H erstellung der K upferw elle machte keine besonderen Schw ierig­

keiten, sow eit es sich um dic geraden Stiicke handelte. GrOfiere Schw ierig­

keiten entstanden bei der H erstellung der viertelkreisfO rm ig gebogenen Eckstiicke vom O bergang der Trogsohle zu den Trogw anden. Durch ein besonderes A rbeitsverfahren Ist es gelungen, auch diese Eckstiicke ein­

w andfrei herzustellen.

Um die KanaltrOge an den U berfiihrungcn einer U ntersuchung auf D ichtigkeit zu unterziehen, kOnnen an beid en Stlrnseiten der TrOge Ab- schlufiwande aufgestellt w erden, die m ittels w aagerecht liegender kraftiger A bstiitztrager den W asserdruck aufnehm en. Die W asserdriicke der beiden V erschliisse an den Enden der TrOge heben sich hierbei durch die Trog- konstruktion gegenseitig auf. H ohere Beanspruchungen der W iderlager und ihrer G riindungssohle w erden hierdurch verm ieden.

Die nur fiir eine Kanaliiberfiihrung h ergestellten Ab- schlufikonstruktlonen sind so elngcrlchtet, daB sie bei den ande­

ren Kanaliiberfiih- rungen w ieder Ver- w endung finden und auch spater benutzt w erden konnen, wenn einm al aus besonde­

ren Griinden die KanaltrOge trocken g eleg t w erden miis- sen. Die bisherigen D ichtigkeitsversuche haben ergeben, daB die KanaltrOge v01iig w asserdicht sind und

daB die gew ahlte K upferw ellenanordung im stande ist, die grofien W asser- lasten zu tragen. F ertiggestellt sind bis h eu te die KanaltrOge an der Klauke und an dem Lippebauw erk. Mit der F ertigstellung des Kanal- troges an der Strafie O lfen—Selm Ist in kurzer Zeit zu rechnen. Die K analiiberfiihrung iiber die Stever ist inzwischen ebenfalls in Angriff genom m en w orden; sie wird im Laufe des Jahres 1933 fertiggestellt w erden.

Im siidlichen Teil der zw eiten F ahrt bei Olfen — dem Lippelos — sind die Erdarbeiten im G ange. Die D am m e w erden dabei in A nlehnung an das bei M agdeburg geiib te V erfahren aus eingespiiltem Sandboden h erg estellt (Abb. 34). Die Lippe mufite an der K reuzung mit dem Kanał verlegt w erden. Die A rbeiten hierfiir sind b e e n d e t, und die Lippe ist durch das O berfiihrungsbauw erk hindurchgeleitet; es konnen nunm ehr auch die E rdarbeiten nOrdlich der Lippe ln Angriff genom m en w erden.

Die A rbeiten im nOrdlichen Teil der zw eiten F ahrt bei Olfen — im S teverlos — konnten bisher noch nicht aufgenom m en w erden. Um aber angesichts der grofien A rbeitslosigkeit ln den benachbarten G em elnden D atteln, Selm und Bork mOglichst vielen M enschen G elegenheit zur A rbeit zu schaffen, w urde der M utterboden auf der ganzen Lange des S teverloses vorzeltlg abgedeckt. Dic A rbeit w urde in drei Losen an drei A rbeitsgem einschaften v erg eb en , so dafi bei dieser G elegenheit auch eine grOfiere A nzahl von kleineren U nternehm ern beschaftigt w erden konnte.

W eiterhin bot das A rbeitbeschaffungsprogram m G elegenheit, am D ortm und-E m s-K anal eine Reihe von V erbesserungen auszufiihren, die b isher aus M angel an G eldm itteln zuriickgestellt w erden mufiten.

H ier h an d elt es sich um die Beseitigung von E ngstellen bei D atteln und H enrichenburg u n d um die V erbesserung der Schlffahrtverhaitnisse und die H erstellung von Schiffsliegepiatzcn zw ischen BergeshOvedc und Riesenbeck an der A bzw eigung des E m s-W eser-K anals.

Bei D atteln w ird eine etw a 1,25 km lange Strecke des D ortm und- Ems-Kanals zwischen den E inm iindungen des W esel-D atteln- und D atteln- H am m-Kanals dreischiffig ausgebaut und b eid erseitig m it S pundw anden eingefafit.

Bei H enrichenburg w ird der Kanał verbreitert, so dafi die verkehrs- hindernde E ngstelle zwischen den U nterhafen des H ebew erks und der Schachtschleuse fortfallt.

Bei R iesenbeck w erden etw a 100000 m 3 K alkm ergel b eseitig t und hierdurch neben der erw iinschten Abflachung der scharfen K analkriim m ung die U bersicht iiber die anschlieficnden Strecken erheblich verbessert.

Bisher w ar in dieser Strecke das K reuzcn von Schleppzugen verboten.

Die Schiffsliegepiatze bei B ergesh0vede sind notw endig, um an der A bzw eigung des M ittellandkanals vom D o rtm u n d -E m s-K an al, wo sich erfahrungsgem afi stets eine grofiere Zahl von Schiffen ansam m elt, hin- reichend Liegepiatze zur V erlugung zu haben.

M it der F ertigstellung der in vollcm U mfang aufgenom m enen Ar­

beiten ist im Som m er 1933 zu rechnen.

Bei M eppen in der k a n a l l s i e r t e n E m s wird das enge Hochwasserabflufi- b e tt in und unmit- telbar u nterhalb der S tad t erw eitert und wo erforderlich die Ufer durch Packlagc und S teinschtittung befestigt und der bei den A rbeiten im Vor- lande gew onnene Bo­

den auf dem Ester- fclderdeich zu seiner V erst3rkung und Er­

hohung abgclagert.

O berhalb Stein- bild bei km 198,1 bis 198,6 sow ie an der M iindung des Rheder-Altarm s bei km 219,6 bis 220, wo sich eine uberm afiige V erbreiterung befindet, wird die SchiffahrtstraBe durch H er­

stellu n g von Deckwerken bzw. P arallelw erken, die durch Traversen mit dem U fer verbunden sind, verbessert.

Auch oberhalb der T unxdorfer Briicke, bei km 223,6 bis 224,2, wird das iiberbreite Fahrw asser der Ems durch je ein Parallelw erk vor beiden Ufern eingeschrankt. Es sollen hierdurch die Sandm assen, die sich hier ablagern, abgetrieben w erden und dic E isversetzungen, die sich auf dieser flachen S telle haufig bilden, fiir die Zukunft verhindert w erden.

Um die G efahr der E isversetzung unterhalb des W ehres H erbrum zu beseitigen, w ar es erforderlich, den tiefen Kolk, der sich unterhalb des W ehres befindet und der nach beiden Seiten iiber die friihere Ufer- linie w eit in das Land eingreift, durch P arailelw erke zu begrenzen.

Am K i i s t e n k a n a l gehen die A rbeiten im Lose I von km 0 bis 8,1 d er V ollendung entgegen. Es Ist dann der gesam te K iistenkanal von der oldenburgischen Landesgrcnze bis zur G oldfischdever fertig. D iese K analstrecke kann fiir die Zw ecke der Landeskultur, besonders zur Auf­

nahm e grOBerer H ochw asserm engen der vom Kanał durchzogenen Ent- w asserungsgebiete b en u tzt w erden. Bisher war die A bleltung der Hoch­

w asserm engen aus dem Ostlich des Splittingkanals Hegenden K analtell nach der Ems zu noch nicht mOglich. An der K reuzungstelle zw ischen Kiistenkanal und Splittingkanal liegt der W asserspiegel des letzteren etw a 1,5 m iiber dem planm afilgen W asserstande des K iistenkanals. Der Splitting­

kanal mufi daher an dieser Stelle g esen k t w erden. Die A rbeiten hierfiir sind in Angriff genom m en; nach ihrer D urchfuhrung ist auch die Hoch- w assergefahr fiir die Ostlich des Splittingkanals Hegenden G ebiete gebannt.

Die W elterfiihrung des K iistenkanals bis zur Ems konnte noch nicht in Angriff genom m en w erden.

Am K a n a ł H a m m — L i p p s t a d t Ist die Schleuse W erries fast fertig­

g e ste llt (Abb. 35). Es fehlt nur noch der inzwischen in Angriff genom m ene Einbau der Torę und V erschlufieinrichtungen. Bei den Toren ist die K onstruktion des Tores am O berhaupt bem erkensw ert. Von der b isher iiblichen A nw endung g ekreuzter D iagonalen zur A ussteifung der Tore Ist A bstand genom m en w orden; die A ussteifung geschieht im w esentlichen Abb. 34. D ortm und-E m s-K anal, zw elte F ahrt bei O lfen. Einschiam m en des K analdam ines.

Im H intergrunde die K analiiberfiihrung iiber die Lippe.

G a h r s , Die Arbeiten der ReichswasserstraCenvervvaltung im Jahre 1932 DIE BAUTECHNIK F a c h sc h rlft f. d. g e s . B a u ln g e n lc u rw c s e n

A bb. 35. Kanał H atnm — Llppstadt. Blick in die Schleuse W errles.

d urch ein in der M itte des Torfliigels angebrachtes senkrechtes Rohr, das mit den Riegeln verschw eifit ist und durch seine T orsionsfestlgkeit V erdrehungen der Torfiachen verhindert. Zur Inbetriebnahm e des ober- halb der Schleuse W erries beginnenden T eiles des Kanals H a m m — L ip p - s t a d t bedarf es nach dem Einbau der Tore u nd V erschlufieinrichtungen nur noch der B eseitigung zw eier Q uerd3m m e. Es ist dam it zu rechnen, daB diese A rbeiten im Laufe des April 1933 fertiggestellt sein w erden.

Am W e s e l - D a t t e l n - K a n a l 1) fehlten bisher zu seiner vollstandigen F ertigstellung die A usbaggerung und U ferbefestigung einer buchtfOrmigen E rw eiterung in der rheinseitigen M undungsstrecke im U nterw asser der Schleuse Friedrichsfeld. Diese Baggerung, dereń K iessandm assen eine wirtschaftliche V erw ertung gefunden haben, ist 1932 durchgefiihrt, die Befestigung des Ufers mit BasaltsUulen und Sandsteinpflaster ist in Arbeit.

Die gesam te Breite des Kanals b etrag t an dieser Stelle 150 m. Wic Abb. 36 zeigt, ist eine ausgedehnte und geschiitzte L iegestelle in Nahe des Rheins entstanden, die zur Zeit fiir Tankschiffe ais Zufluchthafen bei R heinhochw asser und Eisgang frelgegeben ist.

Infolge der standig fortschreitenden B odensenkungen durch den K ohlenbergbau ist eine A nzahl von Briicken des R h e i n - H e r n e - K a n a l s so stark gesunken, dafi d er Schiffsverkehr gefahrdrohend b e h in d ert w urde.

S tatt durch eine zunachst geplante H ebung dieser Briicken lleB sich die W iederherstellung ausreichender DurchfahrthOhen un ter den Briicken auch durch eine S en k u n g des W asserspiegels erreichen. H lerbei mufite jedoch auf den K analteilstrecken, die w enig oder gar nicht gesunken w aren, die fiir die A ufrechterhaltung des Schiffahrtbetriebes erforderliche W assertiefe von 3,50 m durch Baggerung h erg estellt w erden. V ergleichsrechnungen ergaben, daB die K osten der K analvertlefung bzw . der W asserspiegel- senkung erheblich geringer waren, ais die K osten fiir die H ebung der Briicken und fur die ebenfalls erforderliche AufhOhung der m itgesunkenen Leinpfade und U ferbefestigungen.

D em zufolge w urde im B enehm en mit den fiir die E rstattung der K osten in Frage kom m enden Zechen der R hein-H erne-K anal streckenw eise durch B aggerung vertieft und dann d ieW asserspiegelsenkung vorgenom m en.

Insgesam t w urden fiir die B aggerungen und die dam it ursachlich im Zusam m enhang stehenden BOschungs- und U ferbefestigungsarbeiten rund 120 000 RM aufgew endet. Die ersparte H ebung der gesunkenen Briicken und die durch die W asserspiegelsenkung entbehrlich gew ordene Auf­

hOhung der gesunkenen Leinpfade und U ferbefestigungen w iirde m ehrere H underttausend R eichsm ark g ekostet haben.

‘) Vgl. u. a. Bautechn. 1932, H eft 54, S. 687 ff. und S. 700 ff.

Abb. 36. Rhcinseitige Miindung des W esel-D atteln -K anals unterhalb Schleuse Friedrichsfeld.

Die Senkung des Kanał w asserspiegels betragt in der H altung III:

0,70 m, in den H altungen IV u nd V und VI bzw. 0,40, 0,30 und 0,50 m.

D iese Senkungsm afie richteten sich nach den v erschieden starken Aus- w irkungen d er bergbaulichen B odensenkungen in den einzelnen K anal- h altungen.

Bei dem sehr starken V erkehr in der K analstrecke zwischen Schleuse II und III des R h ein -H ern e-K an als w ar ein M angel an Schiffsliegestellen seh r fuhlbar gew orden. Die V orhafen dieser beiden Schleusen waren zeitw eise so stark mit Schiffen belegt, dafi d ie S ic h e rh e it des K analbetriebes g efahrdet war. Eine Entlastung der V orhafen durch die Schaffung w eiterer Schiffsliegestellen w ar daher im V erkehrsinteresse dringend notw endig.

Im Rahmen des A rbeitbeschaffungsprogram m s ist die H erstellung von neuen L iegestellen fur zw ei bis drei Schleppziige durch Zuriicklegung des siidlichen Kanalufers auf eine Lange von rd. 900 m auf der K anal­

strecke oberhalb der Schleuse II in Angriff genom m en w orden. Es sind rd. 44 000 m 3 Boden grofitenteils von H and abzugraben, auf Prahm e zu verladen, zu verfahren, auszuladen und planm aBig zu verbauen.

H ervorzuheben sind noch zwei grOBere A rbeiten am A ltarm der R u h r in den S tad tg eb ieten von D uisburg-H am born, O berhausen und M iilheim , die m it Hilfe des freiw illigen A rbeitsdienstes ausgefuhrt w urden. Im D uisburger un d O berhausener G ebiet handelt es sich um Erd- und BOschungsarbeiten z u r V erbesserung der H ochw asserabfluBverhaitnisse und zur Regulierung des R uhrbettes. Das von tiefen K olken durchsetzte V orland w u rd e planiert, die stark beschadigten BOschungen des Flufibettes w urden ausgeglichen und m it einem D eckwerk aus S teinm aterial befestigt, so dafi nunm ehr ein profilgerechtes, g u t befestigtes Flufibett mit gleichm aSig ansteigendem V orland neu geschaffen w orden ist. An dieser A rbeitstelle w erden etwa 70 A rbeitslose u n ter 25 Jahren m ehrere M onate dauernd beschaftigt.

Bisher sind in 700 Tagew erken bei sechsstiindiger A rbeltszeit etw a 7000 m 3 Boden von Hand b ew eg t und w eitere 7000 m 3 Kies aus dem Flufibett m it Hilfe eines schw lm m enden G reifbaggers gew onnen und zur A usfiillung d er K olkę sow ie zum A usgleichen der U ferlinie verbaut w orden. 3200 m2 U ferbOschung w urden m it Steinm aterial sach- und fachgemafi befestigt und 9000 m 2 BOschungen mit M utterboden angedeckt, gew alzt und ein- gesat. Wo vor M onaten noch ZerstOrung u n d V erw ilderung herrschte, da sieh t m an jetzt ein sau b er regullertes FluB bett und ein ebenes, gut angegriintes V orland, das in w ertvolles W eideland u m gew andelt w orden ist.

Auf d er zw eiten A rbeitstelle im S tadtgebiet von M iilheim w erden etw a 12 000 m 3 K iesablagerungen, die den HochwasserabfluB der Ruhr in einer F lutm ulde bisher stark behinderten, abgegraben; der gew onnene Kies w ird zur Ausfiillung eines tiefen K olkes und fur die H erstellung eines T rennungsdam m es zur besseren V erteilung der H ochw asserm assen verw endet. AuBerdem w erden hier elw a 5000 m 2 Sohlen- und BOschungs- pflaster aus R uhrkohlensandstein hergerichtet. Diese A rbeiten gaben 120 A rbeitslosen G eleg en h eit zur A bleistung von rd. 11 000 T agew erken.

Die A rbeitsdienstw illigen sind w egen der unm ittelbaren N ahe der G rofistadte nicht in geschlossenen Lagern u ntergebracht; sie w ohnen viel- m ehr zu H ause und w erden auch von dort aus verpflegt.

7. R h e i n g e b i e t .

Am R h e i n s t r o m w urden neben den laufenden U nterhaltungsarbeiten eine Reihe von Bauausfuhrungen ais N otstandsarbeiten eingeleitet, die vorw iegend in der R egulierung von V oriandern, in E inebnungs- und R odungsarbeiten zur E rleichterung des H ochw asserabflusses b esteh en . F erner konnte d er U m bau der Schleuse B rienen am Spoykanal in Angriff genom m en w erden, um in Zukunft den Schiffahrtbetrleb an dieser Schleuse noch bei hOheren R heinw asserstanden sich erzu stellen , die bisher die Schleuse iiberfluteten. — Der Entw urf fiir die V ertiefung des R heines zwischen St. G oar und M annheim w urde fiir die Strecke St. G oar—M alnz fertig b earbeitet und u nterliegt zur Zeit d er Priifung.

Die im Jahre 1930 begonnenen A rbeiten d er N iedrigw asserregulierung des O b e r r h e i n s zw ischen K ehl/StraBburg und Isteln (Basel), die auf gem einsam e Kosten der Schw eiz und D eutschlands durchgefiihrt w erden,

um fassen jetzt eine Baustrecke von 62 k m , und zw ar 21 km oberhalb Kehl u nd 41 km flufiaufwarts und -abw arts von Breisach. Im Bau befinden sich 850 Bauw erke, dereń Baumafie zusam - m engerechnet ungefahr 40 km fertige S trecke der sogenannten ersten A nlage ergeben. E ingebaut w erden Niedrig- w asserbuhnen, G rundschw ellen und Leit- w erke. Das B auelem ent der ersteren bllden die am O berrhein bew ahrten Senkw iirste von 8 bis 10 m Lange und 0,90 bis 1,0 m D urchm ., dereń Fiillung aus Bruchsteinen od er grobem G e­

schiebe en tw ed er in Faschinen oder in starkes D rahtgeflecht eingebunden w ird.

Sie w erden von schw im m enden Senk-

Abb. 38. W ehr G rlesheim . E ingesetzte N otverschliisse. Abb. 39. Luftbild der Staustufe Frankfurt a. M .-G riesheim .

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Abb. 37. U m bau der Schleuse Mainkur.

V orarbeiten zum Rammen der Kammer- spundw and unter dem W ehrsteg.

briicken m it ihrer Langs- achse parallel zur Strom- achse d erart versenkt, daB sie auf der U nterstrom - seite des Bauw erkquer- schnittes eine abgetreppte Bóschung bilden. Der strom aufw arts g elegene Teil des B aukórpers b e ­ ste h t aus K ie s , der ent- w eder von selbst zulauft od er mit dem fortschrei- ten d en Aufbau d er Bau- w erke eingeschilttet wird.

Fiir die A uswahl der einzelnen Baustrecken ist m aBgebend, dafi der vor- handene Talw eg sich der planmaBigen Fahrw asser- rinne schon w eitg eh en d angepaBt nat. Er kann dann m it der geringst- m óglichen Baum asse der einzelnen B auw erke fest- g eleg t w erden. Trlfft diese V oraussetzung fiir einzelne Telle innerhalb grO BererBaustrecken nicht z u , so wird d er Einbau der B auw erke verschoben, bis die natfirliche B ew egung der G eschiebebanke den Talw eg In die g ew o llte Lage gebracht hat. D esw egen w urde z. B. innerhalb der Bau- strecke oberhalb Kehl der fluBaufwarts fortschreitende A usbau der Strecke auf eine Lange von rd. 8 km unterbrochen. Nicht im m er kann jedoch auf diese giinsflge Lage des Talw eges gew artet w erden, auch stellt sie sich nicht auf der ganzen Lange einer B austrecke gleichmaBig g u t ein.

In diesem Falle w ird durch den Einbau einzelner B uhnen oder Buhnen- gruppen der Strom gezw ungen, die U m bildung der Sohle nach d er an- gestrebten Form zu b eschleunigen, w obei in einzelnen Fallen ganze G eschiebebanke zur A uflósung kom m en miissen.

Die Erfolge der R egulierungsarbeiten hlnsichtlich des Fahrw assers sind schon recht gut. In Strecken, in denen nahezu sam tliche planmaBigen B auw erke eingebracht sind, haben sich die Talw egschw elten um 0,20 bis 1,50 m vertieft, die Kolkę um 1,50 bis 4,50 m erhóht, w odurch der H óhenunterschied der Sohle im Langsschnitt des Talw eges, der stellenw eise bis zu 7 m betragen hat, erheblich ausgeglichen w urde. Im Grundrlfi hat das Fahrw asser im allgem elnen die planmaBige Lage eingenom m en, nach der Breite ist die A usbildung noch im Gange. Das B auprogram m ist vollkom m en eingehalten. Bei den R egulierungsarbeiten w erden durch- schnittlich etw a 1200 A rbeiter unm ittelbar beschaftigt, wozu noch w eitere 1000 A rbeiter fiir die G ew innung der Faschinen und Bruchsteine sowie anderer Baustoffe kom m en. — Den B auarbeiten gingen um fassende M odeliversuche im FIuBbaulaboratorium der Technischen H ochschule K arls­

ruhe voraus. Es h at sich eine sehr gute U bereinstim m ung der Ergebnisse ln der N atur m it denen im M odeli ergeben.

Am M a in sind nach der V erbreiterung des U nterkanals der Schleuse K osthelm auf 60 m Sohlenbreite die B aggerarbelten zur B eseitigung des U fervorsprunges und H erstellung einer schlanken Einfiihrung ln den U nter- hafen fortgesetzt und b een d et w orden. Im S tad tg eb iet Frankfurt a. M. ist

die neue Fahrrinne vom friiheren W ehr Frankfurt a. M .-N lederrad bis kurz un terh alb der W ilhelm s- briicke fertiggestellt w or­

d e n , die zum AnschluB an die Fahrrinne unter­

halb des W ehres der in B etrieb genom m enen Stau­

stufe G riesheim nach dem Fortfall der Schleuse Frankfurt-N iederrad erfor- derlich war.

An der Schleuse M ain­

kur w urde nach V ollendung des eisernen Bollw erks an der Sfldseite nunm ehr auch an der N ordseite der Schleuse die halbe Lange des ln gleicher W eise vor- g esehenen Bollwerks fertig­

gestellt. Abb. 37 veran- schaulicht die V orarbeiten zum Ram m en d er Kam- m erspundw and unter dem W ehrsteg.

Bei der U m k a n a l i - Abb. 40.

s i e r u n g d e s U n t e r - Kraftwerk G riesheim . m a i n s 2) machten die wirt-

schaftlichen Schw lerigkeiten eine U m stellung und teilw eise Einschrankung des B auprogram m s erforderlich.

D er Bau der S t a u s t u f e G r i e s h e i m war zur Zeit der A nderung des Bauprogram m s seiner V oIlcndung so nahe, daB eine Einschrankung der B auarbeiten hier untunlich war. Die M ontage der m aschinellen Ein­

richtung des K raftw erks lief den ganzen W inter 1931/32 durch bis in den Som m er 1932. Beim Tiefbau des W ehres, d er in zw ei B auabschnitten hergestellt war, w urde die in dem W ehrboden der MittelOffnung an der B eriihrungsspundw and der beiden B auabschnltte entstan d en e Betonfuge m ittels Taucherschachtarbeit in zuverlassiger W eise gedlchtet. Zwischen eingesetzten N otverschlussen (A bb. 38) w urden dann die eisernen W ehr- schw ellen und die Zahnstangen im unteren Teile d e r W ehrpfeiler ein­

g ebaut, so daB daran anschliefiend die H ochm ontage der M ittelw alze piinktlich geschehen konnte. G leichzeitig w urde auf dem Schleusenm ittcl- dam m das Schleusenbedienungshaus errlchtet, von dem aus die Schleusen- verschliisse und die Tageslichtslgnale fiir die Vorhafen- und Schleusen- einfahrten ferngesteuert w erden.

Nach d er A usbaggerung der Fahrrinne in der A bsenkungsstrecke unter­

halb des neuen W ehres und nach B eseitigung der alten N adel w ehre Frankfurt- N iederrad und H dchst konnte die n eue Staustufe, die seitdem den N am en Frankfurt a. M .-Griesheim tragt, am 19. Septem ber 1932 dem V erkehr iiber- g eben w erden. Ein Luftbild der n euen Staustufe zeigt die A bb. 39. Nach einer P robebetrlebszeit der K raftw erkm aschinen (Abb. 40) w urde am 1. No- v em b er m it derregelm afligen Strom lieferung an die Stadt Frankfurt begonnen.

Beim Bau der S t a u s t u f e E d d e r s h e i m trat eine w esentliche Ein­

schrankung der nach dem B auprogram m fur 1932 vorgesehenen A rbeiten ein. Die B auarbeiten an dem Im Jahre 1931 ausgebaggerten Schleusen- unterkanal w urden nicht fortgesetzt, mit dem A usbaggern der Fahrrinne

-) Vgl. Bautechn. 1930, H eft 9, S. 121.

DIE BAUTECHNIK

z 2 b G a h r s , Die Arbeiten der ReichswasserstraBenyerwaltung im Jahre 1932 P a c tis c h riit i. a. g e s. B a u in g e n ie u r

Abb. 41.

S taustufe E ddersheim . Krafthaus- und W ehrbaugrube.

in der A bsenkungsstrecke unterhalb E ddersheim w urde nicht begonnen, und die B auarbeiten des K raftw erktlefbaues w urden nur etw a zur Halfte ausgefiihrt. Die A rbeiten des B aujahres 1932 erstreckten slch auf den Bau der letzten beiden W ehrpfeller, des W ehrbodens der linken Seiten- óffnung und die H erstellung des gróBeren T eiles des K raftw erktiefbau- betons. AuBerdem w urde etw a die H alfte des Erdaushubes der Schleusen- baugrube bew aitigt. Abb. 41 zeigt den Stand der B auarbeiten M itte A ugust 1932.

D er H ochbau und der Einbau der M aschinen fur das Kraftwerk muBten aus w lrtschaftlichen G riinden zunachst zurflckgestellt w erden.

Die U m bauarbeiten an der nórdlichen, alten Schleuse der S t a u s t u f e K o s t h e i m w aren Ende 1931 m ehr ais zur H alfte fertlggestellt, so daB h ier von einer S treckung d er im G ang befindlichen A rbeiten abgesehen w erden muflte. Die B auarbeiten des Jahres 1932 erstreckten sich auf den A bbruch des oberw asserseltigen Restes der alten S chleusenanlage, die A usfiihrung der klelnen, 120 m langen K am m er und die H erstellung des O berhauptes. A bb. 42 zeigt im V ordergrunde die kieine Schleusen- kam m er m it m assiven M auern und dahinter nach dem U nterw asser zu die 1931 h erg estellte und bereits m it W asser gefiillte groBe, 220 m lange Schleusenkam m er, die mit verankerten eisem en S pundw anden eingefafit ist.

Die Elnrichtung des au i dem S chleusenm itteldam m errichteten Schleusen- bedienungshauses Ist zur Zeit im G ange, so daB fiir Anfang 1933 die

8. D ie R h e i n - M a in - D o n a u - V e r b i n d u n g . Die A rbeiten an der Rhein-M ain-D onau-G roB schiff- fahrtstrafle konnten im Jah re 1932 infolge V erknappung der G eldm ittel zunachst n u r in verlangsam tem Tem po fortge- setzt w erden. Eine w esentliche B esserung brachte dann im S o m m e rl9 3 2 das A rbeitbeschaffungsprogram m der Reichs- w asserstraB enverw altung, in dessen R ahm en eine Reihe zuriickgestellter B auten in G ang gebracht w erden konnte.

An d er D o n a u w aren bisher die N iederw asser- regulierungsarbeiten aus M angel an M itteln etw as stief- m iitterlich beh an d elt w orden. Der Entw urf fur die N iederw asserregulierung der Donau sieh t v o r, fiir ein N iederw asser d er D onau von + 10 cm V ilshofener Pegel eine n utzbare W assertiefe von 2,0 m herzustellen. D ieses Ziel soli in d er H auptsache durch E inbau von B uhnen und G rundschw cllen sow ie in gew lssen F allen von Langsbauten in V erbindung mit B aggerungen erreicht w erden, durch w elche die FluB querschnltte eine fiir die Schiffahrt giinstlgere Form erh alten sollen. Fiir diese Bauten mufi eine groBe M enge von B ruchsteinen ge- w onnen und verb au t w erden, w obei zahlreiche A rbeiter V erw endung finden kónnen. D ie A rbeiten sind d aher fiir die B eschaftigung von A rbeitslosen besonders geeignet.

Eine Reihe von kleineren T eilstrecken w urde mit M itteln des A rbeltbeschaffungsprogram m s in G ang gebracht.

Zur A usfiihrung w urden sieben T eilstrecken zw ischen R egensburg und D eggendorf mit einer G esam tiange von 19 km unter dem G esichtspunkt ausgew ahlt, schlechte Schiffahrtstrecken, die besonders nach H ochw assern geringere W assertiefe aufw eisen, m óglichst d auernd zu verbessern. Im Septem ber und O ktober w urde die L ieferung von rd. 80 000 m 3 B ruch­

steinen an die zw ischen R egensburg u nd D eggendorf in d er N ahe der D onau g elegenen Steinbriiche v ergeben. Mit dem E inbau und mit den B aggerungen w urde im S patherbst begonnen. D ie A rbeiten sollen inner­

halb eines Jahres v o llen d et w erden.

An der K a c h l e t s t u f e b e i P a s s a u 3) brachte der W inter 1931/32 drei durch kurzes T auw etter getrennte E isperioden, w ahrend dereń slch Eis- stóBe bildeten, die durch Einsatz d er drei Eisbrecher bekam pft und je- w eils rechtzeitig beseitigt w urden. H ierfur h at sich allm ahlich eine be- stlm m te A rbeitsw eise h erausgebildet, die jedoch je nach V erhaitnissen ver- anderlich ist. Im allgem einen arb eitet ein E isbrecher an der Spitze strom - aufw arts im EisstoB und beseitigt ihn; der zw eite unterstfitzt ihn hierbei (Abb. 43) oder sorgt dafiir, daB das im EisstoB gebrochene und abschwim - m ende Eis im S tausee nicht zum S tehen kom m t, sondern dem W ehr zu- gefiihrt wird. D er dritte Eisbrecher h a t das Eis in der Strecke unm ittelbar oberhalb des W ehres gegen das W ehr und iiber das W ehr zu driicken.

Im Jahre 1929 ist nach dem katastrophal kalten W inter 1928/29 eine elektrische B eheizung der O berschiitze eingebaut w orden. Die H eizung

A bb. 43.

EisstoB im Kachlet. V orbrechen von zwei Eisbrechern.

w lrkt auf die seitlichen D ichtungsbleche u n d en tlan g der D ichtung zw ischen O ber- und U nterschiitze m it dem Zweck, die O berschiitze Ieicht be- w eglich zu erhalten. Dies konnte auch in dem gegeniiber den beiden V orjahren w esentlich strengeren W inter 1931/32 ohne Schw lerigkelten

erreicht w erden. (SchluB folgt.)

3) Vgl. Bautechn. 1926, Heft 23 u. 27, S. 325 u. 406.

A bb. 42.

U m bau d er N ordschleuse K ostheim .

B etriebseróffnung der neuen Schleuse zu erw arten war. D er Schiffahrt- verkehr w urde w ahrend der zw eljahrigen Bauzeit, unbeelnfluB t durch die N eubauarbeiten an d er nórdlichen Schleuse, durch die benachbarte Sfld- schleuse geleitet.

D er Bau des K raftw erkes an d er K ostheim er Staustufe w urde ver- schoben, so dafl fflr die nachsten zw ei Jahre nur noch der Bau des neuen W alzenw ehres ubrig bleibt.

Jah

2

Ansicht

A/sklinkai dl

Die B elastung betrug 30 t je Pfahl. Setzungen der V erschubbahnen u n ter der B ruckenlast sind in norma!

m efibarer W eise nicht auf- g etreten . D er V erschlebe- bew egung dienten Ver- schubw agen m it je vier Radern fflr den alten und je sechs Radern fflr den neuen O b erb au , die durch elek-

FahrtricHung - D i i & lCTCf. t it

Grflnden vier V erschubbahnen, je zwei unter jedem S eitentrager erforderlich.

Fflr das Einschieben des neuen O berbaues w are es vortellhaft gew esen, nur zwei V erschubbahnen zu benutzen — etw a die beiden entsprechend v erstarkten aufieren — , um klare A uflagerungsverhaitnisse zu erhalten.

Dem stand e n tg eg e n , daB fflr Entw urf II bereits vler durchgehende ... V erschubbahnenbeschafft w orden w aren, 12 i 112 vor allem ab er, dafi die gerin g e, fflr W0—j Y erschubbahnen zur V erfflgung

« I d steh en d e BauhOhe von 760 mm eine V erteilung des hohen G ew ichtes der I neuen Fachw erkbrflcke auf vier Bah- / | j nen notw endig m achte. Durch Auf- / / ^ °JL Wl i . - schweifien von D eckplatten bzw . Auf-

trische W inden an den Enden der V erschubbahnen in B ew egung gesetzt w urden. Die B elastung der W agen b etru g je 7 2 ,0 1 bzw . 128,01 (Abb. 10). Die A uflagerung d er O berbauten auf den V erschubw agen erforderte bfesondere M aBnahmen, da die BauhOhe u n ter der vorhandenen Brflcke zu gering w ar, um die W agen zw ischen der V erschubbahn und der U nterkante der Brfickenkonstruktion unterzubringen. Es w urden daher an je zw ei Pfosten je d e s H aupttragers nach auBen B lechkonsolen angeschlossen, m ittels dereń die Brflcke auf die seitlich neben die H aupttrager gestellten V erschub- w agen ab g esetzt w urde. In gleicher W eise w urde der n eue O berbau durch Stutzkonsolen, die aufien an den Zw ischenpfosten 3, 3', 11 u nd 11' angeschlossen w aren, auf seinen V erschubw agen g elag ert (Abb. 11 u. 12).

Der V orteil dieser A nordnung bestand hier darin, daB sie es ermOglichte, den neuen O berbau vor dem Einschieben aus seiner H óhenlage w ahrend

S.0.t12Mt12S-6S+1im

—.-.-Koj n w > ...__

SI. 12 S.0.111,171 bei d a mifflem

Venchiibtbchm

Umbau der Ringbahniiberfuhrung zw ischen C harlottenburg-W estend und Jungfernheide, Berlin.

a iic R ccutc v o rb c h a itc n . Von D ipl.-Ing. H. E h rlich , Dflsseldorf.

(SchluB aus B a u v o r g a n g .

Der B auvorgang fur die A usw echslung der alten dreiteiligen G erber- tragerbrttcke gegen den neuen, eintelligen Fachw erkflberbau muBte sich eng an den schon fflr den ursprflnglichen Entw urf II geplanten Bauvorgang anschlieBen. Es kam nur ein V erschiebevorgang m ittels V erschubbahnen in Betracht. Fflr das A usschieben des alten Bauwerks w aren aus statischen

Stiitzen Es C5 Di Ds

H eft 15.)

nieten von Stegverstarkungen w ar es m óglich, das gesam te bereits vorhandene M ateriał der Laufbahntrager bzw. Stiitzen dem neuen, schw ereren G ew ichte des Fachw erkflberbaues anzupassen. Abb. 9 zeigt die A usbildung der V erschubbahnkonstruktionen. B esondere V orsicht w urde bei der Fundierung der Stiitzen geflbt. Um die alten Brflcken- fundam ente nicht durch E rschfltterungen zu gefahrden, w urden sie auf Betonbohrpfahle von 32 cm Durchm. in einer Lange von 9 m gegrflndet.

2 2 8 E h rlic h , Umbau der Ringbahnuberfuhrung Zwischen Charlottenburg-Westend usw. F a c h s c h riit t 'a . g e s . B a u in g e n ie u rw e s e n

Riistung

"Verschubbahneń~ und ___l/erschubwagen.

Zusammenbauen Aufreiben Nieten

Hubkonsolen neue Brucke Hubkonsolen atte Brucke Piw. Verankerung a/fe Bruc M e Portale Aufhangen ' fieue ~Brucke 'a u f Wageń~

.setzen und Probefahren.. . Vorbereitung z. Auswechseln

Auswechsetung FuBweg u. Gelander anbauen

Abbrucb a/fe Brucke Verschubbahn Abbrucb

Baustelle abraumen

Abb. 15.

der M ontage bis dicht iiber den A rbeitsboden der Riistung abzusenken, so dafi nach dem Einschieben nur noch ein HOhenmafi von 19,0 cm bis auf die Auflager abzusenken blieb. Das b e d e u te te einen w esentlichen Zeitgew inn fur den auf m óglichst kurze Zeit zusam m enzudrUngenden A usw echslungsvorgang.

Die gesam ten A rbeiten auf d er Baustelle g estalteten sich aufier- ordentlich schw ierig infolge des seh r beschrSnkten B auraum es, vor allem aber durch den dichten Z ugverkehr auf und u n ter der Brucke — ver- kehrten doch nicht w eniger ais 600 Ztige am Tage. Fiir die Zustellung der Baustoffe und der K onstruktionsteile w ar zw ar ein besonderes Baugleis langs dem óstlichen Damm der Ringbahn geschaffen w orden, von dem mit einem elektrisch betrieb en en Portalkran abgeladen w urde (Abb. 12), jedoch muBten die B etriebsgleise unter der Briicke fiir die A ufstellung und den A bbruch der G eriiste und vor allem der schw eren V erschubbahnen vielfach in Anspruch genom m en w erden. Die kurzeń Z ugpausen zw angen dazu, einen grofien Teil dieser A rbeiten in nachtlichen B etriebspausen aliszufiihren, unter E iiaatz eines S p ezial-E isenbahndrehkranes von 12 t Tragkraft (Typ D. L. ljffiffipr M aschlnen- und K ranbau AG, Dusseldorf) fiir die*M ontage der sch w en iafctiick e.

AH»h| 6 zeigt die Innenansicht der Brucke. Abb. 14 gib t einlge Q uer- s c h n ltte 'S ||p h das M ontagegeriist w ieder. Infolge seiner O berschneidung

. A r b e n jk y o r g a n g Zeit- dautr tn Min.

0 °°

20

00 £w ^OO (f O j 90 £OO

Lasen der GleisĘschlusse 20 I w

Ausbau der Gleishrucken 70 20

18

Abbrennen der pm isorischeń 20 I ^{' 10}

Anheben der alten Brucke und Absetzen auf die Veifóubwagen--- Verfabren der Uber&fen

SO * 0 ^-

10 w , %^to

Zentrieren der 30 1$10

Anheben des' neuen U ^ ^ ues 30 10

[ntferneh der Pumpen im ^fiotz -

sfapet auf den Verschubwagai 20 %

Absetzen des neuen Uberbaues •>

Stutzen 'der alten Brucke

60 %

SO 30fll^ i m lĄio

HersteBen der Gleisanscblusse 30 S | Si

Belastungsprobe 20 \10

Freigabe der Strecke 10 %2

^ Leb. - Spd. P. 202 f

| [ Spd. - Leb. ~P. 250

1" ] Hgb. - War. 6. 310 c !

t r War. - M . 6. 310 \ i

...

^ ^ingbahnpers. Zuggteise 310 c| J Gtf.- Sun. Siemensbahn 166 ■I'1

Abb. 17.

A1)b. 16.

m it den B etriebsgleisen mufiten die un ter jedem K notenpunkt angeordneten Joche m it teilw eise schw eren, aus zw ei I —I-Q u e rs c h n itt g eb ild eten H olm en versehen w erden. Um je d e r S etzung des G eriistes vorzubeugen, war die B odenpressung u n ter den Pfosten auf 0,75 kg/cm 2 begrenzt w orden. Zur L astvertellung auf die dem- entsprechend grofien S chw ellenlager w urden daher V erteilungstrager aus I-P ro file n erforderlich. Zur Ver- blndung mit den Pfosten und zur D ruckiibertragung erh ielten diese Trager aufgeschweiflte D ollen und D ruckvertellungsplatten. Die H erstellung des Holz- geriistes fiihrte die Baufirma G. Tesch, Berlin, im Auf- trage d er B riickenbauanstalt aus.

D er Z usam m enbau der neuen Brucke auf dem G eriist g esch ah , w ie vielfach iibllch, mit einem auf dem F ahrbahngerippe fortbew egten Schw enkkran. Der graphische P lan , Abb. 15, zeigt die aufgew endeten Bauzeiten. Bel der A bnietung des U berbaues w aren rd. 45 000 M ontagenieten zu schlagen.

F u r die A usw echslung des O berbaues w u rd e eine nachtliche B etriebspause von dl20 bis 6.20 Uhr, also von sechs S tu n d en , fiir die R ingbahngleise geschaffen. In den Fernbahnglelsen u n ter der Brucke liefi sich nur eine P ause von l . 18 bis 4.40 U hr erzielen. Abb. 16 zeigt die Inanspruchnahm e d er B etriebspause durch die ein­

zelnen A rbeitsvorg3nge des E inschiebens vom Lćisen der G leisanschlusse bis zur F reigabe der Strecke.

Abb. 17 zeigt die n eue Brucke mit ausgeschobener alter Briicke. Sam tliche A rbeiten sind dank sorg- faltiger V orbereitungen durch das R elchsbahnbetrlebs- am t, R eichsbahnoberrat N e u b e r t und R eichsbahnrat Z a b e l , sow ie durch die arb eiten d en Firm en volI- kom m en planm afiig und trotz der grofien betrieblichen G efahren der B austelle ohne Unfall vonstatten ge- gangen.

J a h rg n n g 11 H e ft 1?

2 1 . A p ril 1933 Z i ł l i n g e r , Drehverfahren zur Auswechslung stahlerner Eisenbahnbriicken 2 2 9

neue M e Dach - u. Erdgeschof&grundriU

---M ~

7TH7

Oóerlichl

Pachyum

Annahme

ttirfoch m nd

Drehverfahren zur A u sw ec h slu n g stahlerner Eisenbahnbriicken.

Von Reichsbahnrat J. Z iłlin g e r, Berlin.

Die B auingenieure der E lsenbahn stehen haufig vor der Frage, wie eine stahlerne Briicke gegen eine neue ausgew echselt w erden soli, w enn zu dieser A rbeit nur eine kurze B etriebspause verfiigbar ist. Die Bauart der Briicke, die Lage und Beschaffenheit der B austelle und die A nforde- rungen des B etriebes sind so mannigfaltig, dafi in jedem derartigen Falle genau gepriift w erden mufi, wie die schwierige A ufgabe am zweckmaBigsten und w irtschaftlichsten gelost w erden kann. Man h at dazu im Laufe der Zeit schon verschiedene V erfahren erdacht und erprobt. Im folgenden wird eine in Japan mehrfach angew endete A usw echslungsart beschrleben, die in Eng. News-Rec. 1932 vom 27. O ktober gescbildert ist.

Die A ufgabe ist, eine Blechtragerbriicke, auf dereń H aupttragern dic Q uerschw ellen unm lttelbar gelag ert sin d , in einer B etriebspause von lV 2 Stunden durch eine neue Briicke zu ersetzen. Die Stiitzw eite betragt etwa 20 m.

D rehung der gekuppelten O berbauten.

Der neue O berbau wird in der W erkstatt vOllig fertiggestellt und mit O berbau verseh en , nur iiber den A uflagern bleiben die Enden der O b erg u rte frei. D er O berbau wird mit der Fahrbahn nach unten auf zw ei kleine Rollwagen g eleg t und auf die alte Briicke gefahren.' Nun w erden zwischen die einander zugekehrten O bergurte des alten und des neuen O berbaues an den Briickenenden kastenfórm ige Q uertrager von etw a 1 m H ohe eingebaut und mit beiden O berbauten verbunden.

H ierzu dienen b esondere Lagerschuhe, die mit den K astenąuertragern verbolzt w erden. Auf jedem der zwei K astenąuertrager ist auSen ein Z ahnrad befestigt; die Achse der beiden Z ahnrader failt mit der Langs- schw erachse der gekuppelten O berbauten zusam m en. Je tz t w erden die StóBe der auf der alten Briicke Hegenden Schienen an den Auflagern gelOst, und das G anze w ird mit HebebOcken von den Lagern abgehoben, und zw ar so w eit, dafi die G urtungen der H aupttrager bei der spateren

D rehung nicht an das W iderlagerm auerw erk anstoBen konnen. Dazu geniigt m eist eine H ebung von etw a 25 cm. Ist die gew iinschte HOhe erreicht, so setzt man die W elle jed es Zahnrades auf einen Lagerbock, der auf dem W iderlager steht. Die A ntriebvorrichtung steh t gleichfalls auf dem W iderlager, sie greift mit einem kleinen Zahnrad ln das groBe, auf dem K astenąuertrager sitzende ein. Zum B ew egen der Z ahnrader dient an jedem E nde der Briicke ein D rahtseil m it zwei Seilwlnden.

Nun w erden die gekuppelten O berbauten um ihre Langsachse gedreht, bis der n eue O berbau unten und der alte oben liegen. Die Abb. stellt den A ugenblick der D rehung dar. Das G anze ist theoretisch im m er im G leichgew lcht, man braucht daher nur w enig Kraft zur Drehung.

Je tz t w erden die O berbauten mit HebebOcken abgesenkt, bis der neue O berbau auf den Lagern ruht. Dann entfernt man die K asten­

ąuertrager, schlieBt den O berbau d er neuen Briicke auf beiden Seiten an und kann nun den alten O berbau mit Hilfe der kleinen Rollwagen auf den Schienen des neuen O berbaues abfahren. Die Rollwagen miissen oben und unten sym m etrisch geb au t sein, dam it sie von beiden Seiten benutzt w erden konnen. Man erkennt auf dem B ilde, dafi sie w ahrend d er D rehung zw ischen den O berbauten liegenbleiben. Die im Flusse stehenden G eriiste w urden in dem d argestellten Sonderfall gebraucht, um die Lager zugangllch zu machen.

Das D rehverfahren w urde zum ersten M ałe im Jah re 1931 an gew endet bei der A usw echslung einer eingleisigen Briicke iiber den Tachikiri-FluB auf der T aketojo-L inie. Bel dieser ersten A usw echslung feh lte es an HebebOcken geniigender Tragkraft; hierdurch trat eine VerzOgerung ein, und so dauerte die A usw echslung Im ganzen 90 min, wovon die eigent- llche D rehung nur 3 min in Anspruch nahm . Die Jap an er hoffen, den Zeitaufw and bei geniigender O bung d er A rbeiter auf 40 min verm lndern zu kOnnen. Sie glauben, dann nicht m ehr ais 16 M ann zu der A rbeit zu brauchen. Z eitdauer und A rbelterzahl w erden freilich zum grofien Teil davon abhangen, ob und w elche A nderungen an den Lagern der Briicke im Zusam m enhang m it der A usw echslung der O berbauten aus- gefiihrt w erden m iissen.

Die K astenąuertrager, Z ahnrader usw. w urden in einer staatlichen E isenbahnw erkstatt h ergestellt. Sie sind fiir ein G esam tgew icht von 70 t berech n et und kOnnen fiir Briicken bis zu 21 m Stiitzw eite v erw endet w erden. Der auf die elnzelne B riickenausw echslung entfallende Antell an den K osten fiir die H ilfsgerate ist n u r gerlng, da diese fiir ver- schledene Stiitzw eiten und B riickenbreiten w ieder benutzt w erden kOnnen.

In Japan h alt man das D rehverfahren fur besonders vorteilhaft bei Briicken, die hoch ub er einem F lusse liegen, w eil In diesem Falle die bei manchcn anderen A usw echslungsarten erforderlichen G eriiste sehr teu er w erden w iirden. A ber auch bei sonstigen Brucken soli das bcschriebene Ver- fahren w irtschaftllch sein. Natiirlich kom m en nur eingleisige Brucken in Frage. Das D rehverfahren Ist zunachst fiir B lcchtragerbrilcken mit auf den H aupttragern Hegenden S c lw e lle n benutzt w o rd en , m it elnigen A nderungen lieBe es sich aber auch anw enden, w enn die Schw ellen auf L angstragern zwischen den H aupttragern befestigt sind.

Teils gesch w eiB te, teils g e n ie te te Konstruktion einer Versandhalle fiir eine chem ische Fabrik.

A iie R ech te v o rb e h a ite n . Von D ipl.-Ing. W . D o h rm a n n , D arm stadt.

Die H alle w urde im Friihjahr 1931 errichtet. Im H inblick auf die dam aligc Zeit, ais es schien, daB die hochgehende W elle der Elektro-

lamchnitt schweifiung den

ganzen Stahlbau erobern sollte, bieten die H allen-

binder ein schOnes Beispiel fiir die G em ischtbauw eise, w orunter in diesem F alle die durch W irtschaftlichkeit und Sicherheit der A usfiihrung auf der B austelle b edingtc gleichzeitige A nw endung der Elektroschw elfiung und der N ietung zu verstehen ist.

Das Bauwerk hat keine besonderen A usmafie, w elst aber einige b em erkensw erte Einzelhelten auf und soli deshalb kurz beschrleben

3. 1. Q uerschnitt und GrundriB der Halle.

ftmdersYsfem OK.FuBboden

2. H allenbinder.

Abb.

230 D o h r m a n n , Teils geschweiBte, teils gen ietete Konstruktion einer Versandhalle usw. F a c h s c h rlft r. d . g e s. B a u ln g e n le u rw e sen

w erden. Abb. 1 gibt O bersicht, GrundrlB und Q uerschnitt des B auwerks w ieder. Es zerfailt in K eller- und ErdgeschoB; dabei dient das K eller- geschoB ais Lagerraum und das ErdgeschoB ais Falz- und Packraum . Der F alz- und Packraum ist vorn von der L aderam pe und dem A nnahm e- raum durch eine Fachw and getrennt. D ie Ram pę ist ebenfalls iiberdacht.

Die H alle liegt zw ischen bestehenden G ebauden, dereń AufienwBnde nicht zu belasten w aren. Die E ntw asserung bot keine Schw ierigkelten — die Traufe veriauft langs der hochgehenden alten M auern u nd w urde durch entsprechende A usblldung der R ahm enecken in Blm sbeton ausgefuhrt.

Die D achhaut b e ste h t aus R em y -K assetten p latten m it R uberoldbelag und doppeltem G lasoberllcht zw ischen Pfetten, Sparren und Q uerriegeln. Die Erdgeschofidecke ist eine B etondecke zw ischen I-T r3 g e rn und fiir eine N utzlast von 1500 kg/m 2 berechnet. Die H alle ist rd. 32 m lang und rd. 19 m breit. Das KellergeschoB ist 3,30 m hoch, das ErdgeschoB rd. 5,10 m.

w aagerechte Stehblechstiick des Riegels w urde an den genelgten Teil stum pf geschw eifit. Die G urtplatten laufen ungestoBen bis zum M ontage- stoB durch. In der rechtw inkligen R ahm enecke w urde eine B eiplatte (rechnerlsch nicht erforderllch) auf die G urtplatte aufgeschweiBt. Der StielfuB w urde ganz einfach durch AufschweiBung einer 30 mm dicken FuBplatte 500 X 500 mm gebildet. Abb. 3 zeigt eine verspannte Riegel- haifte in der W erkstatt.

D er Z usam m enbau auf der B austelle geschah durch V ernietung. Von einer M ontageschw eiBung w urde in der H auptsache aus w irtschaftlichen G runden abgesehen. Der StoB an der R ahm enecke in g e n le te te r Aus-

Abb. 3. Zum SchweiBen verspannte R iegelhalfte.

Abb. 2 gib t den H allenbinder w ieder. Er Ist ein Z w eigelenkrahm en m it Zugband in Hóhe der K ellergeschoBdecke; das Zugband ist gleich­

zeitig D eckenunterzug, und ais solcher ein Trager auf vler Stutzen (vgl.

Abb. 1). D er Anschlufi an den R ahm enstlel ist in einfachster W eise durch eine Lasche, die durch einen Schlltz im Stielflansch hindurch- gesteck t ist, und durch AnschluBwinkel herg estellt. D ie Stiele des Rahmens sind Peiner Trager, und der Rlegel ist geschw eifit. Die G urt­

platten haben die Flanschbreite der P l- P ro file un d sind m it durch­

laufenden N ahten an das S tehblcch geschweifit. In jed er Riegelhalfte befinden sich zw ei geschw elfite W erkstattstOfie. D er Stofi an d er Rahm en­

ecke geschah durch aufgeschw eifite Laschen, die um 20 mm versetzt w urden, dam it die Einbrandzonen nicht flbereinander lagen. Das

Abb. 4. Innenansicht d er fertigen H alle.

fuhrung erforderte allerdings neben den StoBwinkeln und -laschen F u tter .zur A uffiitterung der G urtplatten und des S tehbleches des Riegels, was bei einer geschw eiBten StoBausbildung w ohl nicht erforderllch gew esen w are. Die beso n d ere A usbildung der Rahm enecke, die durch die Traufen- anordnung an dieser Stelle notw endlg war, h atte in g e n leteter Form nicht so einfach durchgefiihrt w erden kónnen. Dadurch, dafi S tehblechaus- steifungen des Riegels entbehrllch w aren, bilden P elner Trager und geschw elfite Rlegel trotz des gen ieteten M ontagestofies ein einheitliches Ganzes und gew ahren auch in asthetischer H inslcht volle B efriedlgung.

Abb. 4 gibt die Innenansicht der fertigen H alle. Entw urf und A usfiihrung lagen in H anden der A rchitekten M a r k w o r t & S e l b e r t bezw . d er Firm a D o n g e s Stahlbau G. m. b. H., D arm stadt.

Y erm ischtes.

P ro f. A. F r e v e r t f . Am 15. Marz verstarb in Lugano der o. Professor fiir E iscnbahn- und Tunnelbau an der Technischen H ochschule Berlin, O berreglerungsbaurat a. D. Adolf F r e v e r t . Er w ar, w ie w ir den VDI- Nachr. 1933, Nr. 16, en tn eh m en , am 11. Juni 1879 in Grofi-Morin (Kr. Hohen- salza) g eboren und stu d ierte in H annover. 1903 tra t er ais Reglerungs- bauftihrer bei d er RBD K assel in den D ienst der PreuB. S taatseisenbahn.

H erbst 1927 begann er ais N achfolger D o l e z a l e k s seine L ehrtatigkeit an der Technischen H ochschule Berlin. Sein S ondergeblet w ar d er T unnel­

bau; In seiner langen E isenbahndienstzelt h atte er in le lte n d e r S tellu n g bel Instandsetzung beschadigter Tunnel, auch beim Bau m chrerer neuer, grofier Tunnel sow ie bel der baulichen U nterhaltung b esteh en d er Tunnel vlelfach m ltgew lrkt und dabei sein K onnen erfolgreich angew andt und erw eltert.

36. H a u p tv e rs a m m lu n g d e s D e u ts c h e n B e to n -V e re in s E . V. am 28. u nd 29. MSrz 1933 in Berlin. Fortsetzung u. Schlufi aus H eft 17.

®r.=3ng. O l s e n b eh an d elte „ G r u n d s a t z l i c h e s ti b e r E n t w u r f u n d A u s f i i h r u n g v o n h o c h b e a n s p r u c h t e n E l s e n b e t o n k o n s t r u k - t l o n e n * . Die nach den D eutschen E lsenbetonbestim m ungen 1932 an die B erechnung, D urchbildung und A usfiihrung hochbeanspruchter Bau- teile zu stellen d en A nforderungen m achen noch die K larung einer Reihe von Fragen notw endlg, die sich hauptsachlich auf die zu w ahlende Be- grenzung d er zulassigen Spannungen, auf B erechnungsgrundlagen, auf konstruktive Einzelheiten u nd auf die B auiiberw achung beziehen. So verdienen die R issesicherheit hochbeanspruchter P latten und Balken sow ie die K nlckberechnung besonders schlanker Saulen, ferner auch die Frage der w irtschaftlichen H erstellung von hochw ertigem B eton mOglichst gleich- b leib en d er G ute erhohte B eachtung. Die dabei b ish er gew o n n en en Er- kenntnisse sind bei verschledenen neueren E isenbetonkonstruktionen des zw eiten A usbaues d er M ittleren Isar AG, M iinchen, berucksichtigt w orden, so bel Briicken iiber den W erkkanal und den U nterw asserkanal des Kraft- w erks Pfrom bach und bei dem K rafthause selbst. — In d er anschlieflenden A ussprache nahm en Dr. G e n s b a u r u nd Prof. Sr.=2>ng. G e h l e r zu den D arlegungen des Y ortragenden Stellung.

„ D ie B e t o n a r b e i t e n a m B a l d e n e y s e e in E s s e n " b eh an d elte

®r.=Śng. S p e t z l e r . Die in diesen Tagen in B etrieb g enom m ene Stau- anlage des dritten u nd grOfiten R uhrsees m it fast 10 km Lange und rd. 9 Mili. m 3 Inhalt des Staubeckens b esitzt ein A bschlufibauw erk m it W ehr, Schleuse und K raftwerk. Das W alzenw ehr hat drei Ó ffnungen von je 33,5 m lichter W eite fiir 5 m A ufstau iiber MW und 2200 m 3/se k H ochw asserabfilhrungsverm O gen. W ehrschw elle und S turzbett mit Ab- schluflschwelle ais E nergievernlchter sind aus B eton und greifen m it einem Sporn in die felslge Flufisohle ein. Die Schleuse m it 42,5 m langer und 6 m b reiter K am m er fiir 9,5 m G efaile Ist m it je einem H ubsenktor und H ubtor ausgerilstet und besitzt keine U m iaufe. In die Schleusen- pfeiler sind beg eh b are S tollen fiir den U m steigeverkehr der Fahrgast- schiffe und das U m tragen von Sportbooten eingebaut. Das Kraftwerk enthalt zw ei K aplanturbinen fiir zusam m en 13000 PS L eistung; zwischen Kraftwerk und Schleuse ist ein Riickpum pw erk angeordnet. Fiir das K rafthaus w urde aus b eso n d eren G riłnden im G egensatze zu den W erken H engstey- und H arkortsee w ied er die alte B auart gew ahlt. Die Aus- filhrung des A bschlufibauw erks geschah in zw ei B auabschnitten. B esondere Sorgfalt w urde der B etonherstellung, der A uswahl und Z usam m ensetzung der Baustoffe und der V erarbeitung des plastlschen B etons u n ter V er- w endung einer selbstfahrenden B andbetonieranlage m it zw ei Band- auslegern gew idm et. Die einzelnen B auvorgange w urden durch Vor- fuhrung eines Fllm s veranschaullcht.

„ D e r B a u d e r T r a n e b e r g b r i i c k e In S t o c k h o l m ' 1) w urde von M ajor N i l s s o n beschrieben. Die durch die V erkehrsentw icklung Stock- holm s b edingte n eue B ruckenanlage ub er den Tranebergsund b esteh t aus ein er 181 m w eiten HauptOffnung und beiderseits anschliefienden, teil- w else in der K riim m ung liegenden V ladukten; sie b ie te t dem Schiffs- verkehr eine D urchfahrt von 45 m B reite und 26 m HOhe iiber MW.

Die 27,5 m b reite Briickenbahn nim m t zw ei G leise einer V orortbahn sow ie eine StraBe mit G ehw egen und R adfahrbahnen auf. D ie HauptOffnung w ird durch zw ei unter der Fahrbahn liegende Bogenrlppen iiberspannt,

l) A usfiihrliche A bhandlung erscheint dem nachst in B eton u. Eisen.

J a h rg a n g 11 H e lt 17

21. A p m 1933 Vermischtes Z o l

die je 9 m b reit sind und kastenfórm igen Q uerschnitt m it drei Sparr3um en besitzen. Die H óhe der Rlppengew ólbe ist am K ampfer 5 m, im Scheitel 3 m. Die beid en E isenbetonrippen w erden nacheinander auf einem ver- schiebbaren stahlernen L ehrgerust herg estellt, das aus vier Blechtrager- bogen b e ste h t, die an den W iderlagern eingespannt sind. Zum Auf- stellen und E inrichten der auf dem Lande in je

zw ei H aiften zusam m engenieteten und m ittels Schw lm m docks herangefahrenen Stahlbogen ist in der M itte der Bruckenóffnung ein eiserner Turm pfeller errichtet w orden. Das A usriisten der E isenbeton- konstruktion g eschieht durch A nheben des G ew ólbe- scheitels und A bsenken der Lehrgeriistw iderlager.

Die Zufahrtbriicken sind ais B alkentragw erke mit 13 m W eite ausgebildet. Das ganze Bauwerk, dessen V erkehrsubergabe im Som m er 1934 zu erw arten ist, b e ste h t mit A usnahm e der geschw eiBten eisernen F ahrbahntr3ger aus E isenbeton; der Beton w ird fabrik- maBig h e rg estellt und m ittels b esonderer Kraftfahr- zeuge zur Baustelle angeliefert; zur Befórderung auf der B austelle dient ein e Seilbahn.

V e rs c h ie b b a re R a m p e n p re llb ó c k e . Bei K opfram penabschliissen aus M auerw erk w erden bei starkeren Rangierstófien leicht das M auerw erk oder die E isenbahnw agen od er die Ladungen beschadigt. D ieser O belstand w ird bei v e r s c h l e b b a r e n K opfram penabschliissen verm ieden. Diese sollen nachstehend ais .R am penprellbócke" bezeichnet w erden.

„ D ie G r i i n d u n g e n d e r K a n a l i i b e r f i i h - r u n g e n in d e r 2. F a h r t d e s D o r t m u n d - E m s - K a n a l s b e i O l f e n “ 2), iiber die Regierungsbaurat 35r.=3ng. S t e c h e r b erlch tete, stellten w egen der un-

giinstlgen B odenverhaitnisse und der ungew óhnlichen Grófie der auf den U ntergrund zu iibertragenden Lasten eine sch w ierig zu lósende Aufgabe dar.

Da die b ish er iiblichen V erfahren hier nicht ausreichten, sind die einzelnen B auw erke auf Franklpfahle gegriindet w orden, die je eine Tragfahigkeit von 75 bis 90 t besitzen. Diese wird u. a. durch die V erdichtung des Bodens Infolge Rohr- und B etonram m ung bei d er dem Franklpfahl eigen- tiim lichen H erstellungsw eise erreicht. V ersuche und P roberam m ungen ergaben die Z uverlassigkeit und V orteile derartlger Pfahlgriindungen, selbst b ei schw ebenden G riindungen • und im B ergbausenkungsgebiet.

D ie Art der A usfiihrung der G riindungen fiir vler K analiiberfiihrungen und die A usbildung des eisernen Troges und seiner Anschliisse w urden durch L lchtbllder erlautert.

D er V ortrag von O bering. B e u t e f i i h r , „ D e r B a u d e s S t a u w e h r e s K e m b s am O b e r r h e i n " befafite sich mit einer nicht nur bautechnisch, sondern auch polltisch b ed eu tsam en , fast fertlggestellten A nlage. Das etw a 8 km unterhalb Basel liegende W ehr bezw eckt den A ufstau des Rheins bis oberhalb dieser Stadt, um durch einen 6 km langen Kanał m it Schleuse und Kraftwerk die ein w esentliches Schiffahrthindernis bildende „Istelner Schw elle" zu um gehen und glelchzeitig elektrische Energie zu gew innen. Im Z usam m enhange dam it w aren um fangreiche Mafinahmen zur E ntw asserung der G elande und Industrieanlagen im Stau- berelch, zur B ehandlung der A bw asser und zum Schutze der U fer erforder- lich. Das W ehr hat 170 m Breite und fiinf O ffnungen von je 30 m lichter W eite. M it Riicksicht auf die w ahrend der Bauzeit noch aufrechtzuerhal- tende Grofischiffahrt, die eine D urchfahrtbreite von 50 m erforderte, muBte der urspriingliche Bauplan geandert w erden. Die B odenverhaitnlsse zw angen zu einer um fangrelchen A nw endung des D ruckluftverfahrens;

36 Senkkasten in Stahl und E isenbeton w urden bis 12 m u n ter FluBsohle abgesenkt und aufierdem noch u n ter den Schneiden 4 m vertieft, um das W ehr gegen U nterkolkungen zu slchern. Die zw eiteiligen Rollschiitzen und die D am m balken aus Stahlkonstruktion w erden von B edienungsbriicken m it Kranen b ew eg t; die K rane sind mit A uslegern versehen, um spater unterstrom Betonblócke von 5 t G ew icht ais K olkslcherung versenken zu kónnen. Die V eranderlichkeit der jew eils dem „Talweg" folgenden Staaten- g renze brachte beso n d ere Schw ierigkeiten far die B auleitung m it sich.

Dipl.-Ing. S c h u p p , Architekt BDA, behandelte das Them a . A r c h i t e k t u n d I n g e n i e u r im I n d u s t r i e b a u " und erlauterte die Teilung der A rbeitsgeblete b eid er Berufe an einigen B eispielen. D er A rchitekt sollte sich nicht nur auf die E inzeldurchblldung beschranken, sondern an der G esam tplanung m itw irken. G erade die N euanlage und U m gestaltung von Industriebauten b ie te G eleg en h eit, die konstruktive A rbeit des Ingenieurs m it stadtebaulichen und kflnstlerischen G esichtspunkten des A rchitekten fruchtbringend zu vereinlgen und ein haufig beobachtetes A neinander- vorbelarbeiten zukiinftlg zu verm eiden.

Zum Schlufi gab Dir. H a u s a m m a n n eitien O berblick iiber „B au - e r f a h r u n g e n a n d e n G r i m s e l s p e r r e n d e r K r a f t w e r k e O b e r - h a s l i ‘ . Der zu r Kraftstufe H andeck gehórlge G rim selsee w ird durch die 114 m hohe u nd 258 m lan g e, ais B ogenschw ergew lchtm auer aus- g eb ild ete Spitallam m -Talsperre und die rd. 500 m entfernte, bis 42 m hohe und 358 m lange, ais Schw ergew lchtm auer au sg eb lld ete Seeuferegg-Sperre aufgestaut. Bei der Im H ochgebirge liegenden Baustelle w ar nur w ahrend v ie r bis fiinf M onate im Jahre die D urchfiihrung der B etonarbeiten móg- llch, so dafi die B austelleneinrichtungen fiir aufiergew óhnllche Leistungen b em essen w erden mufiten. Die B austoffaufbereitungsanlage lag zwischen den beiden T alsperren. Die órtlichen V erhaitnisse m achten beso n d ere Mafinahmen erforderlich hinsichtllch des Bauvorganges, d e r B etonierungs- abschnitte, der A nordnung und A usbildung von D ehnungsfugen sow ie der D ichtung des M auerkórpers und des angrenzenden G ebirges. Die T em pe­

ratur- und Schw indw irkungen w urden sorgfaitig iiberw acht und konnten in unschadlichen G renzen gehalten w erden. Die beiden im G lefiverfahren h ergestellten Staum auern enthalten 340000 + 67000 m 3 B eton; sie stellen ein beachtensw ertes B eispiel dar fiir die Elgnung von G ufibeton beim Bau

grofier T alsperren, Dr. R.

T U

Abb. 1.

Im Jahre 1931 w urde auf dem Bahnhof Siedenlangenbeck der in Abb. 1 dargestellte R am penprellbock ais Ersatz eines stark beschadigten K opfram penabschlusses aus M auerw erk h erg estellt. D er bew egliche Teil des Prellbocks en th alt eine senkrechte, aus zw ei Schw ellen und fiinf Schienen g eb lld ete P latte, die b ei starkeren Rangierstófien ln die aus Splitt b esteh en d e H interfiillung hineingedriickt wird. D iese Platte Ist an den senkrechten Schenkeln von zw ei rechtw inklig gebogenen Schienen befestigt, d ereń w aagerechte Schenkel zur Fiihrung des Prellbocks bei V erschlebungen dienen. Da das R am penpflaster der V erschiebung des Prellbocks zu grofien W iderstand entgegensetzen w iirde, ist es bis auf 2 m A bstand vom Ram penkopf durch C haussierung ersetzt. Auf diese C haussierung w erden alte eiserne W eichenplatten gelegt, dam it die Rader der zu verladenden F ahrzeuge sich nicht ln die C haussierung eindriicken.

An dem Prellbock ist ein Z ughaken angebracht, an dem er nach einer V erschiebung durch eine Lokom otive w ieder in die richtige Lage zuriick- g eh o lt wird. Die H erstellungskosten des Prellbocks sind 190 RM. Die vom R eichsbahn-Z entralam t fiir Bau- und B etriebstechnlk am 2 6 .2 . 1932 bei W estw ind und 1 ° Luftw arm e m it drei sandbeladenen W agen von insgesam t 76 t G ew icht vorgenom m enen B erennungsversuche hatten folgendes E rgebnis:

V e rsu c h

M ittle re G e s c h w in d ig ­

k e it

k m /h

V e rs c h ie b u n g d e s P re llb o c k s

m

L e b e n d lg e K ra ft ( W id e rsta n d )

Gv 2 2 5 4

tm

V e rsc h le b u n g a u f 1 tm

m

V e rn lc h tu n g a n leb e n d ig e r K ra ft a u f 1 m V e rsc h !e b u n g

M lttle re B re m s - v e rz flg e ru n g

V

2

^ = ^{- 2 6 7}

m /s e k 2

Nr. V ^j A _^S A

s

i 2

. 5 10

0,20 0,80

7,48 29,92

0,03 0,03

37.4 37.4

4,81 4,85

Abb. 2.

Abb. 2 zeigt ein e b ish er nicht ausgefiihrtc V ariante. Die senkrechte P latte b e ste h t h ier aus drei H olzschw ellen. Die Schienenw inkel sind durch je eine aus einem Schienenstiick b este h e n d e S trebe verstarkt.

Bei dem Prellbock in Siedenlangenbeck (Abb. 1) Ist zu beiden Selten des Prellbocks das urspriingliche M auerw erk stehengeblleben.

Es ist ab er móglich, eine K opfram pe ganz ohne M auerw erk aus- zuffihren. Ais A bschliisse zu beid en Seiten des Prellbocks kónnen dann je eine od er zw ei in senkrechter Stellung eingegrabene Schw ellen dienen.

Je eine zu beiden Selten des Prellbocks w aagerecht in Richtung der Gleis- achse v erleg te eiserne, m it B eton ausgefiillte Schw elle erhalt den Prell­

bock ln d e r rlchtlgen H ó h e n la g e 1). F a h l . 2) Vgl. Bautechn. 1932, Heft 7, S. 77. !) Vgl. Bautechn. 1932, Heft 16, S. 213 ff.

2 3 2 Yermischtes DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d. g e s . B a u in g e n ie u rw e sen

Abb. 1. G esam tanslcht der FOrderanlage.

E in e n e u e F O rd e rb riic k e fiir d ie Z e c h e n J u l ia u n d R e c k lin g - h a u s e n II. Kiirzlich ist fiir die genannten Zechen eine FOrderanlage fiir eine S tundenleistung von etw a 800 t K ohle in Betrieb genom m en w orden, fiir die eine der langsten FOrderbriicken der W eit erstellt w urde und die deshalb allgem eines Interesse beanspruchen diirfte (Abb. 1).

geschw indigkeit betragt 1,4 m /sek , der norm ale W agenabstand 8,5 m.

Ais Zugorgan d ien t rd. 5000 m FO rderkette. Drei A ntriebe von je 102 PS, die auf geschlossenem Rahmen m ontiert sin d , stellen die K raftąuelle dar. Je d e r A ntrieb hat eine T reibscheibe m it H eck ei-K arllk -K lem m en von groBer T reibfahigkeit. Die K ettenbahn b ew ahrt slch im B etrlebe,

Abb. 2. Ansicht der mit Eternit verkleideten FOrderbriicke mit erhohtem Aufbau an der Knickstelle.

Ais FOrderm lttel dient eine O berkettenbahn, dereń Anschaffungs- und B etriebskosten in diesem Falle erheblich niedriger w aren , ais sie bei an deren FOrdermitteln gew esen w aren. Alle 6 sek fahrt In der zw ischen den b eid en Schachten g elegenen Zentralw asche ein mit FOrderkohle be- lad en er W agen ab, so dafl stiindlich etw a 1200 b eladene G rubenw agen in U m lauf g esetzt w erden. D abei verlangt der Streckenbetrieb fast gar keine B edlenung. Die Zu- und A blaufstellen der W agen sind in G efaile verlegt und mit besonderen Hilfsvorrlchtungen ausgestattet. Die Eahr-

die D urchschnlttsbelastungen sind in den H auptfO rderstunden oft ohne Schw lerigkeiten U berschritten w orden. Die A nlage ist ein Beweis dafiir, dafi K ettenbahnen in bestim m ten Fallen Seilbahnen vorzuziehen sind.

Ais B riickenverkleidung gegen W itterungseinfliisse ist E tern it v erw en d et, das w egen seines geringen E igengew ichtes eine dem entsprechend leichte K onstruktion ermOglichte (Abb. 2 u. 3). Die FO rderbriicke, fiir die rund 1700 t Eisenkonstruktion v erarb eitet w orden ist, b e ste h t aus 79 Briicken- feldern von 25 bis 65 m Stiitzw eite. Die Anlage w urde durch die Firma

Abb. 4. FOrderwagen auf gerad er Strecke. Abb. 5. FOrderwagen an der K nickstelle der FOrderbriicke.