Widok Mniej konsumpcji, więcej efektywności? Słów kilka o wpływie idei zrównoważonego rozwoju transportu na model konsumowania samochodów w Polsce

Mniej konsumpcji, więcej efektywności?

Słów kilka o wpływie idei zrównoważonego rozwoju transportu na model konsumowania samochodów w Polsce

Wprowadzenie

Gwałtowny i intensywny rozwój motoryzacji¹ na przestrzeni XX wieku dopro- wadził do wielu nieoczekiwanych i negatywnie waloryzowanych konsekwencji, które wymagały reakcji przede wszystkim władz administracyjnych odpowie- dzialnych za kształtowanie obszarów miejskich. W pierwszej kolejności, zgodnie z logiką rozprzestrzeniania się techniki motoryzacyjnej, konsekwencje te spotkały się z odpowiedzią miast Europy Zachodniej, a więc tam, gdzie do umasowienia motoryzacji doszło najszybciej. W obliczu narastającego zatłoczenia miast od lat 70. i 80. minionego stulecia starano się przeformułować model polityki transporto- wej, powracając do możliwości oferowanych przez alternatywne względem samo- chodu, a zarazem publiczne środki transportu. Działania te — określane mianem równoważenia transportu — miały zatem na celu ograniczenie roli odgrywanej przez indywidualną motoryzację w przestrzeni miast. Nowy paradygmat kładł nacisk między innymi na uprzywilejowanie transportu publicznego (nieco zapo- mnianego na skutek fascynacji możliwościami samochodu), a z czasem znalazł odzwierciedlenie także w strategiach działania instytucji europejskich, wspierają- cych projekty infrastrukturalne z zakresu transportu².

1 W dalszej części tekstu pojęcie motoryzacji zawężam do jej zindywidualizowanej formy, tj.

samochodu osobowego. Tym samym wszelkie formy transportu publicznego, które bazują na prze- myśle motoryzacyjnym, wyłączam z zakresu tego sformułowania.

2 T. Cisowski, A. Szymanek, Zrównoważony rozwój transportu miejskiego, „Eksploatacja i Nie- zawodność” 2006, nr 1, s. 17–18.

W krajach postkomunistycznych, w tym również w Polsce, idea zrównowa- żonego transportu zaczęła się popularyzować znacznie później, bo w latach 90.

O ile bowiem przed okresem transformacji ustrojowej polskie miasta kształtowa- no według powstałych na Zachodzie wzorców modernistycznych — tych samych, które tuż po II wojnie światowej ugruntowały dominującą pozycję motoryzacji w miastach zachodnioeuropejskich³ — o tyle zdecydowana ekspansja samocho- du w tej przestrzeni nastąpiła dopiero po 1989 roku⁴. Negatywnie postrzegane konsekwencje rozwoju motoryzacji dostrzeżono tu zatem z opóźnieniem, coraz częściej odwołując się jednak do nowych wzorców transportowych, jakie w Euro- pie Zachodniej zyskiwały popularność już od dwóch dekad⁵. W ślad za tym po- pularyzowało się przekonanie, iż społeczeństwa postkomunistyczne zaakceptują zachodnie wzorce w momencie, gdy posiadanie prywatnego samochodu prze- stanie być wyznacznikiem statusu społecznego⁶. Jako warunek sprzyjający (a na- wet konieczny) takiej akceptacji traktowano jednak dostosowanie infrastruktury transportowej do potrzeb alternatywnych środków transportu, co miałoby do- prowadzić do malejącej popularności samochodu w ruchu miejskim (zarówno na skutek tworzonych zachęt, czyli poprawy warunków funkcjonowania transportu publicznego, jak i poprzez wprowadzanie ograniczeń dla kierowców)⁷.

Wydaje się, że formułowanej na ten temat refl eksji brakuje niekiedy uwzględ- nienia czynników, które mogą modyfi kować faktyczny przebieg przemian za- chodzących w warunkach postkomunistycznych. Stąd też takie konwergencyjne w gruncie rzeczy podejście jawi się jako nazbyt uproszczone, a refl eksja na temat popularyzacji alternatywnych względem samochodu środków transportu wyma- ga uzupełnienia. Niniejszy artykuł stanowi próbę przedstawienia ujęć teoretycz- nych, które pokazują, że model konsumowania samochodów w Polsce może, ale nie musi być zbliżony do wciąż kształtującego się modelu zachodnioeuropejskie- go. Koncepcje te mają swe źródło zarówno w refl eksji socjologicznej, jak i w dys- kursie formowanym na gruncie nauk technicznych. Ich prezentacja winna jednak zostać poprzedzona omówieniem kontekstu tych przemian, na który składają się konsekwencje intensywnego rozwoju motoryzacji oraz wywoływana przez nie i społecznie konstruowana odpowiedź.

3 G. Węcławowicz, Charakterystyka głównych trendów i zmian w rozwoju obszarów miejskich Polski, http://www.mrr.gov.pl/rozwoj_regionalny/Polityka_regionalna/rozwoj_miast/rozwoj_mia- st_w_Polsce/Documents/Ekspertyza_miasta_GW.pdf [dostęp: 1.09.2013].

4 W. Zdanowski, Rozwój czy regres. Przyszłość transportu publicznego w Polsce i na Dolnym Ślą- sku w perspektywie 2020, Wrocław 2012, s. 2.

5 M. Beim, Zapiski zakorkowanego mieszczucha, „Rzeczy Wspólne” 2011, nr 3, s. 100–103.

6 M. Szałkowski, Dojrzewanie do ustępstw, rozmowę przeprowadziła A. Serbeńska, http://edro- ga.pl/drogi-i-mosty/zarzadzanie/85-dojrzewanie-do-ustepstw [dostęp: 1.09.2013].

7 J. Wesołowski, Miasto w ruchu, Łódź 2008, s. 20.

Tło idei zrównoważonego transportu, czyli o kryzysie motoryzacji w miastach

Intensywny rozwój motoryzacji na przestrzeni XX wieku wynikał nie tylko z osiągnięć technologicznych, które umożliwiły umasowienie samochodu. Za upowszechnieniem tego środka transportu stała również zmiana paradygmatu myślenia o mieście, co przekładało się na nowy — ekstensywny — rozwój prze- strzeni zurbanizowanych. Modernistyczny sposób projektowania miast wiązał się z przestrzennym rozdzieleniem poszczególnych funkcji, to jest obszarów miesz- kaniowych, terenów produkcyjnych, centrum administracyjnego czy wreszcie obszarów handlowo-usługowych⁸. Modernizm w urbanistyce zainicjował także tworzenie osiedli na przedmieściach, najpierw w sąsiedztwie linii kolejowych (zapewniających sprawny transport do obszarów centralnych), a w późniejszym okresie również w rejonie korytarzy drogowych, które były wykorzystywane przez coraz bardziej rozpowszechnioną motoryzację indywidualną⁹. Korytarze te od- grywały zresztą niepomierną rolę w koncepcjach modernistów, głównie dlatego, że okres twórczości nowoczesnych architektów zbiegł się z zafascynowaniem mo- toryzacją, w której pokładano duże nadzieje. W latach 20. i 30. XX wieku uma- sowienie samochodu nie ujawniało jeszcze swoich negatywnie waloryzowanych następstw, a prywatny pojazd, którym można było dojechać w każde miejsce i o każdym czasie, wydawał się doskonałym rozwiązaniem i dobrze korespondo- wał nie tylko z ekstensywnym rozwojem miast, ale też z funkcjonalnym podzia- łem przestrzeni, wymagającym intensywnych migracji pomiędzy poszczególnymi dzielnicami. Modernistyczni twórcy zakładali więc, że różne części miasta zosta- ną połączone szerokimi arteriami komunikacyjnymi, mającymi ułatwiać szybkie przemieszczanie się pomiędzy strefą mieszkaniową, miejscem pracy czy wreszcie obszarem usługowo-handlowym¹⁰.

Jedną z przyczyn kryzysu tak rozumianego podejścia do miejskiej przestrzeni były problemy wywołane przez samą motoryzację. Moderniści nie byli w stanie przewidzieć, że mimo radykalnej przebudowy infrastruktury (oznaczającej po- wstawanie bezkolizyjnych, szerokich arterii) nie uda się uniknąć uciążliwego za- tłoczenia dróg czy przekształcania coraz większych połaci miasta w przestrzenie parkingowe. Dopiero faktyczne oparcie transportu miejskiego na indywidualnej motoryzacji pokazało, że systemy dróg miejskich są niewydolne, a dalsza roz-

8 S.M. Natrasony, D. Alexander, Th e Rise of Modernism and the Decline of Place: Th e Case of Surrey City Centre, Canada, „Planning Perspectives” 20, 2005, s. 415–416.

9 M. Rafalska, Komunikacja publiczna w kontekście rozwoju przestrzennego miasta, http://

edroga.pl/drogi-i-mosty/zarzadzanie/5662-komunikacja-publiczna-w-kontekscie-rozwoju- przestrzennego-miasta-cz-ii [dostęp: 1.09.2013].

10 S.M. Natrasony, D. Alexander, op. cit., s. 420.

budowa infrastruktury nie przynosi oczekiwanych rezultatów i nie prowadzi do trwałego rozwiązania problemów komunikacyjnych (wywołując również dalszy wzrost ruchu)¹¹. Nim jednak narodziła się krytyczna refl eksja nad motoryzacją, samochód zdążył nie tylko zdominować centra miast, lecz także doprowadzić do przebudowy wielu fragmentów przestrzeni zgodnie z modernistycznymi wytycz- nymi. Często prowadziło to do naruszenia dotychczasowej tkanki urbanistycznej, którą należało usunąć, by możliwe stało się wybudowanie tras szybkiego ruchu, przebiegających zarówno przez obrzeża obszarów miejskich, jak i przez obszary centralne miast. To z kolei powodowało ingerencję w dotychczasową zabudowę oraz marginalizację ruchu pieszego czy transportu publicznego, a więc tych form pokonywania przestrzeni, które u progu nowoczesności uznawano za podstawo- we¹². W działania mające na celu likwidację połączeń komunikacji publicznej włączali się potentaci rynku motoryzacyjnego, licząc na wzrost sprzedaży coraz łatwiej dostępnych samochodów¹³.

Z naturą samochodu związany jest także charakter rozległych suburbiów:

duże obszary rozproszonej, jednorodzinnej zabudowy powstawały między inny- mi dzięki rozwijającej się sieci autostrad oraz upowszechnieniu samochodu, bez którego obsługa komunikacyjna przedmieść byłaby niezwykle trudna (co z kolei skłaniało do patrzenia na suburbia jak na obszar potencjalnego wykluczenia spo- łecznego tych, którzy nie są w stanie korzystać z prywatnego pojazdu) — w prze- szłość odchodził bowiem model suburbanizacji polegający na tworzeniu zabu- dowy w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowych¹⁴. Jednocześnie intensywny rozwój przedmieść spowodował podupadanie centrów miast. Wspomniane już przekształcenia tkanki śródmiejskiej oznaczały nie tylko ingerencję w kształt za- budowy, ale też zatłoczenie tych rejonów oraz odpływ zamożniejszych warstw społecznych na suburbia. Zmotoryzowane przedmieścia stanowiły wówczas ideał zamieszkiwania, natomiast centra miast podlegały degradacji społecznej, zysku- jąc miano obszarów nieatrakcyjnych¹⁵. W miastach amerykańskich kryzys śród- mieść potęgowała (podążająca za mieszkańcami) migracja usług i handlu na sub- urbia¹⁶. Stąd niektórzy badacze miast twierdzą, iż amerykańskie metropolie mają charakter zdecentralizowany: poszczególne rejony podmiejskie same w sobie sta- nowią quasi-miasta, przypominając je nie tylko pod względem obszarowym, ale

11 K. Nosal, W. Starowicz, Wybrane zagadnienia zarządzania mobilnością, „Transport Miejski i Regionalny” 3, 2010.

12 S.M. Natrasony, D. Alexander, op. cit., s. 420.

13 B. Molecki, Potrzeby transportowe ludności, [w:] Rola samorządu w kształtowanie transportu regionalnego w Polsce i w Europie, red. B. Molecki, Wrocław 2010, s. 16.

14 M. Rafalska, op. cit.

15 S. Juchnowicz, Rozważania o mieście, [w:] Miasto za miastem, red. K. Kamieniecki, Warszawa 2002, s. 18.

16 P. Gordon, H.  Richardson, Beyond Polycentricity: Th e Dispersed Metropolis, Los Angeles, 1970–1990, „Journal of American Planning Association” 62, 1996, s. 290.

też z powodu nasycenia różnorakich funkcji. Na przedmieściach zaspokajana jest zatem większość potrzeb i realizowana większość aktywności jednostki, a wszyst- ko to w oparciu o własny samochód, bez którego trudno przemieszczać się nawet w granicach danego suburbium¹⁷.

Zarysowane zjawiska spotkały się z krytyczną reakcją już w latach 60. XX wie- ku, a od lat 70. coraz bardziej popularyzowało się przekonanie o konieczności zmian w praktykach transportowych mieszkańców miast i przedmieść. Tej ten- dencji towarzyszyły (i nadal towarzyszą) głosy upatrujące w motoryzacji jednej z głównych przyczyn wzrastającego zanieczyszczenia powietrza¹⁸. Krytyczne gło- sy pojawiły się nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale też w Europie Zachodniej, gdzie nie doszło do tak rozległych przekształceń w strukturze miast, jak to miało miejsce w ośrodkach amerykańskich¹⁹. Należy przy tym podkreślić, iż owa re- fl eksja zmierza w dwóch kierunkach, nie zawsze prezentując rozwiązania, które można zaaplikować, wykorzystując obecnie dostępne rozwiązania techniczne.

Czy równowaga w transporcie jest możliwa?

Krytyczny dyskurs na temat dominującej roli motoryzacji ma dwa oblicza:

ewolucyjne i rewolucyjne. Oba scharakteryzowano już dokładniej w literaturze przedmiotu²⁰, toteż w niniejszym artykule zostaną zaprezentowane jedynie pod- stawowe założenia obu podejść, wraz z podkreśleniem, które z nich znajduje od- zwierciedlenie w praktycznych przedsięwzięciach, proponowanych w dziedzinie nauk technicznych i realizowanych w praktyce.

Ścieżka ewolucyjna zasadza się na ogólnym przekonaniu, że problemy trans- portowe miast można rozwiązać, wykorzystując dostępne człowiekowi osiągnięcia techniczne²¹. Najważniejsze jest zatem przekształcanie infrastruktury drogowej w taki sposób, by samochód nie odgrywał w niej najważniejszej roli. Zwolennicy tego podejścia podkreślają więc konieczność zmiany preferencji transportowych mieszkańców miast poprzez stosowanie ograniczeń ruchu samochodowego na obszarach śródmiejskich, przygotowywanie ułatwień dla transportu publicznego wraz z poprawą oferty przewozowej czy też tworzenie przestrzeni wyłączonych z ruchu samochodowego i przeznaczonych dla pieszych bądź pojazdów komuni- kacji publicznej²². W ścieżce ewolucyjnej marginalizuje się (przynajmniej w od-

17 R. Fishman, Bourgeois Utopias: Th e Rise and Fall of Suburbia, New York 1987, s. 185.

18 K. Dennis, J. Urry, Aft er the Car, Cambridge 2009, s. 5–6.

19 B. Molecki, op. cit., s. 16.

20 Por. D.  Krysiński, Cywilizacja samochodu wobec kwestii ekologicznej. O trudnych relacjach między motoryzacją a ekologią, [w:] Socjologia techniki i ekologii, red. D. Zalewska, Wrocław 2012.

21 Ibidem, s. 112.

22 G. Sierpiński, Zachowania komunikacyjne osób podróżujących a wybór środka transportu w mieście, „Zeszyty Naukowe Politechniki Warszawskiej” 2012, z. 84, s. 101.

niesieniu do przejazdów stricte miejskich²³) znaczenie psychofi zycznych²⁴ oraz tożsamościowych²⁵ determinantów wyboru samochodu, charakterystycznych tylko i wyłącznie dla tego środka mobilności. Zakłada się przy tym, iż kluczowe jest zapewnienie sprawnego i komfortowego dojazdu do celu za pomocą alterna- tywnych względem samochodu środków transportu (wykluczającego na przykład zbyt długi czas podróży czy zapewniającego obsługę nowoczesnym taborem)²⁶.

W tym kontekście warto podkreślić, że koncepcja ta opiera się na schemacie nagrody–kary, co wypływa z przekonania, że do zmiany praktyk transportowych konieczne jest stworzenie przewagi konkurencyjnej alternatywnym formom mo- bilności. Inaczej mówiąc, przyjmuje się, że przy obecnym poziomie rozwoju tech- nicznego oraz na całkowicie wolnym rynku transportowym (na przykład gdy oba środki transportu korzystają z tych samych, zatłoczonych korytarzy drogowych) alternatywne formy przemieszczania się zawsze będą ustępowały możliwościom oferowanym przez prywatny pojazd²⁷. Stąd konieczne staje się stosowanie ogra- niczeń dla samochodów, przy jednoczesnym faworyzowaniu innych środków transportu. Przykładowe instrumenty kreowania przewagi alternatywnych form mobilności przestrzennej zaprezentowano na rys. 1.

Jednocześnie należy dodać, że zdaniem wyznawców podejścia ewolucyjne- go możliwe jest wyodrębnienie czynników pozwalających zbadać kluczowe dla podróżujących cechy danego środka transportu. Grupa tych czynników ograni- cza się do elementów przekładalnych na instrumenty, za pomocą których można kształtować (poprawiać lub celowo ograniczać) parametry poszczególnych środ- ków transportu²⁸ (rys. 2).

W modelu ewolucyjnym samochód stanowi więc uzupełnienie innych form transportu. Winien on zapewniać mobilność tam, gdzie organizacja spełniających wymagania pasażerów linii komunikacyjnych jest nieopłacalna (na przykład ze względu na duże odległości, rozproszenie zabudowy i małą gęstość zaludnienia).

Własny pojazd miałby więc odgrywać główną rolę w sferze podmiejskiej²⁹, dowo-

23 O roli czynników psychologicznych wspomina się natomiast w odniesieniu do preferen- cji transportowych mieszkańców strefy podmiejskiej, gdzie tworzenie alternatyw jest utrudnione (o czym mowa w dalszej części artykułu).

24 Dotyczących doznań w trakcie prowadzenia pojazdu.

25 W tym przypisywanej samochodom roli wyznacznika statusu społecznego, która miałaby zanikać wraz z umasowieniem motoryzacji; do innych wymiarów tożsamościowych powracam w końcowej części artykułu.

26 K. Nosal, W. Starowicz, op. cit.

27 J. Wesołowski, op. cit., s. 20.

28 K. Hebel, K. Grzelec, Zmiany w zachowaniach i preferencjach komunikacyjnych mieszkańców Sopotu i Gdyni, „Space — Society — Economy”, 8, 2008, s. 114–116; K. Hebel, Preferencje pasażerów miejskiego transportu zbiorowego [w:] Innowacje w transporcie. Korzyści dla użytkownika, red. E. Za- łoga, B. Liberadzki, Szczecin 2010, s. 146.

29 O. Wyszomirski, Planowanie transportu miejskiego jako instrument kształtowania jego rozwo- ju, [w:] Funkcjonowanie i rozwój transportu, red. W. Rydzkowski, Gdańsk 2011, s. 120.

Rys. 1. Instrumenty ograniczania roli motoryzacji indywidualnej i promowania alternatywnych form transportu

Źródło: G.  Sierpiński, Zachowania komunikacyjne osób podróżujących a wybór środka transportu w mieście,

„Zeszyty Naukowe Politechniki Warszawskiej” 2012, z. 84, s. 101.

Rys. 2. Przykładowe ujęcie czynników pozwalających badać pożądane cechy transportu publicznego Źródło: Marketing w transporcie. Preferencje pasażerów w zakresie jakości przewozów środkami transportu zbiorowego w polskich miastach, www.wzieu.pl/fi les/mat_dyd/marketing/MarTran1.ppt [dostęp: 1.09.2013].

żąc mieszkańców przedmieść do węzłów przesiadkowych, umożliwiających do- godne zaparkowanie samochodu, a następnie skorzystanie z szybkiego połączenia za pomocą transportu publicznego³⁰. Jednocześnie jednak sama suburbanizacja, szczególnie w wydaniu skutkującym niekontrolowanym i chaotycznym rozwojem przestrzennym miast, spotyka się z krytyką na gruncie podejścia ewolucyjnego.

Tworzenie atrakcyjnych alternatyw na przedmieściach jest bowiem utrudnione nie tylko z racji kosztów ekonomicznych (między innymi ze względu na wspo- mniane już rozproszenie zabudowy), ale też z powodu oddziaływania czynników psychologicznych (wskazuje się bowiem, że w takich przypadkach wzrasta zapo- trzebowanie na długie — pod względem czasowym — przejazdy, co z kolei wiąże się z preferowaniem własnego samochodu jako środka transportu)³¹. Wszystko to powodować może trudne do wyeliminowania zatłoczenie na podmiejskich szla- kach komunikacyjnych.

Podejście ewolucyjne nie bez przyczyny określa się mianem idei zrównoważo- nego transportu, albowiem zakłada ona prymat interesów kolektywnych nad in- dywidualnymi. Idea ta opiera się wszakże na promowaniu mniej uciążliwych dla środowiska naturalnego lub też najefektywniejszych środków transportu (tj. ta- kich, które przewiozą jak największą liczbę osób w jak najkrótszym czasie, przy zachowaniu odpowiedniego standardu podróży)³². Jednocześnie przyjmuje się, że rozwiązania te mają dotyczyć przede wszystkim osób, dla których zmiana środka transportu nie pociągnie za sobą trudności w zaspokajaniu potrzeb lub realizowa- niu różnych aktywności. Jest to trudne do osiągnięcia w przypadku rozproszenia przestrzennego celów podróży, co dla podróżującego może oznaczać istotne stra- ty czasowe³³. Stąd zwolennicy idei zrównoważonego transportu skupiają się nie tyle na odejściu od samochodu, ile raczej na ograniczeniu jego udziału w ogólnej liczbie miejskich podróży, jeśli tylko nie spowoduje to wspomnianych już trudno- ści. Model ten stosowany jest z powodzeniem w miastach zachodnioeuropejskich, w których odsetek podróży samochodowych udało się niekiedy ograniczyć nawet o kilkadziesiąt procent³⁴.

Jakościowa przewaga motoryzacji indywidualnej nad alternatywnymi środ- kami transportu znajduje poczesne miejsce w podejściu rewolucyjnym. Badacze osadzeni w tym nurcie podkreślają, że obecnie dostępne rozwiązania technolo- giczne nie są w stanie rozwiązać problemów z motoryzacją. O ile więc w podejściu

30 R.J. Spillar, Park-and-Ride Planning and Design Guidelines, New York 1997, s. 7–15.

31 B. Molecki, op. cit., s. 21–22.

32 M. Beim, Transport i komunikacja w polskich miastach — gdzie leży problem?, rozmowę prze- prowadził M. Herman, http://rebelya.pl/post/3689/transport-w-polskich-miastach-gdzie-lezy-pro- blem [dostęp: 1.09.2013].

33 B. Molecki, op. cit., s. 20.

34 A. Łaczek, Czy polityka transportowa Prezydenta Majchrowskiego jest skuteczna?, http://ibike- krakow.com/2013/03/07/czy-polityka-transportowa-prezydenta-majchrowskiego-jest-skuteczna/

[dostęp: 1.09.2013].

ewolucyjnym dostrzega się pewne ograniczenia, ale też wskazuje obszary zasto- sowania potencjalnych alternatyw, o tyle ujęcie rewolucyjne właściwie wyklucza takie częściowe radzenie sobie z ekspansją samochodu. Radykalizm tego ujęcia opiera się na teorii „zależności od szlaku”, mówiącej — w ogólnym zarysie — że kształt aktualnych działań i wydarzeń zależy od charakteru zdarzeń uprzednich, określających warunki tego, co nastąpi w przyszłości. W przypadku kwestii trans- portowej mówić można o tzw. stopniowym zakorzenianiu motoryzacji w życiu społecznym. Oznacza to, że jej rozwój i umasowienie pociągały za sobą prze- kształcenia w coraz to nowych obszarach życia społecznego, dostosowujących się do możliwości oferowanych przez samochód³⁵. Najpełniej myśl tę wyraża John Urry, posługując się pojęciem kompleksu motoryzacji. Zauważa on, że kompleks ten istnieje, ponieważ produkcja samochodu zapewnia byt kilku gałęziom prze- mysłu oraz angażuje wytwarzanie bądź wydobywanie różnorakich zasobów. Co więcej, motoryzacja indywidualna „reorganizuje sposób, w jaki ludzie podchodzą do możliwości i ograniczeń pracy, życia rodzinnego, wypoczynku i przyjemno- ści”. Wreszcie, jest ona elementem kultury, a konkretnie stylu życia budowane- go poprzez wykorzystywanie dóbr konsumpcyjnych dających poczucie wygody, przyjemności (również psychofi zycznej, wynikającej z doświadczenia prędkości i prowadzenia samochodu), a niekiedy także prestiżu³⁶. Do tych cech można by dodać również specyfi czną organizację przestrzeni miast, o której była już mowa przy podejściu ewolucyjnym.

Zdaniem wyznawców podejścia rewolucyjnego tak duży wpływ motoryzacji na kształt życia społecznego — ujawniający się zarówno w wymiarze funkcjonal- nym, jak i kulturowym — uniemożliwia aplikację rozwiązań, które w prosty spo- sób ograniczałyby rolę samochodu. Motoryzacja — rozumiana jako system-kom- pleks — ma raczej skłonność do samoutrwalania. Aby przełamać jej dominację, muszą pojawić się momenty przeciążenia (chaosu) systemu, którym towarzyszyć będą nowe, możliwe do zaaplikowania i zdolne do szybkiego rozprzestrzenienia się odkrycia technologiczne. Niezbędne są tu również przekształcenia w prakty- kach pracy i wypoczynku, pozwalające na ograniczenie mobilności przestrzennej.

Kingsley Dennis i John Urry zwracają przy tym uwagę, iż pojawienie się tych od- kryć jest trudne do przewidzenia³⁷. Stąd, nawet jeśli wskazują oni, że konieczny jest dalszy rozwój technologii hybrydowej, wprowadzanie na rynek niewielkich pojazdów (najlepiej wspólnego użytku) czy wreszcie unowocześnianie elektro- nicznych rozwiązań usprawniających ruch — a zatem elementów już obecnych na rynku motoryzacyjnym — to jednocześnie podkreślają, iż stopień zaawansowania tych rozwiązań wciąż jest zbyt mały, a praktyki społeczne nadal opierają na zbyt częstym i intensywnym przemieszczaniu się w przestrzeni. Trudno zatem przewi-

35 K. Dennis, J. Urry, op. cit., s. 57.

36 J. Urry, Socjologia mobilności, Warszawa 2009, s. 86–87.

37 J. Urry, Th e ‘System’ of Automobility, „Th eory, Culture, Society” 25, 2004, s. 31–33.

dzieć, kiedy nastąpi przełom, bez którego nie ma mowy o skutecznym zastępowa- niu motoryzacji alternatywnymi środkami mobilności przestrzennej.

Idea zrównoważonego transportu a kontekst Polski

— podejście ewolucyjne

Jak już zostało wspomniane, w polskim dyskursie naukowym dominuje prze- konanie o konieczności aplikowania zachodnioeuropejskich rozwiązań, które — co należy podkreślić — bazują na modelu ewolucyjnym. Badania prowadzone w miastach zachodnich pokazują, że model ten zaczyna znajdywać pewne zasto- sowanie, co widać głównie w tzw. analizach modal split, które mierzą procentowy udział poszczególnych środków transportu w ogólnej liczbie miejskich podróży.

Analizy te dowodzą, że w wybranych europejskich metropoliach maleje popular- ność samochodu jako środka transportu, natomiast coraz powszechniejsze sta- je się podróżowanie rowerem oraz komunikacją miejską. Jako przykład można wskazać Paryż (udział samochodów spadł z 47% w roku 2002 do 17% w roku 2008) lub Wiedeń (w 1993 roku samochodami odbywano 40% podróży, a w 2012

— 27%)³⁸.

Podobne zmiany oczekiwane są w polskich miastach, a za przekonaniem tym stoi — jak już zostało wspomniane — założenie o charakterze konwergencyjnym.

Wydaje się, że na kwestię konwergencji należy patrzeć od strony jej osobliwe- go spotkania z koncepcjami akcentującymi przejście do postmaterializmu. Jak w kontekście poruszonego w niniejszym artykule tematu rozumieć zastosowanie obu koncepcji oraz punkt styczny między nimi? Pochylając się nad tą kwestią, można wyjść od cech ujęcia konwergencyjnego, wskazywanych przez P. Sztomp- kę. Zauważa on, że w świetle założeń tego podejścia

charakter dominującej technologii narzuca (wywołuje) określone formy organizacji społecznej, życia politycznego, wzorów kulturowych, codziennych zachowań, a nawet przekonań i postaw.

Jeśli przyjąć, że technologia posiada własną, immanentną logikę rozwoju, napędzaną przez ciąg odkryć i innowacji, dominacja nowoczesnych technologii prędzej czy później wywoła syndrom nowoczesności, prowadząc do upodobnienia, a nawet uniformizacji różnorodnych społe- czeństw³⁹.

Jakkolwiek teoria konwergencji spotkała się z uzasadnioną krytyką, głównie ze względu na rozbieżności między założeniami teoretycznymi a faktycznym prze- biegiem procesów społeczno-gospodarczych w różnych krajach, kwestia dyfuzji technologicznej nie została wyeliminowana z rozważań nad przyczynami rozwo- ju. W zakresie ujęć ekonomicznych postęp technologiczny jest utożsamiany mię- dzy innymi ze zdolnością do podnoszenia krańcowej produktywności czynników

38 A. Łaczek, op. cit.

39 P. Sztompka, Socjologia zmian społecznych, Kraków 2007, s. 134.

produkcji⁴⁰, wzrostem wydajności pracy⁴¹, ekspansją nowych (informacyjnych) sektorów gospodarki⁴² czy wreszcie wzrostem inwestycji w kapitał ludzki⁴³. Im- plementacja rozwiązań technologicznych może zatem pociągać za sobą prze- kształcenia w strukturze gospodarki (jak w przypadku przejścia od gospodarki przemysłowej do informacyjnej, powodującego również przemiany w strukturze i charakterze siły roboczej) czy poprawę standardu życia członków społeczeństwa (ewentualny wzrost dobrobytu).

Poprawa ta oznaczałaby — w kontekście motoryzacji i w przypadku państw postkomunistycznych — zwiększenie dostępu do samochodu jako dobra kon- sumpcyjnego, którego znaczenie wykracza daleko, jak wskazują Dennis i Urry, poza mobilność przestrzenną. W tym sensie ekspansja technologii mogłaby nie tylko przyczyniać się do poprawy stanu gospodarki czy wzrostu dobrobytu po- przez kształtowanie procesów wytwórczych, ale też — dzięki tym czynnikom — rozszerzać dostęp do kolejnych technologii, które są najbardziej rozpowszechnio- ne w wysoko rozwiniętych krajach Zachodu i mogą modyfi kować kształt życia społecznego. Do technologii tych można zaliczyć między innymi samochód, któ- ry — jak już wskazywano wcześniej — przekształcił życie społeczne pod wielo- ma względami, generując przy tym zjawiska wymagające refl eksji i odpowiedzi ze strony społeczeństw. W tym sensie stopniowe umasowienie motoryzacji zderza kolejne społeczeństwa nie tylko z atrakcyjnymi cechami i pożądanymi możliwo- ściami samochodu, lecz także z negatywnie waloryzowanymi konsekwencjami jego umasowienia. Zdaniem zwolenników podejścia ewolucyjnego wymusza to redefi nicję miejsca samochodu w społeczeństwie, również w krajach postkomu- nistycznych, w których o wspomnianej masowości można mówić dopiero w od- niesieniu do dwóch ostatnich dekad.

Dlaczego jednak odpowiedź społeczna miałaby być zbieżna z akceptacją i po- pularyzacją rozwiązań przynależnych idei zrównoważonego transportu? Niektó- rzy zwolennicy podejścia ewolucyjnego podkreślają, że dążenie do równowagi w transporcie jest — na obecnym poziomie rozwoju technologicznego — jedyną możliwą odpowiedzią na konsekwencje intensywnego rozwoju motoryzacji⁴⁴. Jednocześnie za ważne zmienne, decydujące o powodzeniu proponowanych prze- mian, uznaje się wielkość zasobów fi nansowych, jakimi dysponują instytucje od-

40 A. Gierczycka-Bednarek, Konwergencja czy dywergencja we współczesnej gospodarce świato- wej, [w:] Działania ekonomiczne podmiotów rynkowych — materiały konferencyjne, red. D. Kopy- cińska, Szczecin 2007, s. 32.

41 W. Nowak, Koncepcja konwergencji w teorii wzrostu gospodarczego, [w:] Nierówności społecz- ne a wzrost gospodarczy. Problemy globalizacji i regionalizacji — część 1, red. M.G. Woźniak, Rzeszów 2006, s. 260.

42 Ł. Jabłoński, Teorie rozwoju gospodarczego a konwergencja ekonomiczna, „Nierówności spo- łeczne a wzrost gospodarczy” 2008, z. 13, s. 161.

43 W. Nowak, op. cit., s. 260.

44 M. Beim, Raport z zakorkowanego miasta, „Rzeczpospolita” 2011, nr 105 (8921), s. 10–11.

powiedzialne za kształtowanie polityki transportowej, a także wartości składające się na system aksjonormatywny społeczeństwa. W obu wymiarach wskazuje się na zjawiska i procesy, które — zachodząc w polskim społeczeństwie — miałyby sprzyjać promowaniu idei zrównoważonego transportu.

Wizja fi nansowania rozwiązań zgodnych z ideą równowagi w transporcie czerpie wzorce z zachodnioeuropejskich metod organizowania środków. Wska- zuje się tu, że tworzenie rozwiązań mających na celu równoważenie transportu pozwala na ograniczanie wydatków w innych aspektach drogownictwa, związa- nych na przykład z dostosowywaniem infrastruktury do zwiększającej się liczby pojazdów. Podkreśla się również, że na wydatki związane z transportem miejskim należy spojrzeć tak, jak na wsparcie płynące do innych sektorów miejskiej go- spodarki (instytucji kultury, organizacji sportowych, infrastruktury edukacyjnej itd.). Odpowiednia organizacja transportu miejskiego jest bowiem w tym ujęciu istotnym aspektem jakości miejskiego życia i może przyczyniać się do podno- szenia atrakcyjności miasta w oczach jego użytkowników (zarówno ze względu na cechy przestrzeni miejskiej, w której samochód nie stanowi dominującego elementu, jak i z powodu możliwości sprawnego przemieszczania się pomiędzy różnymi miejscami). W tym sensie fi nansowanie transportu nie stanowi novum i nie wymaga rewolucyjnych przekształceń w sposobie konstruowania budżetów lokalnych. Wreszcie zwraca się uwagę, że środki na realizację inwestycji promu- jących zrównoważony transport można pozyskać z różnorakich instytucji (w tym agend unijnych), co faktycznie się czyni⁴⁵.

Zdaniem orędowników ścieżki ewolucyjnej dla idei zrównoważonego trans- portu funkcjonalne są również określone zmiany w sferze kulturowej. W nurcie tym zwraca się bowiem uwagę na kwestię statusową, istotną ze względu na trud- ności z dostępem do samochodu, które występowały w Polsce przede wszystkim przed 1989 rokiem. Mimo postępującej wówczas popularyzacji motoryzacji, po- siadanie prywatnego pojazd wciąż było przywilejem. Umasowienie motoryzacji w Polsce po rozpoczęciu transformacji ustrojowej sprawia jednak, że następuje spadek znaczenia samochodu jako wyznacznika statusu społecznego, przynaj- mniej pod kątem faktu posiadania tego dobra (niezależnie od symbolicznej czy rynkowej wartości danego pojazdu)⁴⁶. Skoro zaś sam zakup samochodu coraz rzadziej jest aktem o charakterze prestiżowym, symboliczna więź między po- jazdem a jego użytkownikiem również może być słabsza — łatwiej więc o próbę przekształcenia preferencji transportowych członków społeczeństwa⁴⁷. W konse-

45 M. Beim, Sprawny transport w polskich miastach, [w:] Efektywność, planowanie, rozwój — jednostki samorządu terytorialnego wobec kluczowych wyzwań strukturalnych, red. M. Rapkiewicz, Warszawa 2012, s. 90–95.

46 M. Szałkowski, op. cit.

47 Warto zwrócić tu uwagę na pewne uproszczenie, które pomija zróżnicowaną wartość po- szczególnych marek i modeli. O ile zatem samo posiadanie pojazdu, być może, faktycznie nie jest wyznacznikiem statusu społecznego, o tyle siłę taką może posiadać użytkowanie samochodów tyl-

kwencji winno to doprowadzić do większej akceptacji dla rozwiązań przynależ- nych idei zrównoważonego transportu, co wiązałoby się z odejściem od intensyw- nego wykorzystywania samochodów oraz popularyzacją alternatywnych środków transportu (komunikacji miejskiej, roweru itd.). W sukurs takiemu rozumowaniu ponownie przychodzą badania prowadzone w miastach Europy Zachodniej, które pokazują, że maleje tam liczba samochodów w przeliczeniu na 1000 mieszkań- ców⁴⁸. Przemiany te wyjaśnia się przekształceniami w sferze aksjonormatywnej społeczeństwa, którym towarzyszy aktywne promowanie alternatywnych form transportu.

W tym miejscu opisany już proces konwergencji, który miałby polegać na stopniowej popularyzacji rozwiązań charakterystycznych dla idei zrównoważo- nego transportu, spotyka się z założeniami koncepcji R. Ingleharta. W jego pro- pozycji kluczowe pojęcie stanowi kategoria wartości jako elementu „relatywnie centralnego i będącego względnie trwałym elementem postrzeganego przez nas wizerunku osoby” oraz wpływającego na kształt postaw i zachowań jednostki⁴⁹. Dominacja wartości materialistycznych oznacza, że członkowie społeczeństwa skupiają się na zapewnieniu sobie ekonomicznego i fi zycznego bezpieczeństwa;

odczuwają wzrost niepewności lub obawiają się obniżenia subiektywnie pojmo- wanego standardu życia. Gdy jednak potrzeby te są zaspokojone, wówczas można spodziewać się wzrostu zainteresowania celami związanymi między innymi z in- telektualną i estetyczną satysfakcją, co w praktyce miałoby oznaczać na przykład wzrost zainteresowania cechami środowiska fi zycznego otaczającego człowieka (w tym jakością przestrzeni miejskiej)⁵⁰. Dotyczy to jednak przede wszystkim ko- lejnego pokolenia, które — w okresie adolescencji — było poddawane socjalizacji już w warunkach odczuwanych przez członków społeczeństwa jako dobrostan ekonomiczny⁵¹.

W poruszonym tutaj kontekście o przechodzeniu do postmaterializmu mo- głyby świadczyć dwie kwestie. Pierwszą jest sama dostępność samochodu, która w świetle badań z ostatnich dwóch dekad rzeczywiście wzrasta, a za jedną z pod- stawowych przyczyn tego procesu można uznać rozwój mechanizmów kredyto- wych bądź coraz korzystniejszą relację między stałymi lub okresowo spadającymi cenami pojazdów (niekoniecznie nowych) a wzrostem dochodów przynajmniej części członków społeczeństwa. Sytuację tę można uznać za czynnik sprzyjający

ko wybranych producentów, o określonych gabarytach, pojemności silnika itd. O tym w podejściu ewolucyjnym nie wspomina się.

48 A. Łaczek, Czy liczba samochodów będzie rosła w nieskończoność?, http://ibikekrakow.

com/2012/08/01/czy-liczba-samochodow-bedzie-rosla-w-nieskonczonosc/ [dostęp: 1.09.2013].

49 R. Siemieńska, Od wartości postmaterialistycznych do materialistycznych — casus Polski, [w:]

Oswajanie wielkiej zmiany, red. I. Krzemiński, W. Raciborski, Warszawa 2007, s. 307.

50 Ibidem, s. 308.

51 A. Ahuvia, N. Wong, Materialism: Origins and Implications For Personal Well-Being, „Euro- pean Advances in Consumer Research” 2, 1995, s. 172–178.

zaspokajaniu potrzeb materialnych i osiąganiu ekonomicznego dobrostanu (jak- kolwiek kwestia ta wymagałaby dalszych badań), a przynajmniej koresponduje to z (sugerowaną w literaturze) utratą przez samochód statusu dobra luksusowego.

Z drugiej jednak strony argument ten nie wydaje się wystarczający, ponieważ po rozpoczęciu transformacji systemowej następował stopniowy upadek transportu publicznego. Sprawiło to, iż zakup samochodu można niekiedy określać w kate- goriach konieczności strukturalnej, zapewniającej jednostce możliwość zaspoka- jania podstawowych potrzeb i realizacji własnych aktywności (dotyczy to głów- nie obszarów wiejskich⁵²). Popularyzacja motoryzacji wcale nie musi być zatem równoznaczna z poprawą sytuacji materialnej potencjalnych właścicieli pojazdów i dlatego niekoniecznie można ją traktować jako jedno z cząstkowych doświad- czeń, które — w perspektywie kolejnego pokolenia — sprzyjałoby przechodzeniu od materializmu do postmaterializmu. Traktując więc umasowienie motoryzacji jako element świadczący o osiągnięciu ekonomicznej satysfakcji, należy zacho- wać daleko idącą ostrożność (zarówno z powodu jedynie hipotetycznego związku między zdolnością do zakupu pojazdu a poczuciem dobrostanu, jak i ze względu na przymusowy charakter rozwoju indywidualnej motoryzacji).

Niezależnie jednak od roli, jaką w osiąganiu satysfakcji ze standardu życia od- grywa samo posiadanie samochodu, należałoby wskazać na drugi czynnik, który zdaje się sugerować popularyzację wartości postmaterialistycznych. Chodzi tutaj o pojawianie się lokalnych grup działania (quasi-ruchów społecznych), postulu- jących wprowadzanie rozwiązań zgodnych z ideą zrównoważonego transportu.

Charakter głoszonych przez nie haseł wpisuje się poniekąd w jeden z głównych składników orientacji postmaterialistycznej, jaką jest zainteresowanie jednost- ki otaczającym ją środowiskiem. Ruchy te kładą bowiem nacisk na eliminację z przestrzeni miejskiej symptomów dominacji motoryzacji, które zostały scharak- teryzowane we wcześniejszych partiach artykułu. Tym samym opisana już kon- wergencja miałaby następować na podstawie przynajmniej trzech powiązanych z sobą przyczyn. Pierwszą stanowią konsekwencje ekspansji motoryzacji w prze- strzeni miejskiej, które albo uniemożliwiają/utrudniają w obiektywny sposób realizację różnorakich aktywności w tejże przestrzeni (na przykład z racji zatło- czenia dróg) i spotykają się przez to z negatywną waloryzacją ze strony różnych kategorii jej użytkowników, albo też są krytykowane ze względów estetycznych (na przykład komfort poruszania się po centralnych częściach miast) lub ekolo- gicznych (na przykład kwestia czystości powietrza). Skoro zaś za jedyne możli- we rozwiązanie uznaje się ideę zrównoważonego transportu, to i kierunek zmian wydaje się klarowny. Drugą przyczyną jest pojawienie się quasi-ruchów społecz- nych wpisujących się charakterem swojej działalności oraz przedmiotem swoich zainteresowań w to, co określa się mianem postmaterializmu. Przy okazji, ich po- jawienie się może być odczytane jako popularyzacja wartości postmaterialnych,

52 D. Krysiński, W modernizm zwrot?, „Autoportret” 2013, nr 3, s. 47–48.

które obecne są przede wszystkim w najbardziej rozwiniętych społeczeństwach zachodnich, a przecież to właśnie tam najbardziej spopularyzowała się postmo- dernistyczna idea równowagi w transporcie. Trzecią przyczynę stanowi z kolei symboliczna „neutralizacja” aktu zakupu samochodu, przez który coraz rzadziej można wyrażać wyjątkowość posiadanych możliwości konsumpcyjnych.

W tym kontekście interesujące staje się wyjaśnienie przyczyn rozbieżności po- między przekonaniem o zachodzeniu procesu konwergencyjnego a faktycznymi zachowaniami transportowymi Polaków. Należy bowiem podkreślić, że wyniki analiz prowadzonych wśród użytkowników samochodów wskazują raczej na cią- głą popularyzację samochodu jako środka transportu. Pokazują to szczególnie ba- dania typu modal split, w których widoczny jest postępujący spadek popularno- ści komunikacji miejskiej. Wzrasta natomiast liczba użytkowników komunikacji indywidualnej, czyli samochodów. Na przykład we Wrocławiu udział komuni- kacji publicznej w ogólnej liczbie podróży po mieście spadł w latach 2006–2011 z 55% do 45%⁵³. O tyle samo wzrósł udział samochodu. Podobną tendencję moż- na zaobserwować w Krakowie, choć tam spadek udziału transportu publicznego w ogólnej liczbie miejskich podróży jest mniejszy (w latach 2003–2010 udział te- goż transportu spadł z 48% do 46%, natomiast udział komunikacji indywidualnej wzrósł z 21% do 28%⁵⁴)⁵⁵. Na popularyzację samochodów wskazuje też liczba posiadanych pojazdów, albowiem wskaźnik zmotoryzowania Polaków już nie od- biega od analogicznego wskaźnika w krajach Europy Zachodniej⁵⁶. Wydaje się więc, że zarysowane zjawiska przeczą konwergencyjnym założeniom zwolenni- ków stanowiska ewolucyjnego, tym bardziej że polskie samorządy podejmują ini- cjatywy, które mają na celu promowanie alternatywnych względem samochodu środków transportu.

Reprezentanci podejścia ewolucyjnego podkreślają, iż diagnozowane zmiany nie muszą świadczyć o braku gotowości Polaków do modyfi kacji swoich prefe- rencji transportowych. Nawet jeśli rzeczywiście samochód wciąż jest postrzegany jako dobro statusowe, co może stać na przeszkodzie popularyzacji alternatywnych form transportu, to jednak oddziaływanie to jest coraz słabsze, a zatem można się spodziewać wzrostu elastyczności zachowań komunikacyjnych. Jednocześnie od- powiedzialność za ciągłą popularyzację samochodu składa się na karb samorzą- dów lokalnych. Z krytyką spotyka się przede wszystkim kształt prowadzonych in-

53 NIK: Wrocław kiepsko walczy z korkami, http://www.tuwroclaw.com/wiadomosci,nik-wroc- law-kiepsko-walczy-z-korkami,wia5-3266-3305.html, 07.07.2010 [dostęp: 15.03.2013].

54 Porównując badania krakowskie z wrocławskimi, należy pamiętać, że te drugie nie uwzględ- niają użytkowników rowerów oraz ruchu pieszego. Dlatego zaprezentowane odsetki sumują się w przypadku Wrocławia do 100%.

55 A. Łaczek, Czy polityka…

56 A. Kublik, Polska dogoniła UE pod względem motoryzacji. Prawie co drugi z nas ma auto, „Ga- zeta Wyborcza”, http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,14499702,Polska_dogonila_UE_pod_wzgle- dem_motoryzacji__Prawie.html [dostęp: 1.09.2013].

westycji, które — zdaniem specjalistów zajmujących się transportem publicznym

— nie spełniają kryteriów zachęcających kierowców do zmiany środka lokomo- cji. Działania te miałyby albo nie uwzględniać aktualnych potrzeb potencjalnych pasażerów, albo utrwalać modernistyczne, prosamochodowe wzorce (a założenia idei zrównoważonego transportu wdrażać tylko w wybranych projektach, i to je- dynie ofi cjalnie)⁵⁷.

Łącząc oba argumenty oraz biorąc pod uwagę omówione już założenia o cha- rakterze konwergencyjnym, można dojść do wniosku, że konieczna jest modyfi ka- cja polityki transportowej polskich samorządów, albowiem w obecnym kształcie to właśnie ona jawi się jako podstawowa bariera zmian praktyk transportowych Polaków. Zwolennicy podejścia ewolucyjnego, charakteryzując przyczyny nie- skuteczności działań polskich samorządów, posługują się zaprezentowanym już wcześniej zestawem instrumentów, które z jednej strony mają czynić alternatywne środki transportu atrakcyjnymi, a z drugiej — dopuszczają stosowanie ograniczeń wobec samochodów. O skuteczności tych instrumentów w polskim kontekście miałyby świadczyć nie tylko antycypowane przemiany w sferze kulturowej, ale też bardziej namacalny dowód w postaci wyników badań preferencji komunika- cyjnych. Według optymistycznych przewidywań przynajmniej częściowej rezy- gnacji z użytkowania samochodu można oczekiwać od blisko połowy badanych, zazwyczaj jednak pod warunkiem, że alternatywne formy mobilności będą speł- niać określone wymagania⁵⁸. Próby sprecyzowania tych wymagań podejmuje się zazwyczaj poprzez analizy o charakterze ilościowym, oparte na wyróżnionych wcześniej czynnikach, które miałyby pokazywać kluczowe dla badanych cechy danego środka transportu. Na tej podstawie wyprowadza się wnioski dotyczące formowania oferty transportu publicznego, co miałoby otworzyć drogę procesom o charakterze konwergencyjnym.

Idea zrównoważonego transportu a kontekst Polski

— podejście rewolucyjne

Odnosząc się do podejścia ewolucyjnego, należałoby ponownie odwołać się do wyników badań modal split, a także zarzutów wysuwanych pod adresem po- lityki transportowej polskich samorządów. Choć realizowane projekty odbiegają niekiedy od modelowych założeń idei zrównoważonego transportu (na co wska- zują analizy prowadzone w dziedzinie nauk technicznych), a samochód być może

57 M. Beim, Sprawny transport…, s. 83–84.

58 M. Strumińska-Kutra, Świadomość ekologiczna Polaków. Analiza wyników badań ilościo- wych z lat 1992–2011, Warszawa 2011, s. 17; Badanie oczekiwań i potrzeb klientów komunikacji pu- blicznej w Gliwicach, bip.gliwice.eu/pub/html/um/fi les/M.T/Badanieoczekiwanraport.pdf [dostęp:

1.09.2013].

nie utracił jeszcze związku z kwestią statusową, to konieczne jest wskazanie także innych zjawisk mogących podważać założenia o charakterze konwergencyjnym.

Przydatną w tym kontekście ramą teoretyczną okazuje się koncepcja moder- nizacji imitacyjnej, zaproponowana przez Janusza Ziółkowskiego. Pisze on, że na polskie społeczeństwo „obiektywnie oddziałują […], są nieświadomie przyjmo- wane bądź rozmyślnie wprowadzane w życie — instytucje, wzory zachowań, war- tości należące przynajmniej do kilku faz rozwojowych społeczeństw rozwiniętego kapitalizmu”⁵⁹. Ziółkowski wskazuje w tym kontekście trzy fazy systemu kapi- talistycznego, spośród których warto wskazać na dwie. Pierwszą z nich stanowi

„późna nowoczesność”, gdzie „wobec wzrostu dostatku […] coraz większą rolę […] zaczęła odgrywać konsumpcja, która stała się […] wyznacznikiem struk- tury społecznej, grupowych i indywidualnych interesów i wartości, osobowości i stylu życia”. Drugą jest z kolei „ponowoczesność” charakteryzująca się dalszym wzrostem konsumpcji, ale też pojawieniem się tendencji przeciwnych, wskazy- wanych już w koncepcji postmaterializmu Ingleharta⁶⁰. Socjologowie zwracają uwagę, że wraz z rozpoczęciem transformacji ustrojowej ujawniła się materiali- styczna orientacja Polaków, spośród których część była zmuszona bronić swojej pozycji materialnej z racji restrukturyzacji gospodarczej, a część skoncentrowała się na próbie osiągnięcia sukcesu fi nansowego oraz budowie własnej tożsamości poprzez konsumpcję⁶¹. Jednak w tym samym czasie zaczęły tworzyć się enklawy wyznawców wartości postmaterialistycznych, co mogło stwarzać warunki sprzy- jające pojawieniu się napięć społecznych, szczególnie gdy próba osiągnięcia mate- rialnego dobrostanu i rozwój postaw postmaterialnych bazowały na przeciwstaw- nym stosunku do tych samych dóbr. Kwestię tę można zobrazować na przykładzie mobilności przestrzennej. Stopniowe przechodzenie od fascynacji samochodem, przez negatywne i trudne do kontrolowania skutki jego umasowienia, aż do pró- by ograniczenia roli tego środka transportu jest bowiem doświadczeniem obcym polskiemu społeczeństwu⁶². Etapy te zachodzą raczej jednocześnie, stąd też za- sadne wydaje się pytanie o ewentualną skalę oddziaływania postulatów dotyczą- cych równoważenia transportu, które wszakże pojawiają się w kakofonii imitowa- nych i sprzecznych niekiedy wzorców.

59 M. Ziółkowski, O imitacyjnej modernizacji społeczeństwa polskiego, [w:] Imponderabilia wiel- kiej zmiany. Mentalność, wartości i więzi społeczne czasów transformacji, red. P. Sztompka, Warsza- wa-Kraków 1999, s. 42.

60 Ibidem, s. 43.

61 Ibidem, s. 49; R. Siemieńska, op. cit., s. 315–316.

62 Fascynacja ta znalazła odzwierciedlenie w decyzjach konsumpcyjnych Polaków nie wtedy, gdy miasta (również polskie) zaczęto kształtować zgodnie z wytycznymi modernistycznymi, lecz przede wszystkim w momencie, gdy modernizm stał się już szeroko krytykowanym nurtem w urba- nistyce. To z kolei sprzyjało jednoczesnemu występowaniu wzorców, które w krajach Europy Za- chodniej kształtowały się w różnych okresach.

Wymowna jest w tym kontekście krytyka polityki transportowej polskich samorządów. Jeżeli bowiem władze lokalne miałyby promować alternatywne względem samochodu środki transportu tylko połowicznie, to pojawia się pyta- nie o przyczyny takiego stanu rzeczy. Odpowiedź na to pytanie, być może, tkwi we wskazywanym na gruncie ewolucyjnym procesie stopniowego przechodze- nia od materializmu do postmaterializmu, który ciągle trwa i dotyczy również świadomości elit politycznych. Z drugiej jednak strony takiej odpowiedzi można szukać również w nurcie imitacyjnym, a szczególnie w hipotezie rynku wyborcze- go, złożonego z mozaiki interesów kreślonych imitacją wzorców, które pochodzą z różnych etapów rozwoju społeczeństw zachodnich. Wspomniana wcześniej po- łowiczność polityki władz lokalnych byłaby więc efektem próby zagospodarowy- wania głosów wyborczych, które opierają się na bardzo różnych, często antagoni- stycznych poglądach.

Zarysowany sposób uprawiania polityki lokalnej każe więc postawić pytanie o długofalowe konsekwencje takiego synkretyzmu. Chodzi między innymi o spo- łeczną percepcję idei zrównoważonego transportu w sytuacji, gdy miałyby się za nią kryć inwestycje sprzeczne z jej założeniami, wzmacniające — wbrew ofi cjal- nym założeniom — dominację motoryzacji indywidualnej. Czy w takich warun- kach idea ta może być zatem postrzegana jako skuteczne narzędzie rozwiązywa- nia problemów transportowych miast?

Kwestia ta dotyczy również wpływu miejskich inwestycji na organizację ży- cia społecznego w mieście. Trzeba wszak pamiętać, że z jednej strony mogą one wyznaczać na przykład kierunek rozwoju przestrzennego miast czy decydować o tym, jak będą waloryzowane poszczególne fragmenty przestrzeni. Jednak z dru- giej strony, inwestycje te mają charakter trwały w tym sensie, że często realizuje się je z udziałem zewnętrznych środków pomocowych. Bez tego rodzaju funduszy realizacja przedsięwzięć infrastrukturalnych niejednokrotnie byłaby niemożliwa;

tym bardziej więc utrudnione może okazać się przeciwdziałanie niepożądanym konsekwencjom poszczególnych realizacji.

Odpowiedź na tego rodzaju pytania wykracza poza ramy stricte socjologicznej analizy. Odsyłają one jednak do stanowisk, które — wbrew założeniom nurtu ewo- lucyjnego — od początku transformacji ustrojowej akcentują otwarty charakter zachodzących w Polsce przemian. Dotyczy to również kwestii transportowej, gdyż na fali popularyzacji samochodu pytano o to, czy polskie społeczeństwo będzie podążało ścieżką państw zachodnich (a więc najpierw umasowienie motoryzacji, a później ewentualne radzenie sobie z konsekwencjami tego procesu), czy może raczej obierze własną drogę rozwoju (na przykład kontynuacja modelu opartego na popularnym przed 1989 rokiem transporcie publicznym)⁶³. W obliczu fak- tycznie zachodzących przemian oczywiste stało się, że polskiemu społeczeństwu

63 T. Komornicki, Przemiany mobilności codziennej Polaków na tle rozwoju motoryzacji, War- szawa 2011, s. 27.

bliższa jest pierwsza droga. Jednocześnie zaczęto zwracać uwagę, że jednym z ak- celeratorów tych przekształceń jest „amerykanizacja” systemu wartości Polaków, postępująca na skutek przetwarzania dominujących obrazów medialnych czy też wynikająca z istniejących powiązań rodzinnych⁶⁴. Mogłoby to oznaczać imitację nie tyle zachodnioeuropejskiego modelu życia, ile raczej jego amerykańskiej wer- sji, która pod względem podejścia do motoryzacji znacząco różni się od europej- skiego odpowiednika. Warto więc zwrócić uwagę na potencjalne konsekwencje imitacji właśnie amerykańskiego modelu życia, tym bardziej że bodaj najlepiej koresponduje on ze specyfi ką prezentowanego już podejścia rewolucyjnego.

Choć w Stanach Zjednoczonych popularne stało się w ostatnich latach inwe- stowanie w nowe projekty z zakresu transportu publicznego, to jednak ukształ- towany tam porządek społeczny ściśle koresponduje ze specyfi ką motoryzacji indywidualnej. Samochód stanowi w tamtejszych warunkach bezapelacyjnie pod- stawowy środek transportu, podporządkowując sobie różne sfery życia społeczne- go. Najsilniej uwidacznia się to w organizacji przestrzennej amerykańskich miast, naznaczonej obecnością rozległych suburbiów oraz sieci dróg szybkiego ruchu.

Posiadanie i użytkowanie własnego pojazdu stanowi również symbol swobody, wolności, niezależności i elastyczności⁶⁵. Zakorzenienie samochodu w życiu spo- łecznym Amerykanów wydaje się dużo głębsze niż w krajach europejskich, w któ- rych wskaźnik motoryzacji nie dorównuje amerykańskiemu⁶⁶, a ponadto nastąpił tu wyraźny zwrot ku idei zrównoważonego transportu, znajdujący odzwierciedle- nie nie tylko w treści aktów prawnych, ale też w faktycznie realizowanych inwe- stycjach oraz w preferencjach transportowych mieszkańców zachodnich miast.

Przykład Stanów Zjednoczonych zwraca uwagę z co najmniej dwóch powo- dów. Po pierwsze, pokazuje, że model zachodnioeuropejski nie jest jedyny. Mimo że Amerykanie zwracają się ku alternatywnym środkom transportu, to jednak rola odgrywana przez samochód jest tam niekwestionowana, a do możliwości jego zastępowania transportem publicznym podchodzi się z dystansem (co jest zrozumiałe choćby w kontekście skali przestrzennych przekształceń miast, za któ- rymi stoi motoryzacja)⁶⁷. Po drugie, posiadanie samochodu ma tam nie tyle wy- dźwięk statusowy, ile raczej wiąże się z innymi aspektami tożsamości, takimi jak wspomniane już poczucie wolności czy elastyczności. Tym samym umasowienie motoryzacji i postępujące za tym osłabienie symboliki statusowej nie musi być równoznaczne z rozluźnieniem więzi między pojazdem a jego użytkownikiem.

W takich warunkach uzasadnienie zyskuje model rewolucyjny, podkreślają- cy przecież siłę zakorzenienia samochodu w życiu społecznym oraz eksponują-

64 Ibidem, s. 30; M. Ziółkowski, op. cit., s. 55–56.

65 B. Grafi k, Turystyka jako forma komunikacji symbolicznej, [w:] Komunikacja społeczna w per- spektywie socjologicznej, red. J. Żurko, Wrocław 2013, s. 94.

66 D. Haugh, A. Mourougane, O. Chantal, Th e Automobile Industry in and Beyond Th e Crisis,

„Economic Department Working Papers OECD” 745, 2010, s. 20.

67 T. Komornicki, op. cit., s. 17.

cy trudności w zastępowaniu tego dobra innymi, dostępnymi obecnie środkami mobilności przestrzennej. Z tego względu domniemany wpływ amerykańskich wzorców kulturowych na członków polskiego społeczeństwa kieruje również uwagę na konsekwencje transformacji ustrojowej w zakresie organizacji różnych form transportu i polityki przestrzennej (które można rozpatrywać w kategoriach stopniowego zakorzeniania systemu motoryzacyjnego od strony funkcjonalnej), a także na kwestię wielu aspektów tożsamości jednostki.

Warto zauważyć występującą w Polsce tendencję do deregulacji rynku prze- wozów pasażerskich. Deregulacja ta postępuje na skutek spadającej liczby pasaże- rów i wywołanej tym likwidacji połączeń, co powoduje pogorszenie dostępności komunikacyjnej niektórych obszarów oraz wymuszone korzystanie z prywatnego samochodu⁶⁸. Za tymi przemianami stoi przede wszystkim malejąca liczba miejsc pracy (co istotnie wpłynęło na potoki pasażerskie w transporcie publicznym), a także trudności z fi nansowaniem usług przewozowych, napotykane głównie przez samorządy lokalne. Wreszcie, wpływ na to miała stopniowa popularyzacja motoryzacji, a w pewnym sensie również przyjęty model konkurencji wolnoryn- kowej, oparty na przekonaniu, że kwestia transportowa nie wymaga szczególnej troski państwa i samorządów. Wiara w samoregulację doprowadziła niejedno- krotnie do konkurowania poprzez ofertę na bardzo niskim poziomie jakości, odzwierciedlającą niewielkie możliwości fi nansowe podmiotów przewozowych (przestarzały i/lub zbyt mały tabor, rzadkie połączenia, skupienie się wyłącznie na trasach o największych potokach pasażerskich itd.)⁶⁹. Jakkolwiek podejmo- wane są próby zmian w zakresie organizacji transportu zbiorowego (między in- nymi poprzez ustawę nakładającą na samorządy obowiązek rozpoznawania po- trzeb transportowych mieszkańców, a następnie tworzenia odpowiedniej oferty przewozowej), to jednak zachodzące od przeszło dwóch dekad przekształcenia na rynku przewozów pasażerskich oraz wątłe możliwości fi nansowe samorządów lo- kalnych każą mimo wszystko zapytać o realne możliwości zwrotu ku idei zrówno- ważonego transportu, który oznaczałby faktyczny wzrost udziału alternatywnych środków transportu w ogólnej liczbie podróży w miastach i powiązanym z nimi funkcjonalnie otoczeniu.

Związek tej kwestii z zakorzenianiem motoryzacji w życiu społecznym wy- nika też ze specyfi ki gospodarowania przestrzenią w Polsce, naznaczonej żywio- łowością i brakiem spójnej wizji planistycznej. Skutkuje to niekontrolowanym

„rozlewaniem się” miast i powstawaniem zabudowy pozbawionej zaplecza infra- strukturalnego, takiego jak drogi, połączenia transportu publicznego czy wreszcie placówki edukacyjne, handlowe i usługowe. Procesy te wzmagają wykorzystywa-

68 W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król, Współczesne problemy polityki transportowej, Warsza- wa 1997, s. 66.

69 T. Dyr, Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym jako instrument regulacji zawodności ryn- ku przewozów pasażerskich w regionie, „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki” 2012, z. 713, s. 33.

nie motoryzacji indywidualnej, ponieważ — podobnie jak na obszarach pozba- wianych połączeń autobusowych i kolejowych — stanowi ona niejednokrotnie jedyny sposób zapewniający mobilność przestrzenną. Jakkolwiek w naukach tech- nicznych wskazuje się potencjalne rozwiązanie, jakim jest system „Parkuj i jedź”

(polegający na dojazdach samochodem jedynie do granic miasta lub najbliższego węzła komunikacji publicznej i kontynuowaniu podróży za pomocą transportu publicznego), to jednak należy tu przywołać sformułowaną w modelu ewolucyj- nym uwagę, wedle której w przypadku długich (a do tego intensywnych) podróży z ubogich infrastrukturalnie przedmieść preferuje się wykorzystywanie własne- go pojazdu. W kontekście niekontrolowanego „rozlewania się” miast pojawia się także pytanie, czy taki chaotyczny model rozwoju pozwala na proste przesunięcie zasobów z innych sektorów drogownictwa (choćby dlatego, że nowo powstające osiedla wymagają skomunikowania z istniejącymi już ciągami drogowymi, które z kolei stają się coraz bardziej zatłoczone)⁷⁰. Kwestia ta dotyczyć może zwłaszcza tych samorządów, które z jednej strony są benefi cjentami chaotycznej suburbani- zacji (napływ mieszkańców), a z drugiej posiadają obszary o średniej intensyw- ności zabudowy, gdzie wskazane jest realizowanie projektów infrastrukturalnych wspierających alternatywne względem samochodu formy transportu⁷¹. Wreszcie pytanie o zdolność polskiego społeczeństwa do odwrotu od prosamochodowych praktyk należałoby postawić w kontekście oddziaływania grup interesu, które — w odniesieniu do gospodarowania przestrzenią — dążą do utrzymania obecnych regulacji prawnych (a właściwie ich braku), co umożliwia im bardzo swobodne prowadzenie inwestycji⁷².

Na koniec warto wspomnieć o wskazanym już znaczeniu motoryzacji dla toż- samości użytkowników samochodów. Badania związków między tymi elementami nie można ograniczać do ujmowania pojazdu jako wyznacznika statusu społecz- nego. Już wątek swobody i wolności dowodzi, że znaczenia przypisywane mo- toryzacji (motywy jej wykorzystywania) mogą odwoływać się do różnorodnych możliwości oferowanych przez ten środek transportu i sięgać nie tylko do kwestii konsumpcji, lecz także do specyfi ki kulturowej danego społeczeństwa. Można tu również wymienić wspomniane na wstępie doznania psychofi zyczne uczestników ruchu drogowego, poczucie wygody czy też odczuwanie przyjemności z przeby- wania w samochodzie i prowadzenia go. Cechy te, wbrew metodom pomiaru sto- sowanym w podejściu ewolucyjnym, nie są w prosty sposób przekładalne na para- metry alternatywnych środków transportu. Trudno też do nich dotrzeć za pomocą stosowanych w naukach technicznych metod ilościowych. Dlatego za przydatne można tu uznać badania o charakterze jakościowym, które pozwalają ujawnić

70 E. Król, S. Gałaś, Problemy suburbanizacji na przykładzie miasta Busko-Zdrój, [w:] Materiały Krakowskiej Konferencji Młodych Uczonych 2008, Kraków 2008, s. 284.

71 B. Molecki, op. cit., s. 22.

72 A. Jędraszko, A. Billert, Polska przestrzeń — polskie miasta. Sodoma i gomora w sercu Europy, artykuł niepublikowany.

związki motoryzacji z biografi ą badanych, odkryć emocje towarzyszące użytko- waniu własnego pojazdu czy też zrekonstruować więź, jaka powstaje między czło- wiekiem a przedmiotem. Jak bowiem zauważa Wojciech Doliński

badanie opinii (techniki „pomiarowe”) eksploruje skromną część odniesień do rzeczywistości, natomiast analiza [jakościowa] umożliwia […] wybitnie pogłębione opisy interakcyjnie ukon- tekstowionych przeżyć […]. W tej sytuacji chodzi nie o badanie wyizolowanych z kontekstu opi- nii […], ale o sposób łączenia poszczególnych wymiarów narracji w ramach potrzeby poczucia spójności, całości⁷³.

Przykładem tego rodzaju podejścia może być zrealizowany we Wrocławiu pro- jekt⁷⁴, który pokazał, że w dobie indywidualizacji społecznej samochód stanowi narzędzie ułatwiające ograniczanie kontaktów z otoczeniem społecznym. Własny pojazd umożliwia bowiem skupienie się na psychofi zycznych doznaniach z jaz- dy oraz minimalizuje ryzyko niechcianych interakcji, które są charakterystyczne dla premodernistycznej formy ulicy. Samochód to także azyl bezpieczeństwa, po- zwalający na wyeliminowanie niepokoju i domniemanych zagrożeń, z którymi można się zetknąć, przemierzając pieszo miejską przestrzeń. Wypowiedzi bada- nych sugerują również, że własny pojazd jest przedłużeniem całkowicie prywatnej przestrzeni domowej: można w nim spożywać posiłki, przebierać się, pracować, a także słuchać muzyki bez obaw o naruszenie prywatności innych osób. W tym kontekście przestrzeń domowa staje się przestrzenią mobilną, gdyż cząstka wła- snego mikroświata, jakim jest dom lub mieszkanie, towarzyszy kierowcy w osią- ganiu każdego celu podróży. Na własny pojazd można też spojrzeć w kategoriach narzędzia służącego samodoskonaleniu lub przekraczaniu własnych ograniczeń.

Jazda samochodem wiąże się bowiem ze zdobywaniem doświadczenia i nowych umiejętności, które składają się na ideał dobrego, sprawnego kierowcy. Kierowa- nie pojazdem stwarza zatem okazję do identyfi kowania różnorakich wskaźników własnych umiejętności, co z kolei pozwala na dokonywanie samooceny. Prywatny samochód daje więc poczucie satysfakcji lub motywuje do dalszej pracy.

Zaprezentowane tutaj konteksty nie wyczerpują zbioru motywów decydują- cych o wykorzystywaniu samochodu w codziennych podróżach. Niemniej jednak przykłady te pokazują, że wątek tożsamościowy nie daje się zamknąć w prostych ramach kwestii statusowej. Odzwierciedla on raczej różnorodne zjawiska społecz- ne, które można przypisać do sfery kulturowej (na przykład indywidualizm oraz kultywowanie prywatności), a także powiązać ze sprawnością organizacyjną pań- stwa (między innymi z poczuciem, że instytucje państwowe są w stanie zapewnić

73 W. Doliński, Społeczne tworzenie niepełnosprawności w kontekście fenomenologicznych zało- żeń badawczych, „Niepełnosprawność i Rehabilitacja” 2013, nr 4, s. 13–14.

74 Badania „Narracje o samochodach. Motywacje użytkowania samochodów osobowych we Wrocławiu” zrealizowano w ramach ćwiczeń terenowych dla studentów wiosną 2013 roku. Przed- sięwzięcie opierało się na metodzie wywiadów biografi cznych, które miały pokazać miejsce moto- ryzacji w życiu mieszkańców Wrocławia, wykorzystujących samochód w codziennych dojazdach do pracy.