Zawartość opracowania:
1. Podstawa opracowania ... 2
2. Przedmiot i zakres opracowania ... 2
3. Kopie uprawnień projektantów i zaświadczeń o wpisie do Izby InŜynierów Budownictwa ... 3
4. Informacja BIOZ ... 5
5. Ocena stanu istniejącego sygnalizacji ... 7
6. Projekt organizacji ruchu ... 9
7. Projekt programu sygnalizacji ... 10
Pomiary ruchu ... 10
Zestawienie grup sygnalizacyjnych ... 10
Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych ... 10
Program sygnalizacji ... 11
Analiza przepustowości ... 12
8. Projekt dostosowania sprzętowego sygnalizacji ... 15
9. Wnioski końcowe i zalecenia ... 18
10. Część rysunkowa ... 19
Tabele 1-6 - wyniki badań ruchu ... 20-25 Tabela 7 - Przyporządkowanie grup sygnalizacyjnych ... 26
Tabela 8 - Grupy kolizyjne ... 26
Tabela 9 - Obliczenia czasów międzyzielonych ... 27
Tabela 10 - Minimalne czasy międzyzielone ... 29
Tabela 11 - Konstrukcja faz ruchu ... 29
Tabela 12 - Czasy sygnałów zielonych ... 29
Rys. 1 - Plan orientacyjny ... 30
Rys. 2 - Numeracja wlotów ... 30
Rys. 3 - Układ faz ruchu ... 31-32 Rys. 4 - Program pozaszczytowy ... 33
Rys. 5 - Program szczytowy ... 34
Rys. 6 - Urządzenia sygnalizacji ... 35
Rys. 7 - Projekt organizacji ruchu ... 36
1. Podstawa opracowania
Niniejszy projekt dostosowania sygnalizacji świetlnej opracowano w oparciu o następujące materiały wyjściowe:
− umowę nr DT.KSA.III-342-14/08 z dnia 2008-05-27 zawartą z Gminą Miejską Biała Podlaska,
− mapę sytuacyjno - wysokościową w skali 1 : 500 z naniesionym układem geometrycznym skrzyŜowania,
− wstępne ustalenia dokonane z Inwestorem dotyczące systemu sterowania ruchem,
− badania natęŜenia ruchu drogowego,
− Rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach z późniejszymi zmianami,
− Ustawa „Prawo o ruchu drogowym” z 20 czerwca 1997 r. (Dz. U. Nr 58, poz. 515 z 2003 r. tekst jednolity)
2. Przedmiot i zakres opracowania.
Przedmiotem niniejszego opracowania jest projekt dostosowania sygnalizacji świetlnej na skrzyŜowaniu ulic Aleja Jana Pawła II - Sidorska w Białej Podlaskiej, do wymogów Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 roku, zwanych dalej nowymi wymogami.
Opracowanie obejmuje analizę stanu istniejącego, projekt programu sygnalizacji opracowany na podstawie wyników pomiarów ruchu oraz projekt sprzętowej modernizacji sygnalizacji.
3. Kopie uprawnień projektantów i zaświadczeń o
wpisie do Izby InŜynierów Budownictwa
4. Informacja BIOZ
Dotycząca konieczności sporządzania planu bezpieczeństwa i ochrony zdrowia ( zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt. 1b ustawy z dnia 7.07.1994 – Prawo Budowlane )
Temat : Dostosowanie sygnalizacji świetlnej do nowych wymogów.
1. Zakres robót budowlanych.
• DemontaŜ sygnalizatorów
• DemontaŜ masztów prostych MS
• DemontaŜ fundamentów masztów prostych MS
• MontaŜ fundamentów masztów prostych MS
• MontaŜ masztów prostych MS
• MontaŜ sygnalizatorów
• DemontaŜ sterownika sygnalizacji
• MontaŜ sterownika sygnalizacji
2. Obiekty istniejące.
• Słupy oświetlenia ulicznego, linie kablowe nN naziemne i podziemne, pozostałe uzbrojenie podziemne.
3. Elementy zagospodarowania mogące stwarzać zagroŜenie bezpieczeństwa i zdrowia dla ludzi.
ZagroŜenie bezpieczeństwa i zdrowia ludzi nie występuje.
4. Przewidywane zagroŜenia występujące podczas realizacji robót budowlanych.
Roboty wykonywane w pobliŜu istniejącego uzbrojenia naziemnego., praca na wysokości do 6m.
5. InstruktaŜ pracowników.
Przy pracach budowlanych mogą być zatrudnieni pracownicy, którzy posiadają odpowiednie kwalifikacje przewidziane dla danego stanowiska oraz uzyskali orzeczenie lekarskie o dopuszczeniu do określonych robót.
Zabrania się zatrudniać pracowników na danym stanowisku pracy w razie przeciwwskazań lekarskich oraz bez przeszkolenia w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy.
InstruktaŜ pracowników obowiązany jest przeprowadzić kierownik budowy uwzględniając przepisy i wymagania zawarte w n/w przepisach:
• Rozporządzenie Ministra Budownictwa i Przemysłu Materiałów Budowlanych z dnia 28.03.1972 w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy wykonywaniu robót budowlano-montaŜowych i rozbiórkowych ( Dz. U. nr 13 poz. 93 z 19972 )
• Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 26.09.1997 w sprawie ogólnych przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy ( Dz. U. nr 129 poz 844 z 1997 )
• Rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Socjalnej z dnia 14.03.2000 w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy przy ręcznych pracach transportowych ( Dz. U. nr 26 poz. 313 z 2000 )
6. Zalecane środki techniczne i organizacyjne.
• Wszystkie prace prowadzić zgodnie z PBUE oraz przepisami BHP
• Przed rozpoczęciem robót wykonać dokładną lokalizacje istniejących wymienionych w projekcie urządzeń naziemnych i podziemnych
• Zachować szczególną ostroŜność przy prowadzeniu prac w pobliŜu i przy nawiązaniu do istniejących (czynnych) urządzeń elektroenergetycznych.
• Całość prac wykonywać pod nadzorem osób posiadających świadectwa SEP
• Po zakończeniu budowy wykonać inwentaryzację geodezyjną powykonawczą.
• Przy wymianie szafy sterowniczej naleŜy uzyskać pozwolenie na wyłączenie zasilania wydane przez pracowników RE Biała Podlaska.
5. Ocena stanu istniejącego sygnalizacji
Na przedmiotowym skrzyŜowaniu pracuje sygnalizacja stałoczasowa dwufazowa.
Obecnie znajduje się ona w stanie technicznym, kwalifikującym ją do częściowego remontu. Dotyczy to w szczególności masztów prostych i sygnalizatorów, które są juŜ nadmiernie zuŜyte.
Zastosowane sygnalizatory - dla pojazdów ogólne, dla pieszych z sylwetką pieszego - wyposaŜone są w Ŝarowe źródła światła. Sygnalizatory nad jezdnią nie są wyposaŜone w ekrany kontrastowe.
Ocenie sygnalizacji pod kątem zgodności z nowymi wymogami podlegają:
• Sygnalizatory – lokalizacja, średnica soczewek, właściwości optyczne i ogólny stan techniczny
• Sterownik sygnalizacji - architektura, ogólny stan techniczny
• Organizacja ruchu
Lokalizacja sygnalizatorów na przedmiotowym skrzyŜowaniu jest prawidłowa i zgodna z nowymi wymogami, średnica soczewek równieŜ. Natomiast ich stan techniczny, z wyjątkiem trzech sygnalizatorów nad jezdnia, wskazuje na całkowite zuŜycie. Ze względu na to sygnalizatory nie spełniają wymogów związanych z własnościami optycznymi, zwłaszcza jeśli chodzi o natęŜenie strumienia światła i kształt jego wiązki. Ponadto zastosowane Ŝarowe źródła światła nie są w stanie zapewnić zgodności barwy sygnałów z nowymi wymogami. W związku z powyŜszym sygnalizatory naleŜy zakwalifikować do wymiany. Dotyczy to wszystkich sygnalizatorów na masztach prostych i jednego sygnalizatora na maszcie wysięgnikowym, usytuowanego nad wlotem północnym Alei Jana Pawła II. W pozostałych 3 sygnalizatorach nad jezdnią, ze względu na dobry stan techniczny, naleŜy jedynie wymienić źródła światła na diodowe. Nie projektuje się przy tym wyposaŜenia sygnalizatorów nad jezdnią w ekrany kontrastowe, poniewaŜ istniejące maszty wysięgnikowe nie zapewniają wystarczającej odporności na siłę wiatru, co wynika z małej średnicy ich ramion.
Jeśli chodzi o maszty proste MS, to ich długość nie wystarcza do prawidłowego zamocowania 2-punktowego sygnalizatorów pieszych i kołowych, więc naleŜy zakwalifikować je do wymiany.
W celu stwierdzenia zgodności z nowymi wymogami istniejącego sterownika sygnalizacji dokonano oględzin jego konstrukcji. Szczególnym oględzinom poddano moduł wykonawczy sterownika, poniewaŜ w module takim zawarte są wszystkie istotne informacje na temat. W wyniku tych oględzin stwierdzono, Ŝe sterownik sygnalizacji typu MPS-RP2 wykonany jest według architektury 1-procesorowej.
Świadczy o tym zastosowanie pojedynczych detektorów napięć i prądów dla kaŜdego wyjścia sterującego sygnalizatorami, co uwidocznione jest na poniŜszym zdjęciu.
Moduł posiada osiem wyjść, z ośmioma triakami jako elementami przełączającymi i ośmioma (czyli jeden na wyjście) transformatorami sygnałowymi jako detektory prądu.
Transformatory sygnałowe Triaki
Zdjęcie modułu wykonawczego dla 8 wyjść z istniejącego sterownika MPS-RP.
Nowe wymogi wyraźnie narzucają 2-procesorową architekturę sterownika, której cechą podstawową jest zastosowanie dwóch niezaleŜnych systemów detekcji błędów w pracy sterownika i obwodów zewnętrznych. Oznacza to między innymi, Ŝe kaŜde wyjście sterownika, przeznaczone do sterowania sygnalizatorem, musi posiadać po 2 niezaleŜne detektory prądów i napięć, z których korzystać mają 2 niezaleŜne od siebie komputery – komputer główny i komputer nadzorujący. KaŜdy z tych komputerów musi mieć moŜliwość wyłączenia sygnalizacji niezaleŜnie od drugiego. Oględziny konstrukcji istniejącego sterownika MPS-RP2 prowadzą do wniosku, Ŝe jest on niezgodny z powyŜszymi wymogami, więc naleŜy zakwalifikować go do wymiany.
Istniejąca organizacja ruchu jest prawidłowa i zgodna z nowymi wymogami.
Reasumując, w celu zapewnienia zgodności sygnalizacji na przedmiotowym skrzyŜowaniu z nowymi wymogami, konieczne są następujące modyfikacje sygnalizacji:
• wymiana wszystkich masztów prostych MS
• wymiana źródeł światła na diodowe w trzech sygnalizatorach nad jezdnią - na wlotach południowym, wschodnim i zachodnim
• zamontowanie pozostałych, nowych sygnalizatorów z diodowym źródłem światła
• wymiana sterownika sygnalizacji na 2-procesorowy
6. Projekt organizacji ruchu
Ze względu na prawidłowe i zgodne z nowymi wymogami rozwiązanie organizacji ruchu na przedmiotowym skrzyŜowaniu, nie projektuje się nowej organizacji ruchu.
Punkt niniejszy zawiera jedynie rysunek istniejącej organizacji ruchu (rysunek 6).
7. Projekt programu sygnalizacji
7.1. Pomiary ruchu
Niniejsze opracowanie zawiera projekt programu sygnalizacji, dostosowanego optymalnie do obecnie występującego natęŜenia ruchu pojazdów. Program ten opiera się na istniejącej organizacji ruchu.
W celu obliczenia programu sygnalizacji, w dniu 2008-06-05 wykonano 12-godzinne pomiary ruchu w przedziałach 15-minutowych, z wyodrębnieniem struktury rodzajowej pojazdów. Pomiary wykonane zostały w godzinach od 6.00 do 18.00.
Wyniki badań ruchu zostały zebrane w tabelach 1 – 6, umieszczonych w części rysunkowej opracowania.
7.2. Zestawienie grup sygnalizacyjnych
Projektowana numeracja grup sygnalizacyjnych ulega zmianie w stosunku do istniejącej i jest zawarta w tabeli 7, umieszczonej w części rysunkowej opracowania.
7.3. Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych
Podstawowym elementem programu sygnalizacji, odpowiedzialnym za bezpieczeństwo ruchu na skrzyŜowaniu, jest tabela minimalnych czasów międzyzielonych. Sposób jej obliczenia przedstawiono w niniejszym punkcie.
Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych wykonano zgodnie z Załącznikiem Nr 3 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r. (Dz.U. Nr 220, poz.2181 według poniŜszych wzorów:
Tm(i,j) = TŜ + Te(i,j) – Td(i,j), gdzie:
Te(i,j) = (Se(i,j) + lp) / Ve(i) - czas ewakuacji strumienia „i”
Td(i,j) = Sd(i,j) / Vd(j) + 1 - czas dojazdu strumienia „j”, 0 dla pieszych
Do obliczeń przyjęto:
TŜ – czas sygnału „Ŝółte” = 3,0s, a przy ewakuacji pieszych TŜ = 0
lp – długość pojazdu dla wyliczenia czasu ewakuacji = 10m
Ve – prędkość ewakuacji pojazdów = 10m/s
Vep – prędkość ewakuacji pieszych = 1,4m/s
Vd – prędkość dojazdu pojazdów = 14m/s
Pośrednie wyniki obliczeń zestawiono w tabeli 9, a końcowe – w tabeli minimalnych czasów międzyzielonych (tabela 10). Obie tabele umieszczone są w części rysunkowej opracowania.
7.4. Program sygnalizacji
Analiza wyników pomiarów ruchu na skrzyŜowaniu ulic Aleja Jana Pawła II - Sidorska w Białej Podlaskiej wskazuje na stałe duŜe obciąŜenie skrzyŜowania (zwłaszcza ulicy Sidorskiej) przez większą część dnia. ObciąŜenie to utrzymuje się w godzinach normalnej aktywności mieszkańców, to jest od około 6.45 do około 17.15. W pozostałych okresach natęŜenie ruchu jest małe.
Charakter zmienności ruchu, odczytany z wyników pomiarów ruchu, skłania do zastosowania dwóch programów sygnalizacji: szczytowego i pozaszczytowego.
Program szczytowy wyświetlany będzie w godzinach 6.45 – 17.15, a program pozaszczytowy w godzinach 5.30 – 6.45 i 17.15 – 22.00. W pozostałych godzinach wyświetlany będzie program ostrzegawczy „Ŝółte pulsujące”.
Do obliczenia obu programów przyjęto następujące wartości obciąŜeń wlotów:
ObciąŜenie dla programu pozaszczytowego [PU/h]
ObciąŜenie dla programu szczytowego [PU/h]
Nr grupy sygn.
kołowej Prosto + w prawo
W lewo Prosto + w prawo
W lewo
1 140 140 220 240
2 480 48 880 120
3 100 20 180 48
4 440 72 620 100
Zaprojektowano programy 2-fazowe z podfazą, realizujące istniejący układ faz ruchu.
Zaprojektowane programy sygnalizacji przedstawione są tabelarycznie w tabelach 11 i 12 oraz na rysunkach 4 i 5. Tabele te i rysunki umieszczone są w części rysunkowej opracowania.
7.5. Analiza przepustowości
W celu usprawnienia ruchu na skrzyŜowaniu, zaprojektowano dwa programy sterowania sygnalizacją świetlną. Pierwszy szczytowy z uwagi na stałe duŜe obciąŜenie skrzyŜowania (zwłaszcza ulicy Sidorskiej) przez większą część dnia tj. od około 6.45 do około 17.15, a program pozaszczytowy w godzinach 5.30 – 6.45 i 17.15 – 22.00. Dla tych dwóch programów sterowania ruchem na skrzyŜowaniu wykonano obliczenia przepustowości i warunków ruchu. Przeprowadzone obliczenia przepustowości pokazują, Ŝe na skrzyŜowaniu panować będą bardzo dobre warunki ruchu, jednak w programie szczytowym istnieją gorsze warunki na poziomie PSR IV.
Wartości natęŜenia ruchu na poszczególnych wlotach nie przekraczają przepustowości poszczególnych relacji i wlotów. Obliczenia wykonano dla powyŜej przyjętych wartości natęŜeń ruchu (tabela pogram szczytowy i pozaszczytowy – natęŜenia) wynikających z obciąŜenia skrzyŜowania i przyjętych programów sterowania.
Obliczenia przepustowości oraz warunków ruchu wykonano metodą zalecaną przez GDDKiA, „Zarządzenie Nr 20 z dnia 23 lipca 2004 r.”. Do oceny warunków ruchu na wlotach skrzyŜowania wykorzystano następujące mierniki: przepustowość wlotów „C – [P/h]”, stopień obciąŜenia wlotów „X-[-]”, średnie straty czasu „D [s/P]”, wskaźnik zatrzymań „Wz [-]” oraz kwanty 95% kolejki maksymalnej „Km95 [P]”.
Otrzymane wyniki wykonanych analiz przepustowości i oceny warunków ruchu przedstawiono w poniŜej w tabelach osobno dla obu programów sterowania (szczytowy i pozaszczytowy).
Tabl. 1. NatęŜenia nasycenia i przepustowości oraz parametry warunków ruchu na skrzyŜowaniu Al. Jana Pawła II z ul. Sidorską (program szczytowy) dla programu sygnalizacji o długości cyklu T = 120 s.
Q S Y C X D Wz Km95 PSR
Wlot Relacja
[P/h] [P/hz] [-] [P/h] [-] [s/P] [-] [P]
L 240 911 0,263 258 0,930 94,8 0,813 11 IV A – al. JP II
(wlot północny)
WP 220 1546 0,142 438 0,502 37,7 0,752 12 II
L 120 583 0,206 384 0,313 9,4 0,368 5 I
B – ul. Sidorska (wlot wschodni)
WP 880 1537 0,572 1012 0,870 25,1 0,719 40 II
L 48 804 0,060 101 0,478 55,6 0,882 8 III C – al. JP II
(wlot południowy)
WP 180 1589 0,113 199 0,906 104,7 0,888 15 IV
L 100 256 0,391 166 0,601 20,5 0,483 6 II D – ul. Sidorska
(wlot zachodni)
WP 620 1567 0,395 1019 0,609 13,6 0,521 21 I
SkrzyŜowanie 2308 35,8 II
Cykl faza I faza II
Program sygnalizacji [s]
120 33 (14) 78 (77)
Tabl. 2. NatęŜenia nasycenia i przepustowości oraz parametry warunków ruchu na skrzyŜowaniu Al. Jana Pawła II z ul. Sidorską (program pozaszczytowy) dla programu sygnalizacji o długości cyklu T = 64 s.
Q S Y C X D Wz Km95 PSR Wlot Relacja
[P/h] [P/hz] [-] [P/h] [-] [s/P] [-] [P]
L 140 1253 0,112 470 0,298 14,5 0,633 5 I A – al. JP II
(wlot północny) WP 140 1533 0,091 575 0,244 14,0 0,619 5 I
L 48 1058 0,045 546 0,088 7,9 0,457 3 I
B – ul. Sidorska (wlot wschodni)
WP 480 1565 0,307 807 0,595 12,5 0,629 12 I
L 20 1479 0,014 347 0,058 19,0 0,699 3 I
C – al. JP II
(wlot południowy) WP 100 1524 0,066 357 0,280 20,6 0,737 5 II
L 72 788 0,091 394 0,183 9,0 0,495 3 I
D – ul. Sidorska
(wlot zachodni) WP 440 1571 0,267 786 0,560 12,5 0,625 11 I
SkrzyŜowanie 1440 13,2 I
Cykl faza I faza II
Program sygnalizacji [s]
120 23 (14) 32 (31)
Oznaczenia stosowane w tabl. 1 i 2 (dotyczące skrzyŜowania z sygnalizacją świetlną):
Q –natęŜenie ruchu [P/h], S – natęŜenie nasycenia [P/hz], Y – stopień nasycenia [-], C – przepustowość [P/h], X – stopień obciąŜenia [-], D – średnia strata czasu [s/P], Wz – wskaźnik zatrzymań [-],
Km95 – kwantyl 95 % kolejki maksymalnej [P], PSR – poziom swobody ruchu
Projektowane programy sygnalizacji zapewniają bardzo dobry poziom obsługi wszystkich uczestników ruchu – PSR I/II, nie co gorzej dla programu szczytowego PSR III/IV. Otrzymane warunki ruchu dla poszczególnych grup pojazdów, jak równieŜ
globalnie dla całego skrzyŜowania odpowiadają wymaganemu poziomowi swobody ruchu, zgodnie z „Zarządzeniem Nr 20 z dnia 23 lipca 2004 r.”. Do obliczeń warunków ruchu przyjęto, Ŝe w godzinie szczytu, dopływy na kierunku jak i na pozostałych wlotach będą równomierne.
8. Projekt dostosowania sprzętowego sygnalizacji
W celu dostosowania urządzeń sygnalizacji świetlnej do nowych wymogów projektuje się:
• wymienić maszty proste MS z fundamentami na maszty o długości 3,0m (4 szt. dla sygnalizatorów pieszych) i 3,6m (3 szt. dla sygnalizatorów
kołowych)
• wymienić źródła światła na diodowe w trzech sygnalizatorach nad jezdnią - na wlotach południowym, wschodnim i zachodnim
• zamontować pozostałe, nowe sygnalizatory ze źródłem światła typu LED
• wymienić sterownik sygnalizacji na 2-procesorowy
Prace budowlane naleŜy prowadzić w powyŜszej kolejności.
Maszty MS naleŜy posadowić dokładnie w miejscu masztów demontowanych, co wiąŜe się z demontaŜem starych fundamentów. Maszty MS zamontować naleŜy na uprzednio zabezpieczonych preparatem IZOLBET (lub równowaŜnym) i zakopanych fundamentach prefabrykowanych typu F-100. NaleŜy zastosować maszty ze stopą przykręcaną do fundamentu i z wnęką dla ułatwienia prac instalacyjnych. Konstrukcja masztów powinna umoŜliwiać łatwy demontaŜ i ponowny montaŜ. NaleŜy zastosować maszty MS aluminiowe lub stalowe ocynkowane.
Wymagania funkcjonalne wobec zastosowanego sterownika sygnalizacji:
• moŜliwość pracy w trybie acyklicznym typu „wszystko czerwone”
z Dynamiczną Minimalizacją Kosztów Zatrzymania
• moŜliwość współpracy z detektorami dowolnego typu (pętle indukcyjne, detektory radarowe, detektory podczerwieni, przyciski dla pieszych 24V, z optycznym lub akustycznym potwierdzeniem przyjęcia zgłoszenia)
• moŜliwość podłączenia zintegrowanego detektora wideo, którego programowanie i podgląd pracy prowadzone są z wykorzystaniem standardowych moŜliwości komunikacyjnych sterownika
• współpraca z dowolnymi rodzajami sygnalizatorów (LED 230V, LED 42V, z Ŝarówkami 230V, z Ŝarówkami niskonapięciowymi i halogenowymi), równieŜ z funkcją ściemniania w porze nocnej, którą moŜna włączać lub wyłączać
• moŜliwość pomiaru mocy pobieranej przez kaŜde wyjście dla grup sygnalizacyjnych i programowej zmiany progów nadzoru z krokiem 1W
• moŜliwość pracy w sieci dla potrzeb koordynacji i pracy w systemie centralnego sterowania
• dostęp do funkcji sterownika zablokowany hasłem
• moŜliwość zdalnej obsługi poprzez nie komercyjne łącza radiowe z wykorzystaniem palmtopa i ewentualnie innych urządzeń przenośnych, a w szczególności:
- moŜliwość zdalnej modyfikacji programu
- moŜliwość zdalnej modyfikacji parametrów serwisowych
- moŜliwość zdalnego odczytu temperatury i wilgotności wewnątrz szafy sterownika
- moŜliwość zdalnego odczytu rejestrów pracy
• posiadać rejestr zdarzeń z pamięcią minimum 1000 zdarzeń
• wpisy do rejestru powinny mieć postać pełnych zdań w języku polskim
• posiadać rejestr ruchu dla minimum 32 detektorów z przedziałami 1- minutowymi i pamięcią minimum 1 miesiąca
• sterownik powinien mieć konstrukcję modułową w standardzie EURO
• kaŜdy moduł wyjść dla grup sygnalizacyjnych powinien posiadać moduł zapasowy, automatycznie załączany przez sterownik w wypadku awarii modułu podstawowego. Automatyczne
przełączanie i wymiana tych modułów powinna być moŜliwa bez konieczności wyłączania sygnalizacji świetlnej
• wymiana kaŜdego z modułów obsługujących detekcję ruchu powinna być moŜliwa bez konieczności wyłączania sygnalizacji świetlnej i bez ryzyka ich uszkodzenia
• szafa sterownika powinna być wykonana z tworzywa sztucznego
• sterownik powinien być wykonany w takiej konfiguracji, aby moŜna go było bez przeróbek rozbudować poprzez wsunięcie dodatkowych modułów do 16 grup sygnalizacyjnych z automatycznie załączaną rezerwą, 32 pętli indukcyjnych i 16 przycisków dla pieszych.
Ponadto kaŜdy sterownik bezwzględnie musi być wyposaŜony w wymagane prawem układy kontrolno–zabezpieczające:
• nadzoru (kontroli obciąŜenia) sygnałów czerwonych,
• wykrywania kolizji sygnałów zielonych,
• kontroli minimalnych czasów międzyzielonych w grupach kolizyjnych,
• kontroli nadmiaru sygnałów zielonych w trybie „Ŝółte pulsujące”, powodującego w przypadku zadziałania wyłączenie zasilania obwodów zewnętrznych
• nadzoru długości cyklu przy sterowaniu cyklicznym,
• nadzoru napięcia zasilania z funkcją automatycznego restartu po zaniku zasilania i w przypadku zawieszenia się systemu,
• kontroli sygnałów wyświetlanych przez grupy sygnałowe,
• nadzoru pracy zdalnej,
• nadzoru pracy detektorów.
Sterownik powinien posiadać co najmniej dwa niezaleŜne układy nadzorujące poprawność jego działania, z osobnymi detektorami prądów i napięć dla kaŜdego wyjścia do sygnalizatorów – powinien być 2-procesorowy. KaŜdy z układów nadzorujących poprawność działania
sterownika powinien dokonywać własnych, identyfikowalnych wpisów do rejestru zdarzeń.
Przykładowym urządzeniem, spełniającym powyŜsze wymagania jest sterownik GENEO produkowany przez firmę „TECHVISION” z Tarnobrzega.
Wymagania funkcjonalne wobec zastosowanych diodowych źródeł światła:
• zgodność z normą PN-EN 12368, potwierdzona certyfikatem
• nominalne napięcie pracy 230 V AC
• funkcja ściemniania światłości poprzez podanie napięcia z zakresu 150 – 180 V AC
• moc nominalna – nie więcej niŜ 18 W
• oznaczenie znakiem CE
Sygnalizatorami spełniającymi powyŜsze wymagania są sygnalizatory z wkładami LED typu Futurit i Dialight Garufo.
9. Wnioski końcowe i zalecenia
Zaprojektowane programy sygnalizacji róŜnią się od istniejących adekwatnie do wzrostu natęŜenia ruchu, zanotowanego od momentu wykonania poprzedniego projektu. NaleŜy spodziewać się, Ŝe nowe programy przedłuŜą poprawną pracę sygnalizacji przez okres najbliŜszych 3 lat. JednakŜe dla zapewnienia redukcji strat czasu kierowców na dobrym poziomie i długoplanowej poprawy warunków ruchu na skrzyŜowaniu, zaleca się zastosowanie w jak najbliŜszej przyszłości detekcji ruchu kołowego i pieszego, w celu wdroŜenia sterowania akomodacyjnego. NaleŜy rozwaŜyć zastosowanie pętli indukcyjnych i/lub detekcji wizyjnej dla pojazdów, jako najlepiej sprawdzających się metod detekcji. Najlepszym, ale teŜ najdroŜszym rozwiązaniem jest zastosowanie obu tych systemów, przy czym system pętli indukcyjnych naleŜy traktować jako podstawowy, ze względu na jego dokładność działania, natomiast system wizyjny
jako rezerwowy, ze względu na jego niezaleŜność od stanu nawierzchni, a tym samym większą niezawodność. SkrzyŜowania z oboma systemami detekcji pracują obecnie na eksperymentalnych skrzyŜowaniach na drogach krajowych, potwierdzając całkowicie korzyści z zastosowania podwójnej detekcji.
10. Część rysunkowa
Numer grupy
Typ grupy
Sygnalizatory Średnica [mm]
Kierunkowość
1 kołowa K1a; K1b 300 Ogólny
2 kołowa K2a; K2b 300 Ogólny
3 kołowa K3a; K3b 300 Ogólny
4 kołowa K4a; K4b 300 Ogólny
5 piesza P1a, P1b 200 -
6 piesza P2a, P2b 200 -
7 piesza P3a, P3b 200 -
8 piesza P4a, P4b 200 -
Tabela 7 – Numeracja grup sygnalizacyjnych
DOJAZD
1 2 3 4 5 6 7 8
1 - * * * *
2 * - * * *
3 * - * * *
4 * * - * *
5 * * - - - -
6 * * - - - -
7 * * - - - -
EWAKUACJA
8 * * - - - -
Tabela 8 – Grupy kolizyjne
Tabela 9 – Obliczenia czasów międzyzielonych
DOJAZD
1 2 3 4 5 6 7 8
1 - 4 5 5 8
2 5 - 5 5 8
3 5 - 4 8 5
4 4 5 - 8 5
5 10 9 - - - -
6 10 8 - - - -
7 6 8 - - - -
EWAKUACJA
8 7 9 - - - -
Tabela 10 – Minimalne czasy międzyzielone
Numer grupy sygnalizacyjnej Numer
fazy 1 2 3 4 5 6 7 8
F1 * * * *
F1p * *
F2 * * * *
Tabela 11 – Konstrukcja faz ruchu
Numer grupy sygnalizacyjnej
1 2 3 4 5 6 7 8
Czasy zielonego w programie pozaszczytowym [s]
23 32 14 31 22 10 21 12
Czasy zielonego w programie szczytowym [s]
33 78 14 77 68 10 67 22
Tabela 12 – Czasy sygnałów zielonych
Rysunek 1 – Plan orientacyjny
Rysunek 2 - Numeracja wlotów
Rysunek 3 - Układ faz ruchu
Godziny załączenia: 5.30 – 5.45 i 17.15 – 22.00
Rysunek 4 - Program pozaszczytowy
Godziny załączenia: 5.45 - 17.15
Rysunek 5 - Program szczytowy
