Kolejowe przewozy regionalne - teoria i praktyka, problemy i rozwiązania

(1)

Seria: T R A N SPO R T z. 47 N r kol. 1586

M ichał W A N K IE W IC Z

1 KOLEJOWE PRZEWOZY REGIONALNE - TEORIA I PRAKTYKA, PROBLEMY I ROZWIĄZANIA

Streszczenie. A rtykuł porusza problem y, które poza ograniczeniem dotacji d o ty czą kolejow ych przew ozów regionalnych. A nalizuje pow ody ich pow stania oraz proponuje konkretne rozw iązania. P rzedstaw ia w pływ na rzeczyw iste funkcjonow anie system u transportow ego m o g ą m ieć drobne niedociągnięcia w teorii je g o działania.

RAILWAY REGIONAL TRAFFIC - THEORY AND PRACTICE, PROBLEMS AND SOLUTIONS

Sum m ary. The article presents problem s th at concer railw ay regional traffic apart from lim itation o f subvention. A nalizes reasons o f their appearing and suggests solutions. Show s how great influence on a functioning o f transport system a little m istake in the theory o f its w ork can have.

1. W PR O W A D Z E N IE

U staw a z d n ia

8

w rześnia 2000 r. o kom ercjalizacji, restrukturyzacji i pryw atyzacji przedsiębiorstw a państw ow ego „Polskie K oleje P aństw ow e” podzieliła m ajątek kolejow y na szereg spółek. O ddzielenie działalności dochodow ej od przynoszącej straty stw orzyło szansę rozw oju niektórych usług kolejow ych, co w ram ach PK P ja k o jed n eg o przedsiębiorstw a przynoszącego straty było trudne. D la spółek przew ozow ych w ykonujących kolejow e przew ozy regionalne przew idziano dotację m ającą pokryć deficyt pow stający podczas prow adzonej działalności.

N iezależnie od struktury organizacyjnej kolei oraz sposobu przekazyw ania dotacji, środki finansow e przydzielane z budżetu państw a były zaw sze niew ystarczające. D o dziś brak pien ięd zy uw ażany je s t za najw iększy, a często za jed y n y problem kolejow ych przew ozów regionalnych. R ów nie d u ż ą i niejednokrotnie lekcew ażoną p rzeszk o d ą w ich praw idłow ym funkcjonow aniu s ą niestety obow iązujące przepisy prawa.

Poniżej przedstaw ione zostały w ybrane zagadnienia, zw ykle pom ijane z racji swej szczegółow ości, nieporów nyw alnie błahe w obec problem u braku funduszy, które je d n a k w istotny sposób u tru d n iają realizację kolejow ych przew ozów regionalnych.

' Wydział Transportu, Politechnika Warszawska, ul. Koszykowa 75, 00-622 Warszawa, tel. 503 729 130, remann@wp.pl

(2)

514 M . W ankiew icz

2. O K R E Ś L E N IE „PR ZE W O ZY R E G IO N A L N E ”

Z definiow anie p o jęcia „przew ozy regionalne” w brew pozorom n ie je s t proste.

W rozum ieniu u sta w y ' przew ozy regionalne określone s ą ja k o „kolejow e przew ozy p asażerskie w granicach jed n eg o w ojew ództw a lub realizujące p o łączen ia z sąsiednim w ojew ództw em ” . Taki zapis oznacza utożsam ienie regionu z w ojew ództw em . Jest to o tyle w ygodne, że środki przeznaczone n a dotow anie przew ozów regionalnych s ą podzielone p om iędzy w ojew ództw a, co ułatw ia ich rozdysponow anie. N ieporozum ieniem w ydaje się je d n a k nazyw ać p rzew ozy przez pół Polski - np. pom iędzy R adom iem a O lsztynem , W a rsz a w ą a Z am ościem , Poznaniem a Je le n ią G ó rą czy S zczecinem a M alborkiem - p rzew ozam i regionalnym i, a takim i w łaśnie s ą w rozum ieniu ustaw y. D efin icja dotyczy rów nież przew o zó w w ruchu m iędzynarodow ym , co w praktyce ozn acza zaliczenie do p rzew o zó w regionalnych takich relacji ja k Poznań - B erlin, W arszaw a - M oskw a, K atow ice - P raga czy K rak ó w - B ukareszt.

N ależy przyjąć, że funkcjonująca definicja m a pew ne w ady. R ozw ażanie sam ej teorii podziału przew ozów nie obrazuje je d n a k ogrom u problem ów , ja k ie stw orzyła w praktyce.

3. O K R E Ś L E N IE „PO C IĄ G R E G IO N A L N Y ”

Z godnie z ustaw ą

2

w ram ach zadań w łasnych sam orządu w o jew ó d ztw a znajduje się dotow anie regionalnych przew ozów pasażerskich. W praktyce sam orządy p o d p isu ją u m ow y z przew oźnikam i, w których dotacja dotyczy konkretnych pociągów , zw anych pociągam i regionalnym i.

N ależy odpow iedzieć na pytanie: ja k na podstaw ie definicji p rzew o zó w regionalnych utw orzyć definicję pociągu regionalnego? W iadom o, że nie istn ie ją pociągi obsługujące w y łącznie ruch regionalny, czy w yłącznie ruch m iędzyw ojew ódzki. Pociągi kursujące w k rótkich relacjach d o w o ż ą do w ęzłów kom unikacyjnych pasażerów m ających p o łączen ia z pociągam i dalekobieżnym i w celu odbycia dłuższej podróży, a w ięc w y k o n u ją przew ozy m iędzyw ojew ódzkie. Pociągi o długich relacjach p rz e w o ż ą rów nież p asażeró w n a niew ielkie odległości, a w ięc w y k o n u ją przew ozy regionalne. N ie m a m ożliw ości takiego sform ułow ania definicji p ociągu regionalnego, aby obsługiw ał on w yłącznie przew ozy regionalne. N ależało tak określić po ciąg regionalny, aby obsługiw ał on przede w szystk im ruch regionalny. Z tego po w odu przyjęto definicję o p artą n a określeniu przew ozów : pociąg regionalny je s t to pociąg realizujący p o łącz en ia w granicach jed n eg o w ojew ództw a lub realizujący p o łącz en ia z sąsiednim w ojew ództw em . P ow stało pytanie: czy w takim razie pociągi realizujące p o łącz en ia p om iędzy sąsiednim i w ojew ództw am i, ale przejeżdżające przez teren trzech w ojew ództw , s ą pociągam i regionalnym i? M inisterstw o odpow iednie do spraw transportu podało interpretację, w której za pociąg regionalny uznano pociąg kursujący w granicach je d n eg o lub dw u w ojew ództw . O to skutki przyjętej system atyki:

Do p ociągów regionalnych zalicza się m iędzy innym i (w naw iasach podano długość trasy przejazdu):

- po ciąg p ospieszny relacji Ł ó d ź F abryczna - Żyw iec (313 km ), - po ciąg pospieszny relacji W arszaw a Z achodnia - Suw ałki (328 km ),

po ciąg pospieszny relacji Szczecin - T czew (406 km), - po ciąg pospieszny relacji JCraków - B udapeszt.

‘ Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym

(3)

D o pociągów m ięd zy w o jew ó d zk ich zalicza się m iędzy innym i:

po ciąg osobow y relacji D ęblin - Skarżysko - K am ienna (98 km), pociąg osobow y relacji K atow ice - S ędziszów (109 km),

pociąg osobow y relacji G liw ice - W rocław (152 km ), pociąg osobow y relacji W ieluń - Tarnow skie G óry (100 km), po ciąg osobow y relacji G łogów - Leszno (45 km),

- po ciąg osobow y relacji K rzyż - Szczecin (130 km),

- po ciąg osobow y relacji Z duńska W ola - Inow rocław (156 km).

Podane przykłady o b razu ją odw rócenie funkcji pociągów . Intuicyjnie pierw sza grupa kojarzy się z przew ozam i m iędzyw ojew ódzkim , druga zaś z przew ozam i regionalnym i. A le i tak z a najciekaw szy przypadek w Polsce m ożna uznać pociąg pospieszny „G iew ont” relacji Z akopane (w oj. m ałopolskie) - C zęstochow a (w oj. śląskie) - Z akopane. W kierunku do C zęstochow y pociąg kursuje tra są przez K raków , Tunel, K oniecpol i na krótkim odcinku przejeżdża po terenie w ojew ództw a św iętokrzyskiego, w ięc je s t pociągiem m iędzyw ojew ódzkim ; w kierunku do Zakopanego pociąg kursuje przez Z aw iercie, Trzebinię, K raków om ijając w ojew ództw o św iętokrzyskie, w ięc je s t p ociągiem regionalnym . Pom im o pełnienia tej sam ej roli w obu kierunkach, został sklasyfikow any n a dw a różne sposoby.

O ile zakw alifikow anie pociągów pospiesznych do kategorii pociągów regionalnych nie pow oduje w iększych kłopotów dla przew oźnika, o tyle nazw anie pociągów osobow ych m iędzyw ojew ódzkim i spow odow ało:

zw iększenie kosztów dostępu do infrastruktury,

brak m ożliw ości dofinansow ania pociągów ze środków przeznaczonych na dotację do przew ozów regionalnych.

Istnieje k ilk a sposobów na rozw iązanie tej niekorzystnej sytuacji. N ajprostsze z nich, nie w ym agające ingerencji w przepisy praw a to:

dofinansow anie pociągów n a podstaw ie um ow y z M inistrem Infrastruktury o dotow anie przew ozów m iędzyw ojew ódzkich; nie spow oduje to je d n a k zm niejszenia kosztów dostępu do infrastruktury, a i szansa n a podpisanie takiej um ow y je s t n iew ielk a z uw agi na ograniczone środki finansow e; jeże li jed n ak dojdzie do podpisania takiej um ow y, najpraw dopodobniej w pierw szej kolejności dotacja obejm ie pociągi pospieszne;

zm iana relacji pociągów tak, aby z jed n eg o pociągu m iędzyw ojew ódzkiego utw orzyć dw a pociągi regionalne:

a) relację D ęblin (w oj. lubelskie) - Skarżysko - K am ienna (w oj. św iętokrzyskie) zm ienić na D ęblin - R adom (w oj. m azow ieckie) i R adom - Skarżysko - K am ienna,

b) relację G liw ice (woj. śląskie) - W rocław (w oj. dolnośląskie) zm ienić na G liw ice - O pole (woj. opolskie) i O pole - W rocław ,

c) relację Zduńska W ola (w oj. łódzkie) - Inow rocław (w oj. kujaw sko-pom orskie) zm ienić na Z duńska W ola - K oło lub K onin (w oj. w ielkopolskie) i Inow rocław - K oło lub Konin.

skrócenie relacji pociągów :

a) relację K atow ice (woj. śląskie) - S ędziszów (w oj. św iętokrzyskie) zm ienić na K atow ice - K ozłów (woj. m ałopolskie); z uw agi n a obsługę tech n iczn ą na stacji Sędziszów pociąg na odcinku K ozłów - S ędziszów kursow ałby jak o służbow y; dojazd podróżnych do stacji S ędziszów zapew niałyby połączenia na stacji K ozłów z pociągam i relacji K raków - Sędziszów ;

fikcyjna zm ian relacji pociągów (z punktu w idzenia infrastruktury k u rsu ją dw a pociągi, ale podróżnym podaje się relację połączoną):

(4)

a) relację W ieluń (w oj. łódzkie) - T arnow skie G óry (w oj. śląskie) zm ienić na W ieluń - Jaw orzno (w oj. opolskie) i Jaw orzno - T arnow skie G óry;

b) relację G łogów (w oj. dolnośląskie) - L eszno (w oj. w ielkopolskie) zm ienić na G ło g ó w - W schow a (w oj. lubuskie) i W schow a - Leszno;

c) relację K rzyż (w oj. w ielkopolskie) - Szczecin (w oj. pom orskie) zm ienić na K rzyż - D obiegniew (w oj. lubuskie) i D obiegniew - Szczecin.

O statnie z zaproponow anych rozw iązań z pow odzeniem funkcjonuje na terenie W arszaw y, gdzie z uw agi na m a łą przepustow ość podm iejskiej linii średnicow ej połączono relacje p o ciąg ó w osobow ych z kierunku w schodniego z kierunkiem zachodnim . Przykładem m oże być po ciąg osobow y relacji D ęblin (woj. lubelskie) - Ł o w icz (w oj. łódzkie), który teoretycznie kursuje ja k o 2 pociągi: D ęblin - W arszaw a Z achodnia (w oj. m azow ieckie) i W arszaw a Z achodnia - Łow icz, ale podróżnym podaw ana je s t relacja D ęblin - Łow icz.

S ą to je d n a k rozw iązania sztuczne, m ające na celu om inięcie przepisów . W ięk szą uw agę należy raczej skupić na m ożliw ości zm iany przep isó w praw a, ta k aby d otacja bez p roblem u m ogła w spierać zapotrzebow anie n a przew ozy regionalne.

N ależy jesz c z e przypom nieć, że przez ja k iś czas pociągi regionalne utożsam iano z pociągam i osobow ym i, co choć nie było rozw iązaniem idealnym , stw arzało m niej problem ów .

4. F IN A N S O W A N IE PR Z E W O Z Ó W R EG IO N A L N Y C H

Sposób określenia kategorii pociągu nie je s t je d y n ą p rz y c z y n ą problem ów p rzew o źn ik ó w kolejow ych. R ów nie kłopotliw y je s t sposób, w ja k i sam orządy w ojew ództw ro z d z ie la ją p rz y z n a n e z b udżetu państw a środki na dotację do p rzew o zó w regionalnych.

Co zrobić w przypadku, gdy pociąg kursujący przez granicę pom iędzy w ojew ództw am i je s t przez je d e n sam orząd dofinansow any, a przez drugi uznany za zbędny?

T eoretycznie należałoby skrócić relację pociągu, tak aby po ciąg kursow ał w yłącznie na terenie w ojew ództw a zainteresow anego je g o finansow aniem . Spow odow ałoby to jed n a k zm niejszenie zainteresow ania o fe r tą zm niejszenie w pływ ów oraz konieczność zw iększenia dotacji, co m oże podw ażać zasadność k ursow ania pociągu. D latego dofinansow yw anie p o ciąg ó w kursujących przez dw a w ojew ództw a pow inno być uzgodnione n a szczeblu zainteresow anych sam orządów , tak aby przew oźnik nie ponosił z tytułu częściow ego d ofinansow ania strat. D ość nietypow ym rozw iązaniem tego problem u je s t praktykow ane d o finansow yw anie przew ozów regionalnych tylko w zakresie p ociągów nie w yjeżdżających p oza teren w ojew ództw a, nie należy go je d n a k w żadnym przypadku traktow ać ja k o w zorcow ego.

W sytuacji gdy ograniczone środki finansow e nie p o z w a la ją n a zapew nienie usług o charakterze podstaw ow ym (dow óz do pracy z najm niejszych m iejscow ości), zbytkiem w ydaje się dofinansow yw anie połączeń pospiesznych, a m im o to sytuacje takie m a ją m iejsce.

P rzykładem takich p ociągów m o g ą być w ieczorne połączenia na trasie Ł ó d ź F ab ry czn a - W arszaw a W sch., z których korzysta nieliczna g rupa pasażerów , podróżujących zw ykle w k rótkich relacjach, gdzie istnieje m ożliw ość odbycia przejazdu innym pociągiem .

C zęść dotacji budżetow ej m oże być zatrzym ana przez sam orząd w o jew ó d ztw a na organizację przew ozów , co w praktyce oznacza zm niejszenie liczby pociągów dofinansow anych. Z racji przezn aczen ia środki te pow inny pokryć koszty zam ów ienia tras dla po ciąg ó w oraz koszty zw iązane z dokonyw anym i n a w niosek sam orządów zm ian w ro zk ład zie ja z d y pociągów . W chw ili obecnej fundusze na takie działania w ykłada przew o źn ik , w skazane byłoby w ięc uzupełnienie um ów p om iędzy przew oźnikam i a

(5)

sam orządam i w ojew ódzkim i o zapisy dotyczące finansow ania przygotow ania rozkładu ja z d y i zm ian w czasie jeg o obow iązyw ania.

B ardzo drażliw ym tem atem ze społecznego punktu w idzenia je s t zaw ieszanie przew ozów pasażerskich n a liniach i odcinkach linii kolejow ych. Procedura w ym agana przy tego ty p u działaniach w ydaje się być nieuzasadniona. K olej regionalna praktycznie w każdym m iejscu Polski m oże być zastąpiona przez kom unikację au to b u so w ą lub m in ib u s o w ą co gw arantuje zapew nienie m obilności społeczeństw a. Praw o polskie nie przew iduje natom iast procedury zaw ieszania przew ozów autobusow ych, czy m inibusow ych, podczas gdy w w yniku takiego działania ludność pozostaje bez m ożliw ości skorzystania z transportu publicznego.

D ecyzja o zaw ieszeniu przew ozów regionalnych na danym odcinku linii kolejow ej nie pow inna być decyzją m inistra w łaściw ego do spraw transportu, czy p rzew oźnika kolejow ego lecz działaniem ze strony organizatora przew ozów , czyli sam orządu w ojew ódzkiego, który albo decyduje się dofinansow yw ać przew ozy na danym odcinku linii, lub rezygnuje z obsługi danego regionu transportem kolejow ym . Postaw ienie przew oźnika przed odpow iedzialnością za w ykonyw anie przew ozów , w sytuacji gdy ponoszone straty nie s ą rekom pensow ane, prow adzi do obniżenia jakości usług z uw agi n a konieczność ograniczenia w ydatków n a inne cele (takie ja k np. utrzym anie taboru, dbałość o czystość).

5. D O STĘP D O IN FR A STR U K TU R Y

D ość niefortunne sform ułow anie określenia „pociąg regionalny” przekłada się rów nież na prow adzenie ruchu pociągów . Pociągi m iędzyw ojew ódzkie s ą k ateg o rią w y ż sz ą do pociągów regionalnych, w skutek czego opłaty za dostęp do infrastruktury s ą w yższe.

Z punktu w idzenia infrastruktury w ażniejszy je s t pociąg osobow y m iędzyw ojew ódzki niż regionalny pospieszny. Pociągi m iędzyw ojew ódzkie m a ją pierw szeństw o przy układaniu rozkładu jazd y , przejeździe przez odcinek o czasow o ograniczonej przepustow ości i innych zakłóceniach w ruchu na liniach kolejow ych.

Przew oźnik pow inien mieć m ożliw ość w yboru kategorii p ociągu w sensie jeg o w ażności. O czyw iście, pow inno się to w iązać ze zróżnicow aniem opłat w zakresie dostępu do infrastruktury. W chw ili obecnej praktycznie nie m a takiej m ożliw ości. Z różnicow anie ceny dostępu do infrastruktury dla pociągu osobow ego regionalnego i m iędzyw ojew ódzkiego, w sytuacji gdy obydw a s ą obsługiw ane przez ten sam typ taboru, o tych sam ych param etrach technicznych, w ydaje się być nieuzasadnione.

6

. N A R A TU N EK

Po ogłoszeniu przez „PK P Przew ozy R egionalne” spółka z o.o. zam iaru w drożenia program u napraw czego Spółki, zakładającego drastyczne ograniczenie oferty przew ozow ej, w środow iskach naukow ych pojaw iły się pom ysły na „uratow anie” kolei. C zęść oparta je s t na idei przyw rócenia kolei, ja k o całości; część - na pom yśle podziału „PK P Przew ozy R egionalne” na m niejsze spółki. N ie dostrzega się jed n a k pew nych faktów : najw ażniejsze czego potrzeba przew ozom regionalnym , to nie restrukturyzacja, lecz pieniądze. G dyby było inaczej, to w chw ili obecnej na rynku kolejow ych przew ozów regionalnych istniałaby ju ż konkurencja, gdyż stw orzono ku tem u w arunki.

(6)

7. T W O R Z E N IE O FER T Y PR Z E W O Z O W E J

U rzędy M arszałkow skie w iększości w ojew ództw og ran iczają s w ą działalność organizatora przew ozów do akceptacji lub zgłoszenia drobnych w niosków do przedstaw ionych p rzez przew oźników ofert przew ozow ych. N ieliczne czynnie w łą c z a ją się w tw orzenie ro zk ład u ja z d y pociągów regionalnych n a terenie w ojew ództw a. D ziałan ia takie p o z w a la ją n a stw orzenie w spólnej oferty pociąg ó w regionalnych i m iędzyw ojew ódzkich oraz p rzezw yciężenie pew nych stereotypów , którym od lat poddaje się kolej w Polsce, tj.:

utrzym anie przede w szystkim m ożliw ości dojazdu do szkoły, pracy w system ie zm ianow ym , niezależnie od tego, czy istnieje tak a potrzeba, czy też w iększość pasażerów korzysta z p o ciąg u np. o

11

^.

00

^,

przesadne skupianie się n a klientach korzystających z biletów okresow ych w sytuacji, gdy w iększe p rzychody g w aran tu jąp o d ró żn i korzystający z przejazdów jednorazow ych, zapew nienie dojazdu i pow rotu z pracy pracow nikom G rupy PK P, którzy z racji p osiadanych upraw nień do przejazdów ulgow ych g en e ru ją n a jm n ie jsz e w pływ y,

ocenianie jak o ści ofert po ilości skarg podróżnych - w iększość podróżnych niezadow olonych z oferty po prostu odchodzi do innego p rzew oźnika nie inform ując o tym kolei; skargi p is z ą osoby, którym zależy n a popraw ie oferty, bo nie m a ją innej m ożliw ości d ojazdu (np. z pow odu posiadania ulg w yłącznie na kolei); stąd w iększość skarg p is z ą pracow nicy G rupy PK P, co pow oduje dostosow yw anie oferty do ich potrzeb, oraz tracenie klientów generujących najw iększe przychody,

tw orzenie o fert tylko dla utrzym ania m iejsc p racy grup zaw odow ych (np. z pow odu silnej pozycji zw iązków zaw odow ych).

S tw orzenie oferty przew ozow ej generującej dochody w ruchu regionalnym je s t bardzo trudne. N ależy je d n a k pam iętać, że im lepiej oferta je s t przygotow ana, tym m niejsze je s t w ym agane dofinansow anie i tym w ięcej pociąg ó w m ożna objąć dotacją.

8

. W N IO SK I

W łaściw e funkcjonow anie kolejow ych przew ozów regionalnych je s t ściśle pow iązane z ich finansow aniem , przy czym nie w ystarczy przeznaczyć odpow iedniej ilości pieniędzy na dotację do przew ozów ; trzeba rów nież zadbać, aby środki finansow e zostały w ydane na rzeczyw iste p otrzeby społeczeństw a. W tym celu należy zm ienić zapis w ustaw ie o transporcie kolejow ym , aby szczegółow o precyzow ał sposób w ykorzystania funduszy z budżetu państw a.

P rzedm iotem dotacji nie pow inny być przew ozy regionalne, lecz pociągi realizujące przew o zy regionalne. D odatkow o należy dookreślić pojęcie „pociąg realizujący przew ozy reg io n aln e” . P ow raca pytanie: czym s ą p rzew ozy regionalne? D ość prosto m ożna odpow iedzieć, że s ą to przew ozy w ew nątrz regionu lub pom iędzy regionam i sąsiadującym i.

T rudność p o leg a n a w ytyczeniu granic pom iędzy regionam i.

Z przedstaw ionych pow yżej p rzykładów w ynika, że przyjęcie obszaru w ojew ództw a za reg io n doprow adza do w ielu paradoksów . Podobnie przyjęcie za region obszaru pow iatu doprow adziłoby do praw ie całkow itej likw idacji p ociągów regionalnych, gdyż praw ie każdy p o ciąg p rzejeżd ża przez przynajm niej trzy pow iaty. M ożna w yciągnąć w niosek, że określanie p o jęcia „reg io n u ” w oparciu o podział adm inistracyjny kraju nie je s t zasadne.

Z auw ażm y, że każdy region p o siad a swój ośrodek, do którego ciąży ru ch regionalny.

Jednocześnie państw o, dbając o interes społeczny, pow inno zagw arantow ać dostęp do

(7)

podstaw ow ych usług dla w szystkich obyw ateli na rów nych praw ach. Pociągam i, które sp ełn iają te w ym ogi, tzn. o b słu g u ją ruch pasażerów w sensie ciążenia do najbliższych ośrodków regionalnych, a jednocześnie s ą ogólnodostępne (zatrzy m u ją się n a w szystkich stacjach i przystankach osobow ych) są p o c ią g i osobow e.

N ie m ożna jed n ak przyjąć definicji „pociągu realizującego przew ozy regionalne” jak o

„pociąg osobow y” , gdyż o tym , czy pociąg je s t osobow y, decyduje w yłącznie obow iązująca w nim taryfa. D latego najrozsądniejszym rozw iązaniem w ydaje się być sform ułow anie następującego zapisu: „pociągi realizujące przew ozy regionalne s ą to pociągi zatrzym ujące się na w szystkich stacjach i przystankach osobow ych otw artych d la ruchu pasażerskiego” . Z apis ten je s t w ystarczająco ścisły, by jednoznacznie określić przedm iot dotacji i zapobiec m arnotraw ieniu funduszy publicznych.

P rzyjęcie takiego określenia pociągu regionalnego spow odow ałoby nazyw anie niektórych pociągów kursujących w obrębie jed n eg o w ojew ództw a „m iędzyw ojew ódzkim i” . W skazane zatem je st, aby system atyka pociągów pasażerskich obejm ow ała pociągi regionalne oraz m iędzyregionalne, w śród których w yróżniano by pociągi kw alifikow ane.

K olejow e przew ozy regionalne m a ją w najbliższym czasie szansę przeżyć gw ałtow ny rozw ój. W arto ju ż dziś się zastanow ić nad przedstaw ionym i rozw iązaniam i, tak by kiedy przestanie brakow ać funduszy, rozw oju przew ozów nie ham ow ały czynniki niem aterialne.

L it e r a tu r a

1. D ziennik U staw R zeczypospolitej Polskiej N r 84, W arszaw a 12 p aździernika 2000.

2. D ziennik U staw R zeczypospolitej Polskiej N r 80, W arszaw a 10 m aja 2003.

3. PK P PO LSK IE LIN IE K O L E JO W E SA: R egulam in przyznaw ania i korzystania z tras na udostępnianych liniach kolejow ych, W arszaw a 2003.

4. T ekst ustaw y z dnia 28 m arca 2003 r. o transporcie kolejow ym (na dzień 20 m aja 2003 r.

nie opublikow any w D zienniku U staw R zeczypospolitej Polskiej).

A b s tr a c t

P roper functioning o f railw ay regional traffic depends on the rules, th at define the use o f subvention. E xisting law m akes these rules not enough defined. T he m ain po in t is to define the aim o f subvention in such w ay, so that it could be used to every needed activity connected w ith railw ay regional traffic and cou ld n ’t be used to other activities. T he best solution seem s to be giving subvention to the trains serving regional traffic. A dditionally there is a need to define such trains as “trains that stops at every station opened for passenger traffic” .

T here is a great chance to develop railw ay regional traffic in the n ear future. It is im portant no t to stop it by details that m ake big problem s.