Spis treści Cel i kontekst sporządzenia ekspertyzy Ocena opłaty manipulacyjnej pod kątem technicznym... 6

dr Michał Wolański

1

Spis treści ... 1

1. Cel i kontekst sporządzenia ekspertyzy ... 2

2. Ocena „opłaty manipulacyjnej” pod kątem technicznym ... 6

3. Ocena „opłaty manipulacyjnej” pod kątem zwyczajowym ... 19

4. Ocena „opłaty manipulacyjnej” pod kątem ekonomicznym ... 29

5. Wnioski ... 36

O autorze ... 38

2 Niniejsza ekspertyza powstała na zlecenie Polskiej Izby Spedycji i Logistyki (dalej: PISIL) w związku z kwestionowaniem przez operatorów intermodalnych zasadności pobierania przez DCT Gdańsk S.A. (dalej: DCT Gdańsk) „opłaty manipulacyjnej za obsługę kolejową”

(dalej również: „opłaty manipulacyjnej”).

Opłata manipulacyjna za obsługę kolejową jest ujęta w standardowej taryfie DCT Gdańsk od 2008 roku i jest pobierana od operatorów transportu intermodalnego (dalej również:

„operatorów intermodalnych”), nie zaś – jak większość opłat pobieranych przez DCT Gdańsk – od armatorów lub spedytorów będących zleceniodawcami terminalowych usług przeładunkowych. W 2018 roku wprowadzone zostały dodatki do stawki podstawowej opłaty manipulacyjnej za pracę w soboty, niedziele i święta, zaś od kwietnia 2019 roku wskazano w taryfie przykładowe czynności wykonywane w ramach obsługi kolejowej wynikające z obowiązujących regulaminów¹. Spotkało się to z dezaprobatą środowiska branżowego i zaowocowało sporami operatorów transportu intermodalnego z DCT Gdańsk.

Celem ekspertyzy jest analiza i ocena zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej” pod kątem technicznym, zwyczajowym i ekonomicznym.

„Opłata manipulacyjna” nakładana jest na operatorów intermodalnych, określanych również mianem organizatorów transportu kolejowego. Operatorzy intermodalni organizują transport intermodalny dla klientów bezpośrednich, firm spedycyjnych i armatorów, zlecając przewóz na poszczególnych odcinkach przewoźnikom (w tym przewoźnikom kolejowym).

DCT Gdańsk jest natomiast największym polskim terminalem intermodalnym oraz jedynym terminalem głębokowodnym w rejonie Morza Bałtyckiego. Operator terminala intermodalnego w świetle Ustawy o transporcie kolejowym² jest również operatorem obiektu infrastruktury usługowej – przy czym ustawa ta używa pojęcia operatora terminala towarowego. Ustawa nakłada na takiego operatora szereg obowiązków związanych z jego udostępnianiem.

Jedną z podstawowych kwestii spornych pozostaje charakter „opłaty manipulacyjnej”

pobieranej przez DCT Gdańsk. Opłata ta może mieć charakter infrastrukturalny bądź usługowy. Opłatę o charakterze infrastrukturalnym reguluje Ustawa o transporcie kolejowym.

3 Jest to opłata za dostęp do infrastruktury kolejowej wchodzącej w skład obiektu (terminala towarowego) wynikająca z regulaminu obiektu opracowywanego przez operatora i zatwierdzana przez UTK.

Opłata usługowa jest natomiast opłatą regulowaną. Może być pobierana przez terminal za świadczenie dodatkowo zleconych usług, które nie są rozliczane z armatorami w ramach warunków liniowego THC.

DCT Gdańsk stoi na stanowisku, że „nie pobiera opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Usługi dostarczane pod nazwą »Opłata manipulacyjna« to konkretne usługi wykonywane przez pracowników DCT na rzecz operatorów intermodalnych. Usługi te są wymagane, aby umożliwić obsługę składów wagonowych³”. Zdaniem DCT Gdańsk czynności te nie występują w przypadku transportu samochodowego albo są wykonywane samodzielnie przez kierowcę ciężarówki, nie są również zawarte w opłatach przeładunkowych pobieranych od armatorów i rozliczanych z gestorami kontenerów w ramach liniowego THC.

W skład obecnie pobieranej „opłaty manipulacyjnej” wchodzą następujące czynności⁴:

„Opłata manipulacyjna za obsługę kolejową obejmuje, ale nie ogranicza się do:

a. przygotowywania wagonów do przeładunku kontenerów; w tym ustawiania czopów/trzpieni wagonowych;

b. weryfikacji zgodności planu otrzymanego od Zleceniodawcy z rzeczywistym stanem przygotowania transportu;

c. w tym zatrzymań celnych lub innych;

d. sporządzania raportów i przesyłania informacji o zaistniałych rozbieżnościach z uwzględnieniem propozycji rozwiązań;

e. uzgadniania okien obsługi składów pociągowych i bieżącego planowania usług;

f. wprowadzania informacji do TOS o zaawizowanych przez Zleceniodawcę kontenerach”.

Zgodnie ze stanowiskiem PISIL⁵ powyższe czynności obsługowe nie są ani zlecane przez operatorów intermodalnych ani wykonywane na ich rzecz, lecz stanowią integralną część usługi przeładunkowej wykonywanej przez terminal na rzecz armatorów, którzy koszty terminalowe rozliczają ze swoimi klientami w ramach tzw. liniowego THC (Terminal Handling Charges). Czynności wyszczególnione przez DCT stanowią bowiem nieodłączne elementy usługi przeładunkowej wykonywanej przez terminal , a nie usługi przewozu organizowanej przez operatora intermodalnego.

4 Analiza zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej” pod kątem technicznym obejmuje zatem ustalenie, czy czynności obsługowe, które wchodzą w jej skład:

• są niezbędne do przeprowadzenia przeładunku przez terminal czy też do organizacji przewozu przez operatora intermodalnego;

• są typowe wyłącznie dla transportu kolejowego;

• są pokrywane przez armatorów i rozliczane z klientami w ramach tzw. liniowego THC;

• stanowią o usługowym bądź infrastrukturalnym charakterze tej opłaty.

„Opłatę manipulacyjną” za obsługę kolejową pobierają także dwa inne trójmiejskie terminale morskie: BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. (dalej: BCT) oraz Gdynia Container Terminal S.A (dalej: GCT). Według taryfy BCT na 2020 rok „opłata manipulacyjna za obsługę wagonów – każdy wagon rozładowany / załadowany” jest pobierana za dobrowolne usługi, bez dodatków za pracę w soboty, niedziele i święta.

Obsługa wagonów (wtoczenia / wytoczenia wagonów) jest realizowana przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Usługi te są każdorazowo uzgadniane pomiędzy stronami⁶. W wyniku negocjacji ustalono, że „nowy model współpracy zostanie wdrożony do końca 2020 roku, a nowa Taryfa Usług terminalowych nie będzie zawierać opłaty manipulacyjnej za obsługę wagonów. Przewiduje się możliwość wprowadzenia katalogu opłat za usługi oferowane operatorom, czy też opłat naliczanych za nie wykonanie [pisownia oryginalna]

wymaganych czynności lub za naruszenie obowiązujących procedur (…)⁷”.

GCT wskazuje natomiast w swojej taryfie na rok 2020, że wcześniejsza „opłata manipulacyjna” była i jest „opłatą dostępową”, tj. opłatą za dostęp do infrastruktury („Opłata dostępowa do infrastruktury kolejowej GCT za wagon”)⁸, która również nie podlega dodatkowym opłatom ponad stawkę podstawową z tytułu pracy w soboty, niedziele i święta.

Zdaniem operatorów intermodalnych charakter „opłaty manipulacyjnej” na DCT uległ zmianie po tym, jak z końcem 2017 roku znowelizowana została Ustawa o transporcie kolejowym. W myśl tej ustawy bocznica i terminal DCT Gdańsk stanowią bowiem tzw.

infrastrukturę portów morskich z dostępem do torów i jako tzw. Obiekt Infrastruktury Usługowej podlegają nadzorowi Urzędu Transportu Kolejowego. Obowiązująca wówczas

„opłata manipulacyjna” rozumiana jako opłata za dostęp do infrastruktury kolejowej została przez DCT Gdańsk zamieniona na opłatę usługową.

Wyniki negocjacji z BCT i GCT wskazują, że „opłata manipulacyjna” jako opłata infrastrukturalna za dostęp i korzystanie z bocznicy kolejowej terminala jest zrozumiała i akceptowana przez operatorów intermodalnych.

5 Natomiast wszelkie usługi dodatkowe świadczone przez terminal na rzecz operatorów kolejowych powinny podlegać standardowym zasadom obowiązującym w obsłudze obrotu portowego, tzn. być odpowiednio wycenione i formalnie zamówione. Nie ma bowiem wśród operatorów intermodalnych zrozumienia ani przyzwolenia dla pobierania obligatoryjnej, zryczałtowanej „opłaty manipulacyjnej” o charakterze usługowym.

Analiza zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej” przez DCT Gdańsk pod kątem zwyczajowym polega zatem na ustaleniu, czy „opłata manipulacyjna”:

• znajduje odzwierciedlenie w taryfach innych polskich i zagranicznych terminali morskich;

• ma w nich charakter infrastrukturalny czy usługowy.

Polska Izba Spedycji i Logistyki prowadziła w imieniu operatorów intermodalnych negocjacje z DCT Gdańsk w sprawie „opłaty manipulacyjnej za obsługę kolejową” za każde TEU wjeżdżające lub wyjeżdżające do i z terminalu drogą kolejową. Operatorzy intermodalni⁹ twierdzą, że opłaty te w obecnej formie dyskryminują transport kolejowy względem transportu drogowego. O ile bowiem przed znowelizowaniem Ustawy o transporcie kolejowym „opłata manipulacyjna” była akceptowaną formą opłaty za dostęp do infrastruktury, to po nowelizacji tejże Ustawy, DCT próbuje dokonać zmiany charakteru tej opłaty i przypisać jej usługowy charakter.

Działania DCT Gdańsk w sprawie pobierania przedmiotowej opłaty są także przedmiotem badania przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, zainicjowanej i wszczętej na wniosek kilku operatorów intermodalnych¹⁰.

Pod kątem ekonomicznym analiza zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej” oznacza ustalenie:

• jak wysokie koszty dla wszystkich operatorów intermodalnych generuje pobieranie

„opłaty manipulacyjnej”;

• czy wpływa to na konkurencyjność transportu kolejowego względem transportu kolejowego;

• czy w związku z tym wysokość „opłaty manipulacyjnej” powinna podlegać kontroli regulacyjnej.

6 Jak wspomniano we wcześniejszej części ekspertyzy, „Opłata manipulacyjna za obsługę kolejową obejmuje, ale nie ogranicza się do:

a. przygotowywania wagonów do przeładunku kontenerów; w tym ustawiania czopów/trzpieni wagonowych;

b. weryfikacji zgodności planu otrzymanego od Zleceniodawcy z rzeczywistym stanem przygotowania transportu;

c. w tym zatrzymań celnych lub innych;

d. sporządzania raportów i przesyłania informacji o zaistniałych rozbieżnościach z uwzględnieniem propozycji rozwiązań;

e. uzgadniania okien obsługi składów pociągowych i bieżącego planowania usług;

f. wprowadzania informacji do TOS o zaawizowanych przez Zleceniodawcę kontenerach”.

Zdaniem DCT Gdańsk wymienione czynności obsługowe, za które pobierana jest „opłata manipulacyjna”, wynikają z obowiązujących regulaminów.

Zgodnie z adnotacją nr 23 Taryfy standardowej DCT obowiązującej od 1 kwietnia 2019 roku Zleceniodawcy organizujący transport kolejowy zobowiązani są przestrzegać Regulaminu Współpracy – Operacje Kolejowe oraz Regulaminu Pracy Bocznicy Kolejowej DCT Gdańsk S.A. To właśnie z postanowień tych regulaminów ma wynikać lista czynności obsługowych wchodzących w skład „opłaty manipulacyjnej”.

Dokument pod nazwą „Regulamin Współpracy – Operacje Kolejowe” wydany 8 września 2017 roku¹¹ w pkt. 5.1.3 Obsługa pociągu wnosi, że „(…) Po dopełnieniu wszystkich formalności wymienionych w pkt. 1 i 2 wagony mogą być wtoczone na bocznice DCT, gdzie pracownik DCT dokonuje przyjęcia składu od Przewoźnika.” Następnie wymieniane są czynności wykonywane na bocznicy kolejowej DCT Gdańsk przed rozpoczęciem rozładunku oraz czynności wykonywane na bocznicy podczas załadunku.

Do czynności wykonywanych przed rozpoczęciem rozładunku należą m.in.:

• sprawdzenie zgodności wagonów i kontenerów na podstawie informacji przesłanych przez Organizatora Przewozu;

• kontrola poprawności oplombowania na kontenerach;

• kontrola poprawności oznakowania klasy IMO;

• zewnętrzne oględziny stanu technicznego kontenerów;

• usunięcie zbędnych nalepek IMO z kontenerów neutralnych;

7

• potwierdzenie przyjęcia składu od Przewoźnika przez DCT na wydruku z systemu terminalowego lub na wydruku od Organizatora Przewozu na podstawie, którego [pisownia oryginalna] sprawdzany jest skład;

• poinformowanie Organizatora Przewozu drogą elektroniczną o wszelkich stwierdzonych rozbieżnościach.

W dalszej kolejności wymienia się czynności wykonywane podczas załadunku:

• przygotowanie wagonów do załadunku poprzez odpowiednie ustawienie trzpieni mocujących kontenery;

• fizyczna weryfikacja zgodności załadunku z przygotowanym planem;

• kontrola poprawności oplombowania na kontenerach;

• kontrola poprawności oznakowania klasy IMO;

• zewnętrzne oględziny stanu technicznego kontenerów;

• przekazanie składu przedstawicielowi Przewoźnika na podstawie wydruku z systemu terminalowego, potwierdzone przez Przewoźnika;

• poinformowanie Organizatora przewozu o wszelkich stwierdzonych rozbieżnościach.

Porównanie zawartości taryfy i regulaminu dotyczących czynności obsługowych zawiera Tabela 1.

przygotowywanie wagonów do przeładunku kontenerów; w tym ustawiania

czopów/trzpieni wagonowych

przygotowanie wagonów do załadunku poprzez odpowiednie ustawienie trzpieni mocujących kontenery

weryfikacja zgodności planu otrzymanego od Zleceniodawcy z rzeczywistym stanem przygotowania transportu

fizyczna weryfikacja zgodności załadunku z przygotowanym planem

w tym zatrzymań celnych lub innych fizyczna weryfikacja zgodności załadunku z przygotowanym planem

sporządzanie raportów i przesyłanie informacji o zaistniałych rozbieżnościach z uwzględnieniem propozycji rozwiązań

poinformowanie Organizatora przewozu o wszelkich stwierdzonych rozbieżnościach

uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych i bieżące planowanie usług

-

wprowadzanie informacji do TOS o zaawizowanych przez Zleceniodawcę kontenerach

-

8 Jak wynika z powyższej tabeli, cztery z powyższych czynności wchodzą w skład procesu załadunku, zgodnie z treścią omawianego regulaminu („Podczas załadunku pracownik DCT na bieżąco kontroluje zgodność załadunku z planem. W skład czynności wykonywanych na bocznicy wchodzą: (…)”. Wskazuje to na fakt, że czynności te stanowią element procesu przeładunkowego, który przeprowadza terminal przeładunkowy.

Natomiast w przypadku dwóch czynności wymienianych jako elementy składowe „opłaty manipulacyjnej” nie ma odpowiednika w treści regulaminu określającego zasady operacji kolejowych. „Bieżące planowanie usług” oraz „wprowadzanie informacji do TOS o zaawizowanych przez Zleceniodawcę kontenerach” to czynności, które są niezbędne do fizycznego wykonania przez terminal usługi przeładunku . Zgodnie z zapisami regulaminu operacji kolejowych, operator z 4-godzinnym wyprzedzeniem dokonuje awizacji i przesyła plan załadunku¹². W obowiązku Organizatora Przewozu jest także dopilnować, aby awizacja została utworzona w systemie. TOS to system operacyjny terminalu¹³, do którego operator intermodalny nie ma dostępu. Ze swojej strony dopełnia on więc formalności przesyłając plan załadunku i ponosząc odpowiedzialność za ewentualne rozbieżności.

„Uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych” jest natomiast podstawowym warunkiem dostępu do infrastruktury kolejowej podlegającej DCT Gdańsk (szerzej w dalszej części ekspertyzy).

Spośród czynności, za które pobierana jest „opłata manipulacyjna”, tylko czynność określana jako „przygotowywanie wagonów do przeładunku kontenerów; w tym ustawianie czopów/trzpieni wagonowych” jest charakterystyczna dla transportu kolejowego. Do przewozu kontenerów koleją wykorzystuje się w głównej mierze wagony typu platforma. Są to stalowe konstrukcje ramowe oparte na dwóch lub czterech osiach, na których nie ma podłogi, ścian bocznych ani dachu. Wyposażone są za to w odpowiednią liczbę czopów/trzpieni do mocowania kontenerów. Ustawienie trzpieni jest niezbędne do bezpiecznego umieszczenia kontenera na wagonie.

W transporcie drogowym przewóz odbywa się samochodami ciężarowymi zazwyczaj składającymi się z dwóch części – ciągnika siodłowego i naczepy podkontenerowej.

Naczepa tego typu jest specjalną, stalową konstrukcją ramową, składającą się z dwóch dźwigarów podłużnych i dwóch lub trzech poprzecznych umieszczoną na trzech osiach.

Również, tak jak w przypadku wagonów kolejowych, naczepy są wyposażone w czopy do mocowania tego rodzaju ładunku.

9 Podobnie jak w przypadku transportu kolejowego, w transporcie drogowym równie istotne jest bezpieczne umieszczenie kontenera na naczepie. Świadczą o tym następujące zapisy regulaminu operacji bramowych¹⁴:

• „Kierowca pojazdu odpowiedzialny jest za prawidłowe przygotowanie naczepy/

samochodu do załadunku kontenera (…)”;

• „Obowiązkiem kierowcy jest sprawdzenie kontenera przed wyjazdem z terminala pod kątem uszkodzeń, prawidłowości załadunku na naczepę/przyczepę oraz właściwego oznakowania i zgłoszenie ewentualnych problemów najpóźniej na bramie wyjazdowej.”;

• „W przypadku wyjazdu z kontenerem kierowca zobowiązany jest do upewnienia się, że kontener jest poprawnie załadowany na naczepę pojazdu i zabezpieczony na przejazd drogą zgodnie z obowiązującymi przepisami ruchu drogowego.”

Pozostałe czynności obsługowe, za które pobierana jest przedmiotowa „opłata manipulacyjna”, znajdują swoje odzwierciedlenie w regulaminie operacji bramowych realizowanych na rzecz przewoźników drogowych¹⁵ (por. Tabela 2).

weryfikacja zgodności planu otrzymanego od Zleceniodawcy z rzeczywistym stanem przygotowania transportu

np.

Kierowca zobowiązany jest do złożenia pustego kontenera zgodnie z dyspozycją złożeń pustych kontenerów uzyskaną od danego armatora.

w tym zatrzymania celne lub inne np.

W przypadku aktywacji alarmu RPM przez kontener na bramie wjazdowej, kierowca zobowiązany jest postępować zgodnie z wyświetlonym komunikatem na kiosku Self- Service oraz stosować się do wytycznych funkcjonariusza Straży Granicznej.

Główne warunki, niezbędne do podjęcia kontenera importowego: uzyskanie zwolnienia celnego (chyba, że ładunek podlega wewnątrzunijnym przepisom celnym) (…)

10 sporządzanie raportów i przesyłanie

informacji o zaistniałych rozbieżnościach z uwzględnieniem propozycji rozwiązań

np.

Obowiązkiem kierowcy jest sprawdzenie kontenera przed wyjazdem z terminala pod kątem uszkodzeń (…) oraz właściwego oznakowania i zgłoszenie ewentualnych problemów najpóźniej na bramie wyjazdowej.

Wszelkie nieprawidłowości zgłoszone po opuszczeniu terminala nie będą rozpatrywane.

uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych i bieżące planowanie usług

np.

W celu podjęcia towaru z magazynu, kierowca powinien posiadać numer Delivery Order (wygenerowany w TOS przez Spedycję), który należy wpisać przy wjeździe na parking w Self- Service kiosku oraz z którym udaje się na Pre- Gate w odpowiednim oknie czasowym.

wprowadzanie informacji do TOS o zaawizowanych przez Zleceniodawcę kontenerach

np.

Tylko pojazdy z kontenerami lub ładunkami, których przyjazd jest zaawizowany w TOS, mają prawo wjazdu/wyjazdu na terminal.

Powyższe oznacza , że omawiane czynności obsługowe nie są czynnościami typowymi dla transportu kolejowego. Zarówno obsługa wagonów, jak i samochodów ciężarowych, wymaga przeprowadzenia podobnych czynności, z tym że część tych czynności w transporcie drogowym jest wykonywana samodzielnie przez kierowcę, a nie pracownika DCT. Jedyną czynnością, która jest bezpośrednio związana z transportem kolejowym i wynika z jego bezpośredniej zależności od infrastruktury, jest „uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych”.

Ponadto, regulamin korzystania z parkingu zewnętrznego DCT Gdańsk nie przewiduje opłat za postój samochodów ciężarowych, z wyłączeniem opłat za przekroczenie dopuszczalnego czasu postoju¹⁶, co wskazuje na dodatkowe uprzywilejowanie pojazdów transportu drogowego w taryfach DCT Gdańsk.

Jak wynika z powyższych rozważań, nie wszystkie z czynności obsługowych, za które pobierana jest przedmiotowa „opłata manipulacyjna”, są czynnościami typowymi dla transportu kolejowego, a zatem nie powinny one być podstawą jakiejkolwiek dodatkowej zryczałtowanej opłaty wymaganej od operatorów kolejowych.

11 Jak wspomniano we wcześniejszej części opracowania, „uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych” jest czynnością obsługową typową dla transportu kolejowego.

Jednocześnie udostępnianie infrastruktury DCT Gdańsk (wchodzącej w skład obiektu infrastruktury usługowej stanowiący infrastrukturę kolejową wchodzącą w skład portu morskiego w Gdańsku przy ul. Kontenerowej 7) w tzw. oknach obsługi jest jednym z warunków określonych w Regulaminie obiektu¹⁷.

Szczegółowe zasady współpracy w tym zakresie pomiędzy Operatorem obiektu infrastruktury usługowej, przewoźnikiem kolejowym oraz organizatorem przewozu kolejowego (tu: operatorem intermodalnym) określa „Regulamin współpracy – operacje kolejowe” stanowiący załącznik nr 3 do Regulaminu obiektu. Oznacza to, że Regulamin obiektu jest dokumentem nadrzędnym w stosunku do regulaminu współpracy i z niego bezpośrednio wynika udostępnianie infrastruktury w formie tzw. okien obsługi.

Obowiązek opracowania regulaminu obiektu wynika z art. 36f Ustawy o transporcie kolejowym¹⁸. Zgodnie z zapisami ustawy operator obiektu infrastruktury usługowej opracowuje regulamin dostępu do obiektu („regulamin obiektu”), w którym określa w szczególności wysokość opłat, które pobiera od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu. Opłaty te nie mogą być kształtowanie dowolnie.

Ich wysokość nie może przekraczać kosztów udostępniania obiektu ponoszonych przez operatora powiększonych o rozsądny zysk, rozumiany jako stopa zwrotu z własnego kapitału uwzględniająca ewentualne ryzyko ponoszone przez operatora, nie większy niż 10% w skali roku. Prezes UTK sprawuje nadzór nad sprawiedliwym i niedyskryminującym traktowaniem przez operatorów obiektu infrastruktury usługowej wszystkich przewoźników kolejowych w zakresie dostępu do obiektu infrastruktury usługowej poprzez kontrolę poprawności opracowania oraz stosowania regulaminu. Prezes UTK może wydać decyzję, w której nałoży na operatora obiektu infrastruktury usługowej obowiązek wprowadzenia zmian w opublikowanym regulaminie obiektu, w szczególności w zakresie wysokości opłat, które operator pobiera od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu, uwzględniając zasady kalkulacji opłaty oraz wysokość opłat pobieranych przez innych operatorów za udostępnianie i świadczenie usług w takich samych obiektach¹⁹.

DCT Gdańsk ma opracowany regulamin obiektu, jednak nie przewiduje w nim opłat za dostęp do infrastruktury.

12

„Opłata manipulacyjna” za „uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych” podlegając dokumentowi „Regulamin współpracy – operacje kolejowe” (zgodnie z adnotacją nr 23 w taryfie²⁰, że „Zleceniodawcy organizujący transport kolejowy zobowiązani są przestrzegać Regulaminu Współpracy – Operacje Kolejowe oraz Regulaminu Pracy Bocznicy Kolejowej DCT Gdańsk SA.”), który z kolei podlega regulaminowi obiektu infrastruktury usługowej wynika zatem bezpośrednio z kwestii udostępniania infrastruktury kolejowej, co wskazuje na jej infrastrukturalny charakter.

Zapisy w historycznych taryfach DCT również wskazują na taki charakter „opłaty manipulacyjnej”. Fakt, że do 2017 roku „opłata manipulacyjna” nie podlegała taryfowym dodatkom za pracę w soboty, niedzielę i święta, oznacza, że opłata ta związana była z korzystaniem z infrastruktury, a nie z czynnościami obsługowymi wymagającymi czynnego zaangażowania pracowników terminalu.

„Uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych” jako przykład czynności typowych dla transportu kolejowego znajduje odzwierciedlenie w Regulaminie obiektu infrastruktury usługowej, a co za tym idzie – opłaty za te czynności mają charakter infrastrukturalny i powinny podlegać regulacji i akceptacji ze strony UTK.

13 Podstawowym argumentem sporu jest kwestia wliczania „opłaty manipulacyjnej” do THC (Terminal Handling Charges). THC to opłaty związane m.in. z przeładunkiem kontenera w porcie, rozformowaniem, złożeniem towaru na magazyn oraz przeładunkiem na pojazd.

Zakres czynności objętych opłatą THC zawiera dokument pod nazwą „Terminal handling charges during and after the liner conference era”²¹. Ich zestawienie wraz z odpowiadającymi im czynnościami z Taryfy standardowej DCT Gdańsk stanowi Tabela 3.

01 Delivering empty container and receiving full container at the terminal, and all clerical work and reporting associated with

delivering and receiving

Dostarczenie pustego kontenera i odbiór pełnego kontenera w terminalu oraz wszelka praca biurowa i raportowanie związane z dostawą i odbiorem

01 Delivering empty container and receiving full container at the terminal gate

02 Inspection and

reporting condition of container and

completion of interchange receipt

Inspekcja i raportowanie stanu kontenera oraz wypełnienie dokumentu wymiany

02 Container inspection

14 03 Inspection and

reporting of seals and wiring including

removal of invalid labels and resealing as

appropriate

Kontrola i zgłaszanie plomb i okablowania, w tym usuwanie nieprawidłowych etykiet i ponowne plombowanie, w stosownych przypadkach

03 Seals and wiring inspection

04 Movement of container on / from chassis, barge or railcar

Przemieszczanie kontenera na / z podwozia, barki lub wagonu

04 07

Placing/removing container on delivery vehicle

przygotowywanie wagonów do przeładunku kontenerów; w tym ustawiania czopów/trzpieni wagonowych

05 Internal transport of container

from/to/from stack

Wewnętrzny transport kontenera z / na / z placu

05 06 09

Move to/from stack

06 Handling container out of/into/out of stack

Przenoszenie kontenera z / na / z placu

15 07 Reporting of chassis,

barge and railcar activities into/out of the terminal

Raportowanie wjazdów do / wyjazdów z terminala dla naczep, barek i wagonów

weryfikacja zgodności planu otrzymanego od zleceniodawcy z rzeczywistym stanem

przygotowania transportu

w tym zatrzymania celne lub inne sporządzanie raportów i

przesyłanie informacji o zaistniałych rozbieżnościach z uwzględnieniem propozycji rozwiązań

uzgadnianie okien obsługi składów pociągowych

wprowadzanie informacji do TOS o zaawizowanych przez

Zleceniodawcę kontenerach

08 Storage of full container within the time limits defined in the

conference tariff

Przechowywanie pełnego kontenera w terminach określonych w taryfie

08 Container storage within terminal

09 Take laden box out of stack

Wyjęcie załadowanego kontenera ze stosu

16 10 Internal transport of

container from stacking area to ship’s side under hook

Wewnętrzny transport kontenera z placu do burty statku pod hakiem

10 11

Move from stack to ship’s side and v.v.

11 Move of container from ship’s side under hook to ship’s rail

Przeniesienie kontenera z burty statku pod hakiem na reling statku

12 Move of container from ship’s rail into ship’s cell (including ship’s hold or deck)

Przeniesienie kontenera z relingu statku do komory statku (w tym ładowni lub pokładu)

12 Move from ship’s side to cell and v.v.

13 including unsecuring and securing, and movement of

hatchcovers from bay to bay or to quayside or vice-versa

w tym odbezpieczanie i zabezpieczanie oraz

przemieszczanie pokryw luków z zatoki do zatoki lub na nabrzeże lub odwrotnie

13 Opening and closing of hatch- covers

14 Lashing of container Mocowanie (laszowanie, sztauowanie) kontenera

14 Lashing of container

15 Wharfage charges and quay dues, etc. where related to cargo

Opłaty za nabrzeże itp., jeżeli dotyczą ładunków

15 Wharfage

17 16 Physical and clerical

terminal planning plus reporting of container activities into vessel, including damage reporting and inspection of seals, wiring and labels

Fizyczne i biurowe planowanie oraz zgłaszanie przemieszczania się kontenerów na statek, w tym zgłaszanie uszkodzeń i kontrola uszczelnień, okablowania i etykiet

16 Planning bieżące planowanie usług

17 Overtime or public holiday extra working costs

Nadgodziny lub dodatkowe koszty pracy w święta

17 Overtime Za usługi wykonane w soboty,

niedziele i święta stosowane będą odpowiednie dodatki świąteczne.

Zapisy w dokumentach publikowanych przez DCT Gdańsk wskazują, że terminal stosuje się do warunków liniowego THC. Jak wynika ze stanowiska dotyczącego zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej”²², omawiane czynności obsługowe „nie są (…) zawarte w opłatach przeładunkowych pobieranych (…) od armatorów i rozliczanych z gestorami kontenerów w ramach THC”. W Taryfie standardowej THC określono również, że „Postanowienia oraz stawki Taryfy mają zastosowanie w zakresie, w jakim nie będą one sprzeczne z obowiązującymi warunkami oraz stawkami THC (Terminal Handling Charges) stosowanymi przez linię żeglugową.”

Potwierdza to fakt, że terminal deklaruje stosowanie się do obowiązujących warunków liniowego THC, a jednocześnie je narusza.

Czynności obsługowe, za które pobierana jest „opłata manipulacyjna”, znajdują bowiem swoje odpowiedniki wśród czynności rozliczanych w ramach THC. Stąd brak jest podstaw do pobierania przedmiotowej opłaty, a jej faktyczne pobieranie od operatora intermodalnego stanowi dwukrotne pobieranie opłaty za tę samą czynność.

18

•

•

•

•

•

19 Zgodnie z aktualnymi danymi UTK²³ i GUS²⁴ oprócz DCT Gdańsk funkcjonuje w Polsce jeszcze 5 terminali morskich:

• BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy – Gdynia;

• Gdynia Container Terminal;

• Gdański Terminal Kontenerowy S.A. – Gdańsk;

• DB Port Szczecin;

• OT Port Świnoujście.

Dla każdego z nich przeanalizowano taryfę standardową pod kątem potencjalnego pobierania opłat manipulacyjnych za obsługę kolejową.

Jak wspomniano we wcześniejszej części opracowania, BCT Gdynia nalicza opłatę manipulacyjną w następującej formie: „opłata manipulacyjna za obsługę wagonów – każdy wagon rozładowany / załadowany”, pobierana za dobrowolne usługi, bez dodatków za pracę w soboty, niedziele i święta. Obsługa wagonów (wtoczenia / wytoczenia wagonów) jest realizowana przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu. Usługi te są każdorazowo uzgadniane pomiędzy stronami. W wyniku negocjacji ustalono, że „nowy model współpracy zostanie wdrożony do końca 2020 roku, a nowa Taryfa Usług terminalowych nie będzie zawierać opłaty manipulacyjnej za obsługę wagonów. Przewiduje się możliwość wprowadzenie katalogu opłat za usługi oferowane operatorom, czy też opłat naliczanych za nie wykonanie wymaganych czynności lub za naruszenie obowiązujących procedur (…)”. Jednocześnie BCT nie pobiera opłat za dostęp do infrastruktury. Infrastruktura terminalowa wchodzi w skład obiektów infrastruktury usługowej zarządzanych przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.²⁵

Po raz kolejny warto podkreślić, że GCT wskazuje w swojej taryfie, że „opłata manipulacyjna” jest „opłatą dostępową”, tj. opłatą za dostęp do infrastruktury („Opłata dostępowa do infrastruktury kolejowej GCT za wagon”), która również nie podlega dodatkowym opłatom ponad stawkę podstawową z tytułu pracy w soboty, niedziele i święta.

20 Potwierdzają to zapisy Regulaminu dostępu do obiektu kolejowej infrastruktury usługowej Gdynia Container Terminal Spółka Akcyjna²⁶: „Opłaty za usługi i dostęp do Obiektu Kolejowej Infrastruktury Usługowej znajdują się w części B2 »Taryfy za usługi Gdynia Container Terminal Spółka Akcyjna« (…). Wyciąg z taryfy, to jest część B2 określająca zakres obsługi terminala kolejowego z wykazem stawek za usługi i dostęp wraz z dodatkowymi informacjami, stanowi (Załącznik nr 3) do niniejszego Regulaminu.

Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku Gdańskiego Terminala Kontenerowego (dalej:

GTK) – operatorem obiektu infrastruktury usługowej „Bocznica kolejowa ZMPG SA” jest Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., łącznie z Nabrzeżem Szczecińskim. Końcowym użytkownikiem nabrzeża jest Port Gdański Eksploatacja S.A. (PGE S.A.), wyłączny przeładowca na Gdańskim Terminalu Kontenerowym²⁷²⁸. Analogiczne do BCT, infrastruktura ZMPG SA zalicza się do infrastruktury portowej, w związku z czym nie pobiera się opłat od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu²⁹. Jak wskazują też zapisy Regulaminu współpracy³⁰: „PGE, jako użytkownik bocznic kolejowych:

WOC/Nabrzeże Oliwskie i zarządca bocznic kolejowych: Nabrzeże Wiślane/Szczecińskie oraz Basen Górniczy, nie pobiera opłat za korzystanie z nich przez przewoźników kolejowych, w celu dostarczenia lub odebrania wagonów »na« lub »z« torów zdawczo- odbiorczych, zlokalizowanych na terenie tych bocznic”. Naliczanie należności za usługi PGE uzależnione jest od rodzaju ładunku, wielkości partii, kontraktu i wynika z ustaleń z Działem Handlowym (obowiązuje forma pisemna). Opłaty usługowe są również rozliczane godzinowo w zależności od sprzętu lub urządzenia PGE S.A. użytych do wykonania takich usług. Stawki te są liczone za każdą rozpoczętą godzinę w dni robocze oraz zawierają koszt operatora sprzętu. Istnieje możliwość świadczenia usług w weekendy, święta i święta uroczyste według indywidualnych ustaleń³¹. Brak jest informacji o dodatkowych opłatach za obsługę transportu kolejowego.

21 Podobne zależności można zaobserwować w terminalach na Pomorzu Zachodnim. DB Port Szczecin nie uwzględnia w swoim Regulaminie obiektu³² opłat za dostęp do obiektów infrastruktury usługowej powołując się na zapisu ustawy o transporcie kolejowym dotyczące udostępniania infrastruktury portowej³³. Jednocześnie w Cenniku usług na 2020 rok³⁴ nie przewiduje się opłat za obsługę transportu kolejowego. W odniesieniu do obsługi wagonów w cenniku znajdują się zapisy określające stawki wyłącznie za całą usługę przeładunku („Przeładunek z placu na samochód/wagon lub odwrotnie”). Ponadto, ogólne warunki współpracy³⁵ przewidują jedynie dodatek za usługę przeładunkową w wyjątkowym przypadku („DB Port Szczecin ma prawo do naliczenia dodatku za usługę przeładunkową w relacji wagon/samochód - skład, w przypadku, gdy na jednym środku transportu znajduje się więcej niż jedna partia towaru.”).

Ostatni z terminali – OT Port Świnoujście (dalej: OTPŚ) przewiduje natomiast szereg opłat z tytułu tzw. usług kolejowych w Ogólnych warunkach współpracy³⁶. Przede wszystkim OTPŚ pobiera od wszystkich przewoźników kolejowych opłatę eksploatacyjną z tytułu korzystania przez przewoźników kolejowych z utrzymywanej przez OTPŚ bocznicy kolejowej za każdy wagon, która naliczana jest każdorazowo w momencie wjazdu wagonu na bocznicę. Opłata ta jest pobierana na podstawie Regulaminu dostępu do obiektu infrastruktury usługowej³⁷. OTPŚ świadczy także usługi manewrowe. Za wprowadzenie i wystawienie składów całopociągowych w liczbie minimum 20 wagonów OTPŚ pobiera zatem opłatę manewrową podlegającą dodatkom w dni wolne od pracy. W taryfie³⁸ kontenerowej uwzględniono taką opłatę (m.in. „Obsługa pociągów kontenerowych lokomotywami OTPŚ w tym podstawienie / odstawienie plus sporządzenie dokumentacji R25/R27/R7 plus list przewozowy) - na terminalu”). Podobnie jak w innych taryfach, pobierana jest także opłata postojowa.

22 Powiązane zapisy znajdują się także w Regulaminie świadczenia usług w zakresie obsługi wagonów na bocznicy kolejowej³⁹:

• „Za świadczenie usług manewrowych na terenie bocznicy Operator pobiera od Zlecającego opłatę w wysokości określonej w Taryfie Operatora lub odrębnej umowie pomiędzy Operatorem a Zlecającym.”;

• „Przewoźnik zobowiązany jest zapłacić na rzecz Operatora opłatę eksploatacyjną za dostęp do Bocznicy oraz opłatę przestojową w wysokości określonej w Taryfie Operatora lub odrębnej umowie pomiędzy Operatorem a Przewoźnikiem.”.

W Ogólnych warunkach współpracy przewidziano również opłaty za czynności dodatkowe na rzecz wagonów, np. czyszczenie, uszczelnianie, ważenie i tarowanie czy rozmrażanie wagonu. Wszystkie powyższe opłaty pobierane przez OT Port Świnoujście mają albo charakter infrastrukturalny (stanowią opłatę za dostęp do infrastruktury), albo odnoszą się do opcjonalnych czynności obsługowych świadczonych przez terminal.

Podsumowując, negocjacje z BCT doprowadziły do ustalenia, że niezbędny jest nowy model współpracy, zgodnie z którym wprowadzony zostanie katalog opłat za usługi oferowane operatorom. BCT nie ma bowiem możliwości wprowadzenia opłat dostępowych do infrastruktury (podlegającej Zarządowi Morskiego Portu Gdynia).

Natomiast GCT jednoznacznie stwierdza, że „opłata manipulacyjna” była i pozostaje opłatą dostępową. Takie rozwiązanie jest bliższe przypadkowi DCT Gdańsk, którego infrastruktura nie podlega zarządowi portu. Potwierdza to dodatkowo fakt, że OT Port Świnoujście również pobiera opłatę o charakterze infrastrukturalnym.

Zestawienie opłat manipulacyjnych za obsługę kolejową w podziale na opłaty o charakterze usługowym (za dodatkowe usługi świadczone na rzecz operatorów intermodalnych) i infrastrukturalnym (za dostęp do infrastruktury kolejowej terminala) zawiera Tabela 4.

23 BCT - Bałtycki

Terminal Kontenerowy

TAK NIE Brak

zryczałtowanych opłat usługowych po 2020 r.

Gdynia Container Terminal

NIE TAK -

Gdański Terminal Kontenerowy S.A.

NIE NIE -

DB Port Szczecin NIE NIE -

OT Port Świnoujście TAK TAK Opłata usługowa

dotyczy dodatkowo zleconych usług

24 Porównano również kwestie opłat za obsługę kolejową w czterech wybranych terminalach kontenerowych Europy (por. Tabela 5).

MSC PSA European Terminal (PSA Antwerp)⁴⁰

NIE Rail moves

Transport of standard containers (…) within the Antwerp port area (…) administration and weighing (…)

Operacje kolejowe

Transport standardowych kontenerów (…) na terenie portu w Antwerpii

Czynności administracyjne i ważenie

Opłaty wchodzą w skład tzw.

handling charges, czyli opłat za przeładunek

Singapurski holding PSA International jest również współwłaścicielem DCT Gdańsk⁴¹

HHLA Container Terminal Burchardkai (CTB)⁴²

NIE Setting brackets for loading on wagons

Ustawianie wsporników do załadunku na wagony

Brak wskazanej jednostki dla tych opłat (np. za kontener, za

godzinę)

Opłaty wchodzą w skład tzw.

handling charges, czyli opłat za przeładunek

25 Port of Koper Container

Terminal⁴³

NIE Securing / unsecuring of ctrs on railcars during receiving / delivery

Zabezpieczanie / odbezpieczanie kontenerów na wagonach podczas odbioru / dostawy

Opłata wchodzi w skład opłat za przeładunek (Containers and Floating Craft Handling Operations Tariff)

W cenniku są przewidziane także dodatkowe opłaty za obsługę kolejową (Wagon and Vehicle Operations Tariff), za czynności takie jak: ważenie, uszczelnienia, mycie itp.

Klaipedos Smelte, JSSC (Joint- Stock Stevedoring

Company)⁴⁴

NIE Konteinerių perkrovimas:

Rietuvė - autotransportas / geležinkelio platforma

Obsługa kontenerów:

Stos - transport drogowy / platforma kolejowa

Oprócz klasycznych opłat za przeładunek, które obejmują m.in. kwestie otwarcia, kontroli celnej, plombowania czy

czyszczenia kontenera, naliczane są oddzielne opłaty za

przeładunek z placu na platformę kolejową.

Opłaty dla transportu kolejowego i drogowego są równe (za

jednostkę).

26 Brak informacji o dodatkowych czynnościach związanych z obsługą wagonów kolejowych

Port of Thessaloniki Container Terminal

NIE Services covered by Tariffs:

(…) receiving/delivering Containers at the Container Terminal Gate, and all administrative work directly related to operational matters⁴⁵

Out of vessel cycle charge applies for the handling of containers into the container yard that are not related to any vessel movement, i.e. that are not originated from or

destined to a vessel calling the Container Terminal. Above charge includes moves from truck to rail wagon or vice versa.⁴⁶

Usługi objęte taryfami:

(…) odbieranie / dostarczanie kontenerów przy bramie terminala kontenerowego oraz wszelkie prace administracyjne bezpośrednio związane z kwestiami operacyjnymi

Opłata za „cykl poza statkiem” ma zastosowanie do przeładunku na plac kontenerów, które nie są związane z żadnym ruchem statku, tj. które nie pochodzą ani nie są kierowane na statek zawijający do terminalu

kontenerowego. Powyższa opłata obejmuje przeniesienie z

ciężarówki na wagon kolejowy i odwrotnie

Opłaty dla transportu kolejowego i drogowego są równe (za

jednostkę, operację).

27 Rotterdam World Gateway

(RWG)⁴⁷

NIE Loading and discharge of containers (…) is always commissioned on behalf of customers of RWG, the shipping companies.

The charges for loading and discharging trains form part of deep sea contracts between RWG and the customer of RWG (…). In this context, there is no contractual relationship between RWG and rail operators. Charges for rail carriers therefore do not apply.

Załadunek i rozładunek kontenerów (…) jest zawsze zlecany w imieniu klientów RWG, firm spedycyjnych.

Opłaty za załadunek i rozładunek pociągów stanowią część

kontraktów między RWG a klientem RWG (…). W tym kontekście nie ma stosunku umownego między RWG a organizatorami przewozu kolejowego. Opłaty dla

przewoźników kolejowych nie mają zatem zastosowania.

-

Jak wynika z powyższej tabeli, opłaty za obsługę kolejową wchodzą w skład opłat za przeładunek. Nie jest nimi obciążany operator transportu intermodalnego, innymi słowy – organizator przewozu. Należy także zaznaczyć, że wszystkie stosowane opłaty za obsługę kolejową mają charakter opcjonalnych opłat dodatkowych, tzn. opłat za formalnie zlecone czynności obsługowe, lub formę kar za niedopełnienie określonych obowiązków.

28

•

•

•

29 W 2019 roku przeładunki w DCT Gdańsk wyniosły ponad 2 mln TEU, w 2018 roku – prawie 2 mln TEU. DCT Gdańsk nie podaje danych dotyczących przeładunków w podziale na gałęzie transportu, jednak przepustowość bocznicy kolejowej określa się na poziomie 780 tys. TEU rocznie. Szacunkowe koszty ponoszone przez operatorów intermodalnych z tytułu „opłaty manipulacyjnej” przedstawia Tabela 6.

Zdolność

przeładunkowa DCT w transporcie kolejowym

TEU 780 000 Wypowiedź

przedstawiciela DCT⁴⁸

Wysokość „opłaty manipulacyjnej”

EUR/TEU 4,60 Taryfa DCT⁴⁹

Szacunkowe roczne koszty operatorów intermodalnych z tytułu „opłaty manipulacyjnej”

EUR 3 588 000 -

Szacunkowe roczne koszty operatorów intermodalnych ponoszone z tytułu „opłaty manipulacyjnej” kształtują się na poziomie około3,5 mln EUR, czyli ok. 15,7 mln PLN⁵⁰. Aby zobrazować skalę ponoszonego kosztu dla rynku transportu intermodalnego w Polsce, porównano wielkość ulgi intermodalnej przyznawanej przewoźnikom towarowym z tytułu przewozu towarów w kontenerach. Zestawienie szacunkowej wartości ulgi intermodalnej w 2019 roku przyznawanej przewoźnikom kolejowym wykonującym przewozy w korytarzu północ-południe (przez porty morskie) przedstawia Tabela 7.

30 Liczba przewiezionych

jednostek

tys. t-km 5 896 838 GUS⁵¹

- w komunikacji międzynarodowej

tys. t-km 4 680 502 GUS⁵²

- w tym przez porty morskie

tys. t-km 1 782 925 GUS⁵³

Udział przewozów przez porty morskie

% 30,2 -

Wartość ulgi intermodalnej

mln PLN 46,2 Umowa

wieloletnia⁵⁴

Udział ulgi intermodalnej dla przewoźników wykonujących

przewozy przez porty morskie

% 30,2 -

Wartość ulgi intermodalnej dla przewoźników wykonujących

przewozy przez porty morskie

mln PLN 14,0 -

Szacując wartość ulgi intermodalnej dla przewoźników wykonujących przewozy przez porty morskie (wszystkie polskie porty) można stwierdzić, że wartość „opłaty manipulacyjnej” za obsługę kolejową pobierana przez DCT Gdańsk jest wyższa niż wartość przyznanej ulgi intermodalnej.

31 Ulga intermodalna jest jednym z bezpośrednich narzędzi wsparcia transportu intermodalnego pozwalającego na obniżenie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Różnice w kosztach dostępu transportu kolejowego i drogowego są jedną z najważniejszych barier systemowych dla rozwoju transportu intermodalnego wskazywanych m.in. w opracowaniach Najwyższej Izby Kontroli⁵⁵ czy Urzędu Transportu Kolejowego⁵⁶. Podmioty działające na rynku transportu towarowego zwracają uwagę na to, że „w polityce transportowej powinny zostać wypracowane rozwiązania zmierzające do realizacji celów Komisji Europejskiej określających, że do 2030 r. 30% drogowego transportu na odległość większą niż 300 km powinno być wykonywane alternatywnymi środkami transportu⁵⁷ (por. Rysunek 1).

32 Dla dużych jednorazowych partii ładunku ekonomika transportu przemawia w bardzo wyraźny sposób na korzyść transportu kolejowego. Poziom break-even jest oczywiście różny w zależności od indywidualnych czynników związanych z danym zadaniem przewozowym, jednak generalnie można przyjąć, że omawiana różnica jest najmniejsza dla przesyłek o masie netto poniżej 1500 t, czyli m.in. dla przewozów intermodalnych. Ze względu na predyspozycje oraz potencjał przewozowy kolej powinna być wiodącym środkiem transportu w przewozach dalekobieżnych. Przewozy drogowe powinny być natomiast wykonywane jedynie na początkowym i końcowym odcinku trasy.

Jako jedno z rozwiązań mających na celu zniwelowanie tego typu barier rozwojowych wskazywana jest właśnie ulga intermodalna, tymczasem koszty ponoszone przez operatorów intermodalnych (będących nierzadko również przewoźnikami towarowymi) z tytułu „opłaty manipulacyjnej” za obsługę kolejową pobieranej przez DCT Gdańsk przekraczają wysokość przyznawanej ulgi intermodalnej.

DCT Gdańsk jest największym polskim terminalem przeładunkowym, nie tylko wśród terminali morskich. Charakteryzuje się najwyższą zdolnością przeładunkową, powierzchnią całkowitą i powierzchnią składową (por. Tabela 8). Dysponuje też imponującą infrastrukturą kolejową składającą się obecnie z 4 torów o długości 2,5 km, a wkrótce - 7 torów o łącznej długości 4,5 km (po finalizacji aktualnych inwestycji⁵⁸).

Obsługuje wszystkie statki zdolne wejść na Morze Bałtyckie i realizuje szereg stałych połączeń kolejowych i statkowych oraz serwisów oceanicznych.

Pozycję DCT Gdańsk umacnia również pozycja Portu Gdańsk, co potwierdzają odpowiednie statystyki⁵⁹. Udział obrotów Portu Gdańsk w 2016 roku wyniósł 46%

względem innych portów polskich, zarówno pod względem tonażowym, jak i wartościowym. Obroty kontenerowe Portu Gdańsk od 2011 roku stanowią ponad 50%

obrotu w polskich portach. Port Gdańsk ma także znaczące udziały w całkowitych wpływach dla Polski z cła, podatku VAT i akcyzy oraz w dochodach państwa.

Biorąc pod uwagę powyższe dane można stwierdzić, że specyfika działalności DCT Gdańsk wskazuje na cechy charakterystyczne dla pozycji monopolisty wśród polskich terminali morskich. Istotnie wpływają na to następujące czynniki:

• ograniczony charakter zasobów czynników produkcji (m.in. niska dostępność gruntów pod budowę terminali morskich);

• wysokie bariery wejścia na rynek (formalne oraz inwestycyjne, w postaci zakupu kosztownego i nowoczesnego sprzętu przeładunkowego);

• wykonywana usługa jest unikatowa i nie posiada bliskiego substytutu, a kupujący nie mają wystarczającego wpływu na podaż, aby kształtować ceny (operatorzy intermodalni są „skazani” na współpracę z DCT).

33

DCT Gdańsk 3 250 000 TEU 74 ha 64 000 TEU 1 (4 tory) 2500 m

BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy

1 200 000 TEU 66,2 ha 20 000 TEU + place

składowe pojazdów

11 2752 m

Gdynia Container Terminal

636 000 TEU 19,6 ha 12 500 TEU 2 1925 m

Gdański Terminal Kontenerowy S.A.

70 000 TEU 6,7 ha 4000 TEU 1 1130 m

DB Port Szczecin 150 000 TEU 12,7 ha 3500 TEU 2 3041 m

OT Port Świnoujście 70 000 TEU 20 ha 2000 TEU 1 1200 m

34 Ekonomiczna teoria regulacji opisuje problemy oddziaływania państwa na prywatne podmioty gospodarcze. Regulację definiuje się jako instrument polityki gospodarczej rządu i/lub władz lokalnych, stosowany w celu wymuszenia na prywatnych firmach pożądanych zachowań rynkowych lub kontroli tych zachowań⁶¹.

Uzasadnieniem dla interwencji państwa jest występowanie zawodności rynku (ang.

market failure), czyli sytuacji, w których mechanizm rynkowy nie prowadzi do efektywnej alokacji zasobów⁶². Należą do nich m.in. niedoskonałość konkurencji, efekty zewnętrzne, niepewność czy asymetria informacji.

Na omawianym rynku w relacjach DCT Gdańsk z operatorami intermodalnymi występują m.in. następujące zawodności rynku:

• niedoskonałość konkurencji (pozycja monopolisty);

• efekty zewnętrzne (transport drogowy i kolejowy obsługiwane przez DCT Gdańsk charakteryzują się różnym poziomem zanieczyszczenia środowiska);

• asymetria informacji (brak wiedzy konsumentów – operatorów intermodalnych o usługach, za które naliczana jest „opłata manipulacyjna”).

Na rynku monopolistycznym produkt oferowany jest przez tylko jednego oferenta – DCT Gdańsk. Ponieważ monopolista nie ma żadnych konkurentów, może przyjąć założenie, że nabywcy akceptują oferowaną przez niego cenę jako obowiązującą i dopasowują do tego ilość nabywanego towaru czy usługi. W ten sposób dysponuje przewagą rynkową, wynikającą głównie z faktu, iż może on kształtować cenę na swoją korzyść⁶³. W przypadku monopolu popyt na dane dobro jest mało elastyczny lub nieelastyczny, co oznacza, że zapotrzebowanie nie ulega zmianie bez względu na zmianę ceny (zapotrzebowanie na usługi przeładunkowe nie jest uwarunkowane wysokością cen, a operatorzy intermodalni są „skazani” na współpracę z DCT).

W polskim prawie domniemywa się, że przedsiębiorca ma pozycję dominującą, jeżeli jego udział w rynku przekracza 40%. Ma to miejsce w przypadku DCT Gdańsk – mając na uwadze zdolność przeładunkową terminala udział ten kształtuje się na poziomie 60%.

Przepisy zakazują przedsiębiorcom nadużywania pozycji dominującej na rynku. Jest to zachowanie podmiotu posiadającego znaczną siłę rynkową, prowadzące do zakłócenia konkurencji. Nadużywanie pozycji dominującej może w szczególności polegać na narzucaniu nieuczciwych cen (np. nadmiernie wygórowanych lub rażąco niskich) czy praktykowaniu dyskryminacji cenowej (tj. stosowaniu w podobnych umowach z osobami trzecimi uciążliwych lub niejednolitych warunków umów poprzez stwarzanie zróżnicowanych warunków konkurencji⁶⁴).

35 Stanowisko DCT Gdańsk, zgodnie z którym „opłata manipulacyjna” jest pobierana za częściowo i niejasno sprecyzowane czynności związane z obsługą transportu kolejowego, posiada znamiona zabronionych praktyk cenowych:

• stosowane są ceny nadmiernie wygórowane – ceny nieuczciwe w stosunku do ekonomicznej wartości oferowanego świadczenia⁶⁵ (DCT Gdańsk pobiera opłatę za czynności, które są lub powinny być rozliczane z armatorami w ramach warunków liniowego THC, co wskazuje na jej nieadekwatność do ponoszonych kosztów);

• praktykowana jest dyskryminacja cenowa – warunki konkurencji dla transportu drogowego i kolejowego są zróżnicowane („opłata manipulacyjna” jest pobierana za czynności, które nie są typowe dla transportu kolejowego).

Obecnie niejasny i niezrozumiały charakter „opłaty manipulacyjnej” (usługowy bądź infrastrukturalny) wymaga zatem precyzyjnych i jednoznacznych rozwiązań. Należy odstąpić od pobierania „opłaty manipulacyjnej” w obecnej formie i zastąpić ją:

• opłatami usługowymi za wszelkie dodatkowe i dobrowolne usługi świadczone przez terminal na rzecz operatorów intermodalnych - realizowane przez terminal na podstawie formalnego zlecenia ich wykonania oraz rozliczane w oparciu o faktycznie ponoszone koszty i uzgodnienia między stronami;

• opłatą infrastrukturalną za dostęp i korzystanie z infrastruktury kolejowej terminala (z zastrzeżeniem, że opłata ta podlega kontroli Prezesa UTK jako regulatora sektorowego mogącego ingerować w jej wysokość).

•

•

•

36

•

-

-

-

-

-

• -

-

-

• -

-

37 -



38 dr Michał Wolański – adiunkt w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, a także stypendysta na University of Leeds i University of Sydney oraz współpracownik Wydziału Ekonomicznego Uniwersytety Gdańskiego.

Michał Wolański jest m.in. współautorem kilkunastu opinii biegłego przyjętych przez sądy w zakresie

sporów dotyczących budownictwa

infrastrukturalnego, a także konsultantem Banku Światowego. Był również kierownikiem projektów badawczych i doradczych w zakresie biznesu transportowego, których łączna wartość przekroczyła 5 mln zł – w tym oceny programu pomocy publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 oraz badań rynku na zlecenie PKP Polskich Linii Kolejowych SA.