Milieugebruiksruimte voor duurzaam verkeer en vervoer: Een verkenning van de toepasbaarheid voor beleid

DE MIlIEUGEBRUIKSRUIMTE VOOR

DUURZAAM VERKEER EN VERVOER

een verkenning van de toepasbaarheid voor beleid

J.M. Vleugel

INFRASTRUCTUUR

TRANSPORT EN LOGISTIEK

DE MILIEUGEBRUIKSRUIMTE VOOR DUURZAAM

VERKEER EN VERVOER

een verkenning van de toepasbaarheid voor beleid

Bibl iotheek, TU Delft

11111111 Uil

~STRUCTUUR,TRANSPORT

&

LOGISTIEK

Kerngroep Infrastructuur, Transport & Logistiek: - Vrije Universiteit Amsterdam

Vakgroep Ruimtelijke Economie De Boelelaan 1105

1081 HV Amsterdam, tel. 020-444.6090 - Onderzoeksinstituut (OTB)

Technische Universiteit Delft Thijsseweg 11

DE MILIEUGEBRUIKSRUIMTE VOOR DUURZAAM

VERKEER EN VERVOER

een verkenning van de toepasbaarheid voor beleid

I.M. Vleugel

Kerngroep Infrastructuur, Transport & Logistiek

De serie Infrastructuur, Transport & Logistiek wordt uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. (015) 783254 In opdracht van: OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft

Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de N. V. Nederlandse Spoorwegen (NS) in het kader van het Onderzoek Duurzaam Vervoer.

Het onderzoek werd uitgevoerd door drs. J.M. Vleugel (Vakgroep Ruimtelijke Economie, Vrije Universiteit Amsterdam).

Figuur omslag: Vleugel

CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG

Vleugel, J.M.

Milieugebruiksruimte voor duurzaam verkeer en vervoer:

een verkenning van de toepasbaarheid voor beleid / J.M. Vleugel - Delft: Delftse Universitaire Pers. -111.

-(Infrastructuur, transport & logistiek, ISSN 0924-8609; 21) Onderzoek in opdracht van de N.V. Nederlandse Spoorwegen - Met lit. opg.

ISBN 90-407-1130-5 NUGI 655

Trefw.: Verkeer en milieu; Nederland; beleid / vervoer en milieu; Nederland; beleid

Copyright 1995 by J.M. Vleugel

No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm or any other means without written permis sion from the publisher: Delft University Press.

WOORD VOORAF

In de milieudiscussie duikt steeds een aantal kenmerkende begrippen op, als het gaat om het beheersen dan wel terugdringen van de milieubelasting van individuen en sectoren op diverse schaalniveaus (bijv. lokaal, regionaal, nationaal). In de onderhavige studie staan met name de begrippen duurzaamheid en milieugebruiksruimte centraal. Deze begrippen zullen worden geanalyseerd vanuit de economische wetenschap. Een hieraan complementaire studie (Van der Stoep, 1995) houdt zich eveneens met deze thema's bezig, maar dan vanuit een meer filosofische optiek.

Deze studie is verricht voor de N. V. Nederlandse Spoorwegen, in het kader van een wederzijdse bezinning op en strategisch onderzoek naar Duurzaam Vervoer. De studie is van NS-zijde begeleid door ir. J. Krabbendam, dr. T. Tieleman, drs. H.P.C. van Ooststroom en drs. D.A. van der Hoeven. Tevens heb ik zinvolle informatie ontvangen van drs. H.A. Resida van NS. Binnen de VU is de studie begeleid door prof. dr. P. Nijkamp, prof. dr. J.B. Opschoor en prof. dr. P. Rietveld. Ik ben al deze personen zeer erkentelijk voor hun stimulerende begeleiding. Daarnaast kon ik gebruik maken van de adviezen van mijn collega's dr. J.C.J.M. van den Bergh en drs. E. T. Verhoef. Tevens gaat mijn dank uit naar prof. dr. B. Kee en ir. J. van der Stoep (Faculteit der Wijsbegeerte) en naar ir. A. Erkens en ir. A.J. van Binsbergen (TU Delft, Vakgroep Verkeer). Tenslotte wil ik prof. dr. ir. P.H.L. Bovy (TU Delft) en dr. H.L. Jonkers (Min. van OCW) bedanken voor hun interessante referaten op een door NS gehouden workshop waarin het finale concept van deze studie centraal stond.

De verantwoordelijkheid voor dit produkt berust niettemin bij ondergetekende.

Dit rapport combineert een met name theoretische verkenning van de begrippen duurzaamheid en milieugebruiksruimte met een praktische toepassing van deze begrippen op het personenverkeer en -vervoer te land, meer specifiek de (deels concurrerende, deels complementaire vervoermiddelen) auto en de trein.

De studie zelf was een interessante en leerzame, maar zeker niet gemakkelijke exercitie, die meerdere onderzoeksvelden heeft omvat. Naarmate de studie vorderde, ontstond mede onder invloed van nieuwe ontwikkelingen binnen de onderzoeksvelden de noodzaak om op bepaalde punten oorspronkelijke "meningen" en conclusies te herijken. De studie heeft hiermee hopelijk tevens aan actualiteitswaarde gewonnen.

INHOUD

WOORD VOORAF

DEEL I INLEIDING . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 1

1 ALGEMENE INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3

1.1 Het onderzoeksveld . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3

1.2 De probleemstelling: vijf vragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

1.3 Twee fasen: theorie en praktijk . . . . . . . . . . . . . . . .. 5

1. 3.1 Theoretisch gedeelte . . . .. . . . .. . . .. 6

1.3.2 Praktisch gedeelte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6

2 MILIEUBELASTING DOOR PERSONENVERVOER EN -VERKEER . . . .. . . .. . . . .. . .. . . . .. . . 7 2.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 2.2 Vervoer en verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7 2.3 Verkeer en milieu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.3.1 De milieugebruiksruimte (mgr): inleiding .. . .. .. . . .. . . . 10 2.3.2 Begrenzing onderzoeksveld .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 12 2.3.2.1 Luchtvervuiling . . . .. . . .. . . .. . . 12 2.3.2.2 Energiegebruik .. .. .. . . .. . . ... 14 2.3.2.3 Direct ruimtegebruik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.3.2.4 Gebruik materialen (algemeen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 15

2.3.2.5 Gebruik materialen (vervoermiddelen) . . . 24

2.3.2.6 Gebruik materialen (personenauto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 25

2.3.2.7 Gebruik materialen (personentrein) .. . .. ... . . . .. . .. .. . 30

2.3.3 Mondiale toekomstbeelden (energiegebruik) .. . . . . . . .. 32

2.4 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

DEEL n FALEN, DUURZAAMHEID EN MILIEUGEBRUIKSRUIMTE . . 37

3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.3.1 3.2.3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4

Faalfactoren nader beschouwd . . . .. . . 39

Inleiding . . . ... .. .. . . .. . .. . ... ... .. . 39

Materiële factoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 40

Structurele factoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 40

De faalfactor 'afstand' . . . . . . . . . . . . . . . . .. 42

De faalfactor 'afwenteling' . . . .. . . .. . . 43

Faalactoren nader beschouwd . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Microfalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 44

Het maatschappelijk middenveld . . . . . . . . . . .. 45

De overheid en overheidsfalen . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4 DUURZAAMHEID EN MILIEUBELEID VAN DE OVERHEID . . . 51

4.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

4.1.1 Macrodoelstellingen ... .... ... . . .. . . .. 51

4.2 Milieubeleid en verkeer en vervoer . . . .. . . 53

4.2.1 Beleidsdoelstellingen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 53 4.2.2 Beleidsinstrumenten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 56 4.3 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 5 DE MILIEUGEBRUIKSRUIMTE: MOGELIJKHEDEN EN BEPERKINGEN . . . .. .. . . .. . . . .. .. 57 5.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 57 5.2 Milieuwaarden en duurzaamheid . . . . . . . . . . . . . .. 57 5.2.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 57

5.2.2 Milieuvoorraden: gebruik en verbruik. . . . . . . . . . . . . .. 58

5.2.3 Duurzaam gebruik en duurzame ontwikkeling . . . . . . . . . . . .. 59

5.3 Duurzaamheid en milieugebruiksruimte (mgr) . . . . . . . . . . . .. 60

5.3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 60

5.3.1.1 Soorten duurzaamheid . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 60

5.3.1. 2 Risico' s en onzekerheden . . . 61

5.3.1.3 Preventie . . .. . . ... .. ... . . .. . .. . . .. 63

5.3.2 De dynamische mgr: technologie en beheer .. . . . .. . . .. 63

5.4 (On)duurzaamheid van technologie in verkeer en vervoer . . . . . . 65

5.4.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 65

5.4.2 Duurzaam verkeer en vervoer . .. . . 66

5.5 Duurzame ontwikkeling en kwaliteit: biodiversiteit en leefbaarheid 67 5.5.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 67

5.5.2 Niet-vrijblijvende randvoorwaarde . . . . . . . . . . . . .. 67

5.5.3 Duurzaamheid is geen marketingterm . . . . . . . . . . . . . . . . 68

5.6 Mgr en alternatieve begrippenkaders . . . 68 5.6.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 5.6.2 Rentmeesterschap . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 5.6.3 Economisch milieugoed . .. . . .. . . 70 5.6.4 Milieukwaliteit . . . ... . . .. . . . 70 5.6.5 Milieupotenties .. ... .. ... . ... .. . . .. . .. 71

5.6.6 Draagvermogen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 71

5.6.7 Diversiteit . . . . . . . . . . . . . . 71

5.6.8 Mgr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5.7 Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

6 DE MGR IN DE PRAKTUK: OVERHEIDSNORMEN EN ALTERNA-TIEVE NORMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

6.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 75

6.2 Criteria voor de omvang van de mgr: een integrale benadering? .. 76

6.2.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

6.2.2 NMP-normen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

6.2.3 Alternatieven voor NMP-normen . . . .. . . ... . . 77

6.2.3.1 Studie 1: CE . . . .. . . .. . . ... .. .... .. .. 77

6.2.3.2 Studie 2: milieubalans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 78

6.2.3.3 Studie 3: MODUS . . . .. . ... . . .. . . .. . . 79

6.2.3.4 Studie 4: trendbreukscenario . . .. ... .... .. .. .. .. .. .. 81

6.3 Praktisch gebruik mgr: evaluatie van diverse studies . . . . . . . 81

6.3.1 Inleiding . . . . .. . . .. ... ... . . 81

6.3.2 Indicatoren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 82

6.3.3 Normering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

6.3.4 Meting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 83

6.4 Normen, haalbaarheid en consequenties . . . . . . . . . 84

6.5 De deel-mgr als praktische test-case . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 85

6.6 Conclusies: probleemstelling 1 en 2 . . . . . . . . . . . .. 86

7 EEN SECTORALE VERDELING VAN DE MILIEU-GEBRUIKSRUIMTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 89

7.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

7.2 Sectoren: functies en relaties ... . . .. .. . . .. 90

7.2.1 De aard van de moderne mobiliteit . .. .... . .. ... . . 90

7.2.2 Mobiliteit: schoner, zuiniger en minder. . . . . . . . . . . 91

7.3 Mobiliteit, vervoerssysteem en claim op mgr . .. . . ... . . 93

7.3.1 Milieubelasting en maatschappelijke kosten milieuverbruik .. . . . 93

7.3.2 Maatschappelijke baten van verkeer en vervoer . . . . . . . . . . 93

7.3.3 De individuele gebruikskosten van auto en trein . . . . . . . . . . .. 94

7.3.4 Conclusies ten aanzien van kosten en baten .. .: .. .. .. . . 95

7.4 Toedelingscriteria voor de mgr . . . . . . . . . . . . . . 95

7.4.1 Inleiding ... .. .. . . .. . . .. . . .. .. .. ... 95

7.4.2 Tussen efficiency en rechtvaardigheid . . . . . . . . . . . . . . 95

7.4.3 Nadere beschouwing ... .. . .. .. . ... . . ... . . 99

7.5 Milieubeleidsstrategieën en toedelingsinstrumenten voor de mgr .. 99

7.5.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 99

7.5.2 Toedeling en beleidsinstrumenten ... . .. ... . .. . . .. . . . 100

7.5.2.1 Inleiding . . . .. . ... .. . .. . . . .. ... . . 100

7.5.2.2 Instrumenten om falen tegen te gaan . .. . . ... . .. 100

7.5.3 Maatschappelijke efficiency en individuele rechtvaardigheid . . . 104

7.5.4 Niet bij economie alleen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

7.6 Conclusies. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 105

DEEL III PRAKTISCHE UITWERKING . . . . . . . . . . . . . . .. 107

8 PRAKTISCHE TOEPASSING . . . .. . . 109

8.1 Inleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

8.2 Praktische toepassing: de deel-milieugebruiksruimte . . . 112

8.3 De probleemstelling . . . 114

8.4 Nadere invulling . . . .. . . .. . .. . . . 115

9 HERVERDELING VAN' DE DEEL-MILIEUGEBRUIKSRUIMTE VOOR VERKEER EN VERVOER: NOODZAKELUK? .. . . 117

9.1 9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.3.1 9.2.3.2 9.2.4 9.2.4.1 9.2.4.2 9.3 9.3.1 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5 Inleiding . . . .. . . .. .. . . . .. 117

Sterke duurzaamheid, nonnering en toekomstbeelden . . . 118

Inleiding . . . 118

Nonnering van deelaspecten .. ... . . . .. .. . . 119

Routes naar minder milieubelasting . . . 121

Ontwikkelingen binnen de milieuthema's . . . . . . . . . . . . . .. 122

Toekomstbeeld in de diverse studies . . . . . . . . 123

De haalbaarheid van reductienonnen . . . 126

Discussie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 126

Evaluatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 128

Herverdeling van de deel-mgr .. .. . . 129

Principes om terug te gaan: keuzes . . . .. . . 129

Consequenties van teruggang en herverdeling . . . .. . . 131

Inleiding .. .. . . 131

De consequenties voor de individuele mobiliteit . . . . . . .. 131

Sectorale en bovensectorale economische consequenties . . . . .. 137

Conclusies: probleemstellingen 3 en 4 . . . 138

10 (HER)VERDELINGSV ARIANTEN VOOR DE MILIEUGEBRUIKS-RUIMTE VOOR VERKEER EN VERVOER . . . . . . . . . . . . . . . .. 143 10.1 10.2 10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.3 10.3.1 10.3.2 10.3.3 10.3.4 10.3.4.1 Inleiding . . . . .. . . . Minder milieubelasting: vijf varianten . . . . Sectorale oplossingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Een buitensectorale oplossing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Criteria voor herverdeling toegepast . . . . . . . . . . . . . . . Een mechanisme voor herverdeling . . . .. . . . Inleiding . . . . Beleidsinstrumenten vergeleken . . . . . . . . . . . . . . . . Verhandelbare vervuilingsrechten; algemeen . . . . . . . . . . . VVR in verkeer en vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Het voorbeeld Mexico-city . . . .

143 144 144 149 150 152 152 153 154 156 157

10.3.4.2 Uitbreiden met alternatieve vormen van mobiliteit . .. .. . . .. 159 10.4 Conclusies: probleemstelling 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 161 11 SLOTBESCHOUWING .. .. . . .. . . . .. . . . .. . . .. ... . .. 165 11.1 11.2 11.2.1 11.2.2 11.2.3 11.2.4 11.2.5 11.3 11.4 Inleiding .. .. .. . . .. . . .. .. . . .. 165 Belangrijkste bevindingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 Inleiding . . . .. .. . . . .. .. . . . .. .. . . .. .. . . 165 Empirische bevindingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 MGR: conceptuele bevindingen .. . .. . . . .. . . .. . 166 Beleidsmatige bevindingen . . .. . .. . . .. .. ... . . 167 Strategische bevindingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168 Beleidsaanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 Perspectief: ja maar.. . . . . .. . . .. . . ... . . 173 GERAADPLEEGDE LITERATUUR . . ... . . .. . . .. .. ... .. 177

DEEL I

INLEIDING

1

ALGEMENE INLEIDING

1.1 Het onderzoeksveld

Mobiliteit en transport worden vaak onmiddellijk betrokken op milieuvervuiling. Milieuvervuiling is geen nieuw probleem; er is sprake van een erfenis uit het verleden.

Wat wel nieuw is, is de toegenomen aandacht voor deze problematiek, zowel in beleidsnota's als bij burgers en bedrijven. De Nederlandse milieuproblematiek blijkt namelijk zeer ernstig te zijn, en de ontwikkeling in het terugdringen hiervan gaat nog steeds niet snel genoeg (RIVM, 1993).

Nu zijn in veel sectoren inmiddels belangrijke stappen gezet - of onderweg - om de uitstoot van schadelijke stoffen naar het milieu te beperken. In de meeste gevallen gaat het dan om een aanpassing van de toegepaste produktietechnologie. Deze 'technology-switch' blijkt inderdaad een succesvolle strategie ter reductie van de milieubelasting. Verkeer en vervoer is een belangrijke menselijke activiteit, die op het punt van de milieubelasting in toenemende mate afwijkt van andere activiteiten; de hiermee verbonden milieuvervuiling neemt steeds meer toe. Deze groeiende milieubelasting hangt direkt samen met de sterke groei van de mobiliteit, en dan met name van de mobiliteit over de weg. Deze voor het milieu negatieve ontwikkeling werd tot op heden onvoldoende gecompenseerd door de inzet van schonere voertuig- en infrastructuurtech-nologie1 _{en specifieke beleidsinstrumenten}2

• De milieu-aantasting heeft geleid tot een

schaarste aan milieu, zowel in kwantitatieve zin (bijv. ruimtegebrek door wegenaanleg en diffuser ruimtegebruik), als in kwalitatieve zin (bijv. verstoring leidend tot verlies van soortenrijkdom).

De milieu-aantasting lijkt bovendien 'steeds dichterbij te komen'. Door verkeer en vervoer wordt een groeiend aantal mensen blootgesteld aan luchtvervuiling, geluidsbe-lasting en visuele hinder; op veel lokaties is verkeer en vervoer de belangrijkste of enige bron van deze maatschappelijke problemen. Dit lijkt een belangrijke verklaring voor het sterk gegroeide milieubesef. Dit laatste hoeft echter niet te betekenen, dat het gedrag dat deze problemen (mede) veroorzaakt, zich (direct) wijzigt - er bestaan ook

Zie voor een uitgebreide analyse par. 2.3, par. 5.4 en par. 9.2. 2 _{Zie hoofdstuk 4.}

op dit terrein belangrijke maatschappelijke weerstanden3

-, maar het is toch te

beschouwen als een stap in de gewenste richting.

Het besef dat menselijke activiteiten niet alleen schadelijk kunnen zijn voor de huidige generatie, maar ook voor hun (kinds)kinderen, komt naar voren in diverse, recent opgestelde beleidsnota's. In deze nota's wordt gepleit voor de noodzaak van een zodanige wijziging van het menselijk gedrag en de inzet van technologie, dat ook toekomstige generaties in staat zullen zijn om van (gewenste) milieuwaarden te profiteren. In dit kader wordt wel gesproken van duurzame ontwikkeling, door de Commissie Brundtland (WCED, 1987, p. 46) als volgt omschreven: "Het begrip "duurzame ontwikkeling" heeft geen eenduidige en vastomlijnde betekenis. Het staat voor een veranderingsproces waarbij exploitatie van hulpbronnen, de richting van de investeringen, de oriëntering van de technologische ontwikkeling en institutionele veranderingen alle met elkaar in harmonie zijn gebracht en zowel de huidige als de toekomstige mogelijkheden vergroten om te voorzien in menselijke behoeften en aspiraties." Het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) streeft er naar binnen één generatie het milieugebruik duurzaam te laten zijn, d.w.z. tegen de periode 2010-2015 (VROM, 1989, p. 12). Het belang van duurzaam gedrag komt ook naar voren in het volgende citaat (ontleend

aan

VROM et al., 1989, p. 75): "De Sociaal Economische Raad is van mening «dat de doelstelling van het handhaven van het evenwicht in het ecologisch systeem van hogere orde is dan de vijf doelstellingen van sociaal-economisch beleid.» Het recent uitgekomen NMP-24 _{(VROM et al., 1993, p. 51) vertaalt duurzaamheid als}

in de tijd en ruimte begrensd milieugebrujkS en impliceert "dat de biosfeer de (mondiale) maatschappij een eindig draagvlak biedt in de vorm van voorraden van natuurlijke hulpbronnen en in de vorm van het vermogen om verontreinigingen en aantastingen te· incasseren: de milieugebruiksruimte (curs. JMV)." (Weterings en Opschoor, 1992). Het gaat dus om een verstandig gebruik van eindige milieucapaciteit.

In deze studie zal met deze (NMP-) definitie gewerkt worden; de doelstellingen van het Nederlandse overheidsbeleid kunnen zo getoetst worden (zie verder hoofdstuk

4 en 5).

4

Zie met name de hoofdstukken 3 (oorzaken milieu-onvriendelijk gedrag) en 9 (mogelijkheden voor gedragswijziging).

Het NMP-2 is, evenals het NMP-Plus, te beschouwen als een voortgangsnotitie in het milieubeleid; er wordt gewezen op successen en falen van het milieubeleid van de Nederlandse overheid en op de noodzaak van een verdere intensivering van dit milieubeleid.

Duurzaamheid zou een trendbreuk inhouden in een zich reeds eeuwen voltrekkend proces van toenemend milieu- en ruimtegebruik, dat mogelijk was dankzij economische groei, de selectieve toepassing van technologie en gunstige institutionele kaders. Het voortdurend slechten van tijd-ruimte barrières was alleen mogelijk dankzij een 'uitputtende' exploitatie van de natuur. "Deze verabsolutering en verzelfstandiging van ruimte en tijd heeft in de moderne kultuurontwikkeling echter tot ernstige problemen geleid." (Van der Stoep, te verschijnen). Duurzaamheid vereist dat "deze konseptie van een absolute ruimte en tijd ter discussie wordt gesteld." (etc.) Zo "kan mobiliteit worden bevrijd uit het enge kader van een zo snel mogelijke verplaatsing in een op zich lege ruimte." (ibid). M.a.w.: "De weg inslaan naar duurzaamheid betekent niets meer of minder dan de weg inslaan van sociaal-culturele verandering." (NAR, 1993, p. 4).

Bij het vertalen van dit maatschappelijk besef in beleid en individueel gedrag in verkeer en vervoer, een essentiële stap op weg naar duurzame ontwikkeling, is een integrale benadering van de milieubelasting door de sector verkeer en vervoer6 _{noodzakelijk. Dat}

wil zeggen, dat deze studie ingaat op de oorzaken, effecten en oplossingen voor de geschetste problematiek, vanuit diverse (wetenschappelijke) invalshoeken, waarbij de economische invalshoek centraal heeft gestaan. Hierbij gaat het om milieuvervuiling als intersectoraal en intrasectoraal probleem. Inmiddels zijn op dit terrein diverse studies verschenen (zie bijv. Soet et al., 1993, N.V. Nederlandse Spoorwegen, 1993 en Peeters, 1993, 1988). Met deze studie wordt beoogd om verder te bouwen op de daarin aangedragen inzichten.

1.2 De probleemstelling: vijf vragen

Dit brengt ons bij de probleemstelling van deze studie, die bestaat uit een vijftal vragen:

1. Is het mogelijk om op grond van wetenschappelijke inzichten een grens te stellen aan het milieubeslag van de sector verkeer en vervoer)?

2. Stel dat wij het idee van de milieugebruiksruimte (mgr) als denkkader gebruiken, in hoeverre is dit concept dan toepasbaar in de praktijk?

3. Hoe zou de aldus gedefinieerde mgr voor de sector verkeer en vervoer er in de praktijk uitzien? Welke veronderstellingen inzake verdeling brengt dit met zich mee?

4. Wat zijn de maatschappelijke consequenties van alternatieve verdelingen van deze mgr over vervoerwijzen?

5. Stel dat een andere dan de nu bestaande verdeling van de mgr over vervoerwijz-en noodzakelijk blijkt, wat zou dan de rol van de overheid kunnvervoerwijz-en zijn in dit proces van herverdeling?

1.3 Twee fasen: theorie en praktijk

Deze studie bestaat uit een tweetal fasen. In de eerste fase, die uit twee stappen zal bestaan (weergegeven in de Delen I en 11), wordt een theoretisch begrippenkader geschetst. Doel van deze fase is vooral het scheppen van meer duidelijkheid ten aanzien van duurzaamheid en het begrip milieugebruiksruimte (mgr). Vragen die hierbij aan de orde komen zijn onder meer de volgende: dekt het begrip mgr wel het hele probleem-veld, zijn er alternatieve begrippenkaders, hoe definiëren we deze mgr (technologisch, gedragsmatig, mengvorm), etc.

Dit begrippenkader zal gebruikt worden om de globale milieubelasting door de diverse sectoren te karakteriseren. Vervolgens wordt ingegaan op de sector verkeer en vervoer,

6 _{Voor een discussie over de relatie tussen verkeer en vervoer en andere activiteiten en de keuze}

waarbij de milieubelasting van deze sector (voorzover de beschikbare data en de kennis van de milieu-effecten dit toelaten) wordt afgezet tegen de op basis van een serie duurzaamheidseisen te bepalen rnilieugebruiksruimte voor verkeer en vervoer (mgr-vv). 1.3.1 Theoretisch gedeelte

De eerste twee vragen van de probleemstelling komen aan de orde in de hoofdstukken 1 tot en met 8 (par. 1). In Deel I, hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de milieubelasting door de sector verkeer en vervoer op het schaalniveau Nederland. Vanaf dit hoofdstuk worden met name de personenauto en de trein vergeleken7

• Een volledige deur-tot-deur vergelijking van auto en OV - dus inclusief intermediaire systemen zoals het overig OV of het langzaam verkeer - was zeker eleganter geweest8• Voor een dergelijke exercitie ontbreken helaas belangrijke gegevens, terwijl de wel beschikbare gegevens niet zonder meer op elkaar te betrekken zijn. In Deel 11, Hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de oorzaken van milieubelasting, terwijl in hoofdstuk 4 het milieubeleid van de Nederlandse overheid beknopt aan de orde komt. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 het begrip milieugebruiksruimte tezamen met verwante begrippen besproken. In hoofdstuk 6 wordt het begrip mgr gekoppeld aan milieunormen zoals die zijn te ontlenen aan overheids- en alternatieve studies. Daarna gaat hoofdstuk 7 in op de sectorale verdeling van de mgr. Hierbij wordt ook ingegaan op de mogelijkheid van herverdeling van de mgr, inclusief een overzicht van mogelijke instrumenten om dat doel te bereiken. De conclusies van deze met name theoretische analyse zijn te vinden in hoofdstuk 8. 1.3.2 Praktisch gedeelte

Hoofdstuk 8 legt een koppeling tussen het theoretische en het praktische gedeelte van deze studie. In dit meer praktische Deel III komen de overige vragen van de probleemstelling aan de orde. Met name gaat het hier om het vertalen van het gegroeide maatschappelijk besef in individueel handelen. In hoofdstuk 9 wordt eerst ingegaan op milieunormen voor de onderscheiden milieu-aspecten en de daarmee samenhangende omvang van de deel-mgr. Tevens wordt in dit hoofdstuk ingegaan op de vraag of herverdeling van de deel-mgr in het licht van toekomstige ontwikkelingen op het terrein van technologie en gedrag inderdaad nodig is en zo ja, in welke mate. In hoofdstuk 10 wordt ingegaan op een aantal varianten om de aandelen van de verschillende vervoerwijzen in de mgr te (her)verdelen. Vervolgens komen de maatschappelijke consequenties van alternatieve verdelingen van de mgr aan de orde. Tenslotte wordt een voor verkeer en vervoer relatief nieuwe - economische georiënteerde - methode (verhandelbare vervuilingsrechten (VVR» om de milieugebruiksruimte te (her)verdelen in hoofdlijnen beschreven. Daarna volgen in hoofdstuk 11 de conclusies en aanbevelin-gen van deze studie.

7 _{Een vergelijkbare analyse, maar dan in economische termen, vindt plaats in par. 7.2 en 7.3.}

2

MILIEUBELASTING DOOR PERSONENVERVOER

EN-VERKEER

2.1 Inleiding

Menselijke activiteiten leiden in de meeste gevallen tot vervuiling van water, lucht en bodem. Het milieu wordt verondersteld een bepaalde buffercapaciteit te hebben waarbinnen deze belasting opgevangen kan worden. Wordt de belasting naar aard (grote hoeveelheid simultane ingrepen) enlof omvang te groot, dan is sprake van overbelasting van het milieu; we spreken dan van milieudegradatie. In deze laatste situatie kan het voortbestaan van dier- en plantensoorten in gevaar komen met als consequentie dat ook de van hen afhankelijke mens in zijn bestaan bedreigd kan worden. De mens kan echter ook direct bedreigd worden door zijn eigen (sectorale) activiteiten en wel door een te grote belasting van de eigen leefomgeving, die de leefbaarheid en zijn gezondheid aantast.

In dit hoofdstuk wordt verkeer en vervoer eerst kort beschreven in termen van activiteiten (par. 2.2), waarna ingegaan wordt op daarmee gepaard gaande milieu-effecten (par. 2.3). Hierbij zal uitgegaan worden van de meest recente milieu-data. Wat dan resulteert is een momentopname van de verdeling van de mgr over vervoerwijzen. Ook kan aangegeven worden wat het belang is van deze milieu-effecten op langere termijn. Met dit laatste is het belang van vermindering van de milieubelasting beter te onderbouwen. Paragraaf 2.4 sluit dit hoofdstuk af met de belangrijkste conclusies.

2.2 Vervoer en verkeer

Vervoer heeft betrekking op het verplaatsen van personen enlof goederen, verkeer beschrijft de interactie van vervoermiddelen op de infrastructuur, m.a.w. verkeer is de verschijningsvorm van vervoer. Voertuigen kunnen zich zowel geleid als ongeleid verplaatsen over hun infrastructuur. Binnen een vervoersysteem zijn te onderscheiden diensten, een vraagniveau (oorzaken, bijv. ruimtelijke ordening), een aanbodniveau (de verschillende modalititeiten), een verkeersniveau (bijv. bij een bepaalde rijsnelheid) en een techniekniveau (van voertuigen en infrastructuur). Vervoer kan georganiseerd (collectief) of ongeorganiseerd (individueel) plaatsvinden. Tevens is een tussenvorm

denkbaar, namelijk taxivervoer. Binnen de diensten van vervoer kan een onderscheid gemaakt worden naar de motieven winkelbezoek, werken, sociaal-recreatief, zakelijk en overige verplaatsingen (waaronder schoolbezoek). Vervoer vervult in de moderne maatschappij dus de rol van integrator van menselijke activiteiten. Dit geldt zowel in de bedrijfsmatige sfeer (met haar verregaande mate van arbeidsspecialisatie) als in de privésfeer. Het is daarmee een afgeleide activiteit van andere activiteiten. Dit betekent echter niet, dat vervoer louter als een passieve factor beschouwd moet worden. Integendeel, aan vervoer - meer specifiek aan de aanwezigheid en het gebruik van (fysieke) infrastructuur - kan zeker ook een actieve, de economie structurerende en daarmee het milieu belastende rol toegekend worden. Deze intersectorale wisselwer-king heeft als consequentie, dat de mogelijkheden van de sector verkeer en vervoer om

haar milieubelasting te beperken mede (of beter: juist) atbankelijk zijn van de mogelijkheden (of wensen) van produktie- en consumptieprocessen buiten deze sector. Daarom is een samenhangende visie op basis van de gehele produktie-, consumptie- en transportketen nodig. Binnen deze keten zijn de volgende processen te onderscheiden:

1. Bij vervoermiddelen (zie Figuur 2.1):

- produktie (inci. toeleveranties) en het op de markt brengen van vervoermidde-len;

- gebruik van vervoermiddelen;

- afvalfase en daarna (vernietiging, opslag, hergebruik grondstoffen en onderde-len).

2. Bij infrastructuur:

- winning van grondstoffen en hergebruik van afvalstoffen; - feitelijke aanleg en beheer van de infrastructuur.

Wij kijken in eerste instantie naar het personenvervoer binnen Nederland; het lucht-, water- en pijpleidingvervoer vallen dus buiten onze beschouwing. Centraal staan het weg- en railvervoer. Gezien het geringe aandeel van het ondergronds personenvervoer in het totale personenvervoer wordt voorlopig in deze studie het onderscheid tussen bovengronds en ondergronds vervoer niet meer gehanteerd. Dit laat onverlet het feit dat ondergronds vervoer een interessante optie kan zijn om bepaalde milieu-effecten te beperken. Of daarmee ook een bijdrage wordt geleverd aan het ontstaan van een duurzaam vervoers- en verkeerssysteem is een andere vraag. Ondergrondse aanleg betekent immers dat ruimtegebrek als rem voor de mobiliteitsgroei wegvalt.

Figuur 2.1 De levenscyclus van vervoermiddelen PRODUKTIE ""YL-_ _ _ _ _ _ _ _ - - I GRONDSTOFWINNING GEBRUIK SLOOP AFVALVERWERKING ( ....

!::=::r.J

~---~---~ ~

.

Bron: Akkerman et al., 1987, p. 13, Figuur 3.1.

Legenda: De donkere pijlen verwijzen naar de diverse milieu-effecten

Tabel 2.1 Vervoersprestatie binnen Nederland in 1992 (mld. personenkilometers (pkm» 1) Vervoerwijze Miljard pkm Auto - bestuurder 78,5 Auto - passagier 49,6 Trein 15,2

Tram, metro, bus2_{) 12,2}

Bromfiets 1,3

Fiets 12,5

Lopen 5,2

Overig 2,7

Totaal 177,2

I) Totale vervoersvraag. Deze varieert per afstandscategorie en tijdseenheid. 2) Inclusief groeps- en toerwagenvervoer.

Bron: CBS, 1993, p. 60, Tabel El (bewerkt).

Marktaandeel in % 44,3 28,0 8,9 6,9 0,8 7,1 2,9 1,5 100,0

Met de vervoersystemen te land zijn in 1992 de volgende vervoersprestaties verricht (zie Tabel 2.1). Uit deze tabel valt af te leiden, dat ongeveer 85 % van het personenver-voer plaatsvindt met individuele verpersonenver-voermiddelen.

2.3 Verkeer en milieu

2.3.1 De milieugebruiksruimte (mgr): inleiding9

De mgr kan in feite alleen zinvol bepaald worden voor de gehele levenscyclus van een dienst. Dit betekent dat de milieu-effecten van de produktie, de consumptie, de afvalfase van vervoermiddelen en die van de infrastructuur in beschouwing zouden moeten worden genomen; een systeembenadering. Het object van studie is echter geen gesloten systeem, maar een open systeem, met als belangrijkste functie het vervoeren van personen en goederen; de noodzaak van verkeer en vervoer is grotendeels te vinden buiten deze sector. Dit betekent dat de milieubelasting en andere negatieve externe effecten (milieukosten) die daarmee gepaard gaan niet uitsluitend aan deze sector toegerekend (doorberekend) kunnen worden, maar tevens aan de veroorzakende activiteiten (zie verder bijv. par. 7.2.1 en 10.2.2).

In de loop van de tijd zijn activiteiten en daarom verkeer en vervoer ingrijpend veranderd; nieuwe, snellere vervoerwijzen kwamen beschikbaar en hebben nieuwe

markten gecreëerd. Op een aantal terreinen bleken deze schoner, op andere terreinen vuiler dan de systemen die voordien beschikbaar waren. Vrij algemeen wordt verondersteld dat de groeiende beschikbaarheid van deze snellere vervoermiddelen (tezamen met de sterke uitbreiding van de infrastructuur en het ruimtelijke

ordeningsbe-leid) de explosieve groei van de mobiliteit bepaald hebben; tussen 1970 en 1991 bijvoorbeeld is de omvang van verkeer en vervoer verdubbeld, zoals Figuur 2.2 laat zien. Het toenemend gebruik van de mgr is te verklaren uit een combinatie van mobiliteitsgroei (per vervoermiddel) en de groei van het aantal vervoermiddelen, met name van de relatief vuile.

Het tot nu toe meest succesvolle vervoermiddel in de geschiedenis, de auto, lijkt inmiddels gestuit te zijn op systeemgrenzen; meer wegen leiden tot meer auto's, meer

Figuur 2.2 Ontwikkeling vervoersprestatie en modal-split personenvervoer 1970-1991 (in mld. reizigerskm, incl. gebruik infrastructuur door buitenlandse voertuigen)1) 200 190 100 170 180 150

'"

130 120 110 100 90 80 70 80 50

..

30 20 10 1970 1980

~ PERSONEHAIITO ~ OVERIG INDMOUEEl l22ZI SPOORWEGEN 16:81 OVERIG OV

1) Data 1970 excl. fietsers en voetgangers.

files en meer milieubelastinglO

• Toch groeit deze mobiliteit nog steeds sterk door. Het

vervoer op de langere tot zeer lange afstanden groeit explosief; deze kunnen dankzij het vliegtuig in steeds minder tijd worden overbrugd.

Duurzaam gebruik11 _{van hulpmiddelen veronderstelt dat de gebruikte hoeveelheid}

hulpmiddelen maximaal gelijk is aan de geregenereerde en gesubstitueerde hoeveelhe-den. Het milieugebruik was voor de komst van trein en auto duurzamer dan nu, in de eerste plaats omdat hulpmiddelen daadwerkelijk en in een relatief korte periode geregenereerd konden worden (bijv. hooi tegen nu olie), in de tweede plaats omdat het aantal vervoermiddelen (bijv. paarden, boten) veel kleiner was dan nu en vermoedelijk tevens omdat recycling economisch noodzakelijk (of aantrekkelijk) was. Sommige vormen van milieubelasting konden wel degelijk groot zijn. Paardentractie, bijvoor-beeld, vergde de inzet van aanmerkelijke hoeveelheden land voor de voortbrenging van het benodigde voer (gras, hooi), met substantiële maatschappelijke gevolgen (Willemsen, 1973). De keerzijde van het toen bestaande vervoersysteem was de lage produktie. Echter, dit voldeed klaarblijkelijk aan het maatschappelijk streven (men was niet anders gewend, of men legde zich neer bij de gegeven situatie). Moderne vervoersystemen kennen een hogere vervoersproduktie, die gepaard gaat met een hoge milieubelasting (zie Tabel 2.2).

2.3.2 Begrenzing onderzoeksveld

Nadat wij het onderzoeksveld ingeperkt hebben tot het personenvervoer te land (zie par. 1.3.1), is het nu zinvol om een tweede inperking te maken. Een beschrijving en analyse van alle vormen van lucht-, water- en bodemverontreiniging op alle schaalniveaus samenhangend met het gebruik van infrastructuur en vervoermiddelen is niet mogelijk, enerzijds omdat veel milieugegevens ontbreken, anderzijds door de sterke begrenzing van deze studie qua tijd. Tabel 2.2 geeft een overzicht van een deel van de milieu-effecten die optreden tijdens het gebruik van vervoermiddelen (zie echter ook Bijlage 1). In deze studie zal bij de bepaling van de mgr met name gekeken worden naar de luchtvervuiling met NO. en S02' het energiegebruik en de uitstoot van CO2 , het

ruimtegebruik en het materiaalgebruik tijdens het gebruik van vervoermiddelen. 2.3.2.1 Luchtvervuiling

Luchtvervuiling is een probleem dat zeer veel facetten heeft. Het veroorzaakt schade bij zowel mens en dier als plant. Het thema luchtvervuiling is gekozen, omdat er zoveel onderzoek naar gedaan is, dat belangrijke druk-effectrelaties redelijk eenduidig bepaald

10 Vergelijk Goddard, 1994, p. 19: "However, as has been the experience with virtually all urban expressways in the U.S. (in Los Angeles, e.g.) the net effects of road inprovements lead to

increased, not reduced, emissions in the long run because the initially lowered congestion reduces the implicit price of vehicle use, which leads to increased use. Eventually congestion returns to (at least) its previous level, with increased total emissions due to the increased number of vehicles. "

Tabel 2.2 Aandeel mobiele bronnen (verkeer) in milieuvervuiling in 1985

Emissie van Wegver- Overige mo- Totaal Overige Totaal

keer biele bronnen mobiel bronnen

CO2(Mton) 21 5 26 156 182 NO.(kton) 262 79 341 211 552 S02(kton) 11 23 34 237 271 NH3(kton) 0 0 0 285 285 W(109 mol) 5.0 2.1 7.2 27.9 35 VOS (kton) 221 10 231 277 508 CO (kton) 923 42 965 356 1.321 Lood (ton) 1.180 0 1.180 223 1.403 Deeltjes (ton) 17 9 26 68 94 Afvalstoffen (Mton) 0.6 0.02 0.6 48 49 Olie (kton) 35 8 43 59 102

Wrakken (kton)l) 5101) p.m. 2) 51O+p.m 0 51O+p.m

Banden (kton) 61 12 73 0 73

Geluidshinder 59/193)

Geurhinder 614)

I) _1986.

2) _{P.M. = niet in Milieu Verkenning 91 (MV91) gekwantificeerd.}

3) _{Percentage ondervraagde personen, dat opgeeft hinder of ernstige hinder te ondervinden.} 4) _{Percentage gehinderden door verkeer, 1989.}

Bron: Van Wee et al., 1992b, Tabel 2. Ua.

zijnl2

, wat het op zijn beurt mogelijk maakt om deze schade economisch te waarderen; een hoog niveau van luchtvervuiling blijkt aantoonbare economische schade (bijv. gezondheidsschade, verlies landbouwopbrengst) op te leveren. Dit geheel verklaart de focus in beleidsnota's op normering van luchtvervuiling, wat op zijn beurt producenten van vervoermiddelen aanzet tot produktaanpassing (bijv. katalysator). Tabel 2.3 geeft een overzicht van de luchtverontreinigende emissies van een aantal mobiele bronnen in Nederland. Hieruit lijkt dat het wegverkeer (en voor S02 de zeescheepvaart binnengaats) de belangrijkste bron is van emissies naar de lucht.

12 Althans, voor individuele stoffen, niet voor gelijktijdige blootstelling aan een cocktail van meerdere stoffen.

2.3.2.2 Energiegebruik

In 1990 was het totale energiegebruik van de sector verkeer en vervoer binnen Nederland als volgt verdeeld over de respectievelijke deelactiviteiten (zie Tabel 2.4).

Het energiegebruik van vervoermiddelen wordt gedeeltelijk bepaald door technische parameters (zoals het motorvermogen en de energie-efficiency), maar ook door omgevingsparameters (zoals het klimaat, de geaccidenteerdheid van het landschap e.d.) en door gedragsparameters (plaatselijke omstandigheden, bezettingsgraad vervoerwijze, rijgedrag, keuze voertuigtype). Een directe vergelijking van het energiegebruik van auto en trein is niet zo maar te maken; de gemiddelde auto of trein bestaat niet. Een auto op een snelweg kan ongeveer vergeleken worden met een intercitytrein; de trein verbruikt dan ongeveer de helft minder energie. Op de kortere afstanden verbruiken zowel auto als trein meer energie, zeker als het oudste materieel, dat nu nog algemeen gebruikt wordt, als standaard wordt genomen. Het modernere materieel Garen '70-'80) heeft daarentegen een veel lager energiegebruik (ongeveer 0,91 MJ/rkm).

2.3.2.3 Direct ruimtegebruik

Ruimtegebruik door vervoermiddelen is ecologisch vooral van belang vanwege de verstorende werking, meer specifiek het doorsnijden van leefgebieden van dier- en plantensoorten en mensen (barrièrewerking), en de blootstelling aan verkeerslawaai (verstoring, leefbaarheid). Het is niet eenvoudig om het ruimtegebruik van infrastruc-tuur in een maat uit te drukken en zeker niet in een maat die vervolgens bruikbaar is om de verschillende vervoerwijzen met elkaar te vergelijken. In Tabel 2.6 worden het directe ruimtebeslag en de maximale capaciteit van een autosnelweg en een dubbelspori-ge treinbaan met elkaar verdubbelspori-geleken; onder ideale omstandigheden kan de laatste ruim 90% van het aantal reizigers verwerken van een twee maal driestrooks autoweg, terwijl de laatste twee-en-half maal zoveel ruimte in beslag neemt. Hierbij is wel belangrijk dat bij het ontwerp van een autosnelweg ruimere veiligheidsmarges in acht dienen te worden genomen (ongeleide voertuigen) dan bij een treinbaan. Per reizigerskilometer kennen auto en trein een vergelijkbaar ruimtebeslag. Voor het feitelijk ruimtebeslag is de feitelijke benutting en voertuigbezetting bepalend. De vergelijking van de gegevens per vervoerwijze wordt verder nog bemoeilijkt door het feit dat infrastructuur multifunctioneel gebruikt kan worden. Wegen vervullen niet alleen een stromingsfunctie voor auto's, maar ook voor andere verkeersdeelnemers. De netwerklengte13 _{is als}

ruimtemaat en vergelijkingsmaatstaf voor infrastructuur minder geschikt, in de eerst plaats omdat het een lengtemaat betreft, maar nog belangrijker is, dat een gegeven lengte betrekking kan hebben op verschillende breedtes en dat een zinvolle vergelijking alleen op basis van het type gebruik te maken is (bijv. snelweg versus intercity-traject). Daarnaast is het zo, dat bij uitbreidingen van het wegennet meestal gekozen wordt voor de aanleg van nieuwe wegen, terwijl bij de trein meestal voor spoorverbredingen (derde spoor, verdubbeling) gekozen wordt. De laatste tijd lijkt voor het hoofdwegennet wat dit betreft een kentering op te treden; ook hier is steeds meer sprake van verbreding.

13 Resp. ruim 103.000 km verharde wegen (w.v. ong. 3.000 km snelwegen) en ongeveer 3.000 km spoorlijn.

Infrastructuur kent ook een indirect ruimtebeslag. Op grond van diverse motieven (veiligheid, geluidsbelasting, latere uitbreiding etc.) is aan weerszijden van wegen en spoorwegen sprake van een niet of slechts voor een beperkt aantal andere doeleinden bruikbare strook land of water. Het indirect ruimtebeslag is voor menselijke activiteiten vaak onoverkomelijk. Voor bepaalde natuurfuncties is sprake van een negatief effect, voor andere kan juist sprake zijn van nieuwe mogelijkheden. Zo zijn spoorbermen bekend om hun zeldzame (uitheemse) flora.

Een uitvoerige discussie over de ruimtelijke effecten van infrastructuur is in dit bestek niet mogelijk. Wel kan het volgende gezegd worden. Een infrastructuurnetwerk dat minder dicht is, neemt minder ruimte in beslag en is op dit punt gunstiger voor het milieu. Om andere redenen kan dit echter minder gunstig zijn voor het milieu; de omrij factor kan toenemen en daarmee de reistijd (en de reiskosten). Op deze wijze ontstaat meer luchtvervuiling en is meer energie nodig per verplaatsing; er is hier dus een afweging tussen ruimtebeslag en andere vormen van milieubelasting zichtbaar. Dit is echter een tentatieve uitspraak, de relatie tussen dichtheid en efficiëntie is niet eenduidig; ook in een dicht netwerk kan omrijden nodig zijn.

Er is echter nog een afwegingsvraagstuk te onderscheiden, namelijk tussen ruimtege-bruik en barrièrewerking. Zo wordt wel gepleit om infrastructuur ruimtelijk (meer) te bundelen zodanig dat er vervoerscorridors in het landschap ontstaan waar vervoer per (vracht)auto, trein, schip en pijpleiding naast elkaar kan plaatsvinden. Op deze wijze wordt voorkomen dat elders nieuwe barrières en overlast ontstaan; het directe ruimtebeslag is echter op zich even groot, terwijl de bestaande barrière vergroot wordt en de geluidsoverlast kan gaan cumuleren, indien er geen compenserende maatregelen (bijv. geluidswallen) genomen worden. Vervoerscorridors - en bundeling in het algemeen - zijn dus te beschouwen als een compromis.

2.3.2.4 Gebruik materialen (algemeen)

Hoewel dit ook een belangrijk milieuvraagstuk is, wordt het in andere studies soms verwaarloosd. Een analyse van dit vraagstuk is derhalve op zijn plaats. De ernst van dit aspect rechtvaardigt een wat uitvoeriger behandeling er van. Hierbij wordt - in tegenstelling tot bij de andere onderscheiden milieuthema's - aandacht geschonken aan een groter gedeelte van de levenscyclus. Materiaalgebruik is om verschillende redenen een zeer belangrijk criterium als het gaat om het bepalen van de duurzaamheid van menselijke activiteiten, meer specifiek verkeer en vervoer. Om de belangrijkste te noemen, veel materialen zijn niet-vervangbaar (uitputbaar). Vervolgens leidt het gehele traject van grondstofwinning tot afvalfase tot een scala van rnilieuproblemenl4

•

....

_{Tabel 2.3 Totale luchtverontreinigende emissies door mobiele bronnen binnen Nederland in 1990} 0'1 N02 S02 cO2

---Vervoerwijze mln. % mln. % mln. kg. % kg. kg. Personenauto' s 148,0 54,2 4,5 13,6 15.200 54,8 Bestelauto's 12,0 4,4 1,7 5,2 2.100 7,6 Vrachtauto's e.d. 98,0 44,0 5,9 17,9 5.500 19,9 Autobussen 10,0 3,0 0,6 1,8 600 2,2 Speciale voertuigen 4,1 1,2 0,3 0,9 300 1,1 Motoren 0,3 0,0 0,0 0,0 100 0,4 Bromfietsen 0,1 0,0 0,0 0,0 100 0,4 I. Totaal wegverkeer 273,0 81,3 13,0 39,4 23.800 86,0 Spoorwegen 1,0 0,3 0,1 0,0 89 0,3 Burgerluchtvaart 2,0 0,6 0,2 0,0 I) I) Binnenvaart 23,0 6,9 1,6 4,9 1.455 5,3 Zeeschepen binnengaats 10,0 3,0 16,0 48,5 626 2,3 Landbouwmachines 13,0 3,9 0,9 2,7 814 3,0 11. Totaal overig 63,0 18,7 20,0 60,6 3.861 14,0

III. Totaal verkeer 336,0 100,00 33,0 100,00 27.661 100,0

Tabel 2.4 Energiegebruik door het vervoer te land binnen Nederland in 1990 1990 Energiegebruik (PI) Personenauto 212,0 Bus 8,0 Vrachtauto 75,0 Overigl ) _35,0 Totaal wegvervoer 330,0 Overig (zee/waterllucht/overig) 72,0 Smeermiddelen 3,0 Statistische verschillen 23,0 Totaal NL 428,0 RaiP) 3,5

I) Bestelauto, speciale voertuigen, motoren en bromfietsen.

2) 947,4 kWh omgerekend naar 24 u. Het energiegebruik van elektrische locomotieven wordt gewoonlijk toegerekend aan de energiesector. Van het gebruik van dieselolie voor diesel-elektrische locomotieven is geabstraheerd, vanwege het geringe aandeel in het voertuigpark en daarmee in het totale energiegebruik.

Bron: Bewerking van Van Wee et al., 1993,p.51, Tabel 4.15.1, enp.llO(schema),resp.NS,1994.

Tabel 2.5 Energiegebruik van trein en auto vergeleken

Vervoerwijzel) Trein stoptrein (mat '64) intercity (icm) TGV Parijs-Lyon2₎ Personenauto (benzine)

binnen bebouwde kom snelweg

overig

I) Uitgaande van een vergelijkbare bezettingsgraad (40 %). 2) Uitgaande van een hogere bezettingsgraad, nl. 65%. Bron: NS, 1993, p. 18, Tabel 1.1 en p. 19, Tabel 1.3.

Energiegebruik (MJ per rkm) 1,30 0,79 0,59 2,1 1,48 1,36 I It? (/ /./"U /. //'6. ....

,

J

.,,,_

.

O,Fz.. I v,3:<. o,']?

<-,;

/"

['

J]6 oJJ

/?

lt

q, r'l) 7 /ó

Tabel 2.6 Benutting en ruimtegebruik van infrastructuur voor trein en auto

Thema Trein Auto

Infrastructuur: dubbelspoor 2 x 3 strooks autoweg

- fysieke breedte 12 m 30 m

- max. benutting in

(pass ./pers./ 2 richt.) 14.400 11.700-15.300

-gebruik oppervlak I) 0,99 1,02

- dichtheid infra2_{) 0,38 1,09}

I) Aantal km2 x lOe-9•

2) Aantal km2_{/rkm x lOe-9•}

Bron: Kreutzberger en Vleugel, 1992, NS, 1993 (zie ook Tabel 6.2) en overige door de TUD

verstrekte gegevens.

De levenscyclus van materialen omvat de volgende stappen (zie bijv. Moll, 1993; zie ook Figuur 2.1):

1. Winning grondstoffen (inci. energie).

2. Materiaalproduktie of energie-omzetting (o.m. chemie, metaal- en plasticindustrie). 3. Produktfabrikage.

4. Produktgebruik.

5. Het stadium van afdanking en gedeeltelijke sloop. 6. Secundaire produktie uit afgedankte materialenlprodukten.

7. Storten en verbranden van onbruikbaar materiaal (verschillende stadia van het aanwezig zijn van stoffen in het milieu).

Tijdens de eerste zes fasen is sprake van een nuttig produkt met een zekere levensduur. Er ontstaat echter ook afval dat in bepaalde mate in een andere fase van de levenscyclus of in een ander produktie- of consumptieprocesl5 _{gebruikt kan worden ('afval voor} verwerking'). De rest van het afval ('finaal afval') is onduurzaam, tenminste als stoffen in het milieu gebracht worden die daar van nature niet (in deze vorm) thuishoren enlof daar negatief uitwerken op natuurlijke levensprocessen.

Het exact bepalen van alle milieu-effecten tijdens de levenscyclus, en daarmee van de mate van duurzaam gebruik is (vooralsnog) niet mogelijk. Kramer et al. (1992, p. 79-80) citeren een studie van Assies et al. uit 1991 waarin gesteld wordt dat alleen de potentiële milieu-effecten van een materiaal tijdens de procesfase te beschrijven zijn. "De verwerking van het materiaal, de toepassing in verschillende produkten, en de verschillen in afvalbehandeling maken het volgens de onderzoekers vrijwel onmogelijk om een eenduidig milieuprofiel van een materiaal langs de gehele keten te beschrijven. Informatie over de overige stadia blijkt vaak niet voorhanden te zijn. "

Tabel 2.7 Materiaalschaarste, consequenties en beleid

Soort schaarste 1. Absolute schaarste

2. Relatieve schaarste

Naar: Daniëls et al., 1993.

Knelpunt Beleid

Ja: geen vervangers te vinden -hogere efficiëntie - dematerialisatie

Nee: vervangers te vinden. Nadeel: mogelijk functieverlies

-demobilisering - hergebruik

Zuinig gebruik bestaande materialen, waar mogelijk overstappen op substituten

In plaats daarvan kijken wij naar een aantal deelaspecten van deze cyclus. Als wij praten over duurzaam materiaalgebruik, dan geldt dit dus uitsluitend voor het te beschouwen onderdeel van de cyclus. Het gaat dus om een partiële analyse, maar deze sluit wel aan op de praktijk van het handelen van actoren, meer specifiek hun beslissingsruimte. Een auto- of treinproducent kon bijvoorbeeld tot voor kort niet van zijn toeleverancier of afnemer verlangen dat deze 'schoon' zou produceren of consumeren. De aandacht voor dit aspect is echter groeiende.

Duurzaamheid in relatie tot materiaalgebruik is met name van belang in die situaties waarin:

1. Benutting tot ongewenste milieu-effecten leidt; dit vereist een zo goed mogelijke sluiting van materiaalkringlopen.

2. Geen vervangers beschikbaar zijn die alle functies kunnen overnemen.

Volledige sluiting van kringlopen is zowel praktisch als theoretisch-fysisch (zie hierna) gezien onmogelijk. Daarnaast kan het ook ongewenste effecten oproepen, zoals accumulatie van (schadelijke) stoffen in de (economische) kringloop; (gechargeerd) hoe meer er teruggewonnen wordt, des te meer toepassingen ervoor bedacht (moeten) worden, en des te groter het 'wegiekrisico' (zie Udo de Haes, 1994); economisch sub-optimale aanwending van schaarse middelen.

ad 1. Absolute schaarste

Om de milieubelasting te verminderen zijn twee wegen denkbaar, enerzijds verbetering van de gebruiksefficiëntie (procesverbetering), anderzijds dematerialisatie: verminde-ring van de hoeveelheid niet-vervangbare materialen in een produkt, terwijl de gebruikseigenschappen van het produkt minstens gelijk blijven. Concreet betekent dit dat de produktie minder schaarse grondstoffen, minder afval, minder transport en minder energie ('energie-extensivering') vergt. Dit kan betekenen dat alternatieve materialen gebruikt dienen te worden, hetgeen procesaanpassing kan vereisen. Het kritisch tegen het licht houden van produkten of diensten kan herontwerp noodzakelijk

maken. Een volgende stap is verlenging van de levensduur van produkten, inclusief het intensiever gebruiken van produkten via bijvoorbeeld 'gedeeld gebruik of gedeeld bezit' (denk aan carpooling of autohuur). Het materiaalgebruik is sinds de Industriële Revolutie verveelvoudigd. Naast een groei van de functionele output is hierbij tevens sprake van een enorme verspilling. In theorie en dan met name onder zeer stringente, voor een belangrijk deel nog niet vervulbare, voorwaarden (zie bijv. Hinterberger et al. , 1994; DTO, 1992; Weterings en Opschoor, 1992) is de materiaalinput (MI) bij de meeste produkten met een factor tien omlaag te brengen, zonder consequenties voor de output van produkten. Deze kloof tussen noodzaak en mogelijkheden is vermoedelijk alleen op de zeer lange termijn overbrugbaar.

Naast dematerialisatie staat hergebruik. Nu is weliswaar volledig hergebruik op grond van de leer der thermodynamica uitgesloten; wel kan gestreefd worden naar een zo hoog mogelijk hergebruikspercentage. Hergebruik hoeft niet per se in dezelfde sector plaats te vinden om duurzaam genoemd te worden. Soms is echter sprake van het verplaatsen van sectoraal niet bruikbare materialen naar andere sectoren, waarna ze vervolgens in het milieu belanden; dit is zeker niet duurzaam, want een milieuprobleem wordt dan doorgeschoven van de ene naar de andere sector. Bij hergebruik dient rekening te worden gehouden met 'ontwaarding' van de te hergebruiken grondstoffen, waardoor deze gewoonlijk slechts een beperkt aantal malen opnieuw te gebruiken zijn. Niet of slecht in het milieu afbreekbare materialen (bijv. bepaalde soorten plastics; een bekende metaalsubstituut) vormen dan een omvangrijke afvalberg. Eigenlijk is hier sprake van een paradoxale situatie; een langere levensduur van een eindprodukt wordt mogelijk gemaakt door grondstoffen te gebruiken die niet of slechts een bepaald aantal malen te hergebruiken zijn. Voor veel toepassingen lijkt het moeilijk om grondstoffen te vinden die aan de gewenste produktspecificatie voldoen én makkelijk atbreekbaar zijn in het milieu. In de praktijk vindt hergebruik slechts gedeeltelijk plaats. Uit Daniëls et al. (1993, p. 34) blijkt dat het wereldhergebruik van de meeste metalen de afgelopen 25 jaar constant is gebleven in een range tussen (naar schatting) 7 en 30%. Dit is vreemd, daar de bekende voorraden binnen afzienbare termijn (een periode van 300 jaar of minder) zullen opraken. Naast (te) hoge kwaliteitseisen aan grondstoffen en eindprodukten lijken met name de volgende economische factoren verantwoordelijk voor het geringe hergebruik en het hoge niveau van verspilling:

Veel grondstofprijzen worden laag gehouden door het feit dat de kopers (handela-ren) over onevemedig veel inkooprnacht beschikken (een zogenaamde kopersmarkt). Dit is mogelijk door een combinatie van politieke factoren in de grondstofverkopen-de langrondstofverkopen-den, importrestricties in grondstofverkopen-de industrielangrondstofverkopen-den, het feit dat grondstofverkopen-de verwerking van grondstofverkopen-de grondstoffen nog steeds grotendeels in de industrielanden zelf plaatsvindt, de overproduktie in de verwerkende industrieën en de wens om te voorkomen dat te hoge prijzen alternatieve grondstoffen (of winplaatsen) aantrekkelijker maken (bijvoorbeeld olie, koper).

Het voor het einde van de technische levensduur vervangen van produkten wordt gestimuleerd door het vrijstellen van (versnelde) afschrijvingen in de belastingsfeer. Dit leidt op de kortere termijn tot meer afval, echter aan de andere kant versnelt dit de technologische ontwikkeling, waardoor sneller minder belastende technologie ter beschikking kan komen.

Een meer structurele verklaring brengt ons bij meerproduktie als motor van het economisch systeem; meer produceren betekent meer inkomen, terwijl de milieukosten van grootschalige verspilling tot nu toe slechts gedeeltelijk geïnternali-seerd worden in de prijs van de eindprodukten.

Een uitweg uit deze problematiek kan zijn het verhogen van de toegevoegde waarde van produkten, zodat met minder, maar kwalitatief hoogwaardiger produkten of diensten hetzelfde of meer verdiend wordt (voor verkeer en vervoer zie Roschar et al., 1991). Het verminderen van de verspilling is dan economisch op zijn minst neutraal. Aan afval is altijd een restwaarde verbonden, hetzij in termen van opbrengsten (indien het afval nog te gebruiken is), hetzij in termen van (stort- of verbrandings-)kosten. Als de opbrengsten van hergebruik c.q. vermindering van uitval (te) laag zijn, dan kan het verhogen van de verwerkingskosten een prikkel vormen voor producenten om de hoeveelheid afval te verminderen. Als deze het afval niet op goedkopere wijze kunnen slijten, dan is vermindering van de hoeveelheid afval immers een logische keuze. Daarnaast dient niet vergeten te worden dat het verminderen van de hoeveelheid nutteloze output de hoeveelheid nuttige input tevens kan doen verminderenl6

. Tot de

input behoort ook het gebruik van energie. Bij metalen kan hergebruik ook om energetische redenen gunstig zijn. Zo leidt hergebruik bij aluminium tot een reductie van het energiegebruik met 95%17 (VROM, 1984). In Tabel 2.8 wordt een indicatie gegeven van de mate van hergebruik en toepassing van een aantal materialen in Nederland.

Aangezien in Nederland van de meeste grondstoffen nauwelijks voorraden aanwezig zijn, bestaat hier een hoog invoerniveau van bijvoorbeeld ertsen en ruwe olie. Een importerend land creëert in feite diverse milieuproblemen, waaronder die van transport, in andere landen. De metaalkringloop is niet gesloten, waarmee het gebruik van metalen in Nederland onduurzaam is. Bij de metalen zit met name het gebruik van aluminium, ijzer en mangaan sterk in de lift. Tussen 1975 en 1987 steeg het wereldgebruik van deze drie metalen met respectievelijk 450, 100 en 167 procent (Daniëls et al., 1993). ad 2.

Relatieve schaarste

Waar functionele criteria dit mogelijk maken kan gekozen worden voor substituten. Hierbij dient bedacht te worden, dat het ongeveer 50 jaar (Daniëls et al., 1993, p. 22) duurt alvorens het effect van technologische ontwikkeling ter vermindering van voorraaduitputting volledig is. Dit wordt ook wel de kritische voorraadperiode genoemd (zie ook Weterings en Opschoor, 1992). Schaarste speelde tot nu toe geen rol van

16 Vergelijk het 'Pollution Prevention Pays' programma van het chemieconcern 3M; het verminderen van afval blijkt economisch interessant te zijn, anders zou er niet in geïnvesteerd worden.

Tabel 2.8 Hergebruik en toepassing van een aantal belangrijke materialen in 1983 Metaal Aluminiuml₎ Non-ferrometalen Uzer/staalschroot Kunststof (bedrijven) Autowrakken Autobanden I) 1981.

2) Als additief; in beide gevallen is sprake van schattingen. Bron: VROM, 1984, p. 72, Tabel 9 en 11.

Hergebruik en toepassing2₎ 42% 65% 35% 30% 80% 50%

betekenis als motief voor hergebruik (Daniëls et al., 1993, p. 40). Dit is te meer merkwaardig, omdat grondstoffen als koper en ruwe olie basisgrondstoffen voor industriële processen zijn, en de industrie nog steeds een belangrijke peiler van de moderne economie is. Indien dergelijke grondstoffen op mochten raken en! of betaalbare alternatieven niet in ruime mate beschikbaar zouden komen, dan zou een ongekend grote industriële crisis kunnen ontstaan.

Naarmate de techniek voortschrijdt kunnen echter nieuwe (minder arbeidsintensieve) verwerkingsmogelijkheden opkomen, die bij behoud van de gewenste prijs- en kwaliteitseisen substitutie of hergebruik aantrekkelijk( er) maken. In dat geval kan langer gedaan worden met de bestaande voorraden grondstoffen.

Ook overheidsregulering speelt een belangrijke rol bij het gebruik(stempo) van grondstoffen. Zo heeft het energiebesparingsbeleid in de USA in de jaren '70 (met zeer scherpe minimumeisen ten aanzien van het brandstofverbruik en extra belastingen op 'benzineslurpers') de auto-industrie aangezet tot het op de markt brengen van veel lichtere auto's. Hierdoor kon het gewicht van de gemiddelde auto dalen van ruim 1900 tot ongeveer 1100 kilo (Moll, 1993). Auto's werden niet alleen veel kleiner (veel minder materiaalverbruik en lichtere materialen), maar kregen ook veel kleinere motoren (halvering energiegebruik tot ongeveer het Europese gemiddelde). Deze regulering werd niet (alleen) om milieuredenen ingevoerd, een belangrijke andere reden was het verminderen van de risico's samenhangend met het gebruik van olie uit politiek instabiele of onbetrouwbare regio's (Daniëls et al., 1993). In Europa lag het energiegebruik per auto reeds geruime tijd duidelijk onder het niveau van de VS. In de afgelopen jaren zagen we in Europa een ontwikkeling waarbij het motorrendement weliswaar duidelijk is verbeterd; dit leidde echter niet tot het inbouwen van kleinere motoren, maar de rendementsverbetering werd aangewend om de auto een fellere acceleratie en een hogere maximumsnelheid te geven; met andere woorden, om de auto nog aantrekkelijker te maken. Het gemiddeld voertuiggewicht ging hier juist omhoog;

consumenten kopen luxere auto's met allerlei accessoires en technologische snufjesl8

(bijvoorbeeld airconditioning en elektrisch bediende ramen) die het brandstofverbruik verhogen. Tevens vonnt het veiligheidsmotief een reden voor de toename van de massa van auto's. Een vergelijkbare tendens is ook in

Japan

zichtbaar (zie bijv. Vleugel, Rienstra en Nijkamp, 1994). De combinatie van groter motorvennogen en hoger voertuiggewicht is bepalend voor de toename van de CO2-emissie per auto.

Verdergaan-de reductie van luchtvervuilenVerdergaan-de emissies vereist daarom niet alleen emissieregulering, maar ook eisen aan het specifiek energiegebruik (en mogelijk ook aan het maximum voertuiggewicht) .

Energie19 _gebruik

Hier zien we de volgende (technologische) ontwikkelingspaden, die bij voorkeur simultaan doorlopen dienen te worden:

1. Het efficiënter gebruiken van fossiele brandstoffen.

2. Het vervangen van eindige door vernieuwbare brandstoffen.

3. Het vervangen van diensten met een hoog energiegebruik door diensten met een laag energiegebruik. Een voorbeeld in verkeer en vervoer is het vervangen van het autogebruik door het gebruik van het openbaar vervoer (de zogenoemde techniek-en functiesubstitutie; Moll, 1993, p. 377).

4. Het voorkomen van energiegebruik (eveneens via gedragsverandering).

Bij het energiegebruik moet niet alleen gekeken worden naar het directe energiegebruik (voor autogebruik) - dat voor 70% van het totale materiaalverbruik verantwoordelijk is -, maar zeker ook naar het indirecte energiegebruik (voor de autofabrikage). Dit laatste komt overeen met 3 jaar autogebruik (in Nederland 120 GJ per auto; Moll, 1993, p. 221, 322). Zo leidt het gebruik van aluminium in plaats van staal weliswaar tot een besparing op het directe energiegebruik (een lichtere auto gebruikt minder brandstof), maar het indirecte energiegebruik (namelijk voor de produktie van aluminium) is veel hoger (ibid., p. 220), behalve indien er sprake is van hergebruik.

Afvalstromen

Milieuvervuiling door afvalstromen kan op verschillende manieren worden bestreden: achteraf (via sanering en zuivering20_{) en vooraf (preventie). In het verleden, maar ook}

nu nog - zij het in mindere mate - werd meestal pas ingegrepen als de vervuiling al opgetreden was. Voorkoming van afval is in het licht van duurzaamheid echter een

18 Omdat de prijs van de gemiddelde auto in de loop der jaren na inflatie nauwelijks is gestegen

krijgt een autokoper steeds meer waar voor zijn geld, m.a.w. het wordt steeds aantrekkelijker om een auto te kopen; vervoer wordt steeds goedkoper.

19 Energie wordt hier als een materiaal beschouwd.

20 Bij zuivering ontstaat ook afval (bijv. slib, vliegas). Een gedeelte van dit afval is als grondstof voor andere processen inzetbaar (bijv. vliegas in de wegenbouw), terwijl de rest fmaal afval is.