Recenzja
dr hab. Grzegorz Dydkowski, prof. UE Redakcja wydawnicza
Maria Kosznik
Projekt okładki i stron tytułowych Karolina Zarychta www.karolined.com
Zdjęcie na okładce z zasobów Unsplash (na prawach wolnego dostępu)
Ryoji Iwata Skład i łamanie
SUNNY
Publikacja sfinansowana z działalności statutowej Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego
© Copyright by Uniwersytet Gdański Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego
ISBN 978-83-7865-791-0
Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego ul. Armii Krajowej 119/121, 81-824 Sopot
tel./fax 58 523 11 37, tel. 725 991 206 e-mail: wydawnictwo@ug.edu.pl
www.wyd.ug.edu.pl
Księgarnia internetowa: www.kiw.ug.edu.pl
SPIS tREśCI
WStęP . . . 7 Rozdział 1
DECyZjE tRANSPoRtoWE W tEoRII WyBoRU KoNSUMENtA
1.1. Istota i charakter decyzji transportowych . . . 15 1.2. Uwarunkowania decyzji transportowych . . . 26 1.3. Decyzje transportowe mieszkańców w świetle przeprowadzonych badań . . . . 35 Rozdział 2
jAKość żyCIA MIESZKAńCóW
2.1. Pojęcie i elementy jakości życia . . . 51 2.2. Pomiar jakości życia . . . 57 2.3. jakość życia jako kategoria ekonomiczna . . . 66 Rozdział 3
DECyZjE tRANSPoRtoWE MIESZKAńCóW A jAKość żyCIA
3.1. Decyzje transportowe a środowiskowe aspekty jakości życia . . . 73 3.2. Decyzje transportowe a społeczny wymiar jakości życia . . . 79 3.3. Decyzje transportowe a ekonomiczny wymiar jakości życia . . . 86 Rozdział 4
oDDZIAłyWANIE DECyZjI tRANSPoRtoWyCh NA ZDRoWIE
4.1. transport jako czynnik determinujący zdrowie człowieka . . . 99 4.2. Wpływ decyzji transportowych na poziom zdrowia fizycznego . . . . 105 4.3. Wpływ decyzji transportowych na samopoczucie . . . 111 Rozdział 5
MoDEloWANIE StRUKtURAlNE WPłyWU DECyZjI tRANSPoRtoWyCh NA jAKość żyCIA
5.1. Modelowanie równań strukturalnych jako metoda badawcza . . . 119 5.2. Modelowanie równań strukturalnych w badaniach transportowych . . . . 125 5.3. Model wpływu decyzji transportowych na jakość życia . . . 134
6 Spis treści
ZEBRANIE WyNIKóW . . . . 141
lItERAtURA . . . . 147
ZAłąCZNIKI Załącznik 1. Wskaźniki jakości życia przyjęte przez Eurostat w raporcie Final report of the expert group on quality of life indicators . . . 175
Załącznik 2. Kwestionariusz wykorzystany w badaniu . . . 178
SPIS RySUNKóW . . . 180
SPIS tABEl . . . 181
WStęP
transport jest bez wątpienia jednym z najważniejszych czynników wzrostu społeczno-gospodarczego. Dzięki wykorzystaniu środków transportowych ludzie są w stanie zaspokoić elementarną potrzebę mobilności. Współczesny tryb życia wymusza na człowieku partycypację w wielu aktywnościach, związanych ze szkołą, pracą, utrzymaniem domu, kulturą czy rekreacją. Aktywności te często są realizo- wane w miejscach od siebie oddalonych, co skutkuje koniecznością przemieszcza- nia się. Skuteczne przemieszczanie się pozwala na realizację swoich zobowiązań zawodowych, ale także na udział w życiu społecznym i samorozwój. Współcześnie wskazuje się, że podróż nie tylko umożliwia realizację innych działań, ale sama w sobie może stanowić wartość dodaną i zaspokajać potrzeby związane z rekreacją.
Nie ma wątpliwości, że dzięki wykorzystaniu różnych form przemieszczania się, ludzie są w stanie być bardziej aktywni w społeczeństwie gospodarującym, zaś brak dostępu do środków transportu może skutkować wykluczeniem.
Skądinąd transport przyczynia się do generowania znacznych kosztów, zarów- no bezpośrednich, jak i społecznych. Zakup i utrzymanie środka transportu czy też zakup biletu na przejazd transportem publicznym wiąże się z koniecznością wydania środków pieniężnych i obciąża budżet gospodarstw domowych. jest to istotna grupa kosztów, natomiast z punktu widzenia polityki gospodarczej szcze- gólnie podkreśla się koszty zewnętrzne generowane przez transport, a obciążające całe regiony czy nawet mające charakter globalny. Wykorzystanie środków trans- portu immanentnie łączy się z generowaniem zanieczyszczeń, hałasu, kongestii i ryzykiem wypadków. W większości rozwiniętych krajów świata, w tym w Pol- sce, najczęściej wykorzystywanym środkiem transportu jest samochód osobowy, pomimo że w największym stopniu przyczynia się on do kosztów społecznych generowanych przez transport.
W związku z tym współczesna polityka transportowa, na szczeblu europej- skim czy krajowym, jest nastawiona na zmniejszanie udziału samochodu oso- bowego jako dominującego środka transportu w codziennych podróżach na
8 Wstęp
rzecz transportu zbiorowego czy aktywnych form przemieszczania się. Wpro- wadzane są rozwiązania penalizujące wykorzystanie samochodu osobowego, w formie podatków i opłat związanych z jego posiadaniem, utrzymywaniem czy eksploatowaniem. Dodatkowo zachęca się do korzystania z transportu publicz- nego z wykorzystaniem bodźców ekonomicznych i pozaekonomicznych, w tym różnego rodzaju kampanii społecznych. Pomimo tego, udział samochodu oso- bowego jako środka transportu wykorzystywanego w codziennych podróżach wciąż jest dominujący.
Przyczyn takiego stanu rzeczy należy poszukiwać w relacjach między decyzja- mi podejmowanymi przez podróżnych w zakresie wyboru środka transportu a ja- kością ich życia. Przyjmuje się, że ludzie dążą do optymalizacji swojej jakości życia i z tego punktu widzenia podejmują decyzję racjonalną. oznacza to, że większość ludzi uznaje samochód osobowy za najlepszy środek transportu ze względu na ich codzienne podróże, pomimo jego negatywnego oddziaływania, które obciąża stan otoczenia fizycznego, a zatem de facto obniża jakość życia. Wynika to ze złożono- ści relacji między transportem a jakością życia, a także niejednoznaczności samej koncepcji jakości życia.
Wielu badaczy wskazuje na rozdzielność jakości życia rozumianej w sposób obiektywny i subiektywny. jakość życia obiektywna jest postrzegana przez pryzmat mierników opisujących człowieka w rzeczywistości społeczno-gospodarczej i jego szeroko rozumiany stan posiadania. jakość życia rozumiana w sposób subiektyw- ny jest skupiona wokół samopoczucia i satysfakcji z życia deklarowanej przez człowieka. Decyzje podejmowane przez człowieka mogą obniżać jego obiektyw- ną jakość życia, jednocześnie poprawiając jego samopoczucie. W takiej sytuacji niezwykle trudno jest ustalić, jaką decyzję powinien podjąć homo-oeconomicus, człowiek ekonomiczny zachowujący się w sposób racjonalny. taką decyzją jest też wybór środka transportu w codziennej podróży. Gdyby większość podróżnych zdecydowała się na skorzystanie z transportu publicznego czy aktywnych form przemieszczania się, poprawiłby się stan środowiska i w konsekwencji obiektyw- na jakość życia podróżnych. Niemniej jednak wiele wskazuje na to, że podróżni kierują się w swoich decyzjach jakością życia pojmowaną w sposób indywidualny, zniekształconą przez ich postawy, przekonania i przyzwyczajenia.
Szczególnie istotna z punktu widzenia tych rozważań jest kategoria zdro- wia, ściśle związana z jakością życia. światowa organizacja Zdrowia podkreśla, że dobrostan zdrowotny jest pierwszym i najważniejszym warunkiem rozwoju społeczno-gospodarczego, istotniejszym niż czynniki środowiskowe, społeczne czy ekonomiczne. Samo pojęcie zdrowia nie jest również jednoznaczne. Dorobek nauk medycznych udowadnia, że sam brak choroby, czyli dobry poziom zdrowia
9
Wstęp
fizycznego, nie musi przekładać się na wysoką jakość życia, zwłaszcza w ujęciu subiektywnym, jeśli nie towarzyszy mu dobre samopoczucie. Co więcej, oddziały- wanie stanu zdrowia na jakość życia ma charakter długotrwały i nierównomiernie rozłożony w czasie, w związku z czym ludzie wykazują skłonność do podejmo- wania decyzji, które poprawiają ich samopoczucie w krótkim okresie, nawet jeśli ostatecznie przyczynią się do obniżenia poziomu zdrowia. Problematyka zdrowia i jego wpływu na jakość życia może być kluczowa do zrozumienia przyczyn po- dejmowanych przez ludzi decyzji transportowych. Dorobek literatury naukowej w zakresie oddziaływania transportu na zdrowie wciąż jest relatywnie niewielki i jeszcze do niedawna skupiał się wokół wpływu poszczególnych środków trans- portu na zdrowie publiczne i indywidualne zdrowie fizyczne. Wskazywano, że osoby podróżujące samochodem osobowym są w większym stopniu narażone na otyłość, choroby układu krążenia czy cukrzycę i co do zasady charakteryzują się gorszym poziomem zdrowia niż osoby podróżujące w sposób, który zmusza ich do aktywności fizycznej, czyli z wykorzystaniem transportu zbiorowego czy aktywnych form przemieszczania się. W ostatnich latach coraz więcej wyników badań w literaturze światowej potwierdza, że relacja ta nie jest jednowymiarowa, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę samopoczucie podróżnych.
Nurt badań uwzględniający skomplikowane relacje między decyzjami trans- portowymi mieszkańców, ich poziomem zdrowia i jakością życia jest inspira- cją oraz punktem wyjścia do niniejszej pracy, której celem jest ustalenie, jakie przesłanki determinują wybór przez podróżnych określonego sposobu podró- ży i w jaki sposób wpływa to na ich poziom zdrowia (fizycznego i mentalnego), a także jakość życia. W związku z celem pracy przyjęto główną tezę badawczą mó- wiącą o tym, że w świetle uznanych teorii i koncepcji wpływ transportu na jakość życia ludzi jest zdeterminowany zarówno przez stan systemu transportowego, jak i decyzje użytkowników transportu.
Przyjętemu celowi badawczemu podporządkowano następujące hipotezy pracy:
1. Wybór środka transportu jest warunkowany zarówno czynnikami obiektyw- nymi, jak czas podróży czy status społeczno-ekonomiczny podróżnego, jak też czynnikami subiektywnymi, wynikającymi z jego postrzegania istotnych cech środka transportu.
2. Decyzja w zakresie wyboru środka transportu determinuje poziom satysfakcji z realizowanej podróży.
3. Decyzja w zakresie wyboru środka transportu determinuje indywidualny po- ziom zdrowia fizycznego.
4. Decyzja w zakresie wyboru środka transportu determinuje indywidualny po- ziom samopoczucia.
10 Wstęp
5. Decyzja w zakresie wyboru środka transportu stanowi istotny czynnik wyja- śniający subiektywnie postrzeganą jakość życia.
6. Siła i charakter powyższych zależności różnią się w zależności od płci, wieku, miejsca zamieszkania i poziomu wykształcenia podróżnego.
W celu weryfikacji hipotez badawczych, przeprowadzono badanie pierwotne na losowo dobranej próbie 1001 dorosłych mieszkańców Polski. Badanie prze- prowadzono w kwietniu i maju 2018 r. w formie wspomaganego komputerowo wywiadu telefonicznego (CAtI – computer-assisted telephone interviewing). loso- wanie do próby odbywało się z wykorzystaniem generatora liczb pseudolosowych na bazie numerów PESEl wraz z przypisanymi numerami telefonów. Ankietowa- ni byli pytani o wybierany na co dzień środek transportu oraz o czynniki, które decydują o wyborze danego środka transportu w ich przypadku. Badano szeroko rozumiany status społeczno-ekonomiczny podróżnych, a także stan ich zdrowia, zarówno w sensie fizycznym (zbierając informacje dotyczące wagi i wzrostu, wy- stępowania nadciśnienia oraz cukrzycy typu II), jak też w sensie mentalnym (ko- rzystając ze skali samooceny zdrowia psychicznego Kesslera). W kwestionariuszu znalazły się także pytania, które miały określić pozazdrowotną jakość życia. Na podstawie danych zebranych w kwestionariuszu przeprowadzono opis i wniosko- wanie statystyczne z wykorzystaniem metod parametrycznych oraz nieparame- trycznych. Wnioski w pracy konstruowano na podstawie weryfikacji hipotez sta- tystycznych, które powstały na skutek operacjonalizacji hipotez badawczych. Co do zasady, przyjęto w pracy poziom istotności α = 0,05. Struktura kwestionariusza wywiadu stanowi załącznik nr 2 do niniejszej pracy.
opracowanie składa się z pięciu rozdziałów. W pierwszym rozdziale przed- stawiono istotę i charakter decyzji transportowych. Wskazano złożoność decy- zji transportowej jako szczególnego typu decyzji konsumenckich, która sprawia, że do ich analizy współcześnie nie wykorzystuje się już klasycznych modeli wy- wodzących się z teorii użyteczności. opisano założenia Modelu Decyzji Konsu- menckich i teorii Uzasadnionego Działania, które pozwalają na uwzględnienie uwarunkowań behawioralnych, niezwykle istotnych z punktu widzenia decyzji transportowych. Podkreślono uwarunkowania ekonomiczne oraz pozaekono- miczne, w szczególności dotyczące postaw i stylu życia konsumentów. W ostat- nim podrozdziale zaprezentowano wyniki badań w zakresie wyboru środka transportu wykorzystywanego w codziennych dojazdach do pracy w podziale na zróżnicowane grupy społeczno-demograficzne.
W drugim rozdziale przedstawiono koncepcję jakości życia, która pomimo swojej rosnącej popularności we współczesnych badaniach społecznych i ekono- micznych wciąż nie jest pojęciem homogenicznym. Zaprezentowano zróżnico-
11
Wstęp
wane typologie jakości życia, różniące się w zależności od przyjętego kryterium czy zakresu zainteresowania badacza. Zaprezentowano typologię tadeusza Bo- rysa, fundamentalną z punktu widzenia niniejszej pracy, ponieważ różnicuje ja- kość życia na obiektywną i subiektywną oraz indywidualną i zbiorową. Przyjęcie określonego podejścia do jakości życia skutkuje też koniecznością operacjonali- zacji tego pojęcia w ramach prowadzonych badań, w związku z czym w drugim podrozdziale zaprezentowano zróżnicowane podejścia do pomiaru i konstrukcji wskaźników jakości życia, w tym stanowiący punkt wyjścia do niniejszych badań system wskaźników Eurostat, którego pełen zakres został przedstawiony w załącz- niku nr 1. Ze względu na swoje znaczenie dla podejmowania decyzji indywidual- nych oraz kreowania polityki, w tym polityki transportowej, jakość życia należy traktować jako kategorię ekonomiczną. Szczególnie istotne jest przedstawienie nowoczesnych podejść ekonomicznych, w których rozróżnia się jakość życia od poziomu życia. Należą do nich ekonomia dobrobytu i ekonomia szczęścia, ale wiąże się z nimi także nowy paradygmat ekonomii współdzielonej. Rozważaniom na ten temat podporządkowano ostatni podrozdział drugiego rozdziału.
Rozdział trzeci stanowi przegląd literatury w zakresie badań aplikujących istniejące teorie i koncepcje ekonomiczne, mające związek z problematyką od- działywania transportu na jakość życia. Przedstawiono ustalenia badaczy pol- skich i międzynarodowych w zakresie wpływu środowiskowego, społecznego i ekonomicznego transportu. W pierwszym podrozdziale opisano generowane przez transport zanieczyszczenie powietrza i hałas, a w konsekwencji negatyw- ne oddziaływanie transportu na zdrowie. W drugim podrozdziale przedstawiono oddziaływanie społeczne transportu. W szczególności poruszono kwestię wpły- wu dostępności usług transportowych i rzeczywiście realizowanych podróży na aktywność społeczną człowieka, a także potencjalnie na jego wykluczenie spo- łeczne. Przedstawiono również szczególne znaczenie przyzwyczajeń, jako spe- cyficznego czynnika behawioralnego, który determinuje decyzję transportową, ale może wpływać także na jakość życia. W trzecim podrozdziale przedstawiono oddziaływanie ekonomiczne transportu na jakość życia, które ma charakter dwo- jaki. Z jednej strony, wykorzystanie określonego środka transportu w codziennej podróży generuje określone koszty, ale umożliwia także osiągnięcie korzyści po- przez zaspokojenie potrzeby przewozowej. określoną wartość ma również sam czas podróży. Z drugiej strony, w sensie ekonomicznym można traktować też od- działywanie społeczne i środowiskowe transportu, które często poddaje się wyce- nie. Wciąż jednak istnieje w tym zakresie luka poznawcza polegająca na tym, że większość systemów wyceny kosztów transportu nie uwzględnia kategorii jakości życia albo uwzględnia ją nie wprost.
12 Wstęp
W rozdziale czwartym przedstawiono zależności pomiędzy decyzjami trans- portowymi podróżnych a ich poziomem zdrowia. Przedstawiono koncepcje zdrowia, a także jakości życia związanej ze zdrowiem. W pierwszym podrozdzia- le znalazł się przegląd literatury w zakresie szeroko rozumianego oddziaływania transportu na poziom zdrowia. W kolejnych podrozdziałach analizowano wprost wpływ wyboru środka transportu na poziom zdrowia fizycznego oraz na poziom samopoczucia. Przedstawiono wyniki badań światowych w tym zakresie, które mają charakter niekonkluzywny. Zaprezentowano badania wskazujące na korzy- ści i zagrożenia wynikające z wykorzystania samochodu osobowego, transportu publicznego i aktywnych form przemieszczania się w codziennych podróżach, w podziale na zdrowie fizyczne i mentalne. Wyniki badań światowych skonfron- towano z wynikami badania przeprowadzonego na potrzeby niniejszej pracy.
Rozdział piąty skoncentrowano na budowie kompleksowego modelu wyjaśnia- jącego skomplikowane relacje przyczynowo-skutkowe między decyzjami transpor- towymi a jakością życia, w tym jakością życia wynikającą ze zdrowia. Przyjęto, że z racji na wielowymiarowy charakter zależności adekwatną metodą badawczą jest modelowanie równań strukturalnych. W pierwszym podrozdziale przedstawiono podstawowe założenia metody, wraz z opisem konstrukcji modelu i jego weryfi- kacji. W drugim podrozdziale przedstawiono dotychczasowy dorobek światowy w zakresie wykorzystania modelowania równań strukturalnych do badania decyzji i zachowań transportowych. Przedstawiono, wciąż stosunkowo nieliczne, opraco- wania, w których skomplikowane zależności wokół decyzji transportowych były badane z wykorzystaniem przedmiotowej metody. W literaturze polskiej na dzień powstawania tej pracy brak jest takich opracowań. W trzecim podrozdziale zapre- zentowano autorski model przedstawiający uwarunkowania decyzji transporto- wych i ich wpływ na zdrowie i jakość życia, a także weryfikację tego modelu.
Praca kończy się podsumowaniem, które ma charakter zebrania wyników i skonfrontowania ich z dorobkiem literatury polskiej i światowej w zakresie zbli- żonym do niniejszego opracowania. Wskazane zostają również kolejne problemy badawcze i kierunki badań, których realizacja mogłaby pozwolić na lepsze pozna- nie zależności między decyzjami transportowymi a jakością życia.
W pracy wykorzystane zostały jakościowe metody badań, stosowane w eko- nomii behawioralnej, a także ilościowa metodologia badań. W szczególności po- służono się:
• analizą krytyczno-poznawczą literatury przedmiotu, zwłaszcza literatury z za- kresu dziedziny nauk społecznych,
• metodą wywiadu, z wykorzystaniem kwestionariusza do zebrania danych pierwotnych,
13
Wstęp
• metodami opisu statystycznego, w tym grupowaniem i porządkowaniem da- nych, a także analizą tabel wielodzielczych,
• metodami wnioskowania statystycznego, w tym analizą wariancji i analizą ko- wariancji, a także metodami nieparametrycznymi,
• metodą modelowania równań strukturalnych, w celu konstrukcji syntetycz- nego modelu zależności między decyzjami transportowymi a jakością życia.
Praca jest oparta na źródłach z zakresu dziedziny nauk społecznych, ze szcze- gólnym uwzględnieniem ekonomii. Publikacja ma charakter interdyscyplinar- ny, natomiast kluczowa z punktu widzenia realizowanego celu badawczego jest grupa zagadnień dotyczących kosztów zewnętrznych transportu i uwzględnienia zmienności jakości życia zależnej od transportu w wycenie tych kosztów.
Autor chciałby podziękować prof. Grzegorzowi Dydkowskiemu za niezwykle cenne uwagi zawarte w recenzji wydawniczej, które pozwoliły na udoskonalenie treści monografii.
RoZDZIAł 1
DECyZjE tRANSPoRtoWE W tEoRII WyBoRU KoNSUMENtA
1.1. Istota i charakter decyzji transportowych
jako uzasadnienie tezy badawczej rozprawy niniejszy rozdział zawiera wybór i aplikację teorii i koncepcji związanych z podejmowaniem decyzji przez użyt- kowników transportu. Decyzje konsumenckie stanowią przedmiot zaintereso- wania ekonomistów od ponad 300 lat (Stankiewicz 2000). Pierwsze badania nad uwarunkowaniami podejmowania decyzji przez konsumentów były prowadzone przez Daniela Bernoulliego, johna von Neumanna i oskara Morgensterna, przy czym dotyczyły one przede wszystkim samego aktu zakupu i skupiały się na jego ekonomicznych aspektach (Domański 2017: 227–248). Powstał wówczas model teorii użyteczności, według którego konsumenci podejmują swoje decyzje zaku- powe, bazując na spodziewanych efektach. Postrzega się, że są oni zdolni do racjo- nalnych decyzji i podejmują je w sposób egocentryczny (Bywalec 2010).
Współcześnie nastąpiło odejście od wizji konsumenta jako racjonalnego homo oeconomicus (Kirchgässner 2008) na rzecz uznania szerokiego spektrum czynników wpływających na decyzję i rozległego zakresu działań powiązanych z samą decyzją zakupową, jak: rozpoznanie potrzeby, poszukiwanie informacji, porównanie opcji, wykreowanie intencji zakupu, akt zakupu, konsumpcja i zbycie albo likwidacja.
Rozszerzenie modelu zakupowego było konsekwencją ewolucji spojrzenia na kon- sumenta w świetle nowych metodologii badawczych i paradygmatów (Bray 2008).
Rozwój myśli ekonomicznej w tym zakresie był ciągły, ale za punkt przeło- mowy można uznać lata 50. XX w., w których na skutek rozwoju współczesnego marketingu, w rozważaniach nad decyzjami konsumenckimi zaczęto uwzględ- niać pełniejszy zakres czynników, co doprowadziło do wykształcenia się współ- cześnie koncepcji zachowań konsumenckich rozumianych jako „ogół procesów następujących, gdy osoby bądź grupy wybierają, kupują, używają i zbywają pro- dukty, usługi, idee i doświadczenia, aby zaspokoić swoje potrzeby i pragnienia”
16 Rozdział 1. Decyzje transportowe w teorii wyboru konsumenta
(Bamossy, Solomon 2016). W analizie decyzji konsumenckich wykształciło się kilka stanowisk, różniących się podejściem do człowieka podejmującego decyzję i samej decyzji konsumenckiej wraz z jej różnorodnymi aspektami (Foxall 1990).
Współcześnie podkreśla się, że nie ma już założenia klasycznej ekonomii, według którego konsument świadomy jest wszystkich dostępnych opcji zakupo- wych, jest w stanie określić ich użyteczność i wybrać optymalny kierunek działa- nia (Schönpflug, Klapeer 2017). Uznaje się, że takie podejście jest nierealistyczne, gdyż konsument nie dysponuje odpowiednim poziomem informacji, motywa- cji czy czasu, aby podjąć tego rodzaju decyzje. Często działa też pod wpływem przesłanek o charakterze nieracjonalnym, jak relacje społeczne czy wartości.
Podkreśla się, że konsumenci dążą raczej do osiągnięcia odpowiedniego pozio- mu satysfakcji, nie zaś do optymalności, co zostało podkreślone przez herberta A. Simona w teorii ograniczonej racjonalności (Barnard, Simon 1947) czy Danie- la Kahnemana i Amosa tversky’ego w teorii perspektywy (tversky, Kahneman 1992: 297–323). Innym nurtem stojącym w opozycji do klasycznych teorii kon- sumenta jest podejście poznawcze przypisujące podejmowane przez konsumen- ta decyzje czynnikom wewnętrznym (Ribeaux, Poppleton 1978). opiera się na założeniu, że proces decyzyjny uwarunkowany jest zbieraniem przez konsumen- ta bodźców, w tym bodźców środowiskowych i społecznych jako dodatkowego wkładu informacyjnego w proces podejmowania decyzji (Stewart 1994: 205–206).
ostatecznie, proces decyzyjny sprowadza się do przetworzenia bodźców o cha- rakterze zewnętrznym lub wewnętrznym (potrzeb) w celu podjęcia decyzji, która dla obserwatora zewnętrznego przybiera postać zachowania (rys. 1).
Rysunek 1. Model podejmowania decyzji w podejściu poznawczym Źródło: opracowanie własne na podstawie (Cziko 2000).
Z punktu widzenia obserwatora, zachowanie konsumenta ma charakter okreś- lonego postępowania w odniesieniu do otoczenia. Z punktu widzenia otoczenia, często zachowanie może wydawać się nieracjonalne, gdyż członkowie otoczenia nie są świadomi wszystkich bodźców, które miały znaczenie dla decydenta przy podejmowaniu decyzji skutkującej wygenerowaniem określonego zachowania (tyszka 2010). Bodźce te często mają charakter pozaekonomiczny i z punktu widzenia postronnego obserwatora mogą mieć charakter nieracjonalny. trud-
17
1.1. Istota i charakter decyzji transportowych
ności z opisem i kwantyfikacją bodźców sprawiają, że często analiza decyzji prowadzona przez obserwatorów ex post wskazuje wnioski sprzeczne z decyzją podjętą przez konsumenta, często w sposób przynajmniej częściowo intuicyjny (Goodwin et al. 2015).
W nurcie poznawczym teorii konsumenta wykształciły się dwie grupy mo- deli: analityczne oparte na czynnikach mających wpływ na podejmowanie de- cyzji i interakcje między nimi (Schiffman, Kanuk 2007: 2–4) oraz normatywne, których celem jest stworzenie ram strukturalnych podejmowania decyzji przez konsumenta. W pierwszym nurcie za najpopularniejszy uznaje się model decy- zji konsumenckich Rogera D. Blackwella i Paula W. Miniarda (rys. 2). W dużej mierze odwołuje się on do tradycyjnego procesu podejmowania decyzji wy- kształconego w ramach teorii konsumenta. trzon procesu decyzyjnego stanowi rozpoznanie potrzeb, poszukiwanie i ocena alternatyw, sama decyzja o zakupie, konsumpcja i ocena pokonsumpcyjna. Model jest jednak wzbogacony o wpły- wy otoczenia, w postaci kultury, klas społecznych, indywidualnych wpływów, rodziny czy sytuacji społeczno-ekonomicznej, a także różnice pomiędzy konsu- mentami na poziomie dostępnych zasobów, motywacji i zaangażowania, wiedzy, postaw i osobowości, które wpływają na samo kształtowanie się potrzeb, proces poszukiwania alternatyw, sposób ich ewaluacji, a także ostatecznie podejmowaną decyzję i sposób konsumpcji. W modelu podkreśla się także znaczenie bodźców zewnętrznych i wewnętrznych (w tym przyzwyczajeń), które mogą oddziaływać na pamięć w sposób indywidualny, wpływając na kształtowanie się samych po- trzeb (Blackwell, Miniard, Engel 2001).
W nurcie normatywnym, najpowszechniej cytowana i najszerzej uznana jest teoria uzasadnionego działania Martina Fishbeina i Icka Ajzena (rys. 3) (1977:
888). opiera się ona na założeniu, że wygenerowanie przez człowieka określone- go zachowania jest warunkowane występowaniem odpowiednio silnej intencji.
Stanowi ona bezpośrednią przyczynę zachowania i jest niezbędna do podjęcia określonej decyzji. Sama intencja nie jest jednak stała i może się zmieniać pod wpływem trzech grup czynników: postaw wobec zachowania, subiektywnych norm i subiektywnego poczucia kontroli. Postawy wobec zachowania są po- chodną przekonań ludzkich w zakresie skutków konkretnej decyzji. Im wyższa subiektywna wartość efektu przypisanego danej decyzji, tym większa intencja do podjęcia danej decyzji. Drugą grupą czynników są subiektywne normy zwią- zane z podatnością decydenta na wpływ społeczny, który może wzmacniać albo osłabiać atrakcyjność danego zachowania. Stopień oddziaływania tego czyn- nika jest kształtowany przez przekonanie decydenta odnośnie do akceptacji określonego zachowania przez istotną z jego punktu widzenia grupę społeczną.
Rysunek 2. Model decyzji konsumenckich Blackwella i Miniarda Źródło: (Moroz 2008: 34–38).
Rysunek 3. teoria uzasadnionego działania – schemat oddziaływań Źródło: (Fishbein, Ajzen 2011).
20 Rozdział 1. Decyzje transportowe w teorii wyboru konsumenta
trzecią grupą czynników, która warunkuje intencję, są przeszłe i przewidywane doświadczenia składające się na subiektywne poczucie kontroli. Decydent po- dejmuje decyzję, biorąc pod uwagę dostępność zasobów i potencjału niezbęd- nego do realizacji określonego wariantu. Nie jest przy tym istotna rzeczywista możliwość wpłynięcia na sytuację, a raczej przekonania w tym zakresie (Fryca- -Knop, Majecka 2017: 135–148).
Zarówno model Blackwella, jak i model Ajzena były szeroko wykorzystywane do analizy decyzji dotyczących transportu, które ze swej natury mają charakter zło- żony i wieloaspektowy (m.in. w: Bamberg et al. 2011: 228–235; Fujii, Gärling, Ki- tamura 2001: 796–808; Prevedouros 1992: 381–391; Beirão, Cabral 2007: 478–489;
Donald, Cooper, Conchie 2014: 39–48; Van Acker, Van Wee, Witlox 2010: 219–
240). Punktem wyjścia do podjęcia decyzji transportowej jest zawsze wystąpienie określonej potrzeby przewozowej, czyli chęci lub konieczności realizacji przez daną osobę przemieszczenia z jednego miejsca na drugie (Wyszomirski: 1988). Nie każ- da potrzeba przewozowa zostaje przy tym zaspokojona, co wynika też z faktu, że zróżnicowane jest oddziaływanie źródła ruchu, czyli miejsca o okreś lonej funkcji, które jest przestrzennie rozbieżne z miejscem przebywania osoby realizującej cel.
Część źródeł ruchu (jak miejsce pracy) ma charakter bezwzględnie obligatoryjny, część względnie obligatoryjny, a część fakultatywno-incydentalny (Wojewódzka- -Król, Załoga, red., 2016).
Wystąpienie bodźca w postaci konieczności przemieszczenia się skutkuje ko- niecznością podjęcia decyzji transportowych o podjęciu podróży lub przewozu, wyborze celu, środka transportu i trasy przejazdu. Podjęcie, pod wpływem szeregu uwarunkowań, określonych decyzji transportowych skutkuje wygenerowaniem określonego zachowania transportowego w postaci przemieszczenia się danym środkiem transportu, po określonej trasie, do określonego miejsca, w określonym czasie. Indywidualne zachowania transportowe składają się na funkcjonowanie całego systemu transportowego, które z kolei ma silne i rozległe oddziaływanie na cały system społeczno-ekonomiczny (Kos, Krawczyk, tomanek 2018). Ze wzglę- du na znaczenie decyzji transportowych dla funkcjonowania całych społeczeństw, od wielu lat powstają kolejne nurty badawcze, które dotyczą ich uwarunkowań i możliwości regulacji (Dydkowski 2016: 57–68).
obecnie w analizie decyzji transportowych zaczyna się wykształcać nurt badań skoncentrowany na wzajemnych zależnościach między różnymi wyborami życio- wymi (dotyczącymi transportu, miejsca zamieszkania, zdrowia, edukacji, pracy, wypoczynku). Zależności te mają charakter zarówno krótkoterminowy, jak tak- że długoterminowy, a ich konsekwencje często są obserwowalne przez całe życie jednostki. Analizy te są umocowane w podstawowych prawach ekonomicznych,
