Przyczyny zniszczenia konstrukcji jezdni drogowych z betonu cementowego

ZESZYTY N A U K O W E PO L ITECHNIKI . J

Seria: B U D O W N I C T W O z. 5? Nr kol. 7 0?

C z e s la w LEV. 1N0Y. SKI

P RZ YC ZY N Y Z N I SZ CZ EN I A K O N S T R U K C J I JEZDNI D RO GO W YC H Z B ETONU CEMENTÓW?:GO

S t r e s z c z e n i e . W o pr ac ow a ni u d o k o na no analizy przyczyn p rzedwczes­

nego z n is zc z e n i a k o n st ru kc j i nawier zc h ni d -or.owej z betonu c e m e n t o ­ we go d w ó c h dróg w e w n ą t r z z a k ł a d o w y c h - o łącznej długości około

3200 m oraz p r z e d s t a w i o n o sposób ich wzmoc n ie ni a, który umożliwi ich norm al n ą eksploatację.

1. W S T Ę P

N a w i e r z c h n i a z beto n u ce me nt o w e g o jest to ko ns tr u k c j a jezdni d r o g o w e jt\

która o d k s z t a ł c a s ię s pr ę ży ś c i e pod ob ci ą ż e n i e m ruchu samochodowego, a w a r t o ś ć u g i ęc i a s p r ę ż y s t e g o - pod k o ł e m s am oc h od u o obciąż en i u P g = 50 lc\, jest m n i e j s z a od 0 , 5 0 mm.

T r w a ł o ś ć tych nawierzchnią o k re śl a się na hO lat i znajdują one z a s t o ­ sowanie przy b u do wi e dróg, na który ch p r z ew id y wa na jest klasa obciąż e ni a średnia, ciężs za lub b a r d z o ciężka, a w y r a żo n a w tzw. pojazdach p orównaw­

czych •'‘por ^ k N / o ś .

tablicy 1 z es ta w i o n o wg 3 w a r t o ś c i obciążenia cla poszczę.*;ólnych klas o bc ią ż e n i a na jeden pas ru ch u w okre s ie 2^ g o dz in oraz w okresie UO lat.

Tablica 1

Podział o b c i ą ż e n i a na klasy

Klasa obc » ążeni a

Liczba samoc ho d ów poró wn a wc zy ch na ob l ic zeniowy pas ruchu w okresie

2

k

UO

1 2 3

3 ( średni a ) 100 ó

1,5 . io

U

5,0 . 10

5 ,b. i iczka; 1000 12,0 . 10ć

56 C. Lewlno w sk i

Jako pojazd po równawozy pr z yjmuje się samochód ci ęż arowy o nacisku na oś p oj ed y ń o z ą P c = 100 k N oraz stałym i ł o o z y n i e , c i ś n i e n i a jednostk o we go p i średnicy D śladu koła, r ó w n y m 195,6 N/om.

W n i n i e j s z y m o p r ac ow an i u p rzedstawiono anali z ę przyczyn przedwczesnego z ni sz o ze ni a kons t ru kc ji jezdni dro g ow ej z b etonu oementowt jo dwóoh dróg w e w n ą t r z z a k ł a d o w y c h o łąc zn ej dł ug oś c i około 3200 m. Na w ie r z c h n i e te wy k o­

nane zostały z b e t o n u o e me nt o we go dw uw ar s t w o w e g o na war st wi e filtr ac yj n ej z piasku. K o n s t r u k c j e obu jezdni d ro go w y o h zostały zw^m ia ro w an e na o b c i ą ­ żenie r u chem oiężkim, tzn. na obcią że n ie 25*1 p ojazdów porównaw oz yc h 100 kN/oś na o b l i oz en io w y pas r uchu w okres i e 24 godzin, zaś maksym al n e o bciążenie p r z y p a d a j ą c e na koł o sa mo chodu przy ję t e zostało o w a r t o ś o i Pg =

= 162 kN. Obie te nawierzchnie, w okr es ie n i e s p eł n a dwóoh lat,ule gł y ta­

kiemu zniszczeniu, że nie o dp ow i ad ał y one w y m o g o m ruchu s a m o c h o d o w e g o , p o ­ mimo że ob ci ąż e ni e r u c h e m w ty m okre si e w y n o si ło tylko 40‘£ o bo ią ż en ia d o ­ bowego p rz y ję t e g o do obliozeń.

2. A N A L I Z A P R Z Y C Z Y N Z NI SZ CZ E NI A N A W I E R Z C H N I

2.1. V . z a k r e s i e pr o je k t o w a n i a

S zc ze g ó ł o w a a n al iz a p r o j e k t u t e o hn io zn e go o mawianych dróg wykazała, że g ru bo ś ć . k o n s t r u k c j i jezdni o b l i c z o n a zost ał a za pomocą metody N.N.Iwanowa.

Do o b l i o z e ń przyjęto:

P s = 162 k N - o bo ią ż e n i e pr z yp a d a j ą c e na ko ło samochodu, a s 62 om - średnioa k o ł a ró w no wa żn a śladowi odoisku opony

dni,

EST ^{= 20 M P a} - m od uł o d k sz ta ło e ni a gruntu, E b = 20 GPa - m od uł spręż ys t oś oi betonu,

^ b = 0,15 - w s p ó ł c z y n n i k P o i s s o n a d la betonu, B = 3,75 m - s z e r ok o ść płyty,

L = 10,0 m - d ł u g o ś ć płyty,

A t = 25°C - r ó ż n i c a temp. pomiędzy d o l n ą i g ór ną pow ie r zc hn ią pły­

ty,

o? = 0,00001 - w s p ó ł c z y n n i k r o zs z er za ln o śo i ciep ln ej betonu,

® d o p = **Pa “ tr zy m a ł o ś ć b e t o n u na r o zc ią g an ie przy zginaniu, R 28 = “ w y t r z y m a ł o ś ć b e t o n u na śo is k an ie g ó rn ej warstwy, R gg = 25 M P a - w y t r z y m a ł o ś ć b e t o n u na śo iskanie do lnej warstwy.

G r u bo ś ć ob l ic zo na zost ał a dl a naroża, kr awędzi oraz ś r od ka płyty, a ze w z g l ę d ó w t e oh n o l o g i o z n y o h prz yj ę to jed na ko w ą g r u b o ś ć (największą) h p =

= 49 cm, która u ł o żo na zos t ał a Jako płyta d wu wa r s t w o w a (6 + 43) na w a r ­ stwie f i l tr ac yj n ej z piask u o gr u bo śo i 30 om ora z w sp ół c z y n n i k u fi l tracji k > 8 m/dobę.

Prze k ró j poprzeozny istniejącej nawi e rz ch ni prz ed st aw i on o na rysunku 1.

Przyozyny zn is z c z e n i a k o n s t r u k c j i jezdni. 57

Beton cementowo o Rb = 8.14 MPa

Beton cementowy o R 6b <8.l4MPa

Warstua filtracyjna

Rys. 1. Pr zekrój po pr ze c zn y i st ni e j ą o e j n a wi er z c h n i dro go w ej z b e t o n u oe- m e n t o we go

V c e lu u s t a l e n i a p r z y cz yn p r ze dw o z e s n e g o z ni sz c z e n i a k o ns tr u k c j i jezdni drogowej, w y k o n a n o s p r a w d z a j ą c e o b l i o z e n i a za pomo cą m e t od y ł/estergaarda, B r a n d b u r y ’ego, M i o d n i k o w a oraz OSŻD. O b l i c z e n i a te wykazały, Ze autor z y pr o je kt u z a st os ow a li n aj ci ę ż s z y typ n aw i er z c h n i - jakim jest na w ie r z o h n i a dwuw ar s tw ow a, a prz yj ę ta g r u b o ś ć (bp = om) jest z a w y żo n a co na jmniej o k om, zaś p o l i cz on e n aprężenia, od o b c i ą ż e n i a r u c he m s a m o c h o d o w y m oraz w p ł y w u różn i oy t e mp eratury, s t a n o w i ą nie w i ę c e j niż 80?ó n aprężeń d o p u s z ­ cz a ln yc h w y t r z y m a ł o ś c i b e t o n u na r o z c i ą g a n i e przy zginaniu.

N a l e ż y r ó w n i e ż wspomnieć, że auto rz y projektu, zgodnie z z asadami szt u ­ ki inżynierskiej, za pr oj e k t o w a l i poprawnie:

- r oz mi e s z c z e n i e s z c z e l i n d y l a t a oj i po pr z e o z n e j i podłużnej,

- s z er o k o ś ć oraz s p os ób w y p e ł n i e n i a szo ze li n a s f a lt o wą m a s ą zalewową, - średnioę, d ł u g o ś ć i r o z m i e s z c z e n i e dybli,

- o dw od n i e n i e p o d ł o ż a g r u n t o w e g o naturalnego,

- o d wo dn i en ie jezdni, poboczy oraz oałego pasa drogowego, - g r u b o ś ć i z a gę sz c z e n i e w a rs t wy f i l t r a c y j n e j oraz - z a g ę sz cz e ni e p o d ło ża g r u n t o w e g o naturalnego.

An a li z o w a n y proj ek t dw ó ch dróg w e w n ą t r z z a k ł a d o w y c h o nawi er zc h ni z b e ­ tonu cementowego, w i s t n i ej ąc yc h w a r u n k a o h g r u n t o w y c h oraz przy prz ew id y ­ w a n y m o b ci ąż en i u r u c h e m samochodowym, należy u zn ać za poprawny i o d p o w i a ­ da jący obecn e j w i e d z y naukowej i t e o hn i oz ne j z zakre su p r o j e kt ow a ni a n a ­ w i e r z c h n i sztywnych. Z tego też w z g l ę d u prz yc z yn p r z e d wc ze s ne go z n i s z c z e ­ n ia należy p o s z u k i w a ć w t e oh n ol og ii ich wykonania.

C. Leninowski

2.2, li z a k r e s i e ty ko.«>*...» ł ua

M i n i m a l n ą w y t r z y m a ł o ś ć na ści ni e w y k o n a n y c h płyt n a w i e r z c h n i b e t o ­ nowej, o k r e ś l o n ą za p o m o c ą m e t o d n i e n i s z c z ą c y c h , o b l i c z o m : Z po n u c ą w z o ­ ru

1 rm . s(r)2

r . = n - t . 1 ---

L n . (N- 1 ) ( U -

gdzie: R - jest w a r t o ś c i ą średnią, s(r) - o d c h yl en ie m standardowym, K - li­

czebność ią próby, zaś t ^ - o dc zytuje s ię z rozk ł ad u "t" przy licz; e stopni swobody r = N-1 oraz p oziomie istotności o f = 0,05.

i'la wa stwy górne j płyt nawie rz ch n i o tr zymano n as tę pu j ąc e w a r t oś ci cha­

rakterystyk:

- na drodze nr 1

R, = 19,53 MPe R - 17,27 MPa

• ^ ^ jBim f

s(r), = 1),75 MPa ■7(r)1 = 0,21)3

R ?.b = 1 1 ’71* MPa k ( R 'l = ° « 89

- na drod z e hr 2

R, = 15,82 M Pa R = 1 3 , 0 7 MPa

(2)

s( n) 2 = 1),68 M P a -?(r)2 = 0,292

R2.b = 8,1i* H Pa k( R) a = 0,812,

N 2 = 21)

g d z i e :

-?(r), k(R) - jest od p owiednio w s p ó ł c z y n n i k i e m zmienności i je dn or od ­ ności.

Zgodnie z P N - 7 0 / S - 9 6 0 1 5 do p us z c z a l n a różn ic a A R pomiędzy w y t r z y m a ł o ­ ścią p rzyjętą w projekoie, a w y t r z y m a ł o ś c i ą w yk on an y ch płyt - określona za pomocą w z o r u (1), nie powinna b y ć w i ę k s z a niż 10& w yt r zy m a ł o ś c i projek­

towej, czyli A R d o p ^ 3,0 MPa, Różn ic a ta dla wy k on an yo h nawierzchni w y ­ nosi odpowiednio:

A R 1 = R P - f l}m in = 3 0 -00 - 1 7 -27 = 1 2 «73 MPa » A R d o p ,

A n 2 = R p - ^ 2 ) m i „ = 3 0 -0 0 - 1 3 -0 7 = 1 6 <93 M P a » A R d o p .

Pr z yc zy ny z n i s z o z o n i a k o ns tr u k c j i jezdni. 59

J eż el i c hodzi o w y t r z y m a ł o ś ć Rm i n w a r st wy d ol ne j płyt nawie rz c hn i dro­

gowej (zarówno drogi nr 1, jak i d ro gi nr 2), to nie p r ze kr o oz ył a ona waiv tośoi 10,0 MPa.

li b u d o w n i c t w i e d r o g o w y m b e t o n c em en t o w y o wy tr z y m a ł o ś c i na ściskanie Ilgg = 6,0 12,0 M P a za li czany jest do tzw. c h ud eg o b et on u i stosowany jest do b ud o wy n o śn yo h w a r s t w podatnych nawier z ch ni drogowych.

S zc ze g ó ł o w e b adania, pomiary, odkrywki, o gl ędziny or a z w y k on an o przeli­

c ze n ia w y k a z a ł y n as t ęp u j ą c e u ch yb ie n ie w zak r es ie wykonawstwa, a m i a n o w i ­ cie:

- podłoże g r u nt ow e nie zostało na l eż yc ie w y p r o f i l o w a n e i z a g ę s z c z o n e ,a li­

czne kole in y i z a g ł ę b i e n i a w tym podłożu stały się s k up is k i e m wody, - na w a r s t w ę f i l t r a o y j n ą użyto p i asku drobnozi ar ni s te go , z a n i e c z y s z c z o n e ­

go, o w s p ó ł c z y n n i k u f i l t r a c j i k = ii m/dobę, a w y m a g a n e k ^ 8 m/dobę, - w a r s t w ę f i l t r a c y j n ą zał oż on o b e z o dp o wi e d n i e g o zagęszczenia,

- d o l n a w a r s t w a płyt b e t o n o w y c h z o s ta ł a w y k o n a n a z l uź no na rz u co ne j masy b e t o n o w e j o k on s ys t e n c j i zb li żo n ej do plastycznej. W a r s t w a ta Jest b a r ­ d zo porowata, a w wi el u m i e j s c a c h z a uw aż on o próżnie o w y m i a r a c h d o c h o ­ d z ą cy c h do 5 x 5 x 5 cm,

- w y t r z y m a ł o ś ć na ściskanie warst w y dolne j płyt b e t o n o w y c h = 9,82 MPa, a w y m ag a no = 22,5 M Pa (zgodnie z P N - 7 0 / S - 9 6 0 1 5)*

- w w a r s t w i e jezdnej na wi e r z c h n i nie w i d a ć w ogóle ziarn kruszywa, a po­

w i e r z c h n i a jezdni jest n iejednolita, posi ad a różne zabarwienie, w a r st wa g ó r n a płyt b e t o n o w y o h Jest porowata, a w y t r z y m a ł o ś ć na ś ci skanie tej war­

stwy w y n o s i Rm i n = 17,27 MPa o ra z Rmin = 13,07 MPa, a w y m a g a n o Rm i n >

27 , 0 MPa,

- s z cz el in y d y l a t a c j i p o d ł u ż n e j znao zn ie o d b i e g a j ą od osi jezdni,a m a k s y ­ m al ne od ch ył ki w y n o s z ą 20 cm, zaś d o pu s zc za ln e o d c hy ł ki powinny być ^

< £ 2 ora,

- s z e r o k o ś ć s z o z e li n d y l a t a c j i podłużnej w a h a się w gr a ni ca ch od 2 do 5 om zaś s zczelin p o p r ze c zn yo h od 2 do 12 cm, a s z e r o ko ś ć ta powi nn a w y n o s i ć 2 om,

- w s z c z e l i n a c h p op r z e o z n y c h r ó ż n ic a pomiędzy wysokośćianii s ąsiadujących ze sob ą płyt w y n o s i od 20 do 30 mm, a d op u sz o z a l n a r ó żn ic a nor mo wa w y ­ nosi 6 mm,

- d y b i e na po łą c z e n i u poszcze gó ln yc h płyt z ałożono nie w Jednej p ł a s zc zy ź ­ nie poziomej,

- w s z y s t k i e d yb ie za be to n o w a n o w jednej płycie, a w dru gi ej płycie w s z y s t ­ kie powle cz o no asfaltem,

- zb ro j en ie płyt ułoż on o w w a r s t w i e Jezdnej (górnej), a powi nn o b y ć u ł o ­ żone w w a r s t w i e dolnej, z br ojenie to w n i ek t ór yc h m i ej sc ac h jest widooz- ne n a po wi er z c h n i jezdni,

- w pro fi lu p o d ł u ż n y m n a w i e r z c h n i a posiada fale, a prześwit pomiędzy po­

w i e r z c h n i ą jezdni a łatą ¡i m, w n iektórych przekrojach, wynosi do 5 om,

- na po wierzchni jezdni w i d o o z n e są odciski po deszew butów gumowyoh, k t ó ­ rych g ł ę b o k o ś ć w y n o s i od 1 ± 2,5 cni,

- na w a r s t w i e jezdnej po z os tawiono wars t wy b et o nu (narzuty, placki), kt ó­

re tworzą w z ni es i e n i e m ie j s c o w e o r óżnym k s z t a łc ie i wi el ko śc i powie rz ­ chni i/ r zucie oraz o wys ok o śc i d o ch o dz ąo ej do 5 cm,

- nawi er zc h ni a nio posiada od p ow ie dn i eg o spadku poprzecznego, a w o d a w wie­

lu m i e j s c ac h z at rz y m u j e się na p ow ierzohni jezdni, tworząc liczne k a ł u ­ że.

Zła jakość w yk o na ny ch n aw ierzchni z b e to nu ce me nt o w e g o spowodowała, że po ni es pe ł na 2 - l o t n i m okre si e ich ek s pl oatacji ruch sa m ochodowy byl utrud­

niony, a stan techniczny tych jezdni za gr aż ał b ez pi e c z e ń s t w u ruchu oraz s powod ow a ł znaczny wzrost kosz t ów przewozu.

6 0 C f L s w i n o w s k i

< — — — —

3. W Z M O C N I E N I E I S T N I E J Ą C E J K O N S T R U K C J I J E Z DN I D R O G O W Y C H

Stan techniczny ist ni e ją oy ch nawi er zc hn i w y m ag ał u ł o ż e n i a war st w y jez­

dnej, która w naszych wa ru nk ac h może b yć w y k o n a jako w a r s t w a bitumiczna.

G r u bo ś ć tej wars tw y ob li cz on o wg m et od y P J - I B D za pomocą w z or u

hj s 3 . a, . b t , (2)

g d z i e :

a 1 = 2 , 4 0 - dla o bo ią io n eg o pasa ruchu w ciągu doby o w a r to ś oi Q = 254 N 100 kN/oś = 760 N 80 kN/oś,

por por ’

b 1 = 1,00 - dla b o t o n u asfaltowego, czyli

hj = 3 . 2,4 . 1,0 = 7, 20 cm - p rzyjęto hj = 8,0 om.

W y m a g a n ą g r u bo ść z a s t ęp cz ą H w era tłucznia standardowego, całej z. wym.

ko n strukcji jezdni dro go we j o bl iozono wg me tody CI3R za p o m oc ą wzoru

H = D . o . o* , (3)

z.wym. '

g d z i e :

D = 5 2 , 0 cm - jest g r u b o ś c i ą z as t ępczą w tłuczniu standardowym. dla ob­

c i ą ż en i a Q = 760 N u OBU = 5" o r a ą o^foąu trwałości nawier zc h ni T = 20 lat,

= 0,5 yo,10 . P 8 ' = 0,5 yó.10 . 162' = 2,012,

oę = 1,00 - w s p ó ł c z y n n i k klim at yc zn y dla oentralnej części k r aju,czy­

li

H = 52 , 0 . 2,012 . 1,00 = 104,62 = 105 ora, z. wy m ■

P r z y cz y ny z n i s z c z e n i » ko ns tr u k c j i jezdni.. 61

Z a s t ę p o z ą g r u b o ś ć i st niejącej n a w ie rz c hn i - r ó w n ie Z w y r a ż o n ą w om t ł u o z n i a standardowego, o bl io z o n o za p omocą wz or u

' n

H z.ist. =

2

i=1

gdzie: hK - jest ś r ed ni ą g r u b o ś c i ą i-tej w a rs t wy n aw i erzchni, zaś x o ^- Jest w s p ó ł c z y n n i k i e m ma t er iałowym, czyli

H z ist = 8 , 0 . 2 , 0 + 4 9 , 0 . 1,55 + 30,0 . 0,45 = 106,45 cm.

P o n i e w a ż H , . = 106,45 ora > H _ = 105 cm, to tak w z m o c n i o n a

z # ist. z,wyra

n a w i e r z c h n i a m o ż e b e z p i e o z n i e prze ją ć ruch o Q = 7 60 N p Qr 80 kN/oś.

Zgodnie z m e t o d ą PJ-IBD, jeżeli Jest spełniony w a r u n e k

H ° < H ls* (5)

w z > zast

to i s t n i e j ą o a k o n s t r u k c j a jezdni drogowej, przy o b l i o z e n i o w y m ruchu drogo, w y m i w y s t ę p u J ą o y o h w a r u n k a c h g r u n t ow o- wo d ny ch , m o ż e b e z p i e c z n i e przejąć

o b c i ą ż e n i e od ruchu sa m ochodowego.

W z o r c o w ą g r u b o ś ć o b l i c z e n i o w ą nawi er zc h ni o b l i cz on o za po moeą w zoru

H ° z = 3a + 1 5a . o . d 1 + 1Oa . o . d 2 . e , (6)

a po p o d s t a w i e n i u w a r t o ś c i l i o z b o w y o h otrzymano, że

H° = 3 . 2 , 4 + 15 . 2 , 4 . 2 , 0 12 . 1,00 + 10 . 2,4 . 2 ,012 , 1,2 . 1,00 = W Z

= 137,5 cm.

Z a s t ę p c z ą g r u b o ś ć i st n ie ją ce j nawierzchni, przy u w z g l ę d n i e n i u w a r st wy jezdnej u ł o ż on ej z b e t o n u a s l f a l t o w e g o o g r u b o ś o i 8 cm, o b l i o z on o za pomo­

cą w z o r u

H iSt = h, • + 2 h 2 • b T + 2 b 3 * bT* ^

zast 1 2 2 3

a po p o d s t a w i e n i u w a r t o ś c i l i c z b o w y c h otrzymano, że:

H zast = 8 • 2 , 0 + 6 * 2 , 0 0 + 43 * 2,0 + 30 ' 0,77 = 137,1 em'

czyli

H ° z = 137,5 cm 81 H^ast = 137,1 ora-

Ć2 C . L e w i n o w s k l

Z wylconanyob p rzeliozeń wynika, że u łożenie na i st niejącej nawierzohni z b e t o nu c e me nt o we go war st wy jezdnej z b e t o n u a s f al to we g o o gr ubości 8 om u możliwi n o r m a l n ą e k sp lo a ta cj ę obu dr óg wewnątrzzak ł ad ow yc h .

Prze k ró j poprzeczny k on st r uk oj i Jezdni dro go we j po w z mo c n i e n i u pr ze d­

s tawiono na rysun ku 2.

Rys. 2. P rzekrój poprze cz n y i st niejącej k on strukoji n a wi e rz oh ni dr og ow e j z beto nu c e me n to we go po z a p r o j ek to wa n iu w z m o c n i e n i a (pogrubienia)

k. Z A KO ŃC Z EN IE

B e z p o ś r e d n i ą p rz yo zy n ą przedwc ze s ne go zn is zo z e n i a om a wi an yc h k o n s t r u k ­ cji jezdni d r o g ow yo h z b e t o n u o em e nt o w e g o b y ł a sama t ec hn o l o g i a iob w y k o ­ nania. M a s a b e t o n o w a b y ł a rozścielana, zagę sz cz a na i w y r ó w n y w a n a ręcznie.

P rz ed s i ę b i o r s t w o b ęd ą ce w y k o n a w c ą tyoh n a wi e rz ch ni nie p os iadało ani el em e nt ar ne g o sprz ęt u me ch an i o z n o g o do w y k o n y w a n i a tego rod z aj u robót,ani żadn e go d o ś w i a d o z e n i a w zak r es ie b udowy n a wi er z ch ni dr o go wy ch w ogóle, a nawierzchni z b e t o n u o e me n to we go w szczególności. N ależy r ó w n i eż wspomnieć, że nio m oż n a poprawnie w y k o n a ć n awierzchni drogowych, a w szc z eg ól no ś ci z b et on u cementowego, b ez sp ec ja l i s t y c z n e g o sprzętu mechanic zn e go , zaś r o ­ boty n a w i e rz ch ni o we powinny b yć w yk on y w a n e przez s pe c ja l i s t y c z n e przeds ę- b i o r s t w a b u d o w n i c t w a d ro^oweco. **

ścieralna z bet asfalt ścisłego grub 4 cm ni gżąca z bet asfalt pot ścisłego grub. 4 cm

Wzmocnienie

Pr zy c zy ny z ni s z c z e n i a ko ns tr u k c j i jezdni.

LITERA TU RA

[t] B or k ow sk i H. : T e o r e t y c z n a model e k o ns tr u kc ji nawier zc h ni drogowych.

Drogowni ct wo , Nr 3 i ¿ł/1973.

[2] G r z yw a cz R. : P r oj ek t o w a n i e ko ns t r u k c j i n a wi er z ch ni z b e to nu cementow»- go. K o n f e r e n c j a n a u k o w o - t e c h n i c z n a nt. " N awierzchnie dró g s zybiego ru- ohu". Poznań, 16-17.10.197? r. •

[3j Ko ss a k o w s k i M. : P r o j ek to wa n ie g r u b o ś c i dro go w yc h nawierzchni sztywnych m e t o d ą oSŻD. Pr ob l em y p ro je k towania dróg i m o s t ó w nr 1/1971. W a r s z a ­ wa 1971.

W K u l a r St., L e w i n o w s k i Cz.: Or ze cz e n i e t echniczno Nr 20/16/71: w a p r a w c . oceny jakości n aw ie r zc hn i w y k o n a n y c h z b e t o n u cementowego.

[jj] L ew i no w s k i Cz, : W y m i a r o w a n i e n a wi e rz ch ni z b e t o n u c e me nt ow e go - m a s z y ­ nopis. Gliw ic e 1979 r.

[ó] P olska N o r m a P N - 7 0 / S - 9 6 0 15. Drog ow e i lo t ni sk ow e n a w i e r z c h n i e z b e t o ­ nu cementowego.

[7] R o l l a St.: P ro je k t o w a n i e n a wi erzchni. WKiŁ. W a r s z a w a 1979 r.

Recenzent: doc. dr inZ. Ber na rd Rzeoz yń sk i

W p ł y n ę ł o w l i s t o p a d z i e 1980 r.

n P H H HH N PA3PyilIEHHfl KOHCTPyKIJHH A 0 P 0 HH UX nP0 E3 SM X HACTEfł 113 H2M3HT0EET O HA

P e 3 a u e

ii pa3?a6oTK e npoBejieH anajin3 npząHH npeKAeBpeweHHOro p a s p y s e m m

-

jjo p o r

n eit jyiKHOit okojio

a Tawse npeacraEUjeH cn o co S hx ynpoąHeKH«, Koiopni!

CAejiaei ao3.-.;oxHoi!

Hopua.iBHya aK cnjiyatais:».

C A U S E S O F A C O N C R E T E R O A D P A V E ME N T C O N S T R U C T I O N D E S T R O Y I N G

S u m m a r y

T h e paper a n a l yz es the c auses of unti me l y d e s t r u c t i o n of a c o n c r e t e road pavement c o n s t r u c t i o n in the c a s e of two inner— plant roads h a v i n g length of about 3.200 m. A way of r ei nf o r c i n g the pavement oo ns tr u o t i o n is p r e ­ sented, w h i c h w i l l m a k e normal u t i l i z a t i o n of the two roads possible.