Paweł Nowak Paweł Nowak Paweł Nowak Paweł Nowak
ul. Porębskiego 27/19 ▫ 80-180 Gdańsk ▫ tel. 0-501-243-736 e-mail: dgn@op.pl ▫ NIP: 587-132-34-47 ▫ Regon: 191371745
020
PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU PROJEKT ORGANIZACJI RUCHU
Opracowanie branŜowe:
INśYNIERIA RUCHU
Przedsięwzięcie:
Przebudowa na typ „rondo” skrzyŜowania drogi
wojewódzkiej nr 101 z drogami powiatowymi nr 1517G i nr 1518G w Kosakowie
Obiekt:
Docelowa organizacja ruchu
Inwestor:
Urząd Gminy w Kosakowie
ul. śeromskiego 69 81-198 Kosakowo
Stanowisko: Imię Nazwisko,
specjalność nr uprawnień: Podpis:
Projektant:
mgr in Ŝ . Paweł Nowak
upr. nr POM/0138/POOD/05 specjalność - drogowa
Sprawdzający:
mgr in Ŝ . Wojciech Dejk
upr. nr POM/0136/POOD/05 specjalność - drogowa
Gdańsk, wrzesień 2007r.
Rozwiąza nia zawa r t e w ninie j s z ym op r a c o w a n i u podl e g a ją och r o n i e p r awa au t o r s k i e g o i mogą być powiela n e o r a z udo s tęp n i a n e oso b om t r z e c im j e d y n i e na pod s t a wi e pis emne g o
ze zwo l e n i a z za s t r z eŜe n i em wsze l ki c h sk u t k ó w p r awn y c h .
ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA
A. Część opisowa.
1. Podstawa opracowania.
2. Cel opracowania.
3. Materiały wyjściowe.
4. Zakres opracowania.
5. Stan istniejący.
5.1. Charakterystyka istniejącej organizacji ruchu.
5.2. Istniejące natęŜenia ruchu kołowego.
6. Projektowana organizacja ruchu.
7. Przepustowość skrzyŜowania.
B. Część rysunkowa.
Rys. nr 1 - Orientacja. ---
Rys. nr 2 - Istniejąca organizacja ruchu. skala 1:500
Rys. nr 3 - Docelowa organizacja ruchu skala 1:500
P r z e b u d o w a s k r z yŜo w a n i a d r o g i wo j e w ó d z k i e j n r 101 z d r o g ami powia t o w ymi n r 1517G i n r
OPIS TECHNICZNY
Do projektu organizacji ruchu dla przebudowy skrzyŜowania drogi wojewódzkiej nr 101 (ul. śeromskiego) z drogami powiatowymi nr 1517G (ul. śeromskiego) i nr 1518G (ul.Chrzanowskiego) w Kosakowie.
1. Podstawa opracowania.
Umowa nr DI/38/2007 z dn. 08.06.2007 r. zawarta pomiędzy Urzędem Gminy Kosakowo, a DGN Pracownia Drogowa Paweł Nowak.
2. Cel opracowania.
Celem opracowania jest przygotowanie dokumentacji projektowej dla przebudowy na typ „rondo” skrzyŜowania drogi wojewódzkiej nr 101 (ul. śeromskiego) z drogami powiatowymi nr 1517G (ul. śeromskiego) i nr 1518G (ul.Chrzanowskiego) w Kosakowie.
3. Materiały wyjściowe do projektu.
• Umowa nr DI-38-2007 z dn. 08.06.2007 r. zawarta pomiędzy Urzędem Gminy Kosakowo, a DGN Pracownia Drogowa Paweł Nowak,
• Decyzja o ustaleniu lokalizacji celu publicznego PP-7331/14/17 z dn. 23.01.2007,
• Mapa do celów projektowych wykonana przez Michała Cieślickiego Usługi Geodezyjne ul. Kazimierska 19, 84-240 Reda,
• Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dn. 02.03.1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.99.43.430),
• Ustawa z dnia 21.03.1985 r. o drogach publicznych (J.T. Dz.U.04.204.2086, zm.
Dz.U.04.273.2703 art. 6),
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003r. (Dz. U. Nr 177, poz. 1729) w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem,
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003r. wraz z załącznikami nr 1 – 4 (Dz. U. Nr 220, poz. 2181). Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na drogach.
• Aktualne Prawo o ruchu drogowym.
4. Zakres opracowania.
Zakres opracowania obejmuje projekt docelowej organizacji ruchu dla projektowanej przebudowy skrzyŜowania ulic śeromskiego (kierunek Gdynia),
Chrzanowskiego oraz ulicy śeromskiego (DW 101 - kierunek Rewa) na skrzyŜowanie typu rondo. W zakresie opracowania ujęto projekt oznakowania pionowego i poziomego, informacji drogowskazowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu.
Ponadto w związku z budową chodnika na odcinku od ronda do przejścia dla pieszych przy kościele, ten odcinek ulicy śeromskiego objęto projektem docelowej organizacji ruchu.
5. Stan istniejący.
5.1. Charakterystyka istniejącej organizacji ruchu.
Ulica śeromskiego k.Gdynia – jezdnia bitumiczna, szerokości ok.7,3m.
Spadek podłuŜny jezdni wynosi ok.5%. SkrzyŜowanie z ulicą Chrzanowskiego wyokrąglono łukiem o wartości ok.30m i 10m, zaś z ulicą śeromskiego k.Rewa o wartości ok.50m.
Ulica śeromskiego k.Rewa – jezdnia bitumiczna, szerokości ok. 6,5m, Spadek podłuŜny jezdni wynosi ok.4%. SkrzyŜowanie z ulicą Chrzanowskiego wyokrąglono łukiem o wartości ok.65m i 45m, zaś z ulicą śeromskiego k.Rewa o wartości ok.50m.
W obrębie skrzyŜowania znajdują się chodniki oraz zjazdy.
Na wschód od skrzyŜowania znajduje się nieurządzony teren zielony, który jest wyniesiony względem skrzyŜowania. Pozostałe kierunki są ograniczone przez istniejącą zabudowę.
SkrzyŜowanie ul. Chrzanowskiego – śeromskiego jest w stanie obecnym skrzyŜowaniem trzywlotowym zwykłym, bez sygnalizacji świetlnej. Istniejąca organizacja ruchu na skrzyŜowaniu zakłada łamane pierwszeństwo przejazdu wzdłuŜ ulicy śeromskiego. Oznakowanie poziome jest nieczytelne (zostało zatarte). Na skrzyŜowaniu zlokalizowane jest oznakowanie pionowe i drogowskazowe – pokazano na rysunku nr 2 – Istniejąca organizacja ruchu.
SkrzyŜowanie moŜna uznać za nie spełniające wymagań bezpieczeństwa ruchu.
Na ul. śeromskiego (DW 101 – kierunek Rewa) naprzeciwko kościoła zlokalizowane jest przejście dla pieszych, a w jego okolicy przystanki autobusowe na jezdni (bez wydzielonych zatok). W sposób bardzo odbiegający od zasad BRD przejście dla pieszych znajduje się przed przystankami, zatem pieszy przechodzący ulicę wychodzi bezpośrednio zza autobusu na pas ruchu przeciwbieŜnego.
5.2. Istniejące natęŜenia ruchu kołowego.
PoniŜej przedstawiono wyniki badania ruchu na skrzyŜowaniu ul. śeromskiego – Chrzanowskiego w miejscowości Kosakowo. Pomiar ruchu przeprowadzono w dniu 26.06.2007r. w godzinach 6.00 – 10.00 oraz 14.00 – 19.00. Pomiar obejmował natęŜenie ruchu, strukturę kierunkową, strukturę rodzajową oraz wskaźnik nierównomierności ruchu określany przez prowadzenie pomiaru w 5 minutowych interwałach czasowych. Do wyznaczenia natęŜenia ruchu w pojazdach obliczeniowych zastosowano współczynniki wg Instrukcji projektowania małych rond.
Ze względu na znaczne pochylenia podłuŜne wlotów skrzyŜowania zastosowano współczynniki indywidualnie dla kaŜdego wlotu.
Na podstawie pomiaru wyznaczono godzinę szczytu popołudniowego pomiędzy godzinami 14:00 – 15:00.
Zestawienie natęŜeń ruchu i struktury kierunkowej w godzinie szczytu [E/h].
N - ul. śeromskiego 14 219
W - ul. Chrzanowskiego
12
266
S - ul. śeromskiego 202 175
W tabeli poniŜej zestawiono dane uzyskane z pomiaru ruchu obejmujące natęŜenie ruchu, strukturę kierunkową, udział pojazdów cięŜkich, wskaźnik nierównomierności ruchu.
Zestawienie danych z pomiaru ruchu.
Wlot:
Relacje NL NW NP. średnia SL SW SP średnia WL WW WP średnia EL EW EP średnia SUMA
N [E/h] 0 236 9 70 61 0 14 0 244
Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 5,9 14,3 6,2 2,6 4,5 0,0 3,5 7,7 0,0 2,1 2,4 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 1,72 3,43 1,79 2,18 1,79 0,00 2,00 1,85 0,00 1,94 1,94 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,44 2,57 1,48 1,79 1,70 0,00 1,75 1,85 0,00 1,67 1,68 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,43 2,29 1,46 1,71 1,43 0,00 1,58 1,54 0,00 1,51 1,51 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N [E/h] 0 302 9 121 75 0 5 0 321
Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 11,4 33,3 12,0 13,3 12,7 0,0 13,0 0,0 0,0 4,2 4,1 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 1,62 6,00 1,75 1,59 1,52 0,00 1,57 2,40 0,00 1,34 1,36 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,44 4,00 1,51 1,27 1,52 0,00 1,36 2,40 0,00 1,19 1,21 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,24 2,67 1,28 1,16 1,22 0,00 1,18 1,60 0,00 1,16 1,17 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N [E/h] 0 189 13 104 58 0 7 0 201
Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 6,7 10,0 6,9 11,7 6,3 0,0 9,8 60,0 0,0 7,2 8,9 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 1,53 3,60 1,66 1,51 1,52 0,00 1,52 7,20 0,00 1,36 1,54 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,59 2,40 1,64 1,14 1,33 0,00 1,21 3,60 0,00 1,18 1,25 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,23 1,60 1,26 1,12 1,21 0,00 1,15 2,40 0,00 1,20 1,23 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N [E/h] 0 209 22 119 97 0 19 0 183
Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 9,9 38,5 12,6 23,8 19,0 0,0 21,6 53,3 0,0 8,0 12,3 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 1,57 2,77 1,68 1,48 1,80 0,00 1,62 2,40 0,00 1,58 1,65 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,23 1,38 1,24 1,38 1,43 0,00 1,40 2,00 0,00 1,20 1,28 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,22 1,54 1,25 1,15 1,24 0,00 1,19 1,60 0,00 1,14 1,19 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
326 310
W
7 - 8
131
6 - 7
N S
246 257
Godz. E
832
571
648
0 208
202
0
0
0
634
195
9 - 10
202 162
231 8 - 9
216
N [E/h] 0 219 14 202 175 0 12 0 266 Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 5,8 0,0 5,4 13,6 9,0 0,0 11,5 0,0 0,0 8,3 7,9 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 1,39 3,00 1,49 1,41 1,40 0,00 1,41 3,00 0,00 1,32 1,40 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,28 2,00 1,33 1,38 1,31 0,00 1,35 2,00 0,00 1,23 1,26 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,25 1,67 1,27 1,18 1,19 0,00 1,19 1,33 0,00 1,21 1,22 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N [E/h] 0 232 6 184 228 0 12 0 225
Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 7,7 25,0 8,1 9,1 4,0 0,0 6,3 0,0 0,0 7,9 7,5 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 1,38 3,00 1,42 1,39 1,24 0,00 1,31 5,00 0,00 1,39 1,57 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,18 1,50 1,19 1,24 1,14 0,00 1,18 3,00 0,00 1,19 1,29 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,22 2,00 1,24 1,07 1,18 0,00 1,13 2,67 0,00 1,19 1,26 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N [E/h] 0 215 20 193 207 0 9 0 223
Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 5,8 6,3 5,9 9,7 6,7 0,0 8,1 12,5 0,0 5,5 5,8 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 1,47 3,00 1,60 1,68 1,66 0,00 1,67 4,50 0,00 1,55 1,66 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,36 2,25 1,44 1,42 1,23 0,00 1,32 2,25 0,00 1,22 1,25 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,16 1,50 1,19 1,33 1,13 0,00 1,23 1,50 0,00 1,16 1,17 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N [E/h] 0 121 16 127 147 0 10 0 152
Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 7,2 16,7 8,3 3,6 0,6 0,0 2,0 0,0 0,0 4,1 3,8 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 2,35 3,00 2,43 1,47 1,40 0,00 1,43 2,40 0,00 1,38 1,44 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,79 1,50 1,76 1,17 1,33 0,00 1,25 1,80 0,00 1,14 1,18 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,61 1,33 1,58 1,12 1,10 0,00 1,11 1,60 0,00 1,11 1,14 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N [E/h] 0 68 13 107 75 0 9 0 102
Suma [E/h]
Uc [%] 0,0 5,5 10,0 6,2 3,4 6,1 0,0 4,5 0,0 0,0 5,1 4,7 0,0 0,0 0,0 0,0 W5 0,00 1,75 2,40 1,85 1,44 1,46 0,00 1,45 2,67 0,00 1,47 1,57 0,00 0,00 0,00 0,00 W10 0,00 1,31 2,40 1,48 1,28 1,32 0,00 1,30 1,33 0,00 1,35 1,35 0,00 0,00 0,00 0,00 W15 0,00 1,09 1,60 1,17 1,20 1,32 0,00 1,25 1,33 0,00 1,39 1,38 0,00 0,00 0,00 0,00
Rowery [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Piesi [os/h] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
81 182 111 0
137 274 162 0
235 400 231
377
237 412 237
886
233
15 - 16
18 - 19
0 278
888
14 - 15
867
573
16 - 17
17 - 18
374
0
0
6. Projektowana organizacja ruchu.
Projekt docelowej organizacji ruchu wykonano zgodnie Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. nr 220, poz. 2181) wraz z załącznikami z dnia 23.12.2003r. oraz zgodnie z aktualnym prawem o ruchu drogowym.
Na rysunku nr 3 przedstawiono projektowaną docelową organizację ruchu.
Organizację ruchu zaprojektowano zgodnie z obowiązującymi przepisami i dostosowano do projektowanego typu skrzyŜowania – rondo. Jednocześnie pozostawiono istniejące usytuowanie przystanków autobusowych na ul. śeromskiego w rejonie przejścia dla pieszych (naprzeciwko kościoła). Przystanek objęty zakresem opracowania (kierunek Gdynia) wyznaczono linią P-17.
W projekcie przyjęto oznakowanie poziome białe grubowarstwowe wykonywane metodą na zimno. Na rysunku organizacji ruchu pokazano oznakowanie poziome wraz z opisem nazwy linii i długością, a w przypadku powierzchni wyłączonych z ruchu P-21a podano równieŜ powierzchnię znaku.
Przyjęto tablice znaków drogowych pionowych, stalowe, ocynkowane z ramką, pokryte folią odblaskową II typu. Wielkość tarcz znaków pionowych – średnia.
Ustawienie tarcz znaków winno być takie, aby zachować odległość krawędzi tarczy od krawędzi jezdni min. 0,5m. W przypadku, gdy znak znajduje się nad chodnikiem lub ścieŜką rowerową naleŜy umieścić dolną krawędź jego tarczy na wysokości 2,50m. W przypadku, gdy słupek oznakowania pionowego znajduje się przy ścieŜce rowerowej, odległość lica słupka od krawędzi ścieŜki winna wynosić co najmniej 0,2m. Ponadto ustawienie znaków powinno zostać wykonane zgodnie z aktualnym rozporządzeniem o znakach i sygnałach.
UWAGA:
Znaki C-9 na słupkach przeszkodowych U-5a umieszczać w taki sposób, aby dolna krawędź znaku C-9 znajdowała się na wysokości 2,50m.
Na oznakowaniu przeddrogowskazowym i drogowskazowym zastosowano grupę wielkości liter i cyfr – IV. W trakcie wykonawstwa naleŜy zwrócić szczególną uwagę na takie rozwiązanie usytuowania tablic przeddrogowskazowych i drogowskazowych, aby nie ograniczało ono widoczności na wyjazdach, przejściach i wlotach dróg. W przypadku, gdy tablica znajduje się nad chodnikiem lub ścieŜką rowerową naleŜy umieścić jej dolną krawędź na wysokości 2,50m.
W projekcie przewidziano zastosowanie wygrodzenia chodników w rejonie skrzyŜowania. Przyjęto wygrodzenie typu U-12b – słupki z łańcuchem podwójnym.
Rozstaw słupków co 1,50m
Szczegółowo oznakowanie poziome, pionowe, drogowskazowe oraz zakres wygrodzenia chodnika barierką U-12b pokazano na rysunku nr 3.
7. Przepustowość skrzyŜowania.
Obliczenie przepustowości skrzyŜowania oraz warunków ruchu na wlotach przeprowadzono na podstawie aktualnej instrukcji obliczania przepustowości rond.
Obliczenia wykonano dla ruchu wyznaczonego na godzinę szczytu. W wyniku obliczeń uzyskano następujące wyniki:
Tabl. 1. Przepustowość skrzyŜowania.
Wlot N
ul. śeromskiego k. Rewa
W
ul. Chrzanowskiego k. Dębogórze
S
ul. śeromskiego k. Gdynia
E
2006r.
Nwl [E/h] 233 278 377 -
Nsk [E/h] 888
Cwl [E/h] 1055 1037 1281 -
∆Cwl [E/h] 822 759 904 -
PSRwl I I I -
Cmax [E/h] 2658
Wnioski:
Obliczono, Ŝe skrzyŜowanie ul. śeromskiego – Chrzanowskiego w Kosakowie po przebudowie na skrzyŜowanie typu małe rondo będzie bardzo dobrze przenosiło panujący na nim ruch. Jednocześnie znacznie poprawi bezpieczeństwo ruchu drogowego w stosunku do stanu istniejącego. Dla istniejących natęŜeń ruchu rondo zapewnia najwyŜszy poziom swobody ruchu na wszystkich wlotach – PSR I oraz cechuje się bardzo duŜymi rezerwami przepustowości. Zapewni to bardzo dobre warunki ruchu biorąc równieŜ pod uwagę duŜe wskaźniki nierównomierności ruchu odnotowane na skrzyŜowaniu oraz znaczną nierównomierność struktury kierunkowej.
Nawet godzinowe wahania ruchu nie są w stanie zakłócić pracy skrzyŜowania.
Ze względu na przepustowość skrzyŜowanie ul. śeromskiego – Chrzanowskiego w Kosakowie zostało zaprojektowane poprawnie i w okresie czasu na jaki jest projektowane spełni swoją funkcję zapewniając dobre warunki ruchu oraz wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Sporządził:
mgr inŜ. Paweł Nowak
upr. nr POM/0138/POOD/05
