328 R E C E N Z J E
z niecierpliwością czekać będą czytelnicy na dalszę dzieła M ariana Matowisitla· z k rę gu jego afrykańskich dociekań. Prace te. ·ζ pewnością wzbogacą wiedzę i św iado mość historyczną polskich dziejopisarzy zagłębionych na ogół w spraw ach P ola ków, rzadziej już innych Europejczyków, przyczynią się do deparafializacji p o l skiego oglądu 'procesów żywej historii, tak odległej jak i współczesnej.
Tadeusz Ł epkow ski
Z. В i n e r o w s к i, G dański przem ysł okrętow y od X V I I do po czątku X I X w ieku, Gdańsk 1963, s. 298, ryc. 13.
Pow ojenna historiografia polska może poszczycić się już szeregiem w artościo wych publikacji z zakresu dziejów Gdańska. M. in. niemało zdziałano, jeśli chodzi o dzieje wytwórczości tego ośrodka handlu morskiego. Po dw u książkach M. B o g u c k i e j o rzem iosłach gdańskich otrzym aliśm y teraz studium dotyczące p ro dukcji najściślej zw iązanej z m orskim charakterem m iasta. K siążka Z. B i n e - r o w s k i e g o w inna być rozpatryw ana nie tylko jako m onografia jednego z -rze miosł gdańskich, ale przede w szystkim z p u n k tu widzenia problem atyki d-ziejów budownictw a okrętowego, dziedziny o stosunkowo młodych tradycjach.
Książka Z. Binerowskiego składa się z sześciu rozdziałów, załącznika statystycz nego w raz z kom entarzem oraz 21 tabel statystycznych w tekście. Została ona opracowana na podstaw ie bogatych archiw aliów gdańskich z WAP i Biblioteki PAN (księgi cechu cieśli okrętow ych, cechu powroźni-ków i cechu szyprów morskich,, ak ta i księgi rad y m. G dańska itp.). W logicznym układzie autor omówił zagad nienie bazy surowcowej, lokalizację i urządzenia techniczne budowy statków , orga nizację, technikę i rozm iary .produkcji, zatrudnienie, organizację cechową oraz stosunki produkcyjne. A utor doszedł do w niosku, że stocznie gdańskie posiadały dobrą i bogatą bazę surowcową i w w ystarczającym stopniu zaopatryw ane były w różnego asortym entu m ateriały do budowy statków . Gdańsk .posiadał k ilk a s ta łych placów stoczniowych, a stosownie do rozw oju przem ysłu okrętowego w zrastała też (zwłaszcza w X V III w.) ilość m iejsc budowy i napraw y statków . Świadczy to 0 dynam ice rozwojowej tego ośrodka.
W rozdziale III książki Z. Bine-rowski zajął się organizacją i techniką produkcji, tj. zagadnieniam i administra-cyjno-porządkowymi, procesem budowy (w tym m iejscu omówił spraw ę k o n trak tu , grom adzenia m ateriału oraz wym ogów co do modelu 1 ry su n k u teoretycznego), typam i budow anych statków , ich wielkością i kosztam i budowy, a także rem ontam i i technologią rzem iosł kooperujących. Zdaniem autora proces budowy statk ó w w Gdańsku nie odbiegał od cech właściwych innym dużym ośrodkom, w zasadzie też budowano tu w szystkie typy statków (od k ilku do 500 łasztów) eksploatow anych w żegludze bałtyckiej, na Morzu Północnym i w żeglu dze przybrzeżnej oraz śródlądowej.
Szczególnie cenny rozdział IV trak tu je o rozm iarach produkcji nowych jednostek, o rem ontach i zatrudnieniu. W badanym okresie autor dostrzega kilka faz rozwoju produkcji i jej natężenia: 1. okres zastoju od początku XVI do połowy X VII iw., 2. ożywienie produkcji w drugiej połowie X VII w., 3. krótkotrw ały zastój w pierw szej połowie X V III w., 4. ponow ne ożywienie od około la t czterdziestych, przecho dzące w ntemotowany w ciągu XVII i X V III w. stopień rozkw itu w latach pięćdzie siątych d sześćdziesiątych X V III stulecia, 5. gw ałtow ny spadek produkcji w latach siedem dziesiątych, mimo paroletnich okresów popraw y, utrzym ujący się do 1795 r., 6. pew ną popraw ę koniunktury w końcu X V III i na początku X IX w.
Dwa ostatnie -rozdziały tem atycznie różnią się nieco od poprzednich. Z n aj dujem y tu omówienie życia w ew nętrznego cechu cieśli okrętow ych oraz cechów
R E C E N Z J E 3 2 9
rzem iosł kooperujących, a więc w ładz i adm inistracji cechów, hierarchii cechowej, w arunków i przebiegu nauki, a także specyfiki życia cechowego. Autor zajął się ponadto rolą k apitału kupieckiego i cechów w procesie produkcyjnym , w arunkam i p racy i płacy oraz w alk ą klasow ą. W odróżnieniu od szeregu innych ośrodków gdański przem ysł okrętow y XVII—X V III w. ujęty był w cechowe ram y organiza cyjne (cechy cieśli okrętow ych, powroźników, traczy i tkaczy płótna żaglowego) i odznaczał się (prócz wysokiego stopnia społecznego podziału pracy) znaczną kon centracją siły roboczej oraz silnym uzależnieniem od k apitału kupieckiego, jedynie zdolnego do inw estow ania w budowę statków . D rugorzędną natom iast rolę odgry w ały w 'procesie produkcji cechy. Zróżnicowane były też płace, przy czym ich w zrost nie nadążał za zwyżką cen artykułów pierw szej potrzeby. F ak t ten rzutow ał na pow stanie i zaostrzenie konfliktów klasowych, w ystępujących przede w szystkim w rzem iosłach kooperujących ze stoczniami.
D ysertacja Z. Binerowskiego posiada tak wiele' w ątków tem atycznych, iż nie- sposób tu wszystkie zreferow ać. Zajm ijm y się kilkom a kw estiam i zasługującym i na szczególną uwagę, przy tej okazji w skazując też m om enty dyskusyjne.
Pierw sza kw estia to zaopatrzenie stoczni w surow iec drzewny. A utor sta ra ł się wykazać, iż mimo dużego eksportu drew na drogą m orską niem ała jego ilość po zostawała na miejscu, na zaopatrzenie lokalnego rynku. Nie zachowały siię w p raw dzie dane określające, jaki odsetek przywożonego surow ca pozostawał w stoczniach, tym niem niej przekonuje argum ent autora, że „brak ograniczeń handlu drew nem jest niew ątpliw ie pośrednim dowodem jego dostatku na m iejscowym ry n k u ” (s. 46). Ponieważ w om aw ianym okresie w większości ośrodków stoczniowych B ałtyku istniały pow ażne trudności zaopatrzeniowe '(znajdujące w yraz w licznych ograni czeniach budowy i w yw ozu) i, G dańsk w tym kontekście może rzeczywiście ucho dzić za ośrodek o dużym potencjale wytwórczym.
Druga kw estia to zagadnienie rem ontów statk ó w w stoczniach gdańskich, s ta now iące istotne novum, p u b lik a c ji2. A utor pokusił się o statystyczną analizę z a gadnienia, op artą o bardzo interesujące m ateriały kom isji aw arii s ta tk ó w ’. W artość ty ch danych podnosi fakt, dż są to jedyne, dotychczas znane z terenu południowo- -bałtyckiego. Nde udało się jednak w pełni objaśnić przyczyn okresow ych ko n iu n k tu r w zakresie rem ontów statków . Porów nanie przez au to ra liczby w chodzą cych do p o rtu statków z liczbą przeprow adzonych w tym czasie rem ontów w ykazało b rak jakiejkolw iek paraleli, toteż skłonny on je st szukać źródeł w spom nianych ko n iu n k tu r raczej w w arunkach atm osferycznych i poziomie naw igacji (s. 140).
W om awianej pracy zw raca także uwagę próba statystycznego uchwycenia współzależności pomiędzy fluktuacjam i liczby czeladników, uczniów i m istrzów cieśli okrętow ych a liczbą statków wybudow anych i rem ontow anych w latach 1695—1810 (ryc. 11). Pom ysł pow iązania sta n u zatrudnienia z dynam iką produkcji rzucił już E. B a a s c h 4, próbow ał to rozw iązać także Cz. B i e r n a t 5. Badacze ci suponowali, że w zrost liczby uczniów oznaczał ożywienie produkcji. Z. Binerowski poszedł znacznie dalej, gdyż w zakres tych m etodycznie interesujących kw estii 1 S t. G i e r s z e w s k i , S tu d ia nad d zie ja m i sto czn i p o łu d n io w o -b a łtyc kic h X V I—
X V II w ie k u , „ R o c z n ik G d a ń s k i” t. X X I, 1962, s. 127—129.
2 P o r. te ż z n a c z n ie ro z s z e rz o n e o p r a c o w a n ie te g o p r o b le m u : Z. B i n e r o w s k i ,
P ro b lem a ty ka re m o n tó w s ta tk ó w w ' g d a ń sk im p rz e m y ś le o k r ę to w y m w X V III w ie k u , „ S tu d ia G d a ń s k o -P o m o r s k ie ” p o d r e d a k c j ą E. C i e ś l a k a , G d a ń s k 1964, s. 191—211.
3 T e c e n n e ź r ó d ła o m ó w ił Z. B i n e r o w s k i w a r t y k u l e p t. z p ro b le m a ty k i źró d eł do d zie jó w b u d o w n ictw a o kręto w eg o w G da ń sku w X V III—X IX w ie k u , „ Z a p is k i H is to r y c z n e ” t. X X V I, 1961, z. 1, s. 65—74.
4 E. B a a s c h , B eiträge z u r G eschichte des d eu tsch e n S eesch iffb a u e s u n d der S c h iff b a u p o litik, H a m b u r g 1899, s. 200.
5 Cz. B i e r n a t , Ż y c ie p o r to w e G dańska w X V II—X V I I I w ie k u , „ S z k ic e z d z i e j ó w P o m o rz a ” cz. II, W a rs z a w a 1959, s. 245—246.
330 R E C E N Z J E
w łączył także statystykę czeladników i m istrzów oraz statystykę rem ontów. Uważa on, że „w ahania krzywych w yrażających ilość w pisanych uczniów oraz m istrzów m niej więcej odzw ierciedlają natężenie produkcji tak w zakresie budowy nowych .statków, jak rów nież prac rem ontow ych”, produkcji tej nie da się natom iast objaśnić ewolucją liczby czeladników (s. 136). Powyższa teza w pełni nie przekony- wuje. Ryc. 11 w skazuje bowiem, iż krzyw ą w zrostu liczby uczniów i m istrzów można powiązać z koniunkturam i tylko w dziedzinie budowy nowych statków , natom iast w zrost liczby czeladników w ykazuje tendencję zbliżoną do stwierdzonej przez autora odnośnie liczby rem ontów. Ponadto uderzający jest przeciw staw ny .sobie układ krzywych produkcji nowych statków i rem ontów, świadczący o „za
m ykaniu portfela” zamówień na nowe jednostki w okresach w zrostu liczby r e montów. W skazywałoby to z kolei na granice możliwości produkcyjnych gdańskich w arsztatów okrętowych w X V III w. Rzecz jasna uwagi moje dotyczą tylko tendencji generalnych, długofalowych. Inna spraw a, to zm iany krótkotrw ałe, paroletnie.
O m aw iając typy budowanych statków , autor nie w każdym w ypadku mógł w ystarczająco udowodnić, iż dany typ statku, spotykany w wykazach gdańskiej floty handlow ej, był w łaśnie budowany w Gdańsku. Nie można przecież w yklu czyć, że niektóre z wym ienionych przezeń typów (s. 93 nn.) były zakupione w in nych ośrodkach stoczniowych i w G dańsku w ogóle nie budowane. Mam na przykład wątpliwości, czy zajmowano tu się budową statków w iślanych takich jak dubasy, 'komięgi, byki, galary, łyżwy, kozy i inne. A utor w ykazał w prawdzie, iż w G dańsku znajdowało się specjalne m iejsce budowy statków rzecznych, w ydaje się jednak, że chodziło w tym w ypadku o jednostki większe, np. szkuty. Odnośnie komięgi Z. Binerowski przyznaje przecież, iż używana była na ogół do jednorazo wego tylko spław u do G dańska i następnie była tu rozbierana (s. 97). W G dańsku więc jej nie budowano.
W ydaje się ponadto, iż om aw iając lokalizację placów budow y autor nie dość w yraźnie określił panujące w tej dziedzinie stosunki własności (rozdział II). Chodzi o to, czy place stoczniowe były własnością cechu cieśli okrętowych, czy też były dzierżawione od rady. Z. Binerowski rozstrzyga tę w ątpliwość dopiero w rozdzia łach następnych (s. 170, 215).
Powyższe uwagi oraz drobne uchybienia redakcyjne (w paru m iejscach szw an kuje nieco form a wykładu), oczywiście nie podważają przekonania, iż ukazanie się książki Z. Binerowskiego jest ważnym w ydarzeniem w polskich badaniach histo- ryczno-m orskich. W artość jej należy mierzyć m iędzy innym i faktem , iż zaw iera ona w szechstronne opracowanie dziiejów największego (obok Lubeki) ośrodka pro dukcji stoczniowej n a południowym B ałtyku w XVII i X V III w. Do istotnych osiągnięć Z. Binerowskiego, rzutujących także na pełniejsze zrozumienie całości przem ysłu okrętowego naszego wybrzeża w epoce feudalnej, należy gruntow ne opracowanie przede wszystkim tak ich kwestii, jak problem y zatrudnienia,· koszty budowy i rem ontów oraz rozwój i rola tych ostatnich w dziejach stoczni gdań skich. Są to bowiem zagadnienia podstawowe w każdym studium z zakresu ekono m ik i przem ysłu okrętowego.
Stanislaw G ierszewski
Jerzy Ł o j e k , Ze studiów nad czytelnictw em prasy w Polsce w końcu XV I I I w ieku (1780—1793), „Rocznik H istorii Czasopiśmien nictw a Polskiego” t. II, 1963, s. 5—31.
Rozprawka ta stanow i interesującą i pionierską próbę zbadania recepcji cza sopism polskich ostatniej ćwierci X V III w. Autor sięgnął do tem atu mało popular nego i niedocenianego. Zarówno w badaniach historyczno-literackich dawniejszych
