• Nie Znaleziono Wyników

Uproszczony model matematyczny układu sterowania jednowirnikowym turbinowym silnikiem odrzutowym – silnik SO-3 – z uwzględnieniem stanów awaryjnych

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Uproszczony model matematyczny układu sterowania jednowirnikowym turbinowym silnikiem odrzutowym – silnik SO-3 – z uwzględnieniem stanów awaryjnych"

Copied!
11
0
0

Pełen tekst

(1)

M ECHANIKA TEORETYCZNA STOSOWANA 1/ 2, 25, 1987

UPROS ZCZONY MODEL MATEMATYCZNY UKŁADU

STEROWANIA JEDNOWIRNEKOWYM TURBINOWYM

SILNIKIEM ODRZUTOWYM —S ILNIK SO- 3 —

Z UWZGLĘ DNIENIEM STANÓW AWARYJNYCH

ZBIG N IEW ZAG D AŃ SKI

Instytut Techniczny W ojsk Lotniczych, W arszawa

1. Wstę p

Opracowany w I L (1974 r.) peł ny model ukł adu sterowania silnikiem SO- 3 umoż liwiał

prowadzenie badań symulacyjnych zwł aszcza n a maszynach analogowych. Ze wzglę du

na rozbudowany opis matematyczny (silne nieliniowoś ci, duża ilość równań róż

niczko-wych) model ten jest mał o przydatny do zastosowania w postaci elementu skł adowego

symulatora lotu. Badania prowadzone w I TWL wykazał y, że pominię cie dynamiki ukł adu

sterowania w procesie symulacji zespoł u napę dowego prowadzi do zbyt duż ych bł ę dów.

Przyję to nastę pują cą  m etodę  postę powania:

a) zachowują c istotę  dział ania ukł adu, zsyntetyzowano go ponownie — eliminują c

te elementy, które w istotny sposób nie wpł ywają  na charakterystyki dynamiczne;

b) sformalizowano opis matematyczny ukł adu na podstawie charakterystyk elementów

skł adowych — (przy zastosowaniu odpowiednich uproszczeń) — w postaci ukł

adu n — rów-nań algebraicznych zależ nych od wielkoś ci sterują cych i parametrów kinematycznych

lotu samolotu.

2. Synteza okładu sterowania

Wiadomo, że pom pa paliwowa w cał ym zakresie pracy silnika może dysponować

wydatkiem paliwa wię kszym od niezbę dnego. Wydatek ten jest nastę pnie formowany

w czasie przez: autom at sterowania silnikiem, autom at przyś pieszania, korektor obrotów

maksymalnych, zawory elektromagnetyczne, magistralę  paliwową

 i wtryskiwacze. Zacho-wują c istotę  funkcjonowania ukł adu, zaproponowano nowy schemat, jak na rys. 1.

(2)

170

Z. ZAODAŃ SCI SA ~<n DSS¥,R QP - S A SA APS SA OAPS HS

SAT JHASS THAPS IHKH IQKH WT

T T

SA SA 1 Q M A

ft-

ZA SA

Rys. 1. Przyję ty scemat funkcjonalny ukł adu sterowania siinikiem

gdzie: Z— zbiorniki paliwa; FI—filtr paliwowy; PP— pompa paliwowa; DSS+AR — dź wignia sterowania silnikiem +  arenJ; ASS — automat sterowania silnikiem; APS — automat przyś pieszenia silnika; KM — korektor maksymalnej prę dkoś ci obrotowej; ZA — zawory elektromagnetyczne; MA—magistrala paliwowa; W T—wtryskiwacze; 5/  — silnik turboodrzutowy; QZ — wy-datek pobierany ze zbiorników paliwa; QF—wydatek filtra; QP — wydatek pom py; QASS — wydatek ASS; QAPS — wydatek APS; QKM — wydatek KM; QZA — wydatek zaworów elektromagnetycznych; QMA — wydatek magistrali; QW  — wydatek wtryskiwaczy; ST — ką t wychylenia DSS; tASS — nastawa ASS; SA — sygnał  okreś lają cy stan pracy urzą dzenia; IIASS — wektor

regulacji ASS; HAPS — wektor regulacji APS; HKM~ wektor regulacji KM; HSI — wektor regulacji silnika; H S —wektor wielkoś ci wyjś ciowych silnika

3. Założ eni

a upraszczają ce

1. Przyję to, że nastę pują ce elementy ukł adu: zbiorniki paliwa, filtry, pom pa, zawory

elektromagnetyczne i magistrala paliwowa posiadają  2 stany pracy:

a — praca poprawna;

b — awaria.

Wówczas:

/ \  Gpal = f(6

T

; M

a

; n; r)

(O

Ą  Gpal =  0

(2)

2. Przyję to, że wtryskiwacze posiadają  3 stany pracy:

a — praca poprawna;

b — awaria cał kowita (zatkane wtryskiwacze);

c — awaria czę ś ciow

a (czę ś ciow

e zatkanie wtryskiwaczy).

Wówczas:

/ \ Gpal=f(d

T

;M

a

;n;r)

(3)

A Gpal = 0

(O

A Gpal =  0,6 Gpal (5)

U)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

3. Przyję to, że ASS może pracować w zakresie akceleracji (&

T

/ ) deceleracji (d

T

/ )

lub mieć stał e nastawy (<5

T

 =  const). P on adto może pracować poprawnie lub

ulegać awariom w postaci:

(3)

STEROWAN IE SILN IKIEM OD RZ U TOWYM 171

— brak korekcji barometrycznej; .

— zmiany korekcji czasowej (zmiany czasu opóź nienia i czasu zał

amania charaktery-styki dynamicznej). ,

4. APS ma 4 stany pracy:

a — praca poprawna; , (11)

b — awaria polegają ca ń a ustaleniu wydatku; (12)

c — awaria — brak wydatku; (13)

d — awaria — brak korekcji zwią zanej ze zmianą  ciś nienia ze sprę ż arką silnika. (14)

Wówczas:

A Gpal -  Q(APS) -  f(d

T

; M

a

;n; r) (15)

(ii)

A Gpal =  Q(APS) =  f(d

T

; M

a

; n) =  const. (16)

(12)

A Gpal =  Q(APS) =  0 (17)

(13)

A Gpal =  Q(APS) =  Q(ASS) (18)

(U)

5. Korektor maksymalnej prę dkoś ci obrotowej ma 2 stany pracy:

a —p r a c a poprawna, (19)

b — awaria polegają ca n a braku korekcji. (20)

Wówczas:

f\ Gpal=Q{KM)=f{d

T

;M

a

;n;r- n

max

) , (21)

(19)

A Gpal -  Q(KM) =  f(d

T

;M

a

;n;r) (22)

(20)

6. Zasadniczy tor sterowania (DSS+AR) ma 2 stany pracy:

a — praca poprawna; (23)

b — awaria polegają ca n a zaklinowaniu lub pę knię ciu arensa (cię gło pół sztywne łą czą

-ce DSS z ASS). (24)

Wówczas:

A

 < W =  «5r (25)

(23)

A

 $ASS

 = dAtAw) =  const (26)

(24)

4. Modelowanie elementów składowych układu sterowania

4.1. Automat sterowania silnikiem (ASS):

1. Modelowanie charakterystyki statycznej automatu

(d

T

 =  const.).

(4)

172 Z . ZAODAJQSKI QtdmVhl 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 TOO 600 500 400 300 200 I 1 1 I 1

V / / / / / /  / *ć r< i i - i 10 20 30 40 50 I 1 «

4/ /

 •

y§/

/  /

 -/

 *s

/

 /

-1 1 60 '70 U °:

Rys. 2. Charakterystyka statyczna ASS— dla kolejnych wysokoś ci H =  [mm H g]; opisana równaniem: Q = a(H)ó$+b(H)t>r+C(H) — linie cią gle są  wynikiem aproksymacji, linie przerywane są  obrazem

przebiegów rzeczywistych

Charakterystykę  statyczaą  ASS- (dT = const.) aproksytnowano wielom ianem :

Q m ad$ + bdT + c; (27) gdzie: a;b;c=f(H) (28) Współ czynniki (28) aproksyjnowano wielomianami typu (29) B = a„H* + an-1Hm - 1 + ... +a0 (29) 0 100 200 300 4QQ S00 600 HlmmHgl

Rys. 3. Wykres zależ noś ci współ czynnika a— f(H) — z równania aproksymują cego charakterystykę statyczną  ASS (z rys. 1) a = 4,416 10- l 2 # *- 9, 134 10-6 / f—0,141 10- 2 i/ + 0,1673 0 100 200 300 400 500 600 700 HlmmHgl

Rys. 4. Wykres zależ noś ci współ czynnika b =  f(H z równania aproksymują cego charakterystykę  sta-tyczną  ASS (z rys. 1) b =  - 2,0375 10- 1 0 # *+ + 4,3362 10"7  / /5 - 0, 296 H+ - 6,8225

(5)

STE R OWAN I E SILN IKIEM OD R Z U TOWYM

173

O 100 200 300 £00 500 600 700 H lrn m H g]

Rys. 5. Wykres zależ noś c

i współ czynnika c =  f(H) z równania aproksymują ceg

o charakterystykę statyczną

ASS (z rys. 1) c =  - 1,5673 10~

9

,ff

4

+ 3,2369 lO"

6

/ /

3

- 2, 475 10 -

3

#

2

 + 0,91677 J/ + 123,053

kolejno:

a ~*

b- +

c - *

« =  4;

n =  4;

n =  4

e «

e i e i

i 0,08%

£ 0, 1%

! 0,066%

(30)

Przy tak dobranych współ czynnikach bł ąd odwzorowania charakterystyki statycznej (27)

i (28) nie przekracza 0,5%.

2. M odelowania charakterystyk dynamicznych autom atu (akceleracja i deceleracja).

Przyję to metodę identyfikacji wł asnoś ci dynamicznych ukł adu za pomocą analizy

odpowiedzi n a wymuszenie skokowe (rys. 6). P o unormowaniu charakterystyki (rys. 7)

wyznaczono zależ noś c

i Qo

 -  f{H), przyjmując postać (29) i rząd wielomianu n =  3

1 1 1 T 1 1—77— deceleracja  ^c e l e r o c j a 'Q " ' 760" =£50 T(S)

Rys. 6. C h arakterystyki dyn am iczn e ASS w zakresie akceleracji i deceleracji dla H =  con st. — przebiegi rzeczywiste, n ien o rm o wan e (wym uszen ie AdT —

=  72°) I —I 1 I deceleracja S~ TT= 760 Qlt) / akceleracja , Q h l H=760 4  l i s ) R ys. 7. C h arakterystyki dynam iczne ASS w zakresie akceleracji i deceleracji dla H =  con st. — prze-biegi rzeczywiste, n orm owan e (wymuszenie A 6T =

(6)

174 Z. ZAG DAŃ SKI I / I 1 I I I I I I I I I 0 1 " 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15*104 n[ obr/ min1 I I i i i i i I I _J 100 200 300 400 500 600 700 800 HI m m Hg ]

Rys. 8. Wykres stał ej skł adowej charakterystyki dynamicznej ASS Qo = f(H): Q„ ~ 3,142 10- 7 / 73 - 7, 2 10- *flr2 + 0,588H + 126,789. Wykres sprę żu statycznego silnika SO- 3 n =  fin). Wykres współ czynnika wzmocnienia K =  f(H), — dla charakterystyki dynamicznej ASS £ • o er 1000 900 800 700 600 50Ó 400 300 200 100 V\ \ \ \ „ -\ -\ V \ \ - \ 1 — decelerccja Gili) H=760 i \

4 5 0

\¥/

A / ar" QHZ H­76­2 /

yfe

 /

U ¥~-

/ A™

V //

f 1/ -

V / akceleraoa ~ //Qh­I

/ / J&L'

/ / y*

-0 OS 1 Rys. 9. Wykresy normowanych charakterystyk dynamicznych ASS w zakresie akceleracji i dece­ leracji (dla H = const.). Linie grube — przebiegi rzeczywiste, linie cienkie — aproksymacja za po­ mocą  ukł adu przecinają cych się  prostych o zmien-nym poł oż eniu na pł aszczyź nie Q- 0- r. Poł oż enie to

okreś lone jest w funkcji wysokoś ci lotu — H

(E < 0,8%) (rys. 8). N ormowane charakterystyki dynamiczne aproksym owan o za pomocą ukł adu prostych przecinają cych się  (rys. 9).

Współ czynniki opisują ce poł oż enie tych prostych na pł aszczyź ni e {Q, 0, T) przedstawiono n a rys. 10 4 17 — przyjmują c, że są  one funkcjami param etrów lotu (H ). Współ -czynniki te aproksymowano wielomianami (29), przyjmują c rzą d wielomianu: n e < 5 : 0 > . •  (31) dAQ/dt dW dt 300 200 100 i i -- / 1  l i i i i 1  1  I 1 -1  -1 0 100 200 300 400 500 600 700 800 ' HlmmHgJ Rys. 10. Wykres pochodnej wydatku paliwa dQH

(QASS)- * w funkcji wysokoś ci H—dla dt zakresu A- B akceleracji (z rys. 9, charakterystyka aproksymowana) B =  0,322H+ 137,5 0 100/200 300 im 500 600 700 800 HlmmHg] Rys. 11. Wykres pochodnej wydatku paliwa Q*ss dla punktu A(z rys. 9) charakterystyka aproksy-mowana deceleracja—;—— w funkcji wysokoś ci H.dAQ dt dt -  - 2,802 10- ^H3 +0,0011 H2 0,$64H+ +  61,6

(7)

THl s l

100 200 300 400 500 600 700 800

HlmmHg] 10 20 30 40 50 60 70 80 A6

Rys. 12. Wykresy czasu zał amania aproksymowanej Rys. 13. Wykresy czasu nasycenia (T„ ) aproksymo-charakterystyki dynamicznej ASS- * r^=f(H) wanej charakterystyki dynamicznej QASs dla

i czasu nasycenia tej charakterystyki - » r„ = =   / ( # ) —d l a zakresu akceleracji rA = 1O~ 10 # • - 2,1 10~7 TH =  - 2, 32 10 , 10- * H2 - 0,0497/ +  7,224 / /3 - 2, 22 10~6  / fa  +  l,63 10"3 # + 4, 315 H =  const w funkcji zmiany wielkoś ci wymuszenia: ra =  0,03 A , T„ =  0,0097 A . r„ = i T 1 5 O fl 45O = 0,0018 A H = 760 5 -10 20 3 0 AO 5 0 60 7 0 80 ABT 4 0 0 -0 1-0-0 2-0-03-0-0 4-0-0 S-0-0 6-0-0 7-0-0 8-0-0 Hlm m Hg ]

Rys. 14. Wykresy czasu koń cowego deceleracji Rys. 15. Wykres pochodnej wydatku paliwa (rys. 9) — normowanego dla H =  const, w funkcji dla zakresu deceleracji normowanej charakterystyki dynamicznej ASS opisanej n a rys. 8. za pomocą prostej QH.- %^-  = - 2,898 10"6  F »- 5, 13 zmiany wielkoś ci wymuszenia (A8T) dr'K r d(A8T) dt 10-  3 # 2 -  2,97 # + 147 [175]

(8)

176

Z. ZAGDAŃ SKI 0.07 0.06

nns

o.ot

0.03 n m 1 1 1 -1  -1  -1 1  1 / 1  1 1  1 / / 1  1 1 / -1 3.0 2.5 2.0

1.5

1.0 0.5   3 D 2 5 -100 200300 iOO 500 600 700

HlmmHgJ

L-  0 100 200 300 M 0 500 600 700 800 H [ mmHg]

Rys. 16. Wykres czasu pochodnej czasu koń coweg

o

rzeczywistego — normowanego — deceleracji

d(A8

T

)

w funkcji wysokoś ci H

A

R <S 450

Rys. 17. Wykres dla zakresu deceleracji normowa-nej charakterystyki dynamicznej ASS; a) czasu

martwego T

0

 =  f(H)

=  0 u A =>

 T

o = 4,032•  10"*

H > 450

H— 0,1814; b) czasu zał amania charakterystyki

ą proksymowanej r

A

 =  f(H) r

A

 = 5,435 10"'

#

3

- 3, 128 10-

6

H

2

+3 10~

s

H+1,997; c) czasu

koń coweg

o unormowanego T

K

 =  f(H)

A => r

K

 =  3,5

H» 450

Przy tak dobranym rzę dzie wielomianu bł ą d odwzorowania współ

czynników nie prze-kraczał : e s$ 1%, a bł ą d odwzorowania charakterystyki dynamicznej: e ^ 5%.

3. Modelowanie zjawisk przejś ciowych autom atu odbywa się  wg niż e

j podanego

schematu:

a. Weź dan e: (d

T

; H ) — wyznacza Q = / ( < 5

r

; H ) ;

b. Sprawdź, czy znajdujesz się  w zakresie akceleracji ( < 3

T

/ ) czy deceleracji ( < S

r

/ ) ;

c. D la kolejnego kroku czasu (Ar) wyznacz Q i ASS; sprawdź czy Q > QASS —jeż el

i

tak — skocz do pkt 1—jeż el

i nie — koniec obliczeń.

4.2. Automat przyspieszania silnika (APS). Zadaniem APS jest ograniczenie QASS tak,

aby unikną ć zjawisk zwią zanych z niedostateczną  pracą

 silnika podczas akceleracji i dece-leracji. N ależ ało zatem odpowiednio okreś lić charakterystyki APS. Charakterystyki te

okreś lano na pł aszczyź ni

e {Q;0;P

2

} (gdzie: P

2

 — ciś nienie za sprę ż ark

ą  silnika SO- 3)

w postaci ukł adu przecinają cych się  prostych (rys. 18) — których współ

czynniki aproksy-mowano wielomianem (29) o rzę dzie n *S 2; otrzymują c bł ą d aproksymacji: e ^ 0,5

(rys. 19; 20); ciś nienie (P

2

) za sprę ż ark

ą  silnika okreś la się , znają c parametry lotu (H;T)

(9)

200

U %!ata]

Rys. 18. C h arakterystyka QAPS =  f(p2) gdzie:

p2 — ciś nienie za sprę ż arką siln ika i aproksym owan a za pom ocą  ukł adu prostych przecinają cych się :

D; DG: G ; H

200 300 400 H lm m H g]

Rys. 19. Wykres wydatku QAPS  dla zakresu nasy-cen ia; linia cią gł a — przebieg rzeczywisty, linia pun ktowa — próba aproksymacji przebiegu rze-czywistego za pomocą  prostej Q =  aH+C. Przy-ję to aproksym ac aH+C. Przy-ję : Q «=  0,192 1 0 "2   #2 - 0 , 8 2 7 H4- 1,2236 103  — co odpowiada przebiegowi rze-czywistemu (linia cią gł a) n iO0i5B 500 ESO 500 650 700 750800 HtmmHgl R ys. 20. Wykres ogran iczeń wydatku = 0 , 0 0 3 7 5 ; * poprzez istnienie nasycenia charakterystyki =  0.0028; 0,0058 dH " ' dH ' dH A = */1 2(3) n ie istnieje (brak nasycenia charakterystyki, istnieje pun kt  ^ ( 3 0 bę dą cy ograniczeniem tf «400 H> A0Q wydatku). •  PiO) istnieje (istnieje ograniczenie ch arakterystyki wydatku poprzez nasycenie).

(10)

178 Z . Z AOD AŃ SKI

P2U)

0.5

I 200 300 £00 500 600700 800

H lmmH g]

Rys. 21. Wykres wydatku QAPS dla zakresu braku n asycen ia lin ia cią gła — wykres rzeczywistego przebiegu linia pun ktowa — wykres aproksym owan y prosty 2(3')—3, 13i/ - t*52, 125

Modelowanie zjawisk przejś ciowych automatu odbywa się wg podanego niż ej schematu:

1. Sprawdź, czy automat nakł ada ograniczenia na QASS (rys. 21), jeż eli nie — przyjmij

QAPS =  QASS—jeż eli tak, określ ograniczenia (czyli poł oż enie prostych {D;P%\ H}

dla danych parametrów lotu tj. H;P

Z

).

2. Sprawdź, czy dla danej chwili czasu wielkość QASS jest wię ksza, niż dozwolona

przez APS; jeż eli tak; przyjmij QAPS równe ograniczeniu—jeż eli nie — przyjmij

QAPS =  QASS.

3. Sprawdź, czy koniec obliczeń. Jeż el

i nie — skocz do pkt 1, jeż eli tak — koniec

obliczeń.

Przy modelowaniu charakterystyk APS przyję to, że charakterystyki te nie są zależ ne

od czasu (rzeczywiste opóź nienie czasowe wynosi 0,05 s).

5. Wnioski

1. Sumaryczny bł ąd odwzorowania charakterystyki ukł adu sterowania silnikiem

Q "fifirlV; H; T; n; r) nie przekracza 5%.

2. Przyję ty sposób opisu ukł adu za pomocą równań algebraicznych zależ

nych od cza-su i parametrów lotu, przy zał oż ony

m rzę dzie równania n ^ 5 pozwala uzyskać

znaczne oszczę dnoś c

i czasowe przy realizacji modelu n a E M C w porównaniu do

modelu opisanego za pomocą ukł adu równań róż niczkowych i algebraicznych.

3. Przy opracowaniu modelu uwzglę dniono moż liwoś

ć zaistnienia 8 typowych stanów

. awaryjnych., mogą cych wystę pować w rzeczywistym ukł adzie.

4. Tak opracowany model może być uż yty jako element skł adowy oprogramowania

sterują ceg

o dział aniem symulatora lotu samolotu TS—11 "I skr a ".

(11)

STEROWAN IE SILN IKIEM OD RZU TOWYM 179

Literatura

1. Badania hamowniam doś wiadczalnego ukł adu sterowania silnika KaszubSB, I L, W- wa, 1974 r. (niepubl.).

2. Badania stoiskowe doś wiadczalnych ukł adów sterowania silnika Kaszub- 3B, I L, W- wa, 1974 r. (niepubl.). 3. Silnik SO- 3. Opis silnika, WSK - P Z L — R zeszów, 1977 r.

4. A. STRZAŁKOWSKI, A. Ś LEŻ YŃ SKI. Matematyczne metody oprracowania wyników pomiarów, WN T 1976 r. 5. Z . Z AG D AŃ SKI. Uproszczony model ukł adu sterowania silnikiem turboodrzutowym jednował owym. Silnik

SO- 3 (Kaszub 3B, samolot TS- 11 „Iskra") — z uwzglę dnieniem stanów awaryjnych, I TWL, W- wa. 1985 r.

(niepubl.).

P e 3 IO M e

yiTP Om E H H Aił  MATEMATKWECKAfl M OflEJIL CH CTEM ŁI yriP ABJIEH H fl OflH OBOJIOBOrO, T yP E O P E AK T H BH O rO flBH rATEJIBH  (CO- 3) — C yq E T O M  ABAPH H .

B paSoie npeflCTaBJieHo CHHTe3npoBaHHyio (bn3HtiecKyio Moflent ciiCTeMW ynpaBJieHHH  TypGopeaic-THBIIWM flBH raiejieM C O- 3 H cocraBJieH H yio Ha ee ocHOBe MaTeiwaTiMecKyio Moflejib, KOTopan HMeei Bce ajieMeilTM peajiBHoił  CHCreMbi. Xapai<TepHCTHi<a 3THX 3JieMemoB npeflCTaBJiena Kai< MH oro^Jiensi cre-neiiH  u < 5. Kpoiwe Toro B pa6oTe npe^CTaBJieHbi 6JIOK — cxe.MM MaTeMaTiraecKoił  Mo^eJiH  c yieroM OCHOBHŁK aBapirii.

S u m m a r y

A SIM PLIF IED  M ATH EM ATICAL M OD EL OF  A SIN G LE — SPOOL TU RBOJET EN G IN E (SO- 3) CON TROL SYSTEM  WITH  TH E EN G IN E BREAK — D OWN S TAKEN  IN TO ACCOUN T

The paper presents a synthesized physical model of SO- 3 turbojet engine control system. On the basis of the physical model it also gives a mathematical model which contains all the constituent elements are shown in the form of polynomials of the n- degree (n < 5) . In addition to this the present work includes an algorythm of the model which consider the basic stages of break — down.

Cytaty

Powiązane dokumenty

Podczas skoku obciążenia (rys.6-8), układ sterowania reaguje poprawnie i utrzymuje prędkość zadaną przy chwilowym błędzie wynoszącym ok. 16 % dla najgorszego

Uzyskane wyniki świadczą o tym, że zweryfikowany model komputerowy jest dobrym narzędziem do dalszych badań zachowania się układu napędowego samochodu osobowego. Mitschke

W artykule opisano układ napędowy oraz przedstawiono wyniki badań silnika induk- cyjnego wysokoobrotowego małej mocy, zasilanego napię- ciem o częstotliwości 667 Hz z

Ponieważ dobrze umie na nim jeździć, więc wie, jak się zachowuje jego rower podczas jazdy; młody rowerzysta uwzględnia odbierane sygnały wzrokowe i podejmuje

Analizy przeprowadzono w celu sprawdzenia, jak zabudowa silnika elektrycznego oraz ogniw zasilających w ramie roweru górskiego wpływa na wytrzymałość oraz sztywność

Ponieważ rzeczywistym obcią- żeniem silnika jest prądnica prądu stałego możliwe jest tylko tworzenie momentu oporowego przeciwne- go do momentu napędowego.. Minusem tego

silnikiem indukcyjnym o strukturze analogicznej do struktury układu regulacji obcow zbudnym silnikiem prądu stałego. W efekcie w układzie sterow ania wektorowego

Napęd z silnikiem tarczowym prądu stałego z magnesami trwałymi zasilany z mostkowego tranzystorowego przekształtnika typu DC/DC został przebadany w układzie