System obsługi technicznej statków powietrznych w WSOSP Maintenance system of aircrafts in WSOSP

Jacek Żak, Mirosław Kowalski

74 Rejonowe Przedstawicielstwo Wojskowe w Łodzi

Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych

SYSTEM OBSŁUGI TECHNICZNEJ STATKÓW

POWIETRZNYCH W WSOSP

Rękopis dostarczono: czerwiec 2017

Streszczenie: Uwarunkowania legislacyjne oraz ograniczenia techniczno-technologiczne, dotyczące

utrzymania statków powietrznych na odpowiednim poziomie zdatności technicznej wpływają na organizację procesu obsług technicznych statków powietrznych znajdujących się w strukturze Sił Zbrojnych RP. W artykule przedstawiono charakterystykę stanów w jaki może znajdować się system eksploatacji ze szczególnym uwzględnieniem procesu eksploatacji statku powietrznego. Przedstawiono podstawowe założenia, zidentyfikowano i przedstawiono matematyczne zapisy ich parametrów. Określono zależność miedzy stanami systemu eksploatacji statku powietrznego a działaniem systemu obsług technicznych. Zapisano formalnie model systemu obsług statków powietrznych (MSOSP). Zaproponowano kryteria oceny jego działania. Ponadto, przedstawiono elementy systemu obsług Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych (WSOSP) związanych z procesem szkolenia pilotów. Artykuł zakończono krótkim podsumowaniem.

Słowa kluczowe: system, statek powietrzny, eksploatacja statków powietrznych

1. WSTĘP

Dysponowanie odpowiednią liczbą sprawnych statków powietrznych (SP) decyduje o efektywności funkcjonowania organizacji wykorzystujących je do realizacji zadań. Jest to szczególnie istotne w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, realizującej proces szkolenia lotniczego podchorążych, przyszłych pilotów. Waga tego przedsięwzięcia związana jest z aktualnie funkcjonującym systemem szkolenia lotniczego, który wymaga dość rygorystycznej korelacji pomiędzy szkoleniem teoretycznym i praktycznym. Zachwianie jednego z nich utrudnia realizację drugiego, a w konsekwencji uniemożliwia zrealizowanie wymaganego programu dydaktycznego.

W szkoleniu praktycznym wymagane jest utrzymanie wysokiej sprawności technicznej statków powietrznych, gdyż od tego zależy zachowanie narzuconego rytmu szkolenia lotniczego. Wysoka sprawność techniczna uzależniona jest m.in. od skuteczności systemu realizacji obsług technicznych wykonywanych na poszczególnych statkach powietrznych. Racjonalność tego systemu jest bezpośrednio zależna od wielu czynników, w tym wyszkolenia personelu technicznego, wyposażenia w sprzęt i urządzenia obsługi naziemnej sprzętu lotniczego, dostępności do części zamiennych itp. Właściwe zabezpieczenie

stanowi jeden z priorytetów działalności każdej organizacji. Minimalizacja kosztów wiąże się między innymi z posiadaniem przez organizację optymalnego systemu obsługi technicznej, którego zadaniem jest utrzymanie wysokiej sprawności technicznej eksploatowanych statków powietrznych. Obsługi techniczne mogą być realizowane zarówno w ramach jednostek własnych jak i poza organizacją.

Właściwa decyzja dotycząca realizacji obsługi technicznej wymaga wzięcia pod uwagę wielu czynników, w tym uwzględnienia założeń polityki eksploatacji statków powietrznych w organizacji oraz wymagań określonych w ramach jej statutu. Niezbędnym jest również uwzględnienie ograniczeń wynikających z przyjętej strategii eksploatacji oraz ograniczeń wynikających z możliwości obsługowych systemu obsługi technicznej.

Niniejszy artykuł wykorzystuje dane dotyczące systemu obsług technicznych funkcjonującego w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie.

2. SYSTEM OBSŁUG ATATKÓW POWIETRZNYCH

Problematyka obsług statków powietrznych związana jest z zagadnieniem eksploatacji, która zgodnie z normą PN 82/N 04001 definiowana jest jako: „Zespół celowych działań

organizacyjno-technicznych i ekonomicznych ludzi z obiektem technicznym oraz wzajemne relacje, występujące między nimi od chwili przyjęcia obiektu do wykorzystania zgodnie z przeznaczeniem, aż do jego likwidacji” [7].

Eksploatowany statek powietrzny może się znajdować w jednej z dwóch faz: użytkowania lub obsługiwania. Przy czym przez użytkowanie rozumiany jest zespół celowych działań organizacyjno-technicznych i ekonomicznych ludzi z obiektami technicznymi oraz wzajemne relacje występujące między nimi. Proces użytkowania obejmuje zdarzenia uporządkowane działalnością ludzi (operatorów) i urządzeń będących w stanie zdatności. Natomiast obsługiwanie to zbiór operacji zapobiegawczych

i naprawczych, które mają na celu podtrzymywanie lub przywracanie właściwości użytkowych środków technicznych. Zmiana stanu statku powietrznego z użytkowania do

obsługiwania może nastąpić w wyniku uszkodzenia lub zgodnie z planem przeglądów technicznych. Zmian stanu w drugą stronę następuje w wyniku pozytywnego zakończenia odnowy środka technicznego w procesie jego obsługiwania (rys 1). Ponieważ często o przejściu decydują zdarzenia losowe zatem przejścia między tymi stanami są opisywane procesami stochastycznymi [5].

Niektóre modele procesu eksploatacji zakładają uwzględnienie charakterystyk gotowości technicznej systemu, mającej istotny wpływ na proces eksploatacji, z wykorzystaniem algorytmów predykcji opóźnień w realizacji zadań przewozowych na podstawie danych historycznych oraz danych dostępnych w czasie rzeczywistym. W planowaniu wymiany urządzenia lub jego naprawy istotna jest ocena niezawodności i intensywności uszkodzeń wyrażonych w postaci zmiennych losowych.

Rys. 1. Zmiana stanów eksploatacyjnych statku powietrznego

3.

EKSPLOATACJA STATKÓW POWIETRZNYCH

Celem funkcjonowania systemu eksploatacji, w skład którego wchodzi system obsług, statków powietrznych jest efektywna realizacja zadań: bojowych, szkoleniowych oraz transportowych. W przypadku lotnictwa cywilnego nadrzędnym celem systemu jest realizacja zadań uwzględniająca zyski właścicieli przedsiębiorstw. Środkiem do osiągniecia tego celu są właściwie przeprowadzane procesy eksploatacyjne.

Obecnie przedsiębiorstwa lotnicze podczas eksploatacji statków powietrznych stosują tzw. strategię mieszaną. Polega ona na wyposażeniu systemów eksploatacyjnych, realizujących strategie według resursu w podsystemy diagnostyczne wspierające racjonalne działania eksploatacyjne, nazywane w zależności od zakresu ich zastosowania, a mianowicie:

– sekwencyjnymi, tzn. realizującymi diagnozowanie w ciągu ograniczającym się tylko do wybranych sekwencji (węzłów, podzespołów) maszyn;

– quasi dynamicznymi, tzn. realizującymi kontrolę poprzez monitorowanie zmian, wybranych sygnałów diagnostycznych, których wartości wpływają lub mogą wpływać na zmiany terminów i zakresy obsług i napraw;

– pośrednimi realizującymi ciągłe diagnozowanie stanu maszyn w stopniach i zakresach zależnych od uzasadnień ekonomicznych, uzupełniających przestrzeń między wcześniej opisanymi strategiami eksploatacyjnymi.

Źródłem informacji o stanie technicznym statków powietrznych są systemy zbierania i analizy danych charakteryzujących proces eksploatacji. Informacje te stanowią materiał wejściowy do analizy ilościowej i jakościowej oraz pozwalają określić kryteria oceny systemu eksploatacji statków powietrznych [2, 4, 5, 6].

W wyniku odmienności oraz stochastycznego charakteru oddziaływania czynników eksploatacyjnych na statek powietrzny, przy jednakowym czasie pracy lub długotrwałości eksploatacyjnej obiekty, mogą mieć rozmaity rzeczywisty stan techniczny. W związku z tym czas pracy lub okres użytkowania nie identyfikują jednoznacznie stanu technicznego statku powietrznego i wówczas pojawia się konieczność kontrolowania stanu technicznego obiektu w procesie eksploatacji.

W przypadku organizacji wojskowej, w zależności od jej rozmiarów, poszczególne zagadnienia lub ich części, realizują wyspecjalizowane komórki (klucze eksploatacji),

Stan użytkowania Stan obsługiwania
uszkodzenie;
planowany przegląd techniczny
odnowa środka technicznego w procesie

obsług na zasadach outsourcingu przez Wojskowe Zakłady Lotnicze (WZL) lub inne podmioty uprawnione do świadczenia tego rodzaju usług.

Jednym z elementów lotniczego systemu transportowego jest system eksploatacji technicznej stanowiący zbiór obiektów eksploatacji (statki powietrzne, silniki, agregaty, osprzęt, przyrządy), personelu latającego i inżynieryjno-technicznego, środków eksploatacji lotniczo-technicznej, zarządzeń i norm określających wybór i utrzymanie najwłaściwszych zakresów pracy techniki lotniczej oraz systemu sterowania procesem eksploatacji współdziałających ze sobą w celu utrzymania i odtworzenia sprawności lub zdolności do pracy.

System obsług technicznych natomiast jest zbiorem obiektów i środków wykorzystywanych do realizacji obsług technicznych oraz remontów, personelu inżynieryjno-technicznego oraz programów (technologii) wykonywania obsług technicznych i remontów, współdziałających ze sobą w celu podtrzymania i odtworzenia sprawności lub zdatności do lotu statków powietrznych (rys. 2.).

Podsystem obsługiwania i podsystem użytkowania tworzą system eksploatacji technicznej przedstawiający sobą zbiór statków powietrznych, personelu latającego i inżynieryjno-technicznego, systemu sterowania procesem eksploatacji technicznej współdziałających w celu utrzymania zdatności SP do lotów.

Rys. 2. Struktura systemu obsługi technicznej i jego miejsce w lotniczym systemie transportowym

OTOCZENIE

Logistyczny System Lotniczy

System Eksploatacji podsystem logistycznego zabezpieczenia lotów podsystem kierowania i ubezpieczania lotów podsystem obsługi i remontu: SP, personel podsystem użytkownika SP Kasacja system wytwarzania podsystem szkolenia

4. MODEL SYSTEMU OBSŁUG STATKÓW

POWIETRZNYCH

Stan techniczny każdego obiektu technicznego, a zatem i statku powietrznego, w wyniku jego eksploatacji zmienia się w sposób ciągły, co oznacza, że przechodząc od jednego stanu do innego statek powietrzny zawsze przechodzi przez wiele stanów pośrednich. W praktyce, wystarczające jest posługiwanie się skończoną liczbą stanów.

W przypadku systemu eksploatacji statków powietrznych, opis związków między stanami systemu nazywany jest procesem eksploatacji statków powietrznych. Zatem opisując proces eksploatacji statków powietrznych należy opisać zarówno sam system eksploatacji statków powietrznych (elementy – statki powietrzne, charakterystyki oraz typy środków transportowych, organizacje, możliwości wykonywania zadań) a także przedstawić obsługi statków powietrznych w funkcji czasu. W modelu procesu eksploatacji statków powietrznych niezbędne jest odwzorowanie tych właściwości elementów systemu eksploatacji statków powietrznych, które pozwolą na badanie przebiegu zmian zachodzących w systemie, tj. umożliwiają odwzorowanie przebiegu zmian stanów systemu dla różnych sytuacji decyzyjnych.

Każdy system, a zatem i system obsług statków powietrznych zmienia się w czasie. Jeżeli na osi czasu ustalimy chwilę (moment), to pod pojęciem stanu systemu w ustalony chwili rozumiemy najmniejszą liczbę danych, których znajomość pozwala jednoznacznie określić wielkości wyjściowe systemu.

Uwzględniając powyższe model systemu obsług statków powietrznych (MSOSP) będzie zapisany, jako uporządkowana czwórka, postaci:

, , ,

MSOSP G F Z ST (1)

gdzie: G - zbiór elementów systemu,

F - zbiór funkcji określonych na elementach struktury, Z - zbiór wielkości zadań,

ST - zbiór sterowań w postaci organizacji ruchu.

System obsługi technicznej organizacji wykorzystującej statki powietrzne wyznaczony będzie w wyniku rozwiązania zadania optymalizacyjnego sformułowanego adekwatnie do rozważanej sytuacji decyzyjnej. Wymaga to zdefiniowania danych i ich charakterystyk zmiennych decyzyjnych, ograniczeń oraz funkcji kryterium, będącej miernikiem, jakości rozwiązania zadania.

4.1

PARAMETRY

Analizując proces eksploatacji statków powietrznych należy określić zbiór typów statków powietrznych należących do analizowanego systemu oraz ich liczbę. Dla jednoznaczności

tj.:

^

s:s 1,2,...,S

`

S (2)

gdzie: S - zbiór o liczebności S.

Wśród innych zbiorów, które należy określić są: – zbiór P typów obsług technicznychP

^

1,2,...,p,...,P

`

– zbiór R numerów stosowanych technologiiR

^

1,2,...,r,...,R

`

.

Ponieważ do analizowanego systemu może jednocześnie należeć się wiele statków powietrznych jednego typu, stąd niezbędnym jest ponumerowanie statków powietrznych każdego typu s  . Zbiór numerów środków transportowych s tego typu oznaczymy ,s S przez K(s), przy czym będzie on zbiorem postaci:

 

s

^

sk:k ,...,K

 

s

`

, s_S

1

K (3)

gdzie: _sk _{- k-ty numer statku powietrznego s tego typu,}

 

s

K - liczba statków powietrznych s tego typu w systemie.

Wśród pozostałych danych niezbędnych do wyznaczenia optymalnego ze względu na wielkość kosztów obsług systemu statków powietrznych należy wymienić:

– niezbędną liczbę statków powietrznych s - tego typu będąca w stałej gotowości technicznej,

– nalot całkowity statków powietrznych s - tego typu, – nalot międzyobsługowy statków powietrznych s - tego typu,

– intensywność użytkowania statków powietrznych s - tego typu, zapisana w postaci rozkładu zmiennej losowej dla poszczególnych okresów roku , na podstawie danych historycznych,

– dostępne technologie, które mogą być wykorzystane do realizacji obsługi technicznej rodzaju p statku powietrznego s - tego typu,

– parametry charakteryzujące poszczególne technologie, niektóre z nich zapisane w postaci rozkładu zmiennej losowej dla poszczególnych okresów roku, wyznaczone na podstawie danych historycznych,

– koszty stałe utrzymania systemu obsługi,

– inne.

4.2

ZMIENNE DECYZYJNE

Optymalny system obsługi technicznej statków powietrznych charakteryzuje się taką organizacją, która umożliwia wykonanie zgłaszanych obsług technicznych przy jednoczesnej realizacji przez eksploatowane statki powietrzne określonych zadań. Zostanie

ona wyznaczona w wyniku rozwiązania zadania optymalizacyjnego sformułowanego adekwatnie do rozważanej sytuacji decyzyjnej.

W proponowanym modelu zmienna decyzyjna jest binarna i została zapisana symbolem

x(sk_{, p, r,t) . Przy czym wielkość x(s}k_{, p, r,t) = 1, gdy p-ty rodzaj obsługi realizowany jest} r-tą technologią na k-tym egzemplarzu statku powietrznego typu s w chwili t, w przeciwnym

przypadku x(sk_{, p, r, t) = 0.}

4.3

OGRANICZENIA I FUNKCJA KRYTERIUM

Ograniczenia zadania optymalizacji systemu obsługi statków powietrznych dotyczą założenia, że proces eksploatacji statków powietrznych w przyjętych przedziałach czasu jest procesem stacjonarnym oraz że intensywność efektów ekonomicznych przynoszonych przez eksploatowane statki powietrzne jest wielkością stałą - nie zmieniającą się w czasie,

Przyjęcie założenia o stałej liczbie statków powietrznych znajdujących się w założonej gotowości technicznej wynika z faktu, iż realizacja zadań przewozowych wymaga ciągłego użytkowania statków powietrznych o określonej wielkości. Zwiększanie liczby statków powietrznych znajdujących się w założonej gotowości technicznej jest ekonomicznie nieuzasadnione, gdyż przy stałych zadaniach dodatkowa liczba statków powietrznych nie przynosi żadnych korzyści. Natomiast zmniejszanie liczby statków powietrznych znajdujących się w założonej gotowości technicznej jest niedopuszczalne, ponieważ przedsiębiorstwo lub organizacja nie mogłaby zrealizować zleconych zadań szkoleniowych lub przewozowych.

Przyjęcie założenia o stałej liczbie statków powietrznych typu s znajdujących się w założonej gotowości technicznej (założonym poziomie gotowości) implikuje kryterium optymalizacji, które w takim przypadku ma interpretację strat (kosztów) wynikających z konieczności utrzymania w ruchu danej liczby statków powietrznych. Kryterium strat stosowane jest gdy nie potrafimy wyznaczyć dochodu, który przynosi użytkowany statek powietrzny w jednostce czasu lub gdy użytkowanie statków powietrznych jest wymuszone innymi okolicznościami np. specyfiką, w której prowadzona jest eksploatacja statków powietrznych lub gdy mamy do czynienia z przedsiębiorstwem, które realizuje stałe zadania w zakresie szkolenia, transportu.

Dla organizacji, w której eksploatowane są statki powietrzne, problem optymalizacji systemu obsługi technicznej sprowadza się do minimalizacji funkcji kryterium F.

Funkcja F stanowiąca kryterium, jest sumą dwóch składników:

 

 

 

¦ ¦

_{ } » ¼ º « ¬ ª  S s k Ks k _{KS s} s KW F (4)

gdzie: KW

 

sk - jest interpretowany jako koszt, na jednostkę czasu, wynikający z konieczności wymiany k-tego egzemplarza SP typu s bez resursu na nowy lub na posiadające resurs;

z utrzymania systemu obsługi technicznej statków powietrznych typu s. Problem optymalizacji systemu obsługi technicznej statków powietrznych sprowadza się do minimalizacji funkcji kryterium F na zbiorze dopuszczalnych rozwiązań.

Rozwiązanie tak sformułowanego problemu umożliwi wyznaczenie współczynnika gotowości technicznej (operacyjnej) statków powietrznych typu s - K

 

s . Uzyskanie współczynnika gotowości technicznej (operacyjnej) określany jest jako stosunek liczby statków powietrznych, które należy utrzymać w stanie gotowości technicznej do liczby statków powietrznych eksploatowanych w danej organizacji realizującej zadania (szkoleniowe, transportowe), tj.:

 

s _LL

 

 

_ss EX GT K (5)

Na ogólną liczbę eksploatowanych statków powietrznych składa się

L

_GT

 

s

statków powietrznych znajdujących się w założonej gotowości technicznej (operacyjnej) oraz

 

s, p P

Lp  statków powietrznych przebywających w różnych rodzajach obsług

(niezdatnych do lotu).

Liczbę L_EX eksploatowanych statków powietrznych wyrazimy w postaci wyrażenia algebraicznego:

 

 

_¦

 

    P p p GT EX s V s N s L S s (6)

gdzie Np jest liczbą statków powietrznych przebywających w p-tym rodzaju obsługi (nie

zdatnych do lotu).

Ograniczenia zadania optymalizacji wynikają z następujących przesłanek:

– proces eksploatacji statków powietrznych jest procesem w ustalonych przedziałach czasu stacjonarnym,

– intensywność zapotrzebowań na obsługę jest stała w ustalonych przedziałach czasu, – intensywność zapotrzebowań na obsługę rodzaju p jest mniejsza lub równa wydajności

systemu obsługi technicznej,

– realizacja wszystkich obsług na eksploatowanych statkach powietrznych, – inne.

5. SYSTEM OBSŁUGI TECHNICZNEJ STATKÓW

POWIETRZNYCH EKSPLOATOWANYCH W WSOSP

Proces kształcenia pilotów wojskowych realizowany w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych ze względu na zadania wykonywane w trakcie praktycznego lotniczego szkolenia można podzielić na 4 etapy. Pierwszy etap odbywa się w aeroklubach. Drugi etap - podstawowe szkolenie lotnicze przyszłych pilotów wojskowych realizowane w Akademickim Ośrodku Szkolenia Lotniczego w trakcie pierwszych trzech lat studiów w WSOSP [1]. W trakcie realizacji tego szkolenia następuje dobór kandydatów do trzech specjalności:

– pilot śmigłowca szkolenie praktyczne realizowane jest na śmigłowcach typu SW – 4 PUSZCZYK i Mi -2;

– pilot samolotu transportowego szkolenie praktyczne realizowane jest na samolotach typu M-28 „BRYZA”;

– pilot samolotu odrzutowego szkolenie praktyczne realizowane jest na samolotach PZL-130TCI Orlik i TS-11 ISKRA, które w niedalekiej przyszłości zostaną zastąpione przez M – 346.

Etap trzeci szkolenia realizowany jest w 4 Skrzydle Lotnictwa Szkolnego, w którego strukturze znajdują się 41 Baza Lotnictwa Szkolnego (41 BLSz) zlokalizowana w m. Dęblin oraz 42 Baza Lotnictwa Szkolnego (42 BLSz) zlokalizowana w m. Radom, których zadaniem jest praktyczne zabezpieczenie szkolenia podchorążych w technice pilotowania na samolotach i śmigłowcach oraz utrzymanie i doskonalenie techniki pilotażu kadry instruktorskiej w tym zespołu akrobacyjnego.

System obsług technicznych statków powietrznych dyslokowanych w ww. Bazach Lotnictwa Szkolnego determinuje ich typ i rodzaj oraz zasoby logistyczne tego systemu. Podstawą funkcjonowania systemu obsług są dane otrzymane z systemów TURAWA i SAMANTA. System SAMANTA prowadzi wszechstronną analizę procesu eksploatacji (w tym niezawodności i bezpieczeństwa) wszystkich Statków Powietrznych (SP) eksploatowanych w lotnictwie wojskowym. Głównymi elementami systemu, są lokalne banki danych SAMANTA BIS, stanowiska mieszczą się w poszczególnych jednostkach lotniczych. Gromadzi się w nich na bieżąco szczegółową informację o przebiegu eksploatacji każdego egzemplarza SP. Dane te przetwarzane są zgodnie z potrzebami bezpośrednich użytkowników SP jak również przesyłane okresowo do zbiorczych banków umieszczonych na wyższych poziomach zarządzania eksploatacją techniki lotniczej (związkach taktycznych i operacyjno-taktycznych) oraz banku centralnego. System TURAWA zawiera dane o eksploatacji samolotów i śmigłowców, w tym o uszkodzeniach sprzętu oraz niebezpiecznych zdarzeniach lotniczych. TURAWA zawiera również informacje o pilotach i technikach lotniczych, a zatem osobach zajmujących się obsługami.

6. PODSUMOWANIE

Rozwój transportu lotniczego, zarówno w obszarze cywilnym jak i wojskowym wiąże się ze zwiększonym zapotrzebowaniem na realizacje obsług technicznych statków powietrznych. Obsługi te powinny być wykonywane nie tylko profesjonalne, ale również szybko oraz tanio. Środkiem umożliwiającym osiągniecie tego celu jest zbudowanie efektywnego systemu obsług statków powietrznych służącego do wspomagania decyzji w zakresie organizacji i planowania obsług eksploatacyjnych na statkach powietrznych.

Reasumując istotnym zagadnieniem jest, takie zorganizowanie obsług tych urządzeń, aby z jednej strony obniżyć koszty ich eksploatacji, a z drugiej nie dopuścić do sytuacji wystąpienia niesprawności zbyt wielu statków powietrznych. Zaproponowany w artykule zapis formalny zadania optymalizacyjnego problemu działania systemu obsług technicznych statków powietrznych uwzględnia rzeczywiste parametry systemu (otrzymane z systemów TURAWA i SAMANTA). Wielkości otrzymane w wyniku rozwiązania ww. zadania optymalizacyjnego mogą być elementem wspomagającym proces podejmowania decyzji w zakresie rozbudowy przez podmiot realizujący obsługiwanie statku powietrznego posiadanych zasobów przy określonych prognozach wzrostu świadczonych usług.

Bibliografia

1. Bogusz D., Kulik T.: Szkolenie lotnicze kandydatów na pilotów wojskowych w akademickim ośrodku Szkolenia lotniczego WSOSP. Zeszyty Naukowe AON nr 3(96), Warszawa 2014.

2. Bojda K.: The model of an information support for the transport system utilization process. Materiały XLI Szkoły Niezawodności. Niezawodność infrastruktur krytycznych. Szczyrk 2013. s. 39-40.

3. Jemielniak M.: System wsparcia szkolenia lotniczego w Siłach Zbrojnych RP w aspekcie lotnictwa transportowego. Rozprawa doktorska. ITWL Warszawa 2017.

4. Kierzkowski A.: Model oceny procesu eksploatacji statków powietrznych. XXXVIII Zimowa Szkoła Niezawodności, Szczyrk 2010, s. 70-75.

5. Lewitowicz J., „Podstawy eksploatacji statków powietrznych, tom 3, Systemy eksploatacji statków powietrznych”, Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych -WITWL, Warszawa. 6. Lewitowicz J., „Podstawy eksploatacji statków powietrznych, tom 5, Eksploatacja techniczna statków

powietrznych”, Wydawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych -WITWL, Warszawa. 7. PN-82/N-04001, 1982. Eksploatacja obiektów technicznych. Terminologia ogólna.

MAINTENANCE SYSTEM OF AIRCRAFTS IN WSOSP

Summary: Legislative considerations as well as technical and technological constraints on the aircraft

maintenance (at an appropriate technical competence level) affect an organization of the aircraft maintenance process in Polish Armed Forces structure. The paper presents characteristics of the aircraft maintenance system states. The basic assumptions, mathematical relationships and parameters of modelled system were presented. The relationship between the state of the aircraft maintenance system and the technical support system has been determined. The model of the aircraft maintenance system (MSOSP) and criteria for evaluating its performance was formally written. In addition, authors presented elements of the aircraft maintenance system that are used to train pilots at the Polish Air Force Academy (WSOSP). Paper is concluded with a brief summary, which highlights the importance of such system as well as its optimization.